Cargas Laterales Pilotes

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Cargas laterales en pilotes
1. Resumen del trabajo

2. Introducción
3. Métodos de cálculo basados en la determinación de la capacidad de carga lateral
4. Métodos basados en el comportamiento tenso-deformacional. Teorías de reacción horizontal
del suelo
5. Conclusiones
6. Referencias bibliográficas
Resumen del trabajo

En este trabajo serán presentados los métodos teóricos que existen en la literatura internacional para el
análisis de pilotes bajo regímenes de cargas laterales. La estructura de este apartado primero expone los
métodos de diseño ya bien en base a criterios de resistencia o deformabilidad, explicando aquellos que se
basan en la determinación de la capacidad de carga lateral y aquellos que se basan en las teorías de
reacción del suelo. Posteriormente son presentados los criterios según la propuesta de norma cubana para
cimentaciones profundas.
Introducción
El análisis de pilotes bajo cargas laterales se realiza bien en base a criterios de resistencia y/o deformación.
Ante cada problemática los autores presentan diferentes formas de resolver la respuesta de pilotes ante
tales acciones. Figuran los métodos de determinación de la capacidad de carga del sistema suelo-pilote, las
teorías de elasticidad y plasticidad y los métodos de elementos finitos (MEF).
El comportamiento de pilotes sometidos a cargas laterales y momentos es mucho más complejo que los
estados de cargas axiales. En este segundo caso, las propiedades del pilote poco influyen en el
comportamiento y la ruptura ocurre en el suelo adyacente. En el primer caso, las propiedades de los pilotes
influyen tanto como las propiedades del suelo adyacente, y el fallo frecuentemente se debe a la flexión del
pilote.
Las acciones laterales en pilotes pueden estar divididos en dos categorías: cargas activas y cargas pasivas,
Alonso (1989).Las cargas activas se deben a las acciones externas impuestas a las estructuras. Al contrario,
los pilotes bajo cargas pasivas son provocados por los esfuerzos horizontales a lo largo del mismo producto
del empuje del suelo.
En el primer caso las cargas externas son las que provocan el desplazamiento horizontal. En el segundo
caso, el desplazamiento horizontal se debe al empuje del suelo a todo lo largo del pilote dado las
condiciones de borde que se pudieran presentar. En la siguiente tabla se muestran las diferencias
fundamentales entre estos dos tipos de solicitaciones en pilotes.
Tabla (1.1): Diferencia entre pilotes bajo cargas activas y pasivas

Consideraciones Activo Pasivo
Punto de actuación en el En un solo plano (carga A todo lo largo del pilote
pilote aplicada en la superficie) (carga en profundidad)
Posición relativa del suelo Desplazamiento al lado El suelo está siempre en
que envuelve el pilote contrario del movimiento del contacto con el pilote
pilote
Según Fleming et al. (1992), el comportamiento de pilotes depende fundamentalmente del fallo a que se ven
sometidos. Cuando en los pilotes actúan cargas laterales y sufren una rotación alrededor de un punto, como
un cuerpo rígido, se afirma que se trata de un pilote corto. Los pilotes largos son aquellos en los que ocurre
una rotura a una longitud determinada del mismo haciendo que en la parte superior o cabeza del pilote se
generen desplazamientos significativos. De manera general, para pilotes cortos, el problema pasa a ser de
ruptura del suelo dado la deflexión en la cabeza del pilote; mientras que para pilotes largos puede ocurrir la
ruptura estructural del elemento o igualmente la excesiva deflexión horizontal. (Cunha, 1996).
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Flexión del
Cuerpo pilote
Rígido
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Ruptura del suelo

El problema de pilotes sujetos a cargas laterales activas es abordado es abordado tradicionalmente en la
Ruptura
literatura de
del dos
suelomaneras. El primero Fluencia
es la capacidad de carga de carga del sistema suelo-pilote y el
segundo la deflexión horizontal del pilote.
Métodos de cálculo basados en (b)

la determinación de la capacidad de carga lateral
(a)
En este epígrafe serán presentados los métodos de cálculo de la capacidad de carga lateral en pilotes,
basados en formulaciones simplificadas que utilizan el modelo de equilibrio límite tratando el suelo con un
comportamiento rígido-plástico y que consideran diferentes mecanismos de ruptura suelo-pilote.
1.3.1-Ridigez de los pilotes.
Antes de abordar el tema en la determinación de la capacidad de carga lateral es preciso definir los
diferentes criterios abordados para clasificar los pilotes atendiendo a su rigidez. Randolph (1981) considera
que la mayoría de los pilotes encontrados en la práctica se comportan como flexibles, concentrando la
mayor parte de las deformaciones en la parte superior hasta 10 veces el diámetro en relación a la superficie
del terreno. Ese fenómeno representa la mayor diferencia entre comportamiento axial y lateral de los pilotes.
La rigidez a flexión de un pilote determina su forma de ruptura. Para el caso de un pilote corto o rígido la
capacidad de carga es determinada por el suelo. Para el caso de un pilote flexible o largo, la capacidad de
carga depende tanto de la capacidad estructural del material como de la capacidad del suelo, según
muestra la figura (1.1). En este caso al pasar los esfuerzos resistentes a flexión se forma la rótula plástica
en el elemento estructural hasta alcanzar la ruptura (Poulos y Davis, 1980). En la figura (1.2) son mostradas
diferentes distribuciones de resistencia del suelo para cada caso.
Figura (1.1): Comportamiento de pilotes (a) Rígido (b) Flexible
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Resistencia Resistencia del Resistencia Resistencia del

del suelo real suelo idealizada del suelo real suelo idealizada
(a) (b)
Figura (1.2): Resistencia movilizada del suelo (a) Pilotes cortos o rígidos (b) Pilotes largos o flexibles
Matlock y Resse (1961) consideran la rigidez de los pilotes en relación a la longitud y la rigidez relativa del
suelo, para suelos cohesivos (R) y friccionales (T). Considerando el módulo constante con la profundidad:
Donde:
ηh: Constante del coeficiente de reacción horizontal del suelo
Ep: Módulo de Young del pilote
Ip: Momento de inercia del pilote
Kh : Módulo de reacción horizontal del suelo.
Kulhawy y Chen (1995) resumen cinco criterios para determinar la rigidez en un pilote y las clasifican en
rígidas y flexibles, según muestra la tabla (1.2).
Tabla (1.2): Criterios de rigidez en pilotes. (Kulhawy y Chen ,1995)
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1.3.2- Método de Brinch-Hansen (1961).

El método de Brinch-Hansen (1961) se basa en la teoría de empujes de suelo. Este método asume la
hipótesis de que el pilote es un elemento rígido con cabeza libre y que el suelo movilizado a su alrededor
genera un empuje pasivo sobre el pilote.
Considerando un pilote con sección transversal (B), hincado en el suelo una longitud (L) sometido una
fuerza horizontal (H) aplicada a una altura (e) encima de la superficie del terreno tal como se muestra en la
figura (1.3)
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Figura (1.3): Pilote sometido a cargas laterales. Mecanismo de movilización de la resistencia de un pilote.
Método de Brinch-Hansen (1961)
El valor de (H) puede aumentar hasta el valor de (Hu) para el cual la reacción del terreno alcanza su valor
máximo, o sea, el valor correspondiente al empuje pasivo (Pzu). Las ecuaciones de equilibrio se describen a
continuación, realizando sumatoria de momentos en relación al nivel del terreno.
Como se puede observar, este problema presenta dos incógnitas: la propia carga horizontal límite ( Hu) y la
función (Pzu) que depende del tipo de suelo. Algunas soluciones gráficas fueron resueltas para la
determinación de (Hu) como una función de la geometría del pilote, bajo ciertas condiciones de distribución
(Pzu).
De acuerdo al tipo de suelo, se puede tener variadas funciones (Pzu). En suelos puramente cohesivos,
Poulos y Davis (1980) presentaron una distribución de empuje pasivo que crece desde el doble del valor de
(Su) a partir de la superficie del terreno, hasta ocho o diez veces el valor de ( Su), a una profundidad de
aproximadamente tres veces el valor del diámetro del pilote. La constancia del valor de empuje pasivo a
partir de cierta profundidad se debe a la plastificación del suelo en aquella región, o sea, la ruptura del suelo
es debido al límite de plasticidad no drenado.
Para suelos cohesivos-friccionales, la distribución de empuje pasivo puede ser obtenida a través de la
ecuación (1.12). Los factores multiplicativos fueron presentados por Paulos y Davis en forma de ábaco en
función de la geometría y del ángulo de fricción interna del suelo, conforme la figura (1.4).Las ecuaciones
anteriores permiten conocer la distribución de (Pzu) y determinar los valores de (Zr ) y (Hu) Brinch-Hansen
(1991) establece:
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Figura (1.4): Valores de Kq y Kc en función de la razón (z/B) y el ángulo de fricción interna. (Poulos y Davis,
1980).
Este método ofrece como ventaja su aplicabilidad en los suelos cohesivos, friccionales y suelos
estratificados. Como desventaja, el método solo puede ser aplicado en pilotes cortos (razón L/B<2) pues no
considera la formación de rótulas plásticas en el elemento estructural y sin rotaciones. Otra desventaja que
encierra en los casos sin soluciones aproximadas, pues la solución en estos casos tendrá que dar tentativas
y errores. Tales consideraciones llevan a la necesidad de metodologías de proyecto más abarcadores para
el caso de pilotes en suelos cohesivos-friccionales.
1.3.3- Método de Broms (1964).
Broms (1964a, 1964b) presentó en dos artículos los principios de una nueva metodología para el análisis de
cargas laterales en pilotes. El primero aborda la temática de pilotes en suelos cohesivos y en el segundo
estudio llega a conclusiones sobre el comportamiento de pilotes en suelos granulares. Posteriormente, en
un tercer artículo, en 1965, presenta un criterio para el cálculo de pilotes cargados transversalmente. El
método fue resuelto con simplificaciones de los diagramas de distribución de resistencia del suelo que
envuelven pilotes largos, cortos e intermedios, con cabeza libre y empotrada.
Según Broms, la resistencia lateral última en pilotes es gobernada por la tensión plástica de la sección
transversal del pilote y por la resistencia lateral ofrecida por el suelo. De esta forma, el fallo puede ser
causado por capacidad de carga del suelo.
El método de Broms adopta la filosofía de los llamados métodos de falla, estableciendo que el proyecto de
pilotes o grupos de pilotes cargados transversalmente, es en general, regido por las exigencias de que la
ruptura completa de un grupo de pilotes o de una estructura de soporte no debe ocurrir bajo la más
adversas condiciones y que las deformaciones para las cargas de trabajo sean de tal forma que no
perjudiquen el funcionamiento de la cimentación o la superestructura.
Así, para una estructura en la que los pequeños desplazamientos pueden ser tolerados, el proyecto será
definido por los desplazamientos producto de las cargas de trabajo, por otro lado, en el caso de estructuras
que pueden soportar desplazamientos más significativos, el proyecto será definido por el criterio estructural
de los pilotes. Ejemplos de mecanismos de fallo están mostrados en la figura (1.5), donde los puntos en azul
representan la rotación y los puntos en naranja indican la formación del fallo plástico en el pilote.
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Figura (1.5): Mecanismos de fallo en pilotes bajo cargas laterales (Broms, 1964). (a) pilote largo cabeza libre
(b) pilote corto cabeza libre (c) pilote largo cabeza empotrada (d) pilote mediano cabeza empotrada (e)
pilote corto cabeza empotrada.
Para la clasificación de los pilotes atendiendo su longitud, Broms adoptó las conclusiones abordadas por
Matlock y Reese (1961), que resuelven la longitud del pilote (L) y la rigidez relativa pilote-suelo para suelos
cohesivos (R) y para suelos arenosos (T).
Para los pilotes largos con cabeza libre, el fallo ocurre por la plastificación del material que lo compone en la
sección de momento flector máximo, mientras que para el caso de pilotes cortos con cabeza libre el fallo se
debe a la rotación del pilote en torno a un punto en una sección transversal crítica con ruptura de la masa
del suelo.
En los pilotes largos con cabeza empotrada el fallo ocurre por la plastificación del material que lo compone
en dos secciones: una en la base del cabezal donde ocurre el momento concentrado debido a la restricción,
y otra, donde ocurre le momento flector máximo positivo a lo largo del pilote, provocado por la distribución
de tensiones debido a la resistencia impuesta por el suelo.
En el caso de pilotes intermedios con cabeza empotrada, ocurrirá la rotación en un punto de una sección
transversal determinada en la profundidad, y la plastificación del material sucede en la sección transversal
de la cabeza del pilote. Si fueran pilotes cortos con cabeza empotrada ocurrirá la traslación del pilote.
1.3.3.1-Pilotes cortos con cabeza libre en arcillas.
El mecanismo de fallo para este caso es la rotación del pilote en una sección transversal determinada del
pilote, provocando el colapso del suelo a su alrededor en la región superior del pilote. Las ecuaciones (1.13)
y (1.14) conjuntamente con el gráfico (1.6) permiten encontrar la carga a la cual ocurre el fallo.
Las distribuciones de presión del pilote sobre el suelo para este caso son conformes a los planteamientos
de Brinch-Hansen explicadas en el epígrafe anterior. Queda demostrado que ocurre una inversión en el
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sentido de las reacciones del suelo en el fallo plástico. El momento flector máximo se localiza a 1/3 de la
parte superior del pilote.
1.3.3.2-Pilotes cortos con cabeza empotrada en arcillas.
Nuevamente, las distribuciones de presión del pilote sobre el suelo para este caso, se resuelven conforme a
Brinch-Hansen, en el caso de suelos cohesivos. El momento flector máximo se localiza en la cabeza del
pilote y va decreciendo en la profundidad tal como lo demuestra el diagrama en la figura (1.6)
1.3.3.3- Pilotes cortos con cabeza libre en arenas

La ecuación (1.18) juntamente con el gráfico de la figura (1.7) permite encontrar la carga con la cual ocurre
el fallo. La ecuación es válida si (Mmáx < Mu), siendo (Mu) el momento de plastificación del pilote que lo
compone. En este caso, no ocurre el fallo del elemento estructural, solamente su rotación es la que provoca
el fallo del suelo.
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Figura (1.7): Gráficos de solicitaciones para pilotes cortos con cabeza empotrada y libre en arenas.
Mecanismo basado en la resistencia pasiva, Broms (1964).
En el caso en que el suelo es puramente friccional, la función de distribución de presiones en el suelo es

una función lineal creciente cuyo valor máximo depende de la geometría del pilote, del peso específico del
suelo y del coeficiente de reacción (Kp). El momento flector representa una distribución más homogénea en
la profundidad. Por esto su valor máximo se encuentra en la parte superior del pilote.
1.3.3.4- Pilotes cortos con cabeza empotrada en arenas.
En este caso, nuevamente ocurrirá la traslación del elemento estructural con fallo del suelo. Se observa el
aumento linear de la reacción del suelo con la profundidad y la concentración del momento en la parte
superior del pilote. La ecuación (1.19) y el gráfico (1.7) permiten encontrar la carga última lateral en pilotes
cortos empotrados en la cabeza para suelos no cohesivos.
1.3.3.5- Pilotes largos con cabeza empotrada y libre en arcillas.

En este caso cuando Mmáx = Mu, la ruptura del sistema ocurre por falla estructural.
En este caso, donde ocurre la falla estructural, la distribución de tensiones del suelo al pilote en la región de
la rótula plástica, sufre un reajuste conforme al diagrama que muestra la figura (1.8). En cuanto a la
distribución de momentos, el máximo valor será encontrado en la sección donde ocurre la plastificación del
pilote. Nuevamente, los máximos momentos se encuentran en la región superior del mismo para el caso de
pilotes con cabeza empotrada.
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Figura (1.8): Gráficos de solicitaciones para pilotes largos con cabeza empotrada y libre en arcillas.
1.3.3.6- Pilotes largos con cabeza libre en arenas.

Para esta situación, el fallo del elemento estructural en el interior de la masa de suelo y el mayor momento
corresponde al punto de donde ocurre la plastificación del material a una distancia (f ) de la parte superior
del pilote.
Para determinar la capacidad de carga en pilotes cortos, el momento flector máximo debe ser inferior al
momento de ruptura (o plastificación). La rotación ocurrida en el pilote ocurre en una sección cercana a la
cabeza del mismo, y las elevadas tensiones generadas bajo esa sección son sustituidas por una carga
concentrada en la punta del pilote. Haciendo sumatoria de momentos en relación a la punta del pilote se
obtiene la ecuación:
Figura (1.9): Gráficos de solicitaciones para pilotes largos con cabeza empotrada y libre en arenas.
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Donde (e) es la distancia desde la superficie del terreno hasta la cabeza del pilote, o sea la excentricidad en
la aplicación de la carga. Para pilotes largos la ruptura del pilote ocurre cuando la rótula plástica se forma en
el punto de localización a una distancia (f) de la superficie del terreno, figura (1.9). El momento flector
máximo y la distancia (f) pueden ser calculados por las ecuaciones (1.23) y (1.24) respectivamente. La
carga de de ruptura está dado por la ecuación (1.22)
1.3.3.7- Pilotes largos con cabeza empotrada en arenas.

Las ecuaciones que se presentan a continuación, juntamente con el gráfico (1.9) permiten encontrar la
carga última lateral.
La formación de una rotura plástica en el pilote ocasiona una distribución de tensiones diferentes en lo que
se refiere a la reacción del suelo conforme se observa en el diagrama de la figura (1.9). Existen dos
regiones donde ocurren los momentos flectores máximos: uno en la cabeza del pilote y otro a lo largo de la
longitud del pilote en la porción superior.
En todos los casos presentados se observa que la mayor concentración de momentos se encuentra en la
mitad superior de la longitud del pilote, indicando que la parte del suelo que sufre mayores solicitaciones es
la que se encuentra bordeando esta región.
1.3.3-Método de Reese et al (1974)
Reese representa la ruptura del suelo a pequeñas profundidades tal como se muestra en la figura (1.10), y
por intermedios de cálculos analíticos, se calcula la resistencia pasiva en la profundidad. La superficie del
pilote es asumida como lisa y por tanto no se desarrollan esfuerzos tangenciales.
Por otro lado, en mayores profundidades, el suelo arenoso irá a influir alrededor del pilote sin que haya
influencia de los efectos de la superficie en el comportamiento del sistema. El modelo de ruptura estática
que fue usado para calcular la resistencia lateral para ese caso es presentado en la figura (1.11). Se asume
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que el movimiento de un pilote cilíndrico causa la ruptura por cizallamiento de los bloques de suelo 1 a 5
adyacentes al pilote.
La profundidad de transmisión entre los dos modelos de ruptura ocurre donde la capacidad de carga,
calculada con ambos modelos de ruptura presentados es idéntica en los dos casos.
La resistencia lateral por unidad de longitud del pilote es calculada para los dos modelos de ruptura a través
de las ecuaciones (1.27) y (1.28), las que determinan la resistencia (Fpt)
Figura (1.10): Modelo de ruptura del suelo para profundidades más pequeñas
Figura (1.11): Modelo de ruptura del suelo para profundidades mayores.
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Luego de calcular la resistencia lateral, se debe adoptar el menor valor obtenido por las ecuaciones
anteriores y determinar la profundidad (x) donde hay las igualdades entre estas ecuaciones. Encima de (x)
se utiliza la ecuación que determina (Pcs), mientras que por debajo de (x) se utiliza la expresión que
determina (Pcd).
Comparándose la capacidad de carga teórica (Pc) propuesta por Reese et al.(1974) con los resultados de
pruebas a gran escala, Cox et al. (1974) obtuvo poco concordancia en los resultados. Por tanto, un
coeficiente (A) fue introducido al calcular la capacidad de carga, representado por (Pu) en la formulación de
las curvas p-y.
La determinación del coeficiente (A) es realizada a través del parámetro adimensional (x/D) presentado en
la figura (1.11). El desplazamiento horizontal corresponde a la capacidad de carga igual a (3D/80)
La resistencia por unidad de longitudes calculada por la expresión:
El coeficiente (B) se determina en función de (x/D)
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Figura (1.12): (a) Coeficiente A; (b) Coeficiente B (Reese et al, 1974)
1.3.4-Método de American Petroleum Institute (1993)

A través de levantamientos en las informaciones disponibles sobre la construcción de cuervas p-y para
arenas, Murchison y OʹNeill (1983) propusieron algunos cambios propuestos por Reese et al. (1974). Estas
recomendaciones fueron admitidas para la American Petroleum Institute (API) y las modificaciones fueron
adaptadas por el comité de revisión del órgano.
Las expresiones analíticas propuestas por Reese et al. (1974) fueron simplificadas usándose los parámetros
(C1 C2 y C3) resultando las ecuaciones:
Se debe adoptar el menor valor de las resistencias calculadas por las expresiones anteriores. Las
constantes (C1 , C2 y C3) se determinan con ayuda de la figura (1.13)
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Figura (1.13): Variación de los parámetros (C1 C2 y C3) en función del ángulo de fricción interna del suelo
(API, 1993)
1.3.5-Método de Meyerhof et al. (1981)

La carga última resistente para un pilote rígido es expresada por Meyerhof et al. (1981) como:
Para pilotes flexibles, Meyerhof et al. (1988) presenta la ecuación (1.34) para calcular la carga última
resistente del pilote como:
Donde:
 Le: Longitud encajada efectiva del pilote flexible.
 Kb : Coeficiente de empuje reposo de Rankine
Meyerhof y Yalcin (1984) sugirieron que si el radio de rigidez relativa (Krs) es menor que 10-1 a 10-2, el pilote
puede ser considerado como flexible. De cualquier modo, el radio de rigidez
Meyerhof et al. (1988) demostró que (Le/L) tiene una relación con el radio de rigidez relativa (Krs) dado por la
ecuación:
1.3.6-Métodos de estimación de la capacidad de carga lateral a través de la interpretación de las curvas

carga vs deformación.
La información obtenida con una curva carga vs deformación se utiliza para determinar dos aspectos
principales: la capacidad de carga del pilote y el desplazamiento de éstos bajo una cierta carga.
A continuación se describen, brevemente, algunos de los métodos tradicionalmente empleados para definir
la capacidad de carga de un pilote mediante la gráfica carga vs deformación, obtenida de la prueba. El
aspecto relacionado con el desplazamiento del pilote o pila bajo carga puede observarse directamente de la
gráfica antes mencionada.
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Hace tiempo era común definir la carga de falla como aquella carga para la cual se presentaba un
desplazamiento mayor que el 10% del diámetro del área equivalente del pilote. Esta definición resulta
inadecuada por no considerar las deformaciones elásticas del propio elemento pila o pilote. En realidad, los
desplazamientos son una limitación de carga sólo desde el punto de vista de los desplazamientos
permitidos para la superestructura que será soportada.
1.3.6.1-Método de Davisson
La carga de falla se define como la carga correspondiente al desplazamiento dado por la intersección de la
curva carga vs desplazamiento, resultado de la prueba de carga, con la recta elástica de dicha curva,
desplazada sobre el eje de los desplazamientos un valor de 0.15 in más un factor igual al diámetro de la pila
o pilote entre 120.
Figura (1.14): Método de Davisson
1.3.6.2-Método de Chin
El método considera que la curva carga vs desplazamiento es aproximadamente hiperbólica al acercarse a
la carga de falla. Consiste en dividir cada valor de desplazamiento entre su correspondiente carga y graficar
los valores obtenidos en el eje de las ordenadas con relación a los desplazamientos correspondientes.
Después de algunas variaciones iniciales, la gráfica anterior tiende a una recta. El inverso de la pendiente
de dicha recta es el valor de la carga de falla.
Figura (1.15): Método de Chin
1.3.6.3-Método de Van Der Veen

El método de Van Der Veen (1953) ha sido ampliamente utilizado en Brasil para la extrapolación de curvas
carga vs deformación obtenidas en pruebas de carga en la que no se ha alcanzado la ruptura física de la
cimentación. Este método expresa la curva a través de la ecuación (1.37) que puede ser resuelta
iterativamente.
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El valor de (Qu) que satisfaga esta ecuación representa una recta en un gráfico semi-logarítmico. Esta recta
puede ser definida por regresión lineal, siendo el valor de (Qu) aquel que alcanza el mayor coeficiente de
correlación (R2). El coeficiente angular de esta recta tiene el valor de (α). El método consiste en adoptar
varios valores para (Qu) de forma arbitraria, conforme ilustra la figura (1.16) y verificar cuál de esos valores
resulta en la recta con mayor (R2), tal como ilustra la figura (1.16)
Figura (1.16): Solución gráfica de la ecuación de Van Der Veen.
Métodos basados en el comportamiento tenso-deformacional. Teorías de

reacción horizontal del suelo
En las últimas décadas han sido revelados varios métodos para la determinación del comportamiento de
pilotes sujetos a las acciones laterales, de manera que se pueda evaluar los desplazamientos y los
esfuerzos a que estos elementos están sujetos. En todos ellos el pilote es asumido como una viga linear
caracterizada por una rigidez, residiendo su principal diferencia en la modelación del comportamiento
reológico del suelo que lo envuelve. Existen dos vías que normalmente son utilizadas para modelar el
comportamiento del suelo: una mediante modelos discretos y otra mediante modelos continuos (Santos,
1999).
El buen servicio de una estructura de cimentación está directamente ligado al desempeño de la estructura
en general. En muchos casos, los criterios de proyecto no se pueden limitar solamente al análisis de cargas
últimas atendiendo a la fluencia del pilote o el fallo del suelo; estos criterios deben reconocer además los
límites de desplazamientos para las cargas actuantes. En este escenario es importante analizar la
deformabilidad del conjunto suelo-estructura bajo cargas laterales, una vez que la respuesta de la
superestructura a estos desplazamientos es determinante en el comportamiento del sistema.
Velloso y Lopez (2002) afirman que, al imaginar un pilote vertical sometido a una fuerza horizontal aplicada
en la superficie del terreno, es fácil entender que en la medida que crece el valor de ( H), crecen los
desplazamientos horizontales en el pilote y la correspondiente reacción del suelo crecen hasta que se
alcance la ruptura del suelo, suponiendo que el pilote resista las solicitaciones flectoras que en ella
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aparecen. Es evidente que para la solicitación de trabajo, se debe tener una adecuada seguridad en
relación a esta situación de ruptura. En la condición de trabajo se tiene que determinar los desplazamientos
horizontales y las solicitaciones flectoras en el pilote. Para eso, existen dos formas de considerar el suelo: la
primera es una extensión de la hipótesis de Winkler y la segunda considerando el suelo como un medio
continuo elástico caracterizado por el módulo de Young y el coeficiente de Poisson. En ambas formas, las
tensiones suscitadas no solo precisan de ser verificadas en cuanto a la posibilidad de que se agote la
resistencia del mismo, en un proceso aparte. En una forma más elaborada, en que la reacción del suelo es
del tipo resorte, sin embargo no lineal, el comportamiento del suelo es modelado hasta la ruptura a través de
las curvas p-y. Retomando el concepto de la viga sobre apoyos elásticos cargados transversalmente,
Hetenyi (1946) formuló la ecuación diferencial (1.35)asumiendo que un pilote largo inmerso en un medio
elástico es sometido a una determinada carga horizontal en el cabezal y una carga distribuida ( p) a lo largo
del mismo.
Donde:
 EpIp : Rigidez a flexión del pilote
 Px : Carga vertical actuante en la cabeza del pilote
 p : Reacción del suelo a lo largo del pilote
 y : Deflexión horizontal del pilote.
 z: Profundidad.
Randolph (1981), citado por Jardim (1998), comenta que la solución de la ecuación diferencial anterior
puede resolverse en dos direcciones distintas. Una de ella se refiere al modelo de suelo de Winkler. La otra
solución de la ecuación se resuelve modelando el suelo como un medio homogéneo, elástico y continuo
(Poulos, 1971)
 Hipótesis de Winkler (1867): Donde el suelo es sustituido por muelles horizontales independientes
entre sí.
 Medio continuo elástico: El suelo es considerado como un medio continuo elástico caracterizado
por el módulo de Young y un coeficiente de Poisson.
1.4.1-Modelos de reacción del suelo. Método de Winkler. Determinación del coeficiente de reacción
horizontal.
El modelo de reacción del suelo (viga sobre apoyo elástico) fue originalmente propuesto por Winkler (1867).
El modelo caracteriza el suelo como una serie de muelles independientes y linealmente elásticos, como lo
representa la figura (1.17), de manera que el análisis se basa en modelos discretos que ignora la naturaleza
continua del suelo. Las deformaciones en este modelo son consideradas solamente donde existen cargas.
Figura (1.17): Pilote sometido a una fuerza horizontal activa. (a) reacción real del suelo. (b) modelo de
Winkler (Velloso, 2002).
En tanto el pilote no sea solicitado, las tensiones en el terreno que envuelven el mismo están equilibradas.
Sin embargo, si el pilote es solicitado en el extremo superior por una fuerza activa horizontal, en el mismo se
generan alteraciones en el estado de tensiones del suelo que lo envuelve.
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Figura (1.18): Pilote sometido a una carga activa horizontal. (a). deformación del pilote (b) distribución de
tensiones antes y después de la acción de la carga.
El método asume que la presión lateral del suelo (p) sobre un pilote aumenta linealmente con el aumento de
la deflexión lateral, de acuerdo a la siguiente ecuación
Donde:
Kh : Coeficiente de reacción horizontal
p : Tensión normal del pilote
y : Desplazamiento horizontal del pilote.
El coeficiente de reacción horizontal (Kh) puede ser constante o puede variar con la profundidad (z). Su
variación depende de las características de deformación del terreno.
La principal dificultad en la aplicación práctica de los modelos para prever el comportamiento de pilotes bajo
cargas laterales es en estimar el módulo de reacción horizontal del suelo existiendo las siguientes maneras
de determinarlo:
1. Pruebas de carga estática
2. Correlaciones empíricas
3. Pruebas de carga estática lateral
Paulos y Davis (1980) critican la obtención de (Kh) a través de pruebas de carga en placas debidas a las
extrapolaciones hechas en el comportamiento de la placa en relación al pilote. Estos autores sugieren que el
método más preciso será utilizar pruebas de carga lateral en pilotes con instrumentación, en la cuales las
reacciones del suelo y los desplazamientos a lo largo del pilote serían medidos directamente en el ensayo.
Las características de deformación de una arcilla dura son más o menos independientes en la profundidad.
Consecuentemente en cualquier instante la reacción del suelo (p) puede ser considerada uniformemente
distribuida, y el coeficiente de reacción horizontal será:
En suelos no cohesivos los valores de (y) y (Kh) son prácticamente independientes con el tiempo, de manera
que el módulo de elasticidad crece proporcionalmente con la profundidad.
Donde:
mh : Tasa de crecimiento del coeficiente de reacción horizontal
z : Profundidad en relación con el nivel de terreno.
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Terzaghi (1955) estudió el concepto de coeficiente de reacción horizontal y sugirió valores de acuerdo al tipo
de suelo. Tales valores son válidos para tensiones hasta el 50% de las tensiones de fallo del suelo y para
situaciones donde los movimientos son a largo plazo (comportamiento drenado). Para arcillas pre-
consolidadas, se considera el valor de (Kh) constante en la profundidad, siendo correlacionado con la
resistencia a compresión simple (RCS) conforme lo muestra la tabla (1.3)
Tabla (1.3): Valores de Kh = kh·B para arcillas pre-consolidadas
Consistencia RCS(Kpa) Valores de Kh (Mpa) Valor probable (Mpa)

Media 20 a 40 0,7-4,0 0,8
Dura 100 a 200 3,0-6,5 5,0
Muy dura 200 a 400 6,5-13,0 10,0
dura >400 >13,0 20,0
Décourt (1991) sugiere las siguientes correlaciones entre el valor de resistencia a la penetración medida en
el ensayo SPT y el coeficiente de reacción horizontal (nh) para arenas, las cuales se presentan en la
siguiente tabla:
Tabla (1.4): Valores del coeficiente de reacción horizontal en arenas (Décourt,1991)
Arena nh (KN/m3)-Seca nh (KN/m3)-Saturada

Blanda 2600 1500
Media 8000 5000
Compacta 20000 12500
Para pilotes de 30cm de diámetro en suelo arenoso, Terzagui (1955) presenta los valores listados en la tabla
(1.5) por estimación del valor de (nh)
Tabla (1.5): Valores de (nh) para arenas en KN/m3 (Terzagui,1955)
Compacidad relativa Arena seca Arena sumergida

Blanda 2500 1500
Medianamente compacta 7000 4500
Compacta 18000 11000
Para arenas y arcillas normalmente consolidadas, se considera el valor de ( Kh) creciente en la profundidad
de acuerdo con un factor (nh)
Tabla (1.6): Valores de (nh) para arcillas y arenas normalmente consolidadas
Densidad Encima de NA Debajo de NA

Blanda (4 < NSPT < 10) 2,2 1,3
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Media compacta (10 < NSPT < 30) 6,6 4,4

Compacta (30 < NSPT < 50) 18,0 11,0
Arcilla blanda (4 < NSPT < 10) - 0,1-0,3
Arcilla plásticas (4 < NSPT < 10) - 0,55
Los valores de (nh) constantes en la tabla (1.6) deben ser tomados como límites inferiores. Para límites
superiores se puede considerar lo sugerido por Reese et al. (1975) para el análisis de corto plazo, conforme
a la ecuación (1.44) dependiente de la densidad relativa.
En el caso que se disponga del valor del módulo de elasticidad del suelo, y considerando que los
desplazamientos a una distancia del pilote mayor que 3B no tengan influencia sobre la flexión del pilote,
Terzaghi propone la ecuación (1.47)
Teniendo en cuenta los desplazamientos admisibles en los pilotes cargados lateralmente, Miranda Júnior et
al (2008) adoptaron como criterio para la obtención de (nh) desplazamientos admisibles entre 4 y 8 mm.
Estos fueron los mismos valores adoptados por Cintra (1981). El intervalo entre 6 y 12mm fue adoptado por
Miguel (1996), Albuquerque (1996), Meneses et al (2004), Zammataro (2007) y Kassouf (2012). Alizadeh y
Davison (1970) Adoptaron un intervalo próximo entre 6.35 y 12.70mm. Por otra parte, Del Pino Junior et al
(2002) adoptaron un intervalo entre 4 y 10mm y de 8 a 14mm para la condición de suelo sumergido. Já
Miguel (1996) y Almeida (2008) utilizaron los intervalos entre 6 y 12mm y 12 a 18mm para esas condiciones.
Lemo et al (2006) utilizaron valores entre 1.5 y 3.5mm. Alonzo (1998) por su parte reporta valores de ( nh) en
el orden de 10 a 15mm.
En la realidad los valores de (Kh) y (nh) con su variación en la profundidad, son de difícil determinación ya
que los mismos dependen de varios factores hasta de la propia naturaleza que envuelve el pilote. Conforme
Terzaghi (1955), los errores en la evaluación de estos valores tienen poca influencia en los cálculos de
momentos, pues la ecuación engloba una raíz cuarta (caso de Kh = cte) o una raíz quinta (caso de Kh =
nh · z). Por esta razón no se torna necesario refinar o sofisticar la ley de variación del módulo de reacción del
módulo de reacción con la profundidad, una vez que se puedan obtener resultados plenamente
satisfactorios con la utilización de leyes de variación simples.
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1.4.2-Métodos tenso-deformacionales basados en el coeficiente de reacción horizontal. Resolución del

modelo de Winkler.
En el modelo de Winkler, el momento flector, el esfuerzo cortante y la presión del suelo pueden ser
calculados por las siguientes expresiones diferenciales partiendo de la resolución de la ecuación (1.38)
Donde:
EI : Rigidez de la sección del pilote
B : Diámetro del pilote
E : Módulo de elasticidad del pilote
z : Profundidad en el suelo.
Las soluciones para las ecuaciones anteriores pueden ser obtenidas por métodos analíticos o numéricos.
Las soluciones analíticas son satisfactorias en el caso de ser (Kh) constante en la profundidad. Para otras
distribuciones de (Kh) las soluciones más convenientes son obtenidas a través de métodos numéricos
(diferencias finitas y elementos finitos). Los métodos de diferencia finita fueron resueltos por Palmer y Brown
(1954), Matlock y Reese (1956) y Reese y Cox (1969).
En este epígrafe serán presentados los métodos basados en el comportamiento tenso-deformacional del
suelo.
1.4.2.1-Método de Hetenyi:
Fue descrito por Poulos (1978) y es aplicado cuando se tiene una carga horizontal (H) actuando en un pilote
con cabeza libre y longitud (L) en un suelo que tenga (Kh) constante en la profundidad. Las siguientes
ecuaciones fueron obtenidas por Hetenyi (1946) para determinar los parámetros que permiten analizar el
comportamiento de los pilotes bajo cargas laterales:
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1.4.2.1-Método de Matlock y Reese (1961):

Propusieron este método a través de la solución de la ecuación (1.38): Modelo de Winkler, para el caso
donde (Kh) es variable con la profundidad. Para un pilote sometido a una fuerza horizontal, ofrecen un
método simple a través de coeficientes adimensionales que calcula el desplazamiento horizontal, el
momento flector, el esfuerzo cortante y la rotación.
La ventaja de este método está en la posibilidad de obtener una solución analítica para los desplazamientos
a lo largo del pilote, lo que torna el proceso de análisis de los resultados de prueba de carga lateral bastante
simples (Barros et al, 2010). Por otro lado, el método ignora el posible comportamiento no linear del sistema
pilote-suelo. La no linealidad es provocada por el eventual desplazamiento del suelo a lo largo de la porción
superior del pilote, y principalmente, por el comportamiento tenso-deformacional no lineal del suelo.
En este método el desplazamiento depende de los siguientes parámetros:
z : Profundidad del pilote
T : Factor de rigidez relativa suelo-pilote.
L : Longitud del pilote
EI : Rigidez flexional del pilote
H : Fuerza horizontal aplicada en la cabeza del pilote
M : Momento flector aplicado en la cabeza del pilote
Los efectos de (H) y (M) pueden ser calculados separadamente aplicándose el principio de superposición,
figura (1.19). Para eso se debe admitir que el comportamiento del pilote sea elástico y que los
desplazamientos sean relativamente pequeños en relación al diámetro del pilote.
Figura (1.19): Principio de superposición en el método de Matlock y Reese (1961)
Aplicando los principios de análisis dimensional, se obtiene la solución del desplazamiento horizontal del
pilote en la profundidad (z). El valor de (T) puede ser calculado por la ecuación (1.2)
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La tabla (1.7) presenta los coeficientes adimensionales considerando un pilote flexible y variación lineal del
coeficiente de reacción horizontal del suelo con la profundidad. La figura (1.20) ilustra los resultados
completos del estado tensional para un perfil típico de un problema de un pilote solicitado lateralmente.
Tabla (1.7): Coeficientes adimensionales (Matlock y Reese,1961)
Figura (1.20): Resultados del problema típico de pilotes cargados lateralmente. (a) carga aplicada en pilote
con cabeza libre (b) desplazamiento horizontal (c) rotación (d) momento flector (e) esfuerzo cortante (f)
reacción del suelo. (Matlock y Reese, 1961)
1.4.2.3-Método de Miche (1930):

Miche resolvió el problema de la interacción pilote-suelo con la variación en la profundidad de un coeficiente
de reacción horizontal adoptando el tratamiento de viga sobre apoyos elásticos; teniendo en cuenta la
deformabilidad del pilote, al contrario de trabajos más antiguos como del de Dörr (1922) en que el pilote se
consideraba rígido.
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A una profundidad en el orden de 4T, los momentos flectores y los esfuerzos cortantes son pequeños y
pueden ser despreciados. Si la longitud del pilote es menor que 1.5T, será calculada como rígida y el
momento flector máximo es calculado con la ecuación:
Si la longitud del pilote está comprendida entre 1.5T y 4T, el momento flector máximo puede ser obtenido
aproximadamente a partir de la figura (1.21)
Figura (1.21): Cálculo aproximado del momento flector máximo (Velloso, 2002)
1.4.2.4-Método de Davisson y Robinson:

Considerando un pilote sometido a fuerzas (Vt) y (Ht) y a un momento flector (Mt);
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Figura (1.22): Pilote parcialmente enterrado (Velloso, 2002)
El coeficiente de reacción horizontal es igual a cero desde la cabeza del pilote hasta la superficie del
terreno. A partir de ahí son considerados dos casos:
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Adoptando la solución de Hetenyi para la viga de longitud semi-infinita, para Lmáx >4, se obtienen las curvas
presentadas en la figura (1.23) con el criterio ya mencionado de igualdad del desplazamiento (yt) del pilote
equivalente empotrado en la profundidad (Ls). Se verifica que para una amplia variación de (Jr), los valores
de (SR) varían entre 1.3 y 1.6. Un valor de (SR =1.33) puede ser adoptado en la mayoría de los casos.
La carga crítica de cortante estará dada por:
El valor de (SR) está representado en la figura (1.23b). La extremidad inferior del pilote siempre es
considerado libre, y la cabeza libre o empotrado con posible traslación. La figura muestra que para (Jr >2) se
puede tomar (SR =1.5).
Figura (1.23): Coeficientes para (a) flexión y (b) cortante (Velloso, 2002).
Segundo caso:
Para los mismos criterios adoptados en el primer caso, los resultados están indicados en la figura (1.23).
Para la flexión, se verifica que el valor (ST =1.75) puede ser considerado en la mayoría de los casos. De la
misma forma que para cortante, se tiene el valor representativo (ST =1.8).
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El procedimiento de Davisson y Robinson son útiles cuando se trata de tener en cuenta la interacción pilote-
superestructura para evaluar el efecto en el análisis estructural, como en el caso de puentes, muelles y
estructuras fuera de costa.
Cuando la longitud (Ls) es relativamente elevada, el cálculo de momentos flectores en los pilotes, sin tener
en cuenta la reacción del suelo en la parte enterrada, puede conducir a valores muy desfavorables.
1.4.2.5-Método de Broms para la determinación del desplazamiento horizontal

Broms aborda el problema de pilotes cargados lateralmente en suelo cohesivos y friccionales. El
desplazamiento horizontal es calculado asumiendo (Kh) aumenta linealmente con la profundidad.
La determinación de los desplazamientos horizontales por la teoría de Broms es basada en el análisis de
ruptura pilote-suelo, el cual estima resultados muy encima de los reales (Almeida, 2008)
La longitud adimensional es propuesta como (η·L) donde (η) es definido por la ecuación:
Donde:
 η : Factor de rigidez relativa entre el suelo y el pilote
 E : Módulo de elasticidad del pilote
 I : Momento inercia del pilote
 nh : Coeficiente de reacción horizontal
 T: Factor de rigidez pilote-suelo a la longitud característica.
Para pilotes rígidos con cabeza libre se utiliza la ecuación (1.82) y para condición empotrada se utiliza la
ecuación (1.83). Para pilotes flexibles con cabeza libre se utiliza la expresión (1.84) y para condiciones de
empotramiento, la ecuación (1.85)
Donde:
 e : Excentricidad de carga aplicada.
 H0 : Carga horizontal aplicada en la cabeza del pilote.
1.4.3-Consideraciones sobre el desplazamiento horizontal y el coeficiente de reacción horizontal en ensayos

de carga.
Utilizando la expresión de Matlock y Reese (1961), Alizadeh y Davinsson (1970) presentaron una relación
entre el coeficiente de reacción horizontal del suelo (nh) y el desplazamiento horizontal del pilote en la
superficie del suelo (y0).
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Figura (1.24): Relación típica entre el coeficiente de reacción horizontal del suelo y el desplazamiento
horizontal. Alizadeh y Davinsson (1970)
La ecuación (1.87) puede ser utilizada para la determinación de (nh) a partir de resultados de pruebas de
carga en pilotes sometidos a cargas laterales, a partir de los valores (y0) y (H). El comportamiento típico de
(nh) y (y0) es mostrado en la figura (1.24). Se observa que los valores de (nh) disminuyen significativamente
con el aumento de (y0) tendiendo a la estabilización con la continuidad del desplazamiento.
1.4.4-Hipótesis que considera el suelo como un medio continuo.

1.4.4.1-Método elástico:
Desde el punto de vista teórico, la representación del suelo a través de un medio continuo es el tratamiento
más realístico, pues a pesar de ser el suelo en ocasiones estratificado, su modelación como medio continuo
permite la transmisión de fuerzas, la aplicación de parámetros mecánicos inferidos de ensayos geotécnicos
y el análisis de grupos de pilotes una vez que el efecto de interacción de pilotes puede ser considerado.
El análisis de pilotes solicitados horizontalmente que admite el suelo como un medio continuo puede ser
abordado por el método de elementos finitos o por el método que modela el pilote como una viga elástica y
el suelo como un medio continuo. (Paulos, 1971; Randolhp, (1981).
Poulos (1971) aplica la teoría de elasticidad a los pilotes cargados lateralmente considerando el suelo como
un medio homogéneo, continuo, elástico e isotrópico. Teniendo como parámetros elásticos el módulo de
Young del suelo (Es) el coeficiente de Poisson (νs), Poulos (1971) y Randolph (1981) observaron que la
variación de (νs) no tiene influencia significativa en los resultados, y así las soluciones fueron resueltas para
(νs =0.5), donde haya una correlación para otros valores de (νs).
El pilote es modelado como una viga de sección (B), longitud (L) y rigidez a la flexión (EpIp) constante. El
pilote es dividido en n+1 elementos iguales de longitud (δ), excepto los elementos de la cabeza y la punta
que tienen longitud (δ/2). En cada elemento actúa una fuerza horizontal uniformemente distribuida que será
admitida constante a lo largo del pilote.
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Figura (1.25): Representación del modelo continuo: (a) representación del problema. (b) modelación del
pilote. (c) modelación del suelo. (Adaptado de Poulos y Davis, 1980).
En régimen elástico, los desplazamientos horizontales del pilote y del suelo deben ser iguales. Los
desplazamientos del suelo pueden ser expresados por la ecuación:
Para determinar los desplazamientos del pilote, se usa la ecuación diferencial de flexión de una viga, la cual
puede ser escrita en diferencia finitas para los puntos 2 a n, usándose las condiciones de extremidades
apropiadas en la cabeza y en la punta para eliminar desplazamientos ficticios en puntos del pilote. Paulos y
Davis (1980) disponen de soluciones adimensionales en función de las variables llamadas del factor de
flexibilidad (Kr) del pilote y la razón de longitud por diámetro (L/d) que permite el cálculo de estimación del
desplazamiento horizontal (ρ) y rotación (θ) del pilote en la superficie del terreno.
Donde:
Ep : Módulo de Young del pilote
Ip : Inercia del pilote
Es : Módulo de Young del suelo
L : Longitud del pilote.
El factor de flexibilidad del pilote (Kr) es una medida adimensional de la flexibilidad del pilote en relación al
suelo, teniendo como valores límites infinitos para un pilote infinitamente rígido, y cero para pilotes
infinitamente largos y flexibles. El desplazamiento y la rotación en la superficie del terreno considerando los
pilotes con cabeza libre son determinados por las siguientes expresiones:
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Estos factores están representados en forma de ábacos en función de (Kr) y la relación (e/L) y del nivel de
carga considerado adimensionalmente por la relación (H/Hu) siendo (Hu) a carga última del pilote.
Para pilotes con cabeza empotrada, el desplazamiento es determinado por la siguiente ecuación:
Los valores de estos factores se encuentran igualmente presentados en forma de ábacos en Poulos y
Davis (1980).
Para arenas y arcillas blandas normalmente consolidadas, el módulo (Es) es considerado linealmente
creciente en la profundidad. El cálculo de los desplazamientos y de la rotación en la cabeza del pilote con
(Es) variable puede ser visto con más detalle en Poulos y Davis (1980).
1.4.4.2-Método de elementos finitos (MEF):

Así como en otros problemas de ingeniería, el método de elementos finitos (MEF) es la técnica más
poderosa para el análisis de pilotes solicitados lateralmente. Considerando que la interacción de un pilote
cargado lateralmente con el suelo es de naturaleza tridimensional, el tema del suelo como medio continuo
que utiliza (MEF) con rigor tridimensional permite la simulación de cargas de manera más real,
considerando el proceso de instalación sujeto a la interface pilote-suelo con varios modelos constitutivos de
suelo.
La utilización de programas de elementos finitos que permiten análisis elasto-plásticos tridimensionales es
de gran utilidad. Tales análisis contemplan leyes constitutivas complejas y posibilitan la consideración de
varios fenómenos observables, cuando un pilote se deforma lateralmente, como por ejemplo la separación y
la sujeción en la interface pilote-suelo. En estudios de sensibilidad, muestran limitaciones inherentes a los
métodos corrientes de dimensionamiento y ponen en evidencia la influencia de los factores que afectan el
proceso de deformación entresuelo y pilote. En tanto, debido al tiempo requerido, en este tipo de análisis es
de creciente dificultad la caracterización experimental. Estos análisis a medida que los modelos se tornan
más refinados, no son entendidos como herramientas corrientes de dimensionamiento.
Una de las posibles utilizaciones de los modelos por (MEF) es la determinar y validar las curvas (p-y) a
través de retro-análisis numérica de pruebas de carga, de manera que las curvas (p-y) puedan ser utilizadas
con mayores niveles de confiabilidad.
1.5-METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CARGAS HORIZONTALES EN PILOTES ATENDIENDO AL

CRITERIO DE ESTABILIDAD SEGÚN LA PROPUESTA DE NORMA CUBANA.
1.5.1- Consideraciones para determinar la carga horizontal resistente por estabilidad característica para un
pilote aislado (QH).
Tipos de suelos:
 Cohesivos
 Friccionales
Condiciones de restricción de la cabeza del pilote:
 Libres o articulados
 Empotrados.
Tipos de pilotes.
 Pilote corto (no se desarrolla rótula plástica).
 Pilote largo (se desarrolla rótula plástica).
Consideraciones generales
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 La resistencia última se desarrolla cuando los desplazamientos horizontales del extremo del pilote
alcanzan aproximadamente un 20 % de su diámetro. Las expresiones establecidas son válidas
para el caso de suelos homogéneos.
 En el caso de suelos cohesivos estratificados para la determinación aproximada de (QH) se utilizará

un promedio pesado de (Cu) en función de los espesores de los estratos.
 En el caso de suelos friccionales estratificados, para la determinación aproximada de (QH) se

utilizará un promedio pesado de φ´K en función de los espesores de los estratos.
 En el caso de que el perfil del terreno está constituido por estratos de suelos cohesivos y
friccionales el método empleado es aplicable.
El método que utiliza la norma cubana para el análisis de pilotes bajo cargas laterales se basa en los
mismos criterios antes expuestos según el método de Broms, o sea, que los criterios de diseño se basan en
la determinación de la capacidad de carga lateral, determinando aquella solicitación por la cual el pilote falla
por rotura del suelo o por plastificación del pilote. Además, la propuesta de norma tiene en cuenta la
ocurrencia del fallo para el caso de grupos de pilotes, estableciendo la estabilidad del conjunto con la
incorporación de coeficientes de estimación de la resistencia horizontal del suelo tanto para suelos
friccionales y/o cohesivos.
Como desventajas de estos criterios se haya el hecho de no tener en cuenta otros parámetros que pueden
influir en la falla del elemento, dígase el giro, el desplazamiento y los momentos generados para las
diferentes situaciones de contorno. Tales parámetros son resueltos según la hipótesis de Winkler.
Conclusiones
1. Los métodos basados en el concepto de reacción horizontal del suelo son simples por la facilidad de
utilización, experiencia acumulada y posibilidad de variación con la profundidad de los parámetros
tenso-deformacionales, así como la posibilidad de la simulación del comportamiento no lineal del
suelo. Las principales desventajas radican en la ausencia de continuidad entre los muelles
considerados por la hipótesis de Winkler, ya que son considerados independientes. Por otro lado se
dificulta el análisis teórico de grupos de pilotes.
2. El método de Broms es el más completo de los métodos basados en la determinación de la

capacidad de carga lateral. El mismo permite el análisis para diferentes rigideces y condiciones de
borde en los pilotes. Así mismo pueden ser visto estos parámetros para suelos cohesivos y
friccionales. Su principal limitación radica en no tener en cuenta el análisis de suelos (c-φ).
3. Los métodos de Brinch-Hansen y Meyerhof, basados en la determinación de la capacidad de carga

lateral no tienen en cuenta la influencia de pilotes flexibles.
4. Los modelos elásticos que consideran el suelo como un medio continuo elástico son de fácil
aplicación para la obtención de los desplazamientos, sin embargo los parámetros del suelo son de
difícil aplicación pues varían con el nivel de solicitaciones. En determinadas circunstancias el
modelo puede representar un tratamiento más real que aquellos basados en la hipótesis de Winkler
debido a que consideran el suelo como un medio continuo y posibilita el estudio analítico de grupos
de pilotes.
5. Los métodos de elementos finitos consideran también la continuidad del suelo y cuando son
aplicados, tanto las deformaciones como los esfuerzos laterales pueden ser calculados utilizando
complejos modelos tridimensionales. Dado la complejidad de estos modelos es necesario un
significativo trabajo computacional y son necesarios para su análisis varios parámetros de entrada,
en este sentido los cálculos son mucho más arduos pero permiten la modelación del suelo lo más
próximo a la realidad dado que es posible incorporar factores que tiene en cuenta la interacción
suelo-pilote.
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60. ZHANG, L. (2009). Nonlinear analysis of laterally loaded rigid piles in cohesionless soil. Comput.
Geotech., 36(5): 718–724.
Autores:
Dr. C Ing. Luis O. Ibañez Mora
ibanez@uclv.edu.cu
Ing. José Alberto Paz Pérez
Universidad Central Marta Abreu de Las Villas. Facultad de Construcciones. Departamento de Ingeniería
Civil.

Cargas Laterales Pilotes

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Cargas laterales en pilotes

1. Resumen del trabajo

Resumen del trabajo

Tabla (1.1): Diferencia entre pilotes bajo cargas activas y pasivas

Ruptura del suelo

Métodos de cálculo basados en (b)

Figura (1.1): Comportamiento de pilotes (a) Rígido (b) Flexible

Resistencia Resistencia del Resistencia Resistencia del

Tabla (1.2): Criterios de rigidez en pilotes. (Kulhawy y Chen ,1995)

1.3.2- Método de Brinch-Hansen (1961).

1.3.3.3- Pilotes cortos con cabeza libre en arenas

En el caso en que el suelo es puramente friccional, la función de distribución de presiones en el suelo es

1.3.3.5- Pilotes largos con cabeza empotrada y libre en arcillas.

1.3.3.6- Pilotes largos con cabeza libre en arenas.

1.3.3.7- Pilotes largos con cabeza empotrada en arenas.

Figura (1.11): Modelo de ruptura del suelo para profundidades mayores.

El coeficiente (B) se determina en función de (x/D)

Figura (1.12): (a) Coeficiente A; (b) Coeficiente B (Reese et al, 1974)

1.3.4-Método de American Petroleum Institute (1993)

1.3.5-Método de Meyerhof et al. (1981)

1.3.6-Métodos de estimación de la capacidad de carga lateral a través de la interpretación de las curvas

Figura (1.14): Método de Davisson

Figura (1.15): Método de Chin

1.3.6.3-Método de Van Der Veen

Figura (1.16): Solución gráfica de la ecuación de Van Der Veen.

Métodos basados en el comportamiento tenso-deformacional. Teorías de

Tabla (1.3): Valores de Kh = kh·B para arcillas pre-consolidadas

Consistencia RCS(Kpa) Valores de Kh (Mpa) Valor probable (Mpa)

Tabla (1.4): Valores del coeficiente de reacción horizontal en arenas (Décourt,1991)

Arena nh (KN/m3)-Seca nh (KN/m3)-Saturada

Tabla (1.5): Valores de (nh) para arenas en KN/m3 (Terzagui,1955)

Compacidad relativa Arena seca Arena sumergida

Tabla (1.6): Valores de (nh) para arcillas y arenas normalmente consolidadas

Densidad Encima de NA Debajo de NA

Media compacta (10 < NSPT < 30) 6,6 4,4

1.4.2-Métodos tenso-deformacionales basados en el coeficiente de reacción horizontal. Resolución del

1.4.2.1-Método de Matlock y Reese (1961):

Figura (1.19): Principio de superposición en el método de Matlock y Reese (1961)

Tabla (1.7): Coeficientes adimensionales (Matlock y Reese,1961)

1.4.2.3-Método de Miche (1930):

1.4.2.4-Método de Davisson y Robinson:

Figura (1.22): Pilote parcialmente enterrado (Velloso, 2002)

1.4.2.5-Método de Broms para la determinación del desplazamiento horizontal

1.4.3-Consideraciones sobre el desplazamiento horizontal y el coeficiente de reacción horizontal en ensayos

1.4.4-Hipótesis que considera el suelo como un medio continuo.

1.4.4.2-Método de elementos finitos (MEF):

1.5-METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CARGAS HORIZONTALES EN PILOTES ATENDIENDO AL

Condiciones de restricción de la cabeza del pilote:

 En el caso de suelos cohesivos estratificados para la determinación aproximada de (QH) se utilizará

 En el caso de suelos friccionales estratificados, para la determinación aproximada de (QH) se

2. El método de Broms es el más completo de los métodos basados en la determinación de la

3. Los métodos de Brinch-Hansen y Meyerhof, basados en la determinación de la capacidad de carga

2. ABAQUS (2009) User’s manual. Dassault Systemes, Simulia corp. ABAQUS

3. ALMEIDA, M. A. de (2008) Análise do Comportamento de Estacas Strauss submetidas a

9. BROMS, B. B. (1964a). Lateral resistance of piles in cohesive soils. Journal of Soil

28. GONZÁLEZ, J.R. (2014). Estudo Numérico do Comportamento de Estacas Carregadas

56. SIMULIA. (2010). Abaqus analysis user’s manual pp. 679.