Obrasdepaso Norma Española PDF

serie normativas
Obras de paso
de nueva construcción
Conceptos generales
2000
Este trabajo ha sido realizado por la Dirección Técnica de la Di-
rección General de Carreteras. La ingeniero responsable, D." Olga
Calvo Lucas, ha contado para su elaboración con la asistencia de
D.Juan Luis Alcala Sánchez, D. Florencio del Pozo Vindel y
D. José M." Villar Luengo.
Se invita a los usuarios al análisis críticio de su contenido. Los co-
mentarios y sugerencias pueden ser remitidos al Servicio de
Puentes y Estructuras de la Dirección General de Carreteras.
ESPAÑA. Dirección General de Carreteras
Obras de paso de nueva construcción: conceptos generales 1

Dirección General de Carreteras. - Madrid : Ministerio de Fo-
mento. Centro de Publicaciones, 2000
94 p. : il. ; 30 cm.-(Serie normativas. Instrucciones de
construcción)
CARRETERAS-Instalaciones accesorias
PUENTES DE CARRETERA-Normastécnicas
624.21.8
625.745.1
1" EDICIÓN. MAYO 2000
Edita: Centro de Publicaciones

Secretaria General Técnica
Ministerio de Fomento O
I.S.B.N.:84-498-0474-4
NIPO: 161-00-056-1
Depósito Legal: M-24.349-2000
Fotocomposición: AM-2000
Imprime: Cofás. S. A.
Diseño cubierta: Carmen G. Ayala
Impreso en papel reciclado

PRÓLOGO
Los avances técnicos que se han producido en las Últimas décadas, han propicia-
do la aparición de un amplio espectro de tipologías de obras de paso. Ello, unido al
fuerte impulso inversor de las dos Últimas décadas, ha conducido a disponer en este
momento de la suficiente experiencia en la Dirección General de Carreteras en ma-
teria de concepción, calculo estructural, tecnología de los materiales, sistemas cons-
tructivos, así como en los aspectos más significativos de la conservación y repara-
ción de estructuras.
Por todo lo anterior, se ha considerado interesante disponer del documento que aquí
presentamos, y que pretende ser una ayuda a los Ingenieros Directores de proyec-
tos y obras, así como a los Jefes de Unidades de Carreteras, en su quehacer dia-
rio en materia de obras de paso.
En síntesis, el documento plasma criterios tendentes a la armonización de las so-
luciones tipológicas, así como en los referentes a tableros, pilas, estribos, cimenta-
ciones y elementos funcionales; el Último capítulo se dedica a los casos más fre-
cuentes actualmente en el proyecto y construcción de obras de paso de autovías.
Por Último, una decidida intención al redactar este documento ha sido mantenerlo
“vivo” y permanentemente actualizado. Todo ello, lógicamente, con la necesaria
aportación de todos los ingenieros vinculados con las obras de paso, a los que des-
de aquí les pido sus ideas al respecto.
EL DIRECTOR GENERAL
DE CARRETERAS
Juan FCO.Lazcano Acedo
3
iNDlCE
Página
INTRODUCCI~N......................................................................................................... 9
1. CONCEPTOS GENERALES ............................................................................... 11
1.1. DEFINICIONES ........................................................................................ 11
1.2. CONDICIONANTES PARA EL PROYECTO ..................................................... 12
1.2.1. Condicionantes funcionales ................................................................ 12

1.2.2. Condicionantes de trazado ................................................................ 12
1.2.3. Condicionantes geológicos y geotécnicos ............................................ 13
1.2.4. Condicionantes constructivos ............................................................. 14
1.2.5. Condicionantes económicos .............................................................. 14
1.2.6. Condicionantes estéticos .................................................................. 15
1.2.7. Condicionantes medioambientales ...................................................... 16
1.3. MATERIALES .................................................................................................. 16
1.4. TIPOS DE OBRAS DE PASO ............................................................................ 17
1.5. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS ........................................................... 21
1.5.1. Tableros ........................................................................................... 21
1.5.1.1. Constituidos por elementos prefabricados ............................... 21

1.5.1.2. Construidos “in situ” o con dovelas prefabricadas .................... 22
1.5.1.2.1.Cimbrado convencional ......................................... 22
1.5.1.2.2. Tramos sucesivos .................................................... 24
1.5.1.2.3.Empuje ................................................................... 25
1.5.1.2.4.Avance en voladizo ................................................. 26
1.5.2. Pilas y estribos ...................................................................................... 27
.
2 TABLEROS ....................................................................................................... 29
2.1. TABLEROS DE HORMIGÓN ESTRUCTURAL ............................................. 29
2.1.1. Tableros constituidos por vigas prefabricadas .................................... 29
2.1.1.1 . Tipos de sección . Esbelteces ............................................. 30

2.1.1.2. Procesos constructivos ...................................................... 31
2.1.1.3. Rango de utilización ......................................................... 32
2.1.1.4. Cuantías ........................................................................ 32
2.1.2. Tableros losa .............................................................................. 32
2.1.2.1. Secciones transversales ................................................... 32

2.1.2.2. Disposiciones longitudinales. Esbelteces .............................. 35
2.1.2.5. Cuantías ........................................................................ 36
2.1.3. Tableros nervados ........................................................................ 37
.
2.1.3.1 . Secciones tipo. Esbelteces ................................................ 37
2.1.3.4. Cuantías ........................................................................ 39
2.1.4. Tableros de sección cajón ............................................................... 40

2.1.4.1. Sección transversal. Esbelteces .......................................... 40
2.1.4.2.1. Construcción por tramos sucesivos ........................ 43
2.1.4.2.2. Construcción por empuje .................................... 44
2.1.4.2.3. Construcción por voladizos sucesivos ..................... 45
2.1.4.4. Cuantías ........................................................................ 48
2.2. TABLEROS MIXTOS .............................................................................. 50
2.2.1. Secciones en cajón único o múltiple ................................................ 50

2.2.1.1. Secciones tipo. Esbelteces ................................................ 50
2.2.1.4. Cuantías ........................................................................ 52
2.2.2. Secciones con vigas metálicas ....................................................... 55
2.2.2.1. Secciones tipo. Esbelteces ................................................ 55
2.2.2.4. Cuantías ........................................................................ 57
3. PILAS ......................................................................................................... 61
3.1. PILAS DE ALTURA MODERADA ............................................................... 61

3.1.1. Pilas de tipo tabique ..................................................................... 61
3.1.2. Pilas con uno o varios fustes ......................................................... 62
3.2. PILAS DE GRAN ALTURA ................................................................... 64
4. ESTRIBOS ................................................................................................... 67
4.1. ESTRIBOS CERRADOS ........................................................................ 67
4.2. ESTRIBOS ABIERTOS ........................................................................... 69
4.3. SILLAS-CARGADERO ........................................................................... 70
4.4. ESTRIBOS DE TIERRA ARMADA ............................................................ 70
4.5. LOSAS DE TRANSICI~N ........................................................................ 72
5. CIMENTACIONES ....................................................................................... 75
5.1. CIMENTACIONES SUPERFICIALES ......................................................... 75
5.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS ............................................................ 76
6
.
6 ELEMENTOS FUNCIONALES ........................................................................ 79
6.1.APOYOS ............................................................................................. 79
6.2.JUNTAS ............................................................................................. 80
6.3.BARRERAS Y PRETILES ........................................................................ 83
6.4.DRENAJE ............................................................................................. 83
.
7 APLICACIONES CONCRETAS ..................................................................... 85
7.1.PASOS SUPERIORES ........................................................................... 85
7.1.1 Consideraciones de proyecto ......................................................... 85
7.1. 1. 1 . Aspectos de trazado ......................................................... 85

7.1.1.2. Aspectos estructurales ...................................................... 86
7.1.1.3. Aspectos constructivos ...................................................... 87
7.1.l.4. Aspectos estéticos ............................................................ 88
7.1.1.5.Aspectos económicos ......................................................... 89
7.1.2.Soluciones recomendadas ............................................................... 90
7.2. PASOS INFERIORES .............................................................................. 90
7.2.1.Soluciones posibles ..................................................................... 90

7.2.2.Consideraciones de proyecto ......................................................... 91
. Aspectos de trazado .........................................................

7.2.2.1 91
7.2.2.2.Aspectos estéticos ............................................................ 92
7.2.2.3.Aspectos económicos ......................................................... 92
7.2.3.Soluciones recomendadas ............................................................ 93
7.3. OTROS PUENTES Y VIADUCTOS .............................................. ............... 93
7
Con este documento se pretende mostrar cuáles son las obras de paso de carrete-
ra que, con mayor frecuencia, se proyectan y construyen en nuestro país. Por tan-
to, aunque se relacionan, no se desarrollan tipos que por sus características no son
de uso frecuente o susceptibles de sistematización. Tal es el caso de los puentes
colgantes, atirantados, arcos, etc.; o los puentes con pretensado exterior, que tam-
poco se analizan por ser ésta una aplicación del pretensado de la que en España
hay, por el momento, pocas realizaciones. Asimismo, tampoco se incluyen las es-
tructuras de acero corrugado galvanizado, ni las pasarelas y, aunque algunos de los
tipos estructurales analizados se emplean para la construcción de obras de drena-
je, éstas también quedan fuera del ámbito de aplicación de este documento.
Se consideran no solamente los aspectos estructurales, fundamentalmente condi-
cionados por las luces a salvar y con los que se encuentran estrechamente ligados
los posibles tipos estructurales de obras de paso, sino también otros aspectos de
carácter constructivo, de conservación y explotación, estéticos, etc., que pueden
condicionar, tanto o más que los estructurales, la elección de un determinado tipo.
El documento se ha organizado en siete cepítulos. El capítulo 1, de carácter gene-
ral, trata aquellos aspectos que son comunes a la mayoría de las obras de paso.
Hace especial hincapié en los condicionantes de proyecto y en la relación que exis-
te entre las luces de vano y las posibles tipologías estructurales, así como entre los
rangos de luces y los posibles procedimientos constructivos.
En los capítulos 2 a 6, dado que algunos de los elementos de las obras de paso
pueden resultar comunes a diferentes tipos estructurales, y para que la exposición-
resulte más clara, se analizan respectivamente:
Tableros.
Pilas.
Estribos.
Cimentaciones.
Elementos funcionales.
Por Último en el capítulo 7, en base a lo expuesto en los capítulos anteriores, se
analizan con mayor extensión los tipos de obras de paso de más frecuente utiliza-
ción en los proyectos de autovías, estudiándolos bajo tres epígrafes: pasos supe-
riores, pasos inferiores y otros puentes y viaductos.
9
1. CONCEPTOS GENERALES
1.1. DEFINICIONES Puente de carretera. De acuerdo con la IAP, “en el concepto puentes de carrete-
ra, se consideran incluidas las obras de paso que soportan cualquier tipo de vía de-
finida en la Ley de Carreteras y en el Reglamento que la desarrolla, como de com-
petencia estatal, cuya función sea, por tanto, salvar una discontinuidad en un trazado
para permitir el paso del tráfico rodado formado por vehículos convencionales del
parque automovilístico que circula por la Red”.
A efectos de la D.G.C., dentro de las obras de paso, las estructuras se clasifican
según la luz libre del vano mayor (L) en:
Viaducto. Puente de gran longitud y número de vanos.

Paso Superior. Respecto de la vía que se considere, se denomina así a la obra de
paso situada por encima de dicha vía.
Paso Inferior. Respecto de la vía que se considere, se define así a la obra de paso
que la soporta.
Superestructura de un puente. En este término se engloban todos los elementos
estructurales de la obra de paso y los funcionales que les son anexos, soportados
por la subestructura. Como ejemplo de elementos estructurales se puede citar el ta-
blero y, en su caso, el arco de un puente arco, los tirantes y el pilono de un atiran-
tado, etc. Como elementos funcionales están las juntas, el pavimento, la imperme-
abilización del tablero, los pretiles, etc.
Subestructura de un puente. En general, se incluyen en este concepto las pilas,

estribos. apoyos, terraplenes, bajantes de los sistemas de drenaje, etc.
infraestructura de un puente. Está constituida por la cimentación.
Estructura isostatica. Aquella en que los esfuerzos quedan determinados exclusi-
vamente por las condiciones de equilibrio.
Estructura hiperestática. Aquella en la que para la obtención de los esfuerzos, es

necesario hacer intervenir las ecuaciones de equilibrio y las de compatibilidad. De-
pendiendo de su flexibilidad, será sensible en mayor o menor medida a los movi-
mientos de sus apoyos.
Luz libre de vano. Distancia horizontal entre paramentos contiguos de las pilas y/o
estribos que delimitan un vano (figura 1).
Luz de cálculo de vano. Distancia horizontal entre ejes de apoyo de un vano. En
lo sucesivo a la luz de cálculo se le denominará simplemente luz (figura 1).
Longitud del puente. Distancia horizontal entre juntas de dilatación extremas de

un tablero, medida según el eje de la plataforma que soporta (figura 1).
11
l longitud del puente
l f
luz libre (1 ano ceiitral)
(vano lateral) I L I de
~ vano (vano lateral)
l
Figura 1
Gálibo vertical. Distancia vertical libre entre el tablero de la estructura y el obstácu-

lo que salva, medida en el punto en el que ésta es mínima.
Gálibo horizontal. Distancia horizontal entre los paramentos contiguos de las pilas
y/o estribos que delimitan un vano, obtenida en el punto más desfavorable.
Esbeltez. Relación entre el canto de un tablero y su luz.
1.2. CONDICIONANTES Las obras de paso forman parte, en general, de un proyecto mucho más amplio con
PARA EL el que mantienen una interrelación en la que se condicionan mutuamente. Por tanto,
PROYECTO las estructuras no son nunca un hecho aislado que se pueda diseñar y proyectar
con total libertad, sino que existen una serie de condicionantes que deben ser con-
siderados “a prior?’. Entre otros se pueden citar:
Los funcionales.
De trazado.
Geológicos y geotécnicos.
Constructivos.
Económicos.
Estéticos.
Medioambientales.
A partir de ellos el proyectista deberá elegir:
El tipo estructural.
Los materiales.
El procedimiento constructivo.
Las características de los elementos funcionales.
En los siguientes epígrafes se analizan cada uno de los grupos de condicionantes
enumerados, tratando de resaltar los aspectos más significativos y su posible inci-
dencia en la elección de las características de la obra de paso.
1.2.1. Condicionantes funcionales

Es necesario identificar claramente la finalidad de la estructura, distinguiendo cua-
les son las características esenciales que ha de tener, cuáles las convenientes y
cuáles son simplemente accesorias. Así, por ejemplo, una pasarela debe satisfacer
unas limitaciones de vibración diferentes a las de un paso inferior de autovía. que
no tenga tráfico peatonal; las juntas de un estructura que soporte una autovía con
gran tráfico deben satisfacer unos requisitos de mantenimiento y reposición dife-
rentes a los de un paso superior sobre dicha autovía; etc.
1.2.2. Condicionantes de trazado

Son condicionantes de trazado todos aquellos, con incidencia sobre la obra de paso,
que se derivan de la definición geométrica completa de la calzada que soporta y de
la del obstáculo que deba salvar: carretera, vía de ferrocarril, curso de agua, etc.
12
Entre ellos se pueden citar los siguientes:
Geometría en planta y alzado.

Sección transversal de la vía que ha de ser soportada:
- Anchura de la calzada.
- Anchura de la mediana.
- Peralte.
Gálibos vertical y horizontal exigidos ylo, en su caso, necesidades de desagüe.

Previsión de futuras ampliaciones.
Aunque lo habitual en el proyecto de un tramo de autovía o de carretera es que en

primer lugar se defina el trazado, tanto en planta como en alzado, y posteriormen-
te, ciñéndose a ese trazado, se encajen las estructuras; debería plantearse desde
un primer momento un análisis conjunto del trazado y de las obras de paso, para
optimizar el proyecto evitando, siempre que sea posible, estructuras excesivamen-
te complejas y por tanto costosas, que con ligeras modificaciones en la geometría
de la traza podrían simplificarse en su diseño y construcción, con la consiguiente
economía.
Se muestran a continuación algunos ejemplos de lo anteriormente enunciado :
Rasantes excesivamente ajustadas. Condicionan, en función de los gálibos verti-

cales mínimos, los cantos máximos de las estructuras que han de ser proyecta-
das y, por tanto, están limitando las posibilidades de elección de soluciones y en-
careciendo las posibles. Además, en caso de salvar una carretera, son un
condicionante a las futuras repavimentaciones de ésta si se desea evitar que se
produzcan impactos contra el tablero por falta de gálibo.
Cruces con fuerte esviaje. Dan lugar a estructuras más largas y con mayores lu-
ces de lo necesario, lo que en algunos casos obliga a proyectar soluciones de
cierta singularidad, como por ejemplo las pérgolas, que aunque no plantean difi-
cultad alguna, tienen un coste mayor que soluciones más convencionales.
Carriles de incorporación o de salida dentro de las estructuras. Originan tableros

de ancho variable que, además de resultar más caros, pueden invalidar o dificul-
tar algunos procesos constructivos, tales como el empleo de autocimbras, o so-
luciones prefabricadas.
Enlaces excesivamente complejos. Dificultan las disposición de los soportes de

las estructuras, lo que habitualmente conlleva aumento de la luz de los vanos y/o
vanos descompensados y, como consecuencia, soluciones más caras.
1.2.3. Condicionantes geológicos y geotecnicos
La geología no sólo puede condicionar, de una manera general, la elección de un

trazado, sino que en algunos casos puntuales la aparición de una falla, un cambio
brusco en el buzamiento, etc., pueden incidir en la ubicación de los apoyos y, por
tanto, en la luz de los vanos de la estructura.
Desde el punto de vista geotecnico, la capacidad resistente del terreno no sólo pue-
de llevar a no considerar determinadas soluciones, como por ejemplo un arco infe-
rior si ésta no resulta elevada, sino que incluso puede:
Limitar la luz máxima de vano a fin de disminuir las cargas transmitidas a las ci-
mentaciones.
13
Inducir a la elección de tipologías de menor peso propio, como pueden ser las so-
luciones metálicas o mixtas frente a las soluciones de hormigón.
Repercutir en la elección del material, v.g. hormigones ligeros u hormigones de

alta resistencia en lugar de soluciones más tradicionales.
Aumentar el número de vanos de la estructura para evitar la construcción de estri-

bos de una altura excesiva para la capacidad resistente de terreno.
Incluso en el aspecto constructivo, si el terreno es de muy baja capacidad por-

tante, como por ejemplo los fangos, podría ser desaconsejable el uso de cimbras
convencionales apoyadas en el terreno natural, por el riesgo de movimientos en
la propia cimbra.
Conviene señalar que siempre se han de estimar los posibles asientos del terreno
puesto que, aunque en el caso de estructuras isostáticas no producen en general
esfuerzos en el tablero, pueden ser inadmisibles desde el punto de vista funcional,
al originar problemas en la rodadura de la vía que soportan.
1.2.4. Condicionantes constructivos
El tipo estructural guarda una íntima relación con su proceso constructivo, por lo que
las limitaciones que este tenga incidirán en la solución elegida. Así, por ejemplo, di-
ficultades constructivas para realizar las pilas, ya sea por problemas de accesibili-
dad o por la presencia de cursos de agua, pueden aconsejar, aun manteniendo la
misma longitud total de la obra de paso, disminuir el número de vanos aumentando
su luz.
Entre las circunstancias que pueden condicionar el proceso constructivo se pueden

citar:
Altura de rasante. Si la distancia de la rasante al terreno es excesiva, puede ver-

se dificultado o imposibilitado el uso de cimbras convencionales.
Accesibilidad y topografía. Viaductos con dificultades de acceso pueden, por ejem-

plo, aconsejar el empleo de soluciones empujadas.
Plazo y programa de obra. Plazos muy estrictos pueden llevar a optar, v.g., por el
empleo de soluciones prefabricadas.
Posibilidad de ejecutar desvíos provisionales. Pasos sobre vías en servicio en las

que, no siendo posible hacer los siempre costosos y peligrosos desvíos provisio-
nales, no es viable o aconsejable cimbrar, pueden llevar a soluciones empujadas,
voladas o con elementos prefabricados, que perturben lo menos posible el tráfico
de la vía inferior.
Geometría de la traza. El trazado en planta y alzado puede condicionar, por ejem-

plo, la utilización de soluciones empujadas, ya que este procedimiento construc-
tivo sólo es posible cuando el trazado es una recta de pendiente uniforme o una
hélice de planta circular y paso constante.
1.2.5. Condicionantes económicos
La evaluación económica de una estructura debe hacerse teniendo en cuenta su

coste global, es decir, no sólo el coste de sus materiales según proyecto, sino los
costes asociados a la construcción, explotación, mantenimiento e incluso dernoli-
ción (lo que sería siempre necesario en el caso de estructuras provisionales). Úni-
camente en función de este coste se podrán analizar las distintas alternativas posi-
bles en cada caso concreto. Así, por ejemplo:
14
Dependiendo del momento, el precio de los materiales, de la mano de obra o de
determinados elementos, v.g. los prefabricados, se ve muy condicionado por las
leyes de la oferta y la demanda.
La importancia o el número de estructuras permiten que los medios auxiliares:

cimbra, autocimbra, carros de avance, etc., sean o no amortizados plenamente.
Adelantos o retrasos de la entrada en servicio de una estructura en función del
proceso constructivo seleccionado, pueden tener grandes implicaciones econó-
micas.
Estructuras metálicas o mixtas de acero estructural no autopatinable, o autopati-

nable (Corten, Ensacor) en ambientes marinos o zonas de gran pluviosidad, ne-
cesitan una protección de pintura en sus superficies, implicando unos costes de
conservación que se verán muy incrementados si la accesibilidad no es buena.
Los residuos de la demolición de una estructura son menores si ésta es metálica
o mixta que si es de hormigón.
Determinado el coste económico de una estructura, teniendo en cuenta todos los fac-
tores indicados, el peso que se le quiera dar a éste para decantarse por una solución
concreta, será una decisión que en cada caso se habrá de ponderar adecuadamente.
1.2.6. Condicionantes estéticos
Las estructuras se integran o se deben integrar en el entorno y, en la medida de lo

posible, deben resultar agradables al usuario, ya que no puede evitar ser consciente
de su existencia. Aunque la “estética” es subjetiva y sus condicionantes suelen es-
tar ligados al tiempo y al espacio, se exponen a continuación una serie de
consideraciones:
Un estructura estéticamente agradable no tiene por qué resultar más cara. Las
formas complicadas o el tipo de estructura no aseguran una estética, sino que son
los pequeños detalles los que más contribuyen a este respecto. Como ejemplos
se citan:
- Unos buenos acabados y, en su caso, coloraciones uniformes del hormigón. En

este sentido es importante cuidar el tipo de encofrados a utilizar, el número de
puestas, los productos desencofrantes, etc.
- El diseño y la ejecución de los remates finales, las barreras, impostas, baran-

dillas, etc.
- Especial importancia tienen todos los dispositivos que eviten que el agua es-
curra por los paramentos manchándolos y acelerando su deterioro (goterones,
detalles para la recogida y evacuación del agua, etc.), sobre todo cuando con-
viven el acero autopatinable sin protección exterior y el hormigón. Es funda-
mental considerar el aspecto estético de la obra de paso, no sólo tras su inau-
guración, sino a lo largo de su vida útil, ya que éste es el que ha de sufrir el
ciudadano.
Aunque se suele pensar que una mayor esbeltez hará la estructura más agrada-
ble, esto no tiene por que ser cierto, sobre todo si no hay una cierta proporciona-
lidad con el resto de los parámetros de diseño de la estructura: dimensiones de
pilas, estribos, etc. Un claro ejemplo se tiene en el caso de los grandes viaduc-
tos, donde para conseguir una cierta estética es fundamental que exista una ade-
cuada relación entre la luz de los vanos y la altura de las pilas.
Las consideraciones estéticas no pueden ser las mismas en el caso de una es-
tructura urbana, que en el de otra situada en un entorno rural y que apenas sea
visible por los usuarios.
15
1.2.7. Condicionantes medioambientales
Las estructuras se deben proyectar para que tengan la vida útil fijada por la nor-
mativa vigente, en un medio determinado y bajo unas condiciones ambientales, con
los mínimos costes posibles de mantenimiento. Estas condiciones inciden en la elec-
ción del tipo estructural, sus materiales o el proceso constructivo. A continuación se
enumeran algunos ejemplos:
En una atmósfera muy agresiva, una losa armada puede resultar menos adecua-
da que una solución pretensada, ya que con esta última se controla mejor la fi-
su ración.
Las soluciones metálicas o mixtas, en determinadas condiciones (véase epígrafe

1.2.5), pueden ser desaconsejables frente a las soluciones de hormigón por sus
mayores costes de mantenimiento.
La presencia de cursos de agua susceptibles de provocar socavaciones pueden

aconsejar no disponer pilas en los cauces, con la consiguiente limitación de tipo-
logías posibles al aumentar la luz de los vanos.
En cualquier caso se debe reducir al mínimo el número de juntas de dilatacióri (ya

sea optando por estructuras hiperestáticas o, en el caso de las isostáticas de va-
rios vanos, dando continuidad a la losa), ya que son siempre potenciales caminos
de paso del agua, y cuidar el proyecto, construcción y mantenimiento de las exis-
tentes.
1.3. MATERIALES Los materiales predominantes en nuestras estructuras son:
En tableros: hormigón armado

hormigón pretensado
acero estructural y hormigón (tableros mixtos)
En pilas: hormigón armado
En estribos: hormigón armado
En cimentaciones: hormigón armado
Para analizar en este documento las cuantías de las diferentes tipologías, se han
considerado los materiales que hasta el momento son los de uso mas frecuente:
Hormigones:
- Cimentaciones: HA-25
- Estribos: HA-25
- Pilas: HA-25 / HA-35
- Tableros armados: HA-25 / HA-35
- Tableros pretensados: HP-35 / HP-50
Acero para armaduras:
- Pasivas: B 500 S
- Activas: Y 1860 S7
Acero estructural: s355
16
1.4. TIPOS DE OBRAS Las obras de paso se pueden clasificar según diferentes criterios, pero casi todos
DE PASO ellos hacen referencia a las características del tablero. Así, se puede hablar de:
Estructuras isostáticas o hiperestáticas.
Rectas, curvas, esviadas.
De hormigón, metálicas, mixtas, etc.
De canto constante o variable.
De vigas, losa maciza, losa aligerada, losa nervada, cajón.
La superficie de rodadura puede ir sobre un tablero de losa ortótropa o sobre una

losa mixta o de hormigón; esta puede ser totalmente hormigonada “in situ”, o bien
puede estar hormigonada sobre una base de prelosas, o estar formada por losas
totalmente prefabricadas.
No obstante, una de las clasificaciones más utilizadas es la que hace referencia al

tipo estructural, según la cual se puede hablar de:
Marcos.
Pórticos.
Bóvedas.
Estructuras de tramo recto, ya sean simples o de tramo continuo. A su vez se pue-

den clasificar en celosías y tableros constituidos por vigas, losas o cajones.
Arcos: de tablero superior, intermedio o inferior.
Puentes extradosados.
Puentes con atirantamiento inferior.
Atirantados: con atirantamiento central o doble plano de tirantes; arpa, semiarpa

o abanico.
Puentes colgantes.
En la figura 2 se puede ver alguna sección de cada una de estas tipolog,ías. En la

figura 3 se representa la relación existente entre estos tipos y los rangos de luces
en los que, para estructuras de hormigón y en la actualidad, su utilización es mas
frecuente. Respecto a este cuadro hay que hacer varias consideraciones:
Como quedó dicho en la introducción, aunque algunas de las tipologías analiza-

das se emplean para la construcción de obras de drenaje, éstas quedan fuera del
ámbito de aplicación de este documento, de ahí que al especificar los rangos de
luces se haya considerado como longitud mínima los cinco metros, sin que esto
signifique que las obras de drenaje no puedan tener una luz superior, ni que las
tipologías correspondientes no se empleen para luces menores.
Como se ha expuesto, sólo se indican los rangos más frecuentes. Así, por ejem-
plo, soluciones ingeniosas han permitido construir puentes de 90 m de luz con vi-
gas prefabricadas de 30.
Los rangos de luces en los que se utiliza cada tipología, aumentan en el caso de
las estructuras metálicas y mixtas al disminuir su peso propio. Así:
- Con soluciones de tramo recto simple se cubren los 100 m, y se puede [Legar
hasta cerca de los 150 m.
17
- Los tramos rectos continuos constituidos por vigas metálicas de alma llena al-
canzan los 300 m, rango que se incrementa en el caso de las celosías metáli-
cas hasta superar los 500 m.
- El puente tipo pórtico abarca de los 100 a los 375 m.
- Aunque los arcos metálicos son en la actualidad menos frecuentes, se pueden
establecer entre los 150 y los 500 m.
- Los atirantados están entre los 100 m y los 425 m.
- El mayor rango de luces corresponde a los colgantes, que va desde los 600
hasta los 1.500 m.
Iui
MARCO
PÓRTICO
0 B~VEDA
VIGAS DE HORMIGÓN VIGAS METÁLICAS
LOSA CON VOLADIZOS LOSA SIN VOLADIZOS LOSA NERVADA
CAJÓN DE HORMIGÓN CAJÓN MIXTO
ARCO
ATIRANTADO
COLGANTE
Figura 2
18
RANGO DE UTILIZACIÓNMÁS FRECUENTE DE TIPOS DE OBRAS DE PASO
TlPOLOGlAS
COLGANTES
I
y - -
ATlRANTADOR l l l I I l l L--TSZIZZ 1 1 ' 1
I I I I I I l I I I I
'l
,inrnS
TRAMO RECTO
p -
7 - -
CAJONES C V I l 1
L - - _ _ A
I l I 1 I I I
CAJONES C C
LOSAS C V
LOSAS C C
L NERVADAS
VIGAS
EOVEDAS
POR 1 ICCS
MARCOS
LUCES EN METROS
L L LANTULUNbIANIt
C V CANTO VARIABLE
' E N SOMBREADO RANGO OPTIMO
E N DISCONTINUA RANGO POSlBLE DE UTILIZACION
PROCESOS CONSTRUCTIVOS
I I l l I
l I I I l
ENCDFRmO ESTRUCTURPL I I l I
NITOPORTp*ITE I I I I
I I I I I I I I I l l I
A V M E POR M L K M Z O S I I 1 I 1 l l
CON ATIRPATMENTO c::
l I I I I I I I l I I
AVPNCE POR \x>LIDIZOS
CON C M R O S
1N SINu'
AVNYCE POR UXBDIZOS

CON OOMLhS PREF@BRICMhS
YUGADE L W W E N T O I
I I I
E W X
I I I
l l l
I I l
l I 1
Iu
O I I l
I I I
I I I
MONTA#? CON QRdA I I I
I I l
I I I
UGhS DE M L H I I E N T O
I I I
I l I
IZMO l l l
I I l
RIPMOS
l I I
I I l
HlNCMOS
ENCOFRMOTÚNEL
LUCES EN METROS
EN SOMBREADO RANGO MAS COMUN DE UTlLlZAClON

EN DISCONTINUA RANGO POSIBLE DE UTILIZACI~JN
Figura 4
1.5. PROCEDIMIENTOS Como se ha dicho, en general hay una fuerte interrelación entre la tipología de la
CONSTRUCTIVOS obra de paso y su procedimiento constructivo, siendo ésta más estrecha cuanto más
sofisticada es la estructura. Se analizan a continuación los procedimientos más ha-
bituales para la construcción de tableros, pilas y estribos en las estructuras más fre-
cuentes en la Red de Carreteras del Estado.
1.5.1. Tableros
En el gráfico de la figura 4 se relacionan la luz del vano de la estructura con los PO-
sibles procesos constructivos. Solapando este gráfico con el de la figura 3, se PO-
dría establecer una primera relación entre procesos constructivos y posibles tipos
estructurales.
A continuación se describen brevemente estos procesos constructivos, agrupándo-
los según correspondan, en general, a la construcción de tableros con elementos
prefabricados, o a la construcción de tableros “in situ” o por dovelas prefabricadas,
para dar una visión global de los mismos. Posteriormente, en el capítulo 2, algunos
se especifican con más detalle.
1.5.1.1. Tableros constituidos por elementos prefabricados

Los elementos prefabricados que constituyen el tablero pueden ser:
vigas de hormigón, bien construidas en un parque de prefabricación o, cuando las
dificultades de transporte no lo permiten y resulta rentable económicamente, a pie
de obra en instalaciones montadas al efecto:
o tramos metálicos construidos en taller
Tradicionalmente se suelen colocar con grúa (figura 5) siempre que el peso de los
elementos y la altura de la rasante lo permita.
Figura 5
Cuando el peso de los elementos no es excesivo, pero las alturas de rasante son
elevadas, el montaje se puede realizar con una grúa que se apoya en el ya construi-
do tramo anterior, para montar el tramo siguiente (figura 6).
Figura 6
21
El procedimiento de izado es muy similar al montaje con grúa, pero se dispone de
dos elementos de elevación, uno en cada extremo del vano, que llevan las vigas
desde el terreno a su posición en las pilas.
Con alturas de rasante excesivas o con pesos de elementos para los que, por cir-
cunstancias de la obra, no sirvan los procedimientos anteriores (v.g. porque no exis-
tan grúas suficientemente potentes), se puede recurrir a la utilización de vigas de
lanzamiento (figura 7). Consisten en esencia en unas grandes vigas en celosía me-
tálica que, apoyándose en las pilas del puente, transportan las vigas a su posición
definitiva e incluso las pueden desplazar lateralmente (ripado).
n n n
I I
i‘
Figura 7
1.5.1.2. Tableros construidos “in situ” o con dovelas prefabricadas
Se analizan a continuación diferentes procedimientos para la construcción de table-

ros “in situ” o con dovelas prefabricadas.
1.5.1.2.1. Cimbrado convencional
Es el sistema constructivo más frecuente en las obras de paso construidas “in situ”.
Abarca todos los tipos frecuentes de tableros excepción hecha, en la mayoría de
los casos, de los cajones de canto variable, aunque también con él se han proyec-
tado y construido puentes de esta tipología con luces del orden de 50-60 m. Per-
mite construir, junto con el método de construcción por fases que se comenta con
más detalle en el apartado siguiente, obras de los 5 hasta los 1O0 m de luz, tal como
se indicó en la figura 4.
El sistema consiste, en esencia, en sostener los encofrados sobre los que se va a

hormigonar el tablero, mediante una estructura metálica tradicional constituida por
vigas y puntales (figura 8).
22
Figura 8
Cuando las alturas de rasante no son excesivas (hasta los 15-20 metros) se utilizan
cimbras cuajadas como las de la figura 8. Para alturas de rasante mayores resulta-
rían antieconómicas, por lo que hasta los 35-40 metros, se recurre al empleo de to-
rres y cuchillos metálicos (figura 9).
Figura 9
Dentro del sistema de cimbra convencional se incluyen también los encofrados tú-
neles, que se utilizan hasta los 20 metros de luz, cuando hay que construir obras li-
neales de mucha longitud, como por ejemplo falsos túneles (figura 10).
Figura 10
23
En cuanto al denominado procedimiento de hincado, muy Útil para pasos inferiores
bajo carreteras o vías férreas en servicio, consiste en realizar la estructura, general-
mente de tipo marco, con una cimbra convencional fuera de su posición definitiva,
y posteriormente se lleva hasta ella por hincado. Este procedimiento constructivo,
que suele utilizarse con estructuras hasta de 20 m de luz, viene muy condicionado
por la naturaleza del terreno dónde se vaya a realizar (figura 11).
FASE IV
Figura 11
Tramos sucesivos
1.5.1.2.2.
En el caso de puentes de mucha longitud, al no poderse cimbrar de una sola vez,
es necesario recurrir a la construcción por fases.
Con las cimbras convencionales descritas en el apartado anterior, el sistema apare-
ce esquematizado en la figura 12. Las fases de construcción se disponen entre el
cuarto y el quinto de la luz del vano y es necesario, en el caso de que exista, dar
continuidad al pretensado mediante la disposición de acopladores o cruces de ca-
bles en el frente de fase. Este proceso constructivo modifica poco la respuesta re-
sistente de la estructura frente a la respuesta de la viga continua, y sin embargo
consigue un gran ahorro de cimbra frente al cimbrado en su totalidad. En vigas con-
tinuas, bien losas o cajones, por encima de los 140-150 metros de longitud total, es
obligada la construcción por fases ya que, además del comentado ahorro de cim-
bra, de hacer la construcción de una sola vez las pérdidas de pretensado podrían
resultar excesivas y condicionarían su cuantía.
Figura 12
El proceso constructivo específico de la construcción por fases, y que cada día se

utiliza más ya que independiza del terreno la construcción del tablero y, por tanto,
no depende de la altura de la rasante, es el denominado de autocímbra (figura 13).
24
Figura 13
Las autocimbras, muy similares a las vigas de lanzamiento, van avanzando apoya-
das en la coronación de las pilas y en la estructura ya construida, mientras se van
ejecutando las distintas fases constructivas. Su rango de utilización normal es has-
ta los 40-50 metros de vano, aunque se ha llegado a alcanzar los 60 metros. Tie-
nen el inconveniente de resultar muy costosas, por lo que su utilización suele estar
condicionada a la posibilidad de su amortización.
1.5.1.2.3. Empuje
En el caso de secciones cajón se puede recurrir al procedimiento constructivo de-

nominado de “empuje”. Para poder ponerlo en práctica, como ya se ha comentado
al hablar de los condicionantes de proyecto, es necesario que el trazado sea una
recta con pendiente uniforme o una hélice de planta circular y paso constante. El
procedimiento consiste en ir ejecutando el tablero en un extremo del puente, en seg-
mentos no mayores de la mitad de la longitud del vano máximo, para irlo empujando
hasta su posición definitiva mediante la ayuda de un pescante de lanzamiento, ya
que así se reducen los esfuerzos en el extremo de la estructura que avanza en mén-
sula (figura 14). Aunque en sus orígenes el sistema era exclusivo de estructuras
metálicas, también es aplicable a cajones de hormigón. Económicamente es un pro-
cedimiento con instalaciones costosas, por tanto en general sólo resulta interesante
para puentes de longitud superior a los 300-400 m. Con este procedimiento se han
llegado a construir tableros con una luz máxima de vano de 60-65 metros, si bien
lo normal son luces en torno a los 50 m.
Figura 14
25
1.5.1.2.4. Avance en voladizo
Este procedimiento constructivo aparece siempre ligado a la sección cajón, hormigo-

nada “in situ” o constituida por dovelas prefabricadas, en general de canto variable,
aunque también a veces de canto constante, y con él se alcanzan luces máximas de
vano de hasta 250 metros. Para su construcción el tablero se apoya en puntos fijos
y, a partir de ellos, se va avanzando de manera que se vayan creando estructuras
parciales autoportantes o apoyadas en elementos auxiliares.
La construcción de tableros hormigonados “in situ” se suele realizar con “carros de
avance”, que pueden moverse en voladizo por un sólo lado ayudados por un atiranta-
miento provisional desde la pila o, lo que es más común, por ambos lados según se
esquematiza en la figura 15. Consta en líneas generales, de lo siguiente:
Ejecución, mediante encofrado apoyado en la coronación de las pilas, del co-
mienzo del puente o dovela “O”.
Colocación de carros de avance y avance simétrico de los mismos para ejecutar
el tablero.
Unión de las mitades del vano y establecimiento, en general, de la continuidad es-
tructural.
Figura 15
Cuando la estructura presenta un gran número de vanos, este procedimiento cons-

tructivo obliga a desmontar los carros una vez terminado el voladizo y pasarlos a
otra pila para montarlos de nuevo, proceso que es lento y caro. Además añade el
problema de no proporcionar durante la construcción, una continuidad en el table-
ro que permita el paso de personas y materiales. Es por ello que en estos casos se
recurre al empleo de “vigas autolanzables” las cuales, apoyándose en la parte del
voladizo ya realizado y en la parte superior de la pila, soportan un encofrado simé-
trico sobre el que se van hormigonando las dovelas.
El alto coste de estas vigas ha favorecido otro procedimiento que utiliza carros de
avance dispuestos en la parte inferior del dintel, facilitando su traslado con una viga
provisional que va avanzando apoyada en el tablero ya construido y en la pila con-
tigua del vano a cerrar.
..-
Los mismos procedimientos se utilizan para los tableros formados por dovelas pre-
fabricadas, con la salvedad de que los medios auxiliares necesarios son en este
caso más costosos. También hay que indicar que, si la construcción se realiza avan-
zando sólo desde un lado, el primer vano debe ser realizado por otro procedimiento ,
de construcción.
1
26
1.5.2. Pilas y estribos
Estos elementos se tratan con detalle en los capítulos 3 y 4.
En el caso de los estribos, no hay ninguna particularidad significativa que pueda
condicionar su tipología o diseño. Sí es conveniente indicar que cada vez es mas
frecuente, en el caso de los muros de acompañamiento y las aletas, el recurrir al
empleo de elementos prefabricados.
En lo que se refiere a las pilas, para las de altura moderada, lo normal es ejecutar-
las de una sola vez. En el caso de pilas de gran altura, lo habitual es utilizar la tre-
pa, recurriéndose cada vez menos al deslizado. También se realizan estructuras
con dinteles y fustes prefabricados.
27
2. TABLEROS
Se analizan en este capítulo los tableros de las obras de paso más habituales cla-
sificándolos, según el material que los compone, en:
Tableros de hormigón estructural.
Tableros mixtos hormigón-acero.
No se desarrollan los tableros metálicos con losa ortótropa, porque este tipo no re-
sulta adecuado en el ámbito de las estructuras que se contemplan en este docu-
mento.
2.1. TABLEROS DE Atendiendo a la sección transversal, los tipos más usuales de tableros de hormigón
HORMIG~N estructural que se utilizan son:
ESTRUCTURAL
Tableros constituidos por vigas prefabricadas.
Tableros losa.
Tableros nervados.
Tableros de sección cajón.
2.1.1. Tableros constituidos por vigas prefabricadas

El empleo de vigas prefabricadas en la construcción de obras de paso de hormigón
es un recurso que se emplea profusamente desde hace tiempo. Estos elementos
se realizan en un parque de prefabricación permanente; o a pie de obra en parques
montados al efecto, con lo que se evitan los gastos y dificultades que, en algunos
casos, puede ocasionar su transporte.
Las vigas se unen generalmente “in situ” mediante el hormigonado de una losa-for-
jado, aunque también es frecuente en la actualidad el empleo de losas prefabrica-
das, o soluciones intermedias como es el empleo de prelosas que sirven de encofra-
do y al mismo tiempo, en general, colaboran estructuralmente con el resto de la losa
vertida “in situ”.
Para facilitar la conservación de la estructura, en esta losa de forjado se debe dis-
poner el menor número posible de juntas de calzada que sea compatible con la
flexibilidad de la subestructura y con las características de los apoyos. En cual-
quier caso, a diferencia de otros tipos con los que se pueden alcanzar longitudes
mucho mayores, la distancia máxima entre juntas de dilatación no suele superar
los 100 metros.
Es muy importante que se hayan dado bien las contraflechas para no tener proble-
mas funcionales o estructurales, producidos por la fluencia, una vez que la estruc-
tura ha entrado en servicio.
En la actualidad se tiende hacia la prefabricación integral del puente, incluyendo al-
gunos elementos de la subestructura como son las pilas, estribos, muros, etc., a
partir de piezas de tamaños y pesos cada vez mayores, limitados exclusivamente
por problemas de transporte. En este sentido, para salvar luces importantes con
elementos prefabricados, se han ideado soluciones que facilitan la ejecución de es-
tructuras continuas (hiperestáticas) a partir de los citados elementos prefabricados,
dándoles la continuidad estructural “in situ” mediante armaduras activas o pasivas.
29
Como ejemplos ya frecuentes de lo anteriormente enunciado se pueden citar:
las soluciones en alzado de canto constante, acarteladas o de canto variable con
directriz parabólica o circular, hasta luces de 70 metros;
las soluciones monovigas de sección artesa (u)

o cajón (r 1)para an-
chos de tablero de hasta 15 metros; etc.
2.1 .1.1. Tipos de sección. Esbelteces

Las secciones de tablero pueden estar constituidas por:
A) Vigas a tope.
6) Vigas doble T.
C) Vigas artesa.
A) Las vigas a tope forman secciones transversales con aspecto exterior visual de
losa y cantos reducidos (por tanto, elevadas esbelteces). Las secciones más ha-
bituales en la práctica son las recogidas en la figura 16.
SECCldN i l P 0 A
SECCldN TlPO B
Figura 16
La sección tipo A corresponde a vigas doble T tradicionales colocadas a tope

con losa-forjado hormigonada “in situ” sobre las propias vigas. La sección tipo
B corresponde a semi-vigas que se unen monolíticamente mediante hormigona-
do del resto de la sección para formar una sección tipo losa. Este tipo de seccio-
nes, aunque pueden ser utilizadas en luces de hasta casi 20 m, en general no
son frecuentes por encima de los 10-12 metros.
B) Las secciones más empleadas hoy en día son las de vigas en doble T que se
representan en la figura 17. La sección tipo C corresponde a vigas de canto
normal y la tipo D a vigas de canto reducido.
SECClbN TiPO C
SECCldN TiPO D
Figura 17
30
C ) También se utilizan cada vez con mayor profusión, las secciones en artesa con
una o varias vigas, representadas en la figura 18 por las secciones tipo F y E
respectivamente.
SECCI6N TiPO E
I SECC16N TIPO F
Figura 18
Las soluciones más habituales son las isostáticas, con unas relaciones canto/luz:
k--{
TIPO DE SECCIÓN CANTO/LUZ
C 1 1/16 1
No obstante, en el caso de los tipos C, D y E, estos valores están muy condiciona-

dos por el número de vigas que se disponen en el tablero. Si no existen condicio-
nantes geométricos (gálibos ajustados), la tendencia es disponer pocas vigas de
más canto, en vez de más vigas de menos canto, ya que la primera solución es, en
general, más barata que la segunda.
Se resalta aquí la gran importancia que tiene el hecho de que las artesas y cajones
dispongan de unos orificios, con los correspondientes tubos de evacuación y en el
lugar adecuado de su losa inferior según la geometría de la estructura, para impe-
dir que, ante un fallo de la impermeabilización, el agua que se filtre a través de la
losa superior pueda acumularse en el interior de la viga y propiciar así su deterioro,
lo que resulta especialmente preocupante en este caso al no llevar los cordones de
pretensado ninguna protección adicional.
2.1.1.2. Procesos constructivos

Los procesos constructivos más habituales para el montaje de los tableros de vigas
son los siguientes (ver epígrafe 1.5):
Mediante grúas (una o dos).
Con viga de lanzamiento.
Ripado transversal.
Izado.
31
La utilización de un procedimiento u otro depende en cada caso, como ya se ha co-
mentado, de la accesibilidad de la obra, la altura del tablero sobre el terreno, la lon-
gitud de la obra de paso, etc.
De todos los tipos estructurales, los tableros con vigas prefabricadas son, en gene-
ral, los que permiten obtener mejores rendimientos en lo que se refiere al plazo de
ejecución.
2.1.1.3. Rango de utilización
Los rangos de utilización de los elementos prefabricados oscilan entre los 5 y los
50 metros, tal como se indicó en el epígrafe 1.4. No obstante, en las aplicaciones
habituales, no es frecuente superar los 45 metros.
2.1.1.4. Cuantías
La cuantía de la losa de los forjados, en el caso de los tipos C, D y E, es función de

la separación entre las vigas, pudiendo variar entre los 1O0 y 175 Kg/m3.En solucio-
nes con tableros de vigas artesa se puede llegar hasta los 250-300 Kg/m3.
2.1.2. Tableros losa
Las losas, debido a su mayor esbeltez y mayor adaptabilidad a la geometría de la

traza, están especialmente indicadas en aquellos casos en que la geometría del tra-
zado en planta sea compleja (anchos variables, fuertes curvaturas), o cuando la pe-
queña altura de la rasante obligue a la utilización de cantos reducidos.
Al igual que en otros tipos de sección transversal, esta solución puede utilizarse para
tramos continuos o isostáticos. Aunque en lo sucesivo las luces que se mencionan
corresponden a tramos continuos, las consideraciones realizadas pueden aplicarse
a todas las condiciones de sustentación sin más que emplear, de acuerdo con el
esquema de la figura 19, la luz equivalente “L*”.
R=1.20 L’=RxL
===-
n
Figura 19
2.1.2.1. Secciones transversales
Las secciones transversales más comunes son las recogidas en la figura 20.
En general las mayores esbelteces las permite la sección tipo B, mientras que la
tipo A representa la mayor economía de materiales. La sección tipo C se reserva,
en general, para aquellos casos en que el aspecto estético y cierta originalidad re-
sulten determinantes, aunque como se ha comentado en el apartado 1.2, cualquier
opinión sobre estética tiene una gran componente de subjetividad.
32
Para la sección tipo A la relación núcleo/ancho total no debe ser inferior a 0,35.Por
lo que respecta a los voladizos, no es frecuente que su dimensión transversal sea
superior a los 3,50m.
Cualquiera de los tipos de secciones mencionadas pueden ser macizas o aligera-
das. Desde un punto de vista económico y constructivo, para cantos inferiores a 90
cm la solución óptima es la maciza, mientras que para cantos superiores a 120 cm
lo razonable es disponer aligeramientos. Para cantos comprendidos entre 90 y 120
cm la opción no resulta clara, influyendo en la misma gran número de factores.
MACIZAS MI GERAüAS
cz0.20 s-0.20
F
h<0.90
I
-f-t
-L hM.20
1 1
SECCIÓN TIPO A > --
I $00
hC0.90 1
SECCION TIPO B
1 h4.20
SECCIÓN TIPO C
Figura 20
Los aligeramientos se realizan en general con poliestireno expandido, aunque tam-

bién se utilizan otros tipos de encofrado perdido como Nervometal, Tablex, bido-
nes, etc. Las formas más habituales para los aligeramientos son las circulares, no
obstante pueden utilizarse otras, como las que se indican en la figura 21 (b y c).
a b C
Figura 21
Los aligeramientos circulares “a”y los circulares suplementados “c”facilitan el hor-

migonado. El principal inconveniente de los aligeramientos circulares es que pro-
ducen una relación de aligeramiento (nhueca/nmaciza) baja. Cuando los cantos son
grandes y se precisa una alta relación de aligeramiento debe recurrirse a los aligera-
33
mientos circulares suplementados “c”o, para el máximo aligeramiento, a los rectan-
gulares achaflanados “b”.
En cualquier caso el problema práctico que presenta cualquier tipo de aligeramiento
es el de su flotabilidad durante el hormigonado, por lo que deben ser cuidadosamen-
te posicionados y sujetos a los encofrados. Por este motivo y por la practica imposibi-
lidad de asegurar una inmovilidad absoluta de los aligeramientos, según se ha podi-
do comprobar en demoliciones y controles de puentes reales, además de por la
necesidad de tener un espesor mínimo suficiente tanto para absorber los efectos lo-
cales de las cargas, como para asegurar un correcto hormigonado, las distancias a
los paramentos no deben ser inferiores a las indicadas en la figura 22.
Figura 22
Por lo que respecta a la separación entre los aligeramientos, debe fijarse de tal modo
que, en el caso de puentes pretensados, los tendones puedan desplazarse vertical-
mente en el interior de los cercos, cumpliendo las separaciones entre vainas y los
recubrimientos de la armadura pasiva fijados por la normativa (EHE o Instrucción
que la sustituya). A efectos de recubrimiento de las vainas de los tendones de
pretensado, no es necesario considerar el paramento interior del aligeramiento como
paramento exterior, lo que sí debe hacerse con las armaduras pasivas por con-
sideraciones de adherencia y anclaje.
Debe evitarse, siempre que sea posible, el desplazamiento horizontal de los tendo-
nes de pretensado saliéndose de los cercos, debido a la complicación de ferralla
que dicha práctica produce y, sobre todo, a las dificultades que ello añade para el
correcto hormigonado de la zona inferior de los aligeramientos.
En cualquier caso no deben disponerse almas de espesor inferior a 30 cm. En la fi-
gura 23 se representa el caso habitual de dos vainas por alma.
l CERCOS 0 c I
c230p
baz2(r+0c+s/2)
ba230 cm
YPRETENSADO
ba230 cm
..
Figura 23
34
2.1.2.2. Disposiciones longitudinales. Esbelteces
De acuerdo con su disposición longitudinal, los puentes losa pueden ser de canto
constante o variable. Las disposiciones mas habituales en la practica son las recogi-
das en la figura 24.
npo LC - CONSTANTE
m o LV - VARIABLE
npo LA - ACARTELADO
Figura 24
Las soluciones en alzado de canto variable o acarteladas, se emplean para luces

mayores que las de canto constante, normalmente por encima de los 30-35 metros
de vano máximo.
A continuación se recogen, para cada tipo de sección transversal y disposición lon-

gitudinal, las relaciones canto/luz más habituales en la práctica. En los casos en que
no se indica dicha relación, es que ese tipo de sección transversal no es habitual
para esa disposición longitudinal.
RELACIÓN CANTOAUZ
TIPO DE TIPO DE SECCI~N
ESTRUCTURA
A B C
1 HORMIGÓN
ARMADO
1 1 1 1/15-1120 1 1116-1/22 1
l
- 1
LC 1/22-1130 1\24-1132 1/18-1124
HORMIGÓN LV CENTRO 1135-1/45 - -

PRETENSADO APOYOS 1/18-1122 - -
LA CENTRO 1/35-1145 - 1134-1138
APOYOS 1/18-1122 - 1117-1/20

El proceso constructivo de los puentes losa depende fundamentalmente del núme-
ro de vanos y de la altura de las pilas.
Para puentes de hasta 4 vanos (longitudes no mayores de 120 Ó 140 metros) y con
alturas de pilas moderadas (H < 20 m), la solución mas habitual es la de cimbrado
convencional de todo el tablero y hormigonado del mismo de forma continua.
35
Para mayor longitud total, tanto por cuestiones económicas relacionadas con la can-
tidad y tiempo de ocupación de la cimbra y encofrados, como por cuestiones técni-
cas en el caso de puentes pretensados en los que las pérdidas resultarían inadmi-
sibles, es necesario recurrir a una construcción segmentada por fases, sistema
constructivo expuesto con detalle el epígrafe 1.5.1.2.2.
La continuidad del pretensado puede establecerse mediante conectadores en los fren-
tes de fases, que es la solución más habitual en este tipo de secciones, o cruzando
los tendones de una fase, que se anclan en el frente de la misma, con los de la si-
guiente que se anclan en cajetines dispuestos en secciones anteriores a dicho frente.
En puentes con luces moderadas (L c 20 m) puede optarse por la construcción de
dos en dos vanos, aunque dicha solución puede presentar problemas resistentes
en la fase constructiva que obligan a un aumento de materiales (acero pasivo y
pretensado), lo que encarece el puente.
En los casos de construcción por fases se puede recurrir, para alturas de pilas mo-
deradas, al cimbrado convencional. En general requiere el empleo de la cimbra ne-
cesaria para dos fases, lo que permite el desmontaje de la cimbra de la fase ante-
rior y su montaje en la siguiente mientras se ferralla, hormigona y tesa la fase en
construcción.
Para alturas de pilas superiores resulta imprescindible el empleo de cimbras autopor-
tantes y autolanzables que se independizan del terreno, al apoyarse en las propias
pilas de la estructura a través de elementos provisionales.
En ambos casos los rendimientos Óptimos, en circunstancias muy favorables, pue-
den llegar a alcanzar una semana por fase.

El rango de utilización de este tipo de soluciones está comprendido entre los 10 y
los 45 m. Para luces inferiores a 18 m, la solución de menor coste resulta la losa de
hormigón armado; mientras que para luces superiores a los 20 m, son más competiti-
vas las soluciones pretensadas. En el entorno de 18 a 20 m, ambas soluciones re-
sultan de similar coste y deben ser otro tipo de consideraciones (esbeltez, facilidad
constructiva, condiciones medioambientales, etc.) las que decanten la decisión.
Dentro de las soluciones pretensadas, hasta luces en torno a 30-35 m, las seccio-
nes de canto constante son más económicas que las de canto variable o acartela-
das, siendo éstas ultimas más ventajosas para luces mayores.
2.1.2.5. Cuantías
TIPO DE SECCIÓN
MATERIAL
1 HORMIGÓN (m3/m') 1 O,%-0,70 1 1

0,60-0,80 0,70-0,85 1
1 A. PASIVO (kg/m3) 1 70-100 PRETENSADAS
120-150 ARMADAS l
1 A. ACTIVO (kg/m') 1 10-25 1 12-25 1 15-30 1
'
bargo, en las soluciones pretensadas, la cuantía de acero pasivo se ve más in-
fluenciada por las condiciones de apoyo, que condicionan los esfuerzos de flexión '
transversal y de torsión, que por la luz.
36
2.1.3. Tableros nervadoc
Las soluciones de tablero nervado se pueden considerar como una evolución de los
puentes losa aligerados llevados a la máxima economía de materiales. Las seccio-
nes transversales se obtienen de la eliminación total o parcial de la losa inferior por
lo que conducen, de una manera general, a soluciones parecidas a las de vigas pre-
fabricadas, tal como puede verse en la figura 25.
a a
l
Figura 25
2.1.3.1. Secciones tipo. Esbelteces
La tendencia actual en las secciones transversales es la disminución del número de

nervios, siendo habitual el empleo de sólo uno por cada 5-7 m de ancho de plata-
forma. Esto lleva, en el caso más frecuente de ancho comprendido entre 1O y 13 m,
a soluciones con dos Únicos nervios, como las indicadas en la figura 26. En cual-
quier caso, es cada vez más común para facilitar su desencofrado, la utilización de
paramentos laterales inclinados en los nervios.
SECCIÓN l l P 0 A
SECCIÓN l l P 0 B
Figura 26
Se obtienen, por tanto, tableros extremadamente ligeros aunque, como más adelan-
te se indica, con una respuesta a torsión mucho menos eficaz que los puentes de vi-
gas, los puentes losa o las secciones en cajón, que se analizarán posteriormente.
Aunque en teoría es posible la realización de este tipo de secciones en hormigón

armado o pretensado, su rango de luces habitual, que varía entre 20 y 45 metros,
hace que en general se emplee el pretensado. Por otra parte, la optimización resis-
tente de los materiales, junto con la disminución de la cabeza inferior frente a las
soluciones en losa, conduce a relaciones canto/luz que suelen estar comprendidas
entre 1/14 y 1/20.
37
La utilización de las secciones tipo “ A(figura 26) resulta Óptima en soluciones isos-
táticas, ya que el hecho de concentrar el hormigón en la cabeza de comprensión y
eliminarlo de la de tracción, conduce al máximo aprovechamiento resistente de los
materiales.
No ocurre lo mismo en el caso de tableros continuos, ya que la sección de apoyos

presenta una cabeza inferior de compresión mínima. Esto limita el empleo económi
co de esta sección transversal a luces no superiores a los 30-35 m. Las soluciones
de aumento de la cabeza inferior en las proximidades de los apoyos se utilizan poco
debido a sus evidentes problemas, tanto constructivos como de conservación y es-
téticos, siendo preferible ensanchar las almas interiormente (figura 27).
Figura 27
En el caso de tableros continuos, por los motivos anteriormente expuestos, resulta

preferible la sección con nervios aligerados tipo “B”(figura 26),que proporciona una
cabeza inferior m á s adecuada. Presenta además una mayor estabilidad de la sección
transversal, lo que hace innecesario disponer los diafragmas que sin embargo resul-
tan aconsejables en la sección tipo “ A ,con la consiguiente disminución de su coste.
El espesor mínimo de las almas viene fijado por tres aspectos fundamentales:
a) Resistencia l
b) Facilidad constructiva
!I
c) Recubrimiento de las armaduras
a) Por necesidades resistentes, fundamentalmente frente a esfuerzo cortante, se

suele requerir espesores conjuntos de almas no inferiores a los 6 cm por me-
tro de ancho de tablero.
b) Las necesidades constructivas aconsejan evitar anchos de alma inferiores a los

30 cm, para garantizar el correcto hormigonado.
c) Por lo que respecta al recubrimiento de las armaduras, tanto activas como pasi-
vas, son de aplicación las consideraciones realizadas al hablar de losas. i
l
En la figura 28 se recogen, para los casos más habituales de secciones, las dimen- 1
siones mínimas del recubrimiento.
38
ALIGERAMIENTO
PARAMENTO
EXTERIOR
VANAS DE
PRETENSADO 0 p
b20C
ri,0c+2 cm
reai
rez0p -
l
Figura 28
El proceso constructivo de los puentes nervados admite las mismas variantes de

cimbrado convencional del tablero completo o de construcción por fases con cim-
bra convencional o autocimbra, que se analizaron para los puentes losa. En el caso
de construcción por fases, el voladizo de frente de fase suele ser de U5.
En el caso de nervios aligerados, es posible hormigonar en primera fase los nervios

y completar la losa superior en una segunda fase, lo que posibilita el empleo de me-
dios constructivos muy ligeros.
El reducido peso propio de los tableros nervados permite, .en casos especiales, la
prefabricación y colocación de vanos completos para formar puentes de vanos isos-
táticos, o para introducir la continuidad posteriormente mediante hormigonado de
uniones y pretensado de continuidad.
Aunque el rango de utilización suele estar entre los 20 y los 45 metros, el Óptimo se
sitúa entre los 30 y los 40 metros. Actualmente este tipo de tablero, por su poco efi-
caz comportamiento frente a la torsión, por las elevadas relaciones cantohz que
implica, y por las dificultades constructivas que se pueden derivar de la colocación
de cables, ferrallado y encofrado, ha sido desplazado por las soluciones con table-
ros losa que cubren, como se vio en el apartado 1.4,el mismo rango de luces.
2.1.3.4. Cuantías
TIPO DE CECCIÓN
MATERIAL
A. PASIVO (kg/m3)
39
2.1.4. Tableros de sección cajón
Se analizan en este epígrafe los tipos de puentes cuya sección es un cajón (mono
o multicelular), rematado superiormente por dos voladizos. Esta sección, en la que
el canto tiene ya una cierta importancia, es la utilizada para cubrir el rango superior
de las luces que pueden realizarse con los puentes de tramo recto.
Se trata, por tanto, de estructuras de gran importancia técnica y económica, en las

que el proceso constructivo adquiere una especial relevancia, incidiendo en muchas
de las condiciones de diseño, por lo que ha de tenerse muy presente al plantear el
análisis de sus formas y dimensiones.
2.1.4.1. Sección transversal. Esbelteces
Los tipos de sección transversal más habituales son los recogidos en la figura 29.
l ALMAS VERTICALES
I ALMAS INCLINADAS
Figura 29
Puesto que la mayor simplicidad de ejecución se consigue con el cajón Único, la ten-
dencia actual es adoptar secciones monocelulares hasta anchuras de tableros de
16 m, aunque se ha llegado a alcanzar los 20 m. También se emplea el cajón Úni-

co para secciones de anchos superiores (hasta 30 m), estabilizando los voladizos y
la losa central con puntales o traviesas (figura 30).
Figura 30
En los casos de canto constante, la utilización de secciones con almas inclinadas o

verticales es indistinta, sin que se produzcan mayores complicaciones constructivas
por la elección de cualquiera de ellas.
40
En los casos de canto variable, la tendencia habitual es adoptar almas verticales,
por razones de sencillez de ejecución (figura 31).
* INSUFICIENTE
Figura 31
Por lo que respecta a las características geométricas de la sección transversal, en

la figura 32 se detallan las mas relevantes.
1
1 1
1
Ce>20 cm
íi
Figura 32
El espesor de alma “CA’ debe fijarse en función de los siguientes criterios:
- Por cortante y torsión: CCA 2 6 cm/m ancho tablero.
- Por facilidad de hormigonado: CA 2 30 cm.
- Por disposición del pretensado: se indica en la figura 33.
41
ARMADURA
PASIVA 0 c
s30p
re220c
rea0c+2 Cm
re30p
C&2re+20p+s
CAB30 cm
Figura 33
Los espesores de losas “Cls” y “Cli” deben fijarse según los siguientes criterios:
- Por flexión y punzonamiento.
- Por facilidad constructiva: CI 2 20 cm.
- Por disposición del pretensado: se indica en la figura 34.
ARMADURA
PASIVA 0 c
PARAMENTOS
EXTERIORES
3: re220c
rea0c+2 cm
reg0p
VANAS DE
PRETENSADO 0 p CIsa2re+0p Cli*2re+0p
Cls320 cm Cb20 cm
NORMALMENTE Cis y Cli 3 30p
Figura 34
Las relaciones cantoíluz más habituales en tableros de hormigón pretensado, que

es el material utilizado casi siempre para esta tipología, se encuentran entre los si-
guientes valores:
Canto constante: 1/18 a 1/22.
Canto variable: 1/18 a 1/22 (sobre pilas).

1/40 a 1/55 (centro vano y estribos)
42
Insistiendo en lo comentado en el epígrafe 1.5, los procesos constructivos que se
emplean habitualmente en los puentes de sección cajón son:
Cimbra convencional.
Tramos sucesivos:
- Cimbra vano a vano.
- Autocimbra.
Empuje.
Voladizos sucesivos:
- Dovelas “in situ”.
- Dovelas prefabricadas.
El proceso de cimbrado convencional ya ha sido comentado con detenimiento en el
epígrafe 1.5, por lo que en este apartado se profundizará en los procesos de tra-
mos sucesivos, empuje y voladizos sucesivos.
2.1.4.2.7.Construcción por tramos sucesivos

Como ya se ha señalado, la característica intrínseca de los tableros construidos por
tramos o fases sucesivas, es la necesidad de dar continuidad al pretensado longitu-
dinal correspondiente a cada fase. Como alternativa a la disposición de acoplado-
res se recurre en este caso con frecuencia al solape de los tendones, que se an-
clan en unos resaltos verticales interiores del alma (figura 35).
SECCI6N A-A
Figura 35
La distribución de las fases de hormigonado que permite la utilización de la misma
cimbra y encofrado en todos los vanos, corresponde a vanos extremos de longitud
inferior al 80% de la de los vanos centrales (figura 36). Los rendimientos estimados
son de 1-2 semanas por fase en el caso de construcción con autocimbra. En el caso
de cimbra convencional en que ésta, lógicamente, se tiene que desmontar y volver
a montar según va avanzando la construcción, los rendimientos se sitúan en torno
a las 2-3 semanas por fase.
n
Figura 36
43
2.1.4.2.2.Construcción por empuje
Los pescantes de lanzamiento han evolucionado tanto en su longitud como en su
tipología, coexistiendo actualmente los constituidos por vigas trianguladas con los
de alma llena, sin que la tendencia sea clara hacia uno u otro. La longitud suele es-
tar comprendida entre el 55 y el 65% de la luz del tramo.
La longitud de las dovelas construidas y empujadas en cada fase, suele estable-
cerse en U2,quedando situadas en posición definitiva centradas sobre las pilas (fi-
gura 37).
L O. 4L L 0.75L L L L L i
0.55L-0.65L
I 1 1
I I
DOVELA EN
EJECUCI~N ZONADE
DESLIZAMIENTO
Figura 37
El equipo de empuje, inicialmente constituido por un gato horizontal con barra de

tiro, se ha sustituido en la actualidad por el sistema de doble gato, vertical y hori-
zontal, que facilita y automatiza la operación del empuje (figura 38). Sólo en algu-
nos casos, v.g. por la gran longitud del puente y/o fuerte pendiente longitudinal, se
deben suplementar con barra de tiro.
DOVELA EN
EJECUCI~N ZONA DE
$ l ~ A JE
~ /
~ ~ W
DESLIZAMIENTO
GATO HORIZONTAL
Figura 38
Asimismo, los apoyos provisionales de lanzamiento que debían sustituirse por los
definitivos una vez terminada la operación, han dado paso en la actualidad a apo-
yos Únicos aptos para ambos cometidos.
En general, la resultante del pretensado durante el lanzamiento debe coincidir con
el centro de gravedad de la sección. Una vez situado el puente en su posición de-
finitiva se pueden tesar los tendones de refuerzo sobre pilas y centros de vano.
Como se verá posteriormente, este procedimiento constructivo implica un incremento
de la cuantía de la armadura activa.
Los rendimientos obtenidos con este sistema se estiman en una dovela (U2de vano)
por semana.
44
2.1.4.2.3.Construcción por voladizos sucesivos
Como ya se ha comentado, el método admite la doble variante de dovelas ejecuta-
das “in situ” y dovelas prefabricadas.
A) Dovelas ejecutadas ”in situ”
La geometría de la sección responde a las necesidades derivadas de la disposición
del pretensado y sus correspondientes anciajes. La tendencia actual es la siguiente:
El pretensado isostático o de voladizo discurre por el forjado superior sin pene-
trar en la zona interior de los cercos de alma, con trazado en alzado casi recto y
en planta en la típica “espina de pez”. Los anclajes de este pretensado en cada
dovela, se realizan en la zona acartelada en contacto con el alma. Si es necesa-
rio, para compensar la menor eficacia frente al esfuerzo cortante de este trazado
respecto a los primeros que descendían por las almas, se dispone un pretensa-
do vertical centrado en el alma.
El pretensado de continuidad discurre por el forjado inferior con trazado recto en
planta. Su anclaje se realiza en resaltos interiores del forjado, de sección en cuña
y continuos de alma a alma (figura 39),desaconsejándose los dados individuales
porque pueden producir problemas locales en el forjado, y porque además no cum-
plen con otro cometido importante como es la rigidización de dicho forjado, y su
incremento de capacidad resistente frente a las fuerzas normales producidas por
la curvatura de los tendones o sus quiebros.
Se recomienda disponer en las juntas de dovela, en las que no existe el resalto
del anclaje y que están situadas en la zona donde se extiende el pretensado de
continuidad, una pequeña viga transversal de rigidización (figura 39).
I I
I I
++=
I I
I I
I I
/
EFECTO POLlGONAi
EFECTO CATENARIA
EFECTO DE ERRORES
Figura 39
Las dovelas hormigonadas “in situ” mediante carros de avance suelen tener una lon-
gitud comprendida entre 3 y 5 m, dependiendo del canto del tablero, ya que su ac-
tual límite viene impuesto por la capacidad de estos carros, la cual puede acotarse
por los siguientes valores:
Peso máximo de dovela e 150 a 200 t.
Momento en junta con dovela ejecutada < 250 a 300 mt.
En estas circunstancias el peso de los carros está comprendido entre 50 y 65 t.
Actualmente los carros utilizados son de gran rigidez (deformaciones bajo peso del
hormigón inferiores a 2 cm) y anclados al voladizo construido. Solamente en el caso
de puentes curvos se recurre a veces a carros lastrados en la parte trasera para evi-
tar el vuelco, pero este procedimiento de contrapeso debe evitarse siempre que se
pueda, ya que incrementa los esfuerzos que se producen durante la construcción.
45
El “avance por voladizos sucesivos con carros de avance simétricos” es un método
muy extendido, conocido y dominado. Sus mayores y quizás Únicas dificultades, es-
triban en la sujeción del tablero durante su ejecución cuando no está empotrado en
la pilas, y en el hormigonado de la dovela “O” o “cabeza de pila”.
La elección entre empotramiento o simple apoyo en pila, depende fundamentalmente
de la relación altura de pila (H)/distancia al punto fijo (D). El empotramiento suele
realizarse con dos tipologías de pilas (figura 40).
a) PILA DOBLE PANTALLA b) PILA SECCIÓN c N Ó N
Figura 40
La solución de doble pantalla (figura 40, “a”) está aconsejada cuando el trazado en
planta es recto o con poca curvatura, cuando la altura de pila es inferior a 40 m, o
cuando la relación H/D es menor que 1/7.
La solución de sección en cajón (figura 40, “b”) está aconsejada cuando el trazado
en planta presenta fuertes curvaturas, cuando la altura de pila es superior a 40 m,
o cuando la relación H/D es mayor que 1/7.
En los casos en que no es posible disponer empotramiento, las soluciones más uti-
lizadas para asegurar la estabilidad del voladizo en ejecución son (figura 41):
a) Puntal provisional (hormigón o metálico), si H c 20 m.
b) Jabalcón metálico, si H z 20 m.
c) Bloqueo provisional, mediante barras pasantes activas o pasivas y bloques de

hormigón. Es la tendencia actual para pilas de H > 20 m.
Figura 41
46
La ejecución de la dovela “O” o cabeza de pila, es una actividad que en cierta for-
ma distorsiona el proceso de ejecución del tablero, ya que requiere medios auxilia-
res distintos: cimbras, encofrados, etc.
En la actualidad se proyectan las cabezas de pila con la menor longitud compatible
con la necesidad de espacio para el montaje de los carros. Para reducir esta dimen-
sión, se tiende al montaje de ambos carros acoplados, lo que requiere una longitud
mínima del orden de 3,80m frente a los 12,OO m necesarios para el montaje simulta-
neo de ambos carros separados, o los 6,50 m que se precisan si no se monta el se-
gundo carro hasta que el primero ha hormigonado la dovela no 1 y se ha colocado
sobre dicha dovela. La “cabeza de pila” reducida sólo puede ser utilizada cuando el
tablero va empotrado en la pila o, en el caso de apoyo, cuando se utiliza durante la
construcción el bloqueo provisional mediante barras pasantes.
Los rendimientos obtenidos pueden estimarse en dos dovelas por semana y pare-
ja de carros.
B) Dovelas prefabricadas
El procedimiento mantiene la misma filosofía que en el caso anterior, simplemente
se sustituye el hormigonado de las dovelas por la colocación y conexión de dove-
las prefabricadas realizadas con anterioridad en un parque de fabricación perma-
nente o situado a pie de obra.
La unión entre dovelas se puede realizar mediante juntas húmedas o secas. Las
juntas húmedas tienen el inconveniente de requerir, con posterioridad a la coloca-
ción de la dovela -que necesita ser soportada por un elemento exterior-, un enco-
frado y hormigonado “in situ” que aumenta los plazos de ejecución. Las juntas se-
cas tienen el inconveniente de que se produzcan fugas de la lechada de inyección,
lo que se puede evitar, en gran medida, utilizando interfases de resina epoxi (2 Ó
3 mm). Aunque este sistema encarece y ralentiza un poco la obra, su utilización es
muy recomendable ya que: lubrica la dovela en el momento de su colocación, lo que
favorece que no se produzcan desconchones ni puntos de concentración de tensio-
nes; subsana las posibles faltas de coincidencia entre las caras de las dovelas; y
sobre todo aporta impermeabilidad a la junta, lo que es de gran importancia en zo-
nas húmedas y frías al evitar que pueda formarse hielo que deteriore la junta.
Por lo que respecta a la prefabricación, las características más importantes del sis-
tema son las siguientes:
Las dovelas prefabricadas tienen una longitud comprendida entre 2 y 3 m
La prefabricación de dovelas se realiza hoy día de modo conjugado, es decir, me-
diante un molde denominado “célula de prefabricación”, en el que el tape dorsal
es ocupado por la dovela anteriormente hormigonada.
La colocación de esta dovela en la célula de prefabricación se controla automati-
camente mediante un sistema gobernado por ordenador, que recibe los datos geo-
métricos reales de dicha dovela, los compara con los valores teóricos, e introdu-
ce, si ha lugar, las correcciones oportunas en su colocación de forma que la nueva
dovela a hormigonar absorba los errores de la anterior, asegurando que el puen-
te mantendrá la forma prevista en el proyecto.
Por lo que respecta a la colocación de las dovelas para la formación del tablero, el
procedimiento más habitual es el avance por ambos lados, del que se destaca:
La primera dovela de cada T, situada sobre la pila, no va colocada sobre los apo-
yos definitivos del puente, sino sobre un conjunto de gatos verticales y horizonta-
les, que permiten orientar el voladizo a su posición teórica corrigiendo los posi-
bles errores geométricos cometidos durante la fabricación o colocación de las
dovelas. Los sistemas utilizados en la actualidad permiten mover voladizos de más
de 100 m y de peso superior a las 2.000 t.
47
Las restantes dovelas se colocan con una viga de lanzamiento, formada por una
celosía de gran canto y longitud en torno a los 100 m.
Una vez presentada la dovela a colocar mediante el carro lanzador, y tratada la

junta (seca o húmeda), se pretensa contra el voladizo ya ejecutado mediante ba-
rras que se anclan en nervios interiores. Otras veces se posicionan todas las do-
velas, esta vez con juntas secas, y posteriormente se pretensan.
Los rendimientos que se obtienen en la prefabricación de dovelas son del orden de

una dovela por día y molde. En la colocación, con un carro lanzador convencional
y con juntas secas, en condiciones normales se puedan posicionar dos dovelas por
día. Con juntas húmedas son necesarios como mínimo tres días por cada pareja de
dovelas.
La elección de un dintel de canto constante o variable depende de la luz y del pro-

ceso constructivo. Los rangos de utilización habituales son:
a) Canto constante: 35 a 80 m.
b) Canto variable: 80 a 200 m.
El rango de luces Óptimo cubierto por el procedimiento de vanos sucesivos con

autocimbra puede establecerse entre 35 y 55 m.
El de empuje puede establecerse entre 35 y 50 m, aunque es posible salvar luces

superiores mediante la ejecución de pilas provisionales.
En el caso de construcción por voladizos sucesivos mediante hormigonado “in situ”

de dovelas, puede establecerse entre 80 y 200 m. En España se ha construido una
luz máxima de 185 m, aunque existen proyectos de hasta Prácticamente los 200 m.
Respecto a los puentes de dovelas prefabricadas, el rango oscila entre 50 y 80 m

para canto constante, y entre 70 y 150 m, aproximadamente, para canto variable.
En España se ha llegado a una luz máxima de 100 m con canto variable.
La tendencia es aumentar el límite superior mediante la utilización de:
Hormigones de alta resistencia e incluso ligeros de alta resistencia. Permiten re-

ducir notablemente los esfuerzos originados por el peso propio que actualmente,
y para luces próximas a los 200 m, representan del orden del 80-85 ‘Yo de los es-
fuerzos totales en la sección crítica sobre pila.
Pretensado exterior. Resuelve el problema de la falta de espacio en los forjados para

la disposición del número tan elevado de tendones requeridos para las grandes lu-
ces, y permite reducir sus espesores. Su empleo, sobre todo en el caso de las do-
velas prefabricadas,es ya una práctica habitual.
2.1.4.4. Cuantías
Las cuantías en función de la luz, de cajones de canto constante construidos por el

procedimiento de tramos sucesivos, son las que se indican en la figura 42 para los
casos habituales. Si la estructura presenta una longitud reducida que permita un
cimbrado convencional de una sola vez, las cuantías de acero activo se reducen un
5% aproximadamente. Por el contrario, si es construida por el procedimiento de em-
puje, las cuantías se incrementan en torno al 20%.
48
4
Figura 42
Para cajones construidos por voladizos sucesivos con dovelas “in situ” y carro de
avance, las cuantías son las indicadas en la figura 43.
60 80 100 120 140 160 180 200 L im)

*_-SE DlVlDE POR 1O0 LA ESCALA DE ORDENADAS PARA OBTENER LOS M”
1 CAJONES C.V. - VOLADIZOS SUCESIVOS 1

Figura 43
En el caso de dovelas prefabricadas las cuantías de acero activo se incrementan

aproximadamente en un 25%.
49
2.2. TABLEROS MIXTOS En general se puede afirmar que las estructuras mixtas añaden a las ventajas de
las estructuras prefabricadas, las de un peso propio reducido y unos cantos que
pueden ser inferiores a los de soluciones análogas en hormigón. Estas condiciones
hacen muy adecuada su utilización en los casos en que se requiera:
Secciones de gran esbeltez, v.g. si los gálibos son reducidos.
Elementos muy ligeros que faciliten su transporte y montaje
Reducido peso propio de la estructura, condición importante en casos de terrenos
de baja capacidad portante.
Rapidez de ejecución, conveniente si la construcción interfiere tráficos existentes.
Por contra suelen necesitar un mantenimiento para su protección contra la corro-
sión y, por tanto, su coste conjunto de ejecución y conservación puede ser superior
al de las estructuras de hormigón. La utilización de aceros autopatinables (Corten,
Ensacor, etc.) mitiga los problemas de conservación, si bien las ventajas de su em-
pleo desaparecen en función del ambiente en el que se ubique la obra, según se ha
comentado en el epígrafe 1.2.5.
Los tableros mixtos son muy sensibles al proceso constructivo elegido. Así, por ejem-
plo, si se disponen unos apeos provisionales de la estructura metálica antes de hor-
migonar la losa de hormigón, se consigue un ahorro de acero y una mayor esbel-
tez, ya que el peso propio de la losa solicita a la estructura mixta completa (al retirar
los apuntalamientos) en lugar de tener que ser resistido sólo por la estructura me-
tálica. Este ahorro puede ser significativo según los casos (10% al 20%), ya que
además de la reducción que se consigue en el acero de los elementos metálicos
principales, también se reducen muy significativamente los elementos de rigidiza-
ción de las chapas comprimidas al hacer que la fibra neutra ascienda, dismínuyen-
do o incluso anulando la parte metálica comprimida que, por otra parte, queda arrios-
trada con la propia losa de hormigón.
Aunque las estructuras mixtas ofrecen muchas posibilidades de variedades formales
y estructurales, se van a tratar solamente las dos tipologías más simples de tablero:
Cajones metálicos, únicos o múltiples, con losa superior de hormigón.
Vigas doble T metálicas con losa superior de hormigón.
2.2.1. Secciones en cajón único o múltiple

Las soluciones en cajón ofrecen las mismas ventajas respecto a las soluciones de
vigas, que se vieron en el caso de las estructuras de hormigón. Así, su utilización
es recomendable cuando:
El trazado en planta presente curvaturas importantes. La adaptación de los cajo-
nes a la curvatura se resuelve más fácilmente y con mayor limpieza que utilizan-
do vigas. Por otra parte, las secciones en cajón presentan un comportamiento fren-
te a la torsión mejor que los tableros de vigas.
Sea necesario un canto reducido, por imposición de los gálibos existentes o por
condicionantes estéticos. A igualdad de luz, la solución en cajón requiere un me-
nor canto que las soluciones de vigas.
La calidad estética de la obra sea un factor muy importante. En este caso se in-
cluyen los puentes muy expuestos visualmente y los situados en un medio urbano.
Por contra, suelen tener un coste de construcción superior al de las vigas.
2.2.1.1. Sección tipo. Esbelteces

A continuación se dan unas orientaciones sobre las dimensiones que suelen ser
más frecuentes en los ejemplos más simples de esta tipología para puentes de ca-
rretera (figura 44).
50
b d b
t v i t
L L
1 1
4 b‘
1
1a.h
4 b’
c
1. Vuelo lateral de la losa: v 5 b/2 5 3 3 0 metros
2. Ancho superior del cajón: b 5 3,50 h
3. Distancia libre entre cajones: d 5 3,50 h
4. Canto de la losa: c = 0,lO v; 2 0,20 metros; 5 0,30metros

5. Inclinación de las almas: c( 5 0,5
Figura 44
El espesor del alma “ea”, normalmente estará comprendido entre h/80 y h/200, si
no se disponen rigidizadores longitudinales, siendo “h” el canto del cajón metáli-
co. En cualquier caso el espesor cumplirá la condición “ea” 2 8 mm.
El espesor de la chapa de fondo “e,”, cumplirá las siguientes condiciones:
- e, > b’/60 Si esta comprimida y no existen rigidizadores longitudinales. Si

se disponen rigidizadores longitudinales, es aplicable esta limi-
tación sustituyendo “b”’ por la distancia máxima entre rigidi-
zadores.
- e, > b‘/120 Si está traccionada.
El espesor “t” de las alas superiores de los cajones, no suele ser inferior a 1/20
de su ancho si están comprimidas, y a 1/30 si están traccionadas.
El canto total (cajón+losa) suele variar entre U27 y U33;siendo “L” la luz del vano
en estructuras continuas. Para otras condiciones de sustentación se tomará la luz
equivalente “L*” definida en el apartado 2.1.2.
Los criterios geométricos expuestos inciden sobre la composición de la sección
transversal del tablero determinando, para los casos más simples, el número de ca-
jones que deben disponerse en función de la anchura del tablero y la luz del vano
“L” (en estructuras continuas). Esta disposición se representa en la figura 45.
51
I
l 30 40 50 60
LUZ
Figura 45
Además de los procesos constructivos indicados en 2.2.2.2 para la tipología de ta-

bleros mixtos constituidos por vigas, se puede utilizar la construcción mediante avan-
ce en voladizo con o sin ayuda de atirantamientos provisionales. Este sistema es
indicado para luces importantes y emplazamientos de difícil accesibilidad, ya que el
reducido peso de la estructura metálica permite que los medios auxiliares no ten-
gan un coste excesivo.

Se puede decir que estas soluciones tipo suelen tener su rango más habitual de Iu-
ces entre los 30 y los 70 m, aunque las posibilidades que ofrecen son muy amplias.
2.2.1.4. Cuantías
Losa de hormigón (ejecutada “in situ”).
Hormigón: 0,25 a 0,35m3/m2de tablero

Acero pasivo: 25 a 40 Kg/m2 de tablero
Acero en cajones.
En las figuras 46 y 47 se indica la cuantía de acero estructural (Kg/m2), para ta-

bleros formados por uno, dos o tres cajones, en función de la anchura del table-
ro y de la luz.
52
Esta cuantía “S,” se refiere sólo al acero de las chapas que forman los cajones,
sin incluir, por tanto, el acero de los rigidizadores longitudinales y transversales,
y corresponde a tableros de esbeltez (luz/canto total) = 27. Para otras esbelteces
(Uh), la cuantía del acero principal se puede obtener multiplicando la anterior cuan-
tía por el factor de esbeltez “K,”, cuyo valor es:
K, = 1 + m(Uh - 27)
siendo:
m = (89,9 - 2,37L + 0,017L2) 1O-3

L = Luz del vano
h = Canto total
PUENTE MIXTO 1 CAJÓN

(1 carro)
140.0
120.0
-
2
ul
100.0
80.0
5
60.0
a
0’ 40.0
20.0
0.0
30 35 40 45 50 55 60 65 70
LUZ (m)
[-- Ancho=8 -----Ancho=lO - Ancho=l1.5 ........ Ancho=13.5
PUENTE MIXTO 2 CAJONES

(1 carro)
180.0
160.0
140.0
g2 120.0
- 100.0
8 80.0
3
o
60.0
40.0
20.0
0.0
30 35 40 45 50 55 60 65 70
c [-----Ancho=lO
LUZ (m)
-Ancho=11.5
Figura 46
53
(2 carros)
250.0
200.0
T3 150.0
Y
4
5
3
100.0
u
50.0
0.0
30 35 40 45 50 55 60 65 70
LUZ (rn)
~~
1- Ancho=l3.5 - - - - - Ancho= 16 - Ancho=20 - ... .. . - Ancho=23

(2 carros)
l
~
30 35 40 45 50 55 60 65 70
LUZ (m)
I
Figura 47
La cuantía de acero correspondiente a rigidizadores y diafragmas “S,” se puede

obtener en función de la cuantía de acero principal “S,-”, mediante la expresión:
donde “K,” es un coeficiente de cuantía transversal cuyo valor puede obtenerse

en al figura 48.
54
CAJONES MIXTOS
FACTOR DE CUANTIA TRANSVERSAL (Kt)
0,350
0,300
0,250
0,200
Kt
0,150
0,100
0,050
0,000
30 40 50 60 70 80 90
LUZ (rn)
Ancho total / no de cajones
- 4,OO -6,OO - 8,OO- - - 10,00-12,00- 15,OO- * -18,OO
Figura 48
2.2.2. Secciones con vigas metálicas
Su utilización en España está muy poco extendida por el momento.
2.2.2.1. Sección tipo. Esbelteces
A continuación se dan unas orientaciones sobre las dimensiones que suelen ser
más frecuentes en los puentes de carretera (figura 49):
t L?7
L
1
I
1
1. Vuelo lateral de la losa: v 5 1,75 h 5 3,510 metros
2. Distancia entre ejes de vigas: d 5 3,50 h
3. Canto de la losa: c = O, 1O v; 2 0,20 metros; 5 0,30metros
Figura 49
55
El espesor del alma de las vigas “e” normalmente estará comprendido entre h/80
y h/200 si no se disponen rigidizadores longitudinales, siendo “h” el canto de la
viga metálica. En cualquier caso el espesor cumplirá la condición “e” 2 8 mm.
El espesor “t” de las alas de las vigas cumplirá las siguientes condiciones:
t > b/20; si están comprimidas
t > b/30; si están traccionadas
siendo “b” el ancho de las alas.
Los cantos totales (viga + losa) más habituales para esta tipología están compren-
didos entre los siguientes valores: U22 a U28, siendo “e‘la luz del vano en es-
tructuras continuas. Para otras condiciones de sustentación se tomará la luz equi-
valente “L”’ definida en el apartado 2.1.2.
La distancia entre los planos de arriostramiento transversal está comprendida nor-
malmente entre los valores: 3h y 5h, siendo “h” el canto de la viga metálica.
Los criterios geométricos expuestos en este apartado inciden sobre la composición
de la sección transversal del tablero, determinando el número de vigas que deben
disponerse en función de la anchura del tablero y la luz del vano “L” (estructuras
continuas). En la figura 50 se representan los dominios en los que se utilizarían des-
de 2 hasta 6 vigas.
NÚMERO DE VIGAS A DISPONER SEGÚN EL ANCHO DELTABLERO

Y LA LUZ DEL VANO
O
I
o 3 , 4, 5 Ó 6 vigas
z
a
25 30 35 40 45 50 55
LUZ
Figura 50

El proceso constructivo de un tablero mixto ofrece muchas variantes al ser una com-
binación de los procesos típicos de una estructura metálica y de los correspondientes
a una estructura de hormigón.
56
Las vigas metálicas se ejecutan en el taller, siendo perfiles laminados o, si las di-
mensiones de su sección son superiores a las de los perfiles existentes en el mer-
cado, vigas realizadas con chapas soldadas. Se montarán en taller los mayores tra-
mos posibles compatibles con las exigencias del transporte y con los medios de
puesta en obra.
Al igual que en el caso de las vigas de hormigón, los procedimientos de montaje en
obra más habituales son (epígrafe 1.5):
Mediante una o dos grúas.
Lanzamiento de la estructura metálica, bien viga a viga o a tablero completo.
Ripado transversal de las vigas.
Izado de los elementos o del conjunto del tablero.
Respecto a la losa de hormigón, los procedimientos más habituales son:
Hormigonado sobre encofrados convencionales apoyados en las vigas. Para los
voladizos es necesario disponer previamente unas estructuras auxiliares unidas
a la propia viga de borde.
Hormigonado sobre chapas metálicas nervadas que, en general, sólo se consi-
deran como encofrado perdido.
Hormigonado sobre prelosas armadas o pretensadas, que pueden integrarse en
el funcionamiento estructural de la losa o, en menos ocasiones, actuar como sim-
ples encofrados perdidos.
Colocación de losas prefabricadas que se unen a las vigas concentrando los ele-
mentos de conexión en unas zonas donde las losas presentan el correspondiente
cajeado.
Para cualquiera de estos procedimientos son válidos los criterios dimensionales de
la sección transversal dados en el apartado 2.2.2.1, si bien se deberá tener en cuen-
ta que los espesores de la losa definidos corresponden a la sección de hormigón
resistente, por lo que habrá que añadir el espesor de las prelosas en los casos en
que éstas se utilicen Únicamente como encofrados perdidos.
El rango de utilización de esta tipologia corresponde a luces entre 20 y 60 metros,

siendo más habitual el intervalo entre 25 y 50 metros.
2.2.2.4. Cuantías
a) Losa de hormigón (realizada "in situ").

Hormigón: 0,25 a 0,35m3/m2de tablero
Acero pasivo: 30 a 50 Kg/m2de tablero
b) Acero en vigas.
En las figuras 51 y 52 se indica la cuantía de acero estructural "S," (Kg/m2),para ta-
bleros formados por dos, cuatro o seis vigas, en función de la anchura del tablero y
de la luz.
Esta cuantía se refiere al acero de las chapas que forman las vigas, por lo tanto no
incluye el acero de los rigidizadores longitudinales y transversales, y corresponde a
tableros de esbeltez (ludcanto total) = 22.
57
Para otras esbelteces (Uh) la cuantía del acero principal será la obtenida para es-
beltez 22, multiplicada por el factor de esbeltez “K,” cuyo valor es:
K, = 1 + m(Uh - 22)
siendo:
m = (89,9 - 2,37L+ 0,017L2)

L = Luz del vano
h = Canto total
PUENTE MIXTO 2 VIGAS

(1 carro)
30 35 40 45 50 55 60 65 70
LUZ (rn)
- ~ _ _ _
k A n c h o = 8 -----Ancho=lO
.___
-Ancho=ll.51

(1 carro)
30 35 40 45 50 55 60 65 70
LUZ (rn)
______- __
I-----Ancho=lO-Ancho=11.5 1
Figura 51
58
(2 carros)
-Ancho=13.5 -- - - - Ancho=l6 -Ancho=20 .. .. ... . Ancho=23

(2 carros)
250.0
200.0
E2 150.0
23 100.0
3
o
50.0
0.0
30 35 40 45 50 55 60 65 70
LUZ (m)
-Ancho=l3.5 - - - - - Ancho=l6 -Ancho=20 ........ Ancho=23
Figura 52
La cuantía de acero correspondiente a rigidizadores y díafragmas “S,” se puede ob-

tener en función de la cuantía de acero principal “S,”, mediante la expresión:
donde “KT” es un coeficiente de cuantía transversal cuyo valor puede verse en la fi-
gura 53.
59
VIGAS DOBLE T
FACTOR DE CUANTIA TRANSVERSAL (Kt)
1,200
1,000
O, 800
Kt 0,600
0,400
0,200
0,000
40 50 60 70 80 90
LUZ (m)
Ancho total 1 node vigas
-4,OO -6,OO -8,OO- - - 10,OO -12,OO -15,OO --*--18,00
Figura 53
60
3. PILAS
Las pilas son los elementos que constituyen los soportes intermedios de las obras
de paso. Su morfología está condicionada fundamentalmente por dos factores: su
altura y el tipo del tablero que sustentan. Para la descripción de los distintos tipos
de pilas posibles, se va a diferenciar entre pilas de altura moderada y pilas de gran
altura. Fijar el límite de altura que permite distinguir entre uno y otro tipo es, sin duda,
muy relativo, pero para la redacción de los siguientes epígrafes se ha considerado
que está en torno a los 20-30 metros.
3.1. PILAS DE ALTURA Las secciones transversales de estas pilas son siempre macizas. Se pueden distin-
MODERADA guir dos grandes grupos: las constituidas por un fuste de tipo tabique que recoge al
tablero en todo su ancho, y las constituidas por uno o varios fustes de secciones
cuadradas, poligonales o circulares.
3.1.1. Pilas de tipo tabique
En estas pilas son frecuentes secciones como las indicadas en la figura 54, en las
que el ancho “a” del tabique vendrá condicionado por el ancho inferior del tablero.
Figura 54
En el caso de tableros convencionales de vigas, la necesidad de dar apoyo a las vi-

gas extremas del tablero, da lugar a tabiques excesivamente anchos y opacos, que
pueden resultar poco afortunados estéticamente. Además, las exigencias geométri-
cas derivadas de disponer dos líneas de apoyo en el tabique, una correspondiente
a cada vano adyacente, y permitir que los apoyos tengan un resguardo razonable
y las vigas las entregas y separación entre extremos mínimas, suelen obligar a dispo-
ner un cabezal en la coronación (figura 55), a no ser que se proyecte un tabique ex-
cesivamente grueso.
En el caso de tableros de tipo losa o cajón, la “pila tabique” suele permitir siempre el
disponer al menos dos apoyos. Por tanto, salvedad hecha de la flexibilidad transver-
sal de las pilas, que suele ser despreciable, se puede considerar que cada vano está
empotrado a torsión en las pilas, lo que favorece el trabajo del tablero. En la figu-
ra 56 se pueden ver algunos tipos posibles de pila para estos puentes. Su espesor
“e” sólo viene determinado por condiciones resistentes, ya que sólo hay necesidad
de disponer una Única línea de apoyos del tablero con los resguardos oportunos.
61
Figura 55
'-\w/
7=7
00000
A-) [ -z-
SECC16N A-A SECC16N A-A SECCldN A-A
Figura 56
3.1.2. Pilas con uno o varios fustes
Partiendo de las secciones más simples -circular y cuadrada-, se pueden obtener

distintas posibilidades de fustes, tal y como se indican en la figura 57.
O o
O
Figura 57
62
En el caso de tableros de vigas, es necesario disponer un dintel o cabezal que una
los fustes y que constituye, junto con ellos, un pórtico (figura 58).
Figura 58
Solamente en el caso de tableros con pocas vigas, como pueden ser los constitui-
dos por vigas artesa, se elimina este dintel y se dispone un fuste por viga. Como ya
se ha comentado, las necesidades geométricas de apoyo de las vigas, obligan a
disponer un cabezal en la coronación de los fustes, so pena que éstos se dimensio-
nen excesivamente sobrados (figura 59).
Figura 59
En el caso de tableros de tipo cajón o de tipo losa, el numero de fustes a disponer

es función del ancho de la tabla inferior (figura 60). Es cada vez más frecuente re-
currir a un solo fuste si esta es inferior a los 10-12 metros, ya que permite gran li-
bertad de encaje en planta, siempre que la resistencia del tablero, frente a la tor-
sión y la flexión transversal, lo permita.
En algunas ocasiones, tanto en tableros de vigas como en losas o cajones, se com-

binan soluciones de un solo fuste, con dos o más apoyos en sentido transversal,
por lo que es necesario disponer un dintel. Son soluciones muy clásicas que se de-
nominan “pilas martillo”. A diferencia de las “pilas tabique”, en este caso, aunque
existan dos o más apoyos en la linea de apoyo, “a priori” no se pueden considerar
los tableros empotrados a torsión en las pilas, ya que la flexibilidad de los fustes no
suele resultar despreciable (figura 61).
63
\
1111. 1 1 1 1111
I
Figura 61
3.2. PILAS DE GRAN En el caso de pilas de gran altura, las acciones verticales y horizontales del table-
ALTURA ro se suman a las propias acciones que actúan sobre ellas. Estas elevadas
solicitaciones obligan a recurrir a secciones con dimensiones apreciables, tanto lon-
gitudinal como transversalmente al eje del puente, por lo que se utilizan secciones
de tipo cajón, v.g. rectangulares aligeradas interiormente, algunos de cuyos ejem-
plos pueden observarse en la figura 62.
El espesor mínimo aconsejable de la pared suele estar en torno a los 0,25-0,30 m,
y los espesores máximos no suelen superar los 0,45-0,50 m.
Figura 62
En función de la dimensión longitudinal de la pila en cabeza, determinada por las

necesidades geométricas de apoyo del tablero, si la altura es elevada se puede re-
currir a ataluzarlas en sentido longitudinal. En sentido transversal al puente el ata-
luzamiento resulta menos frecuente.
Dependiendo del tipo de tablero que soportan, será necesario disponer un dintel en
la coronación -tableros de vigas- o simplemente macizar la coronación para apo-
yar la tabla inferior de la losa o del cajón (figura 63).
64
Figura 63
Cuando la flexibilidad longitudinal de las pilas lo permite, se puede empotrar la pila

en el tablero y eliminar los aparatos de apoyo. Esta solución se aplica con éxito en
el caso de tableros cajón construidos por avance en vdadizo, ya que permite asegu-
rar la estabitidad durante la construcción sin recurrir a dispositivos de anclaje provi-
sionales (figura 64).
!"
Figura 64
65
4. ESTRIBOS
Los estribos son los elementos que constituyen los soportes extremos de las obras
de paso. Además de recibir las cargas transmitidas por el tablero, han de sostener
las tierras de los terraplenes de acceso de la estructura. En general, es este traba-
jo como muro de contención de tierras, el determinante en su dimensionamiento, a
no ser que se ancle el tablero a los estribos, v.g. en zonas sísmicas, en cuyo caso
resultan también muy condicionados por las acciones del tablero. La función de con-
tención de tierras incide también en su durabilidad, por lo que hace necesario una
buena impermeabilización de su trasdós, y la correcta ejecución de los oportunos
sistemas para la recogida, conducción y evacuación del agua.
La altura máxima de los estribos no suele superar los 15 metros, ya que para altu-
ras mayores, e incluso por encima de los 10 metros, dependiendo de la topografía
del terreno y de la rasante, suele resultar más ventajoso aumentar la longitud del
puente y disminuir dicha altura.
Para la descripción de sus tipologías, se han agrupado en los siguientes tipos:
Estribos cerrados.
Estribos abiertos.
Sillas-cargadero.
Estribos de tierra reforzada.
4.1. ESTRIBOS E s la tipología más común de estribo de puente. Su sección transversal es la indi-
CERRADOS cada en la figura 65.
Figura 65
Su cierre lateral vendrá condicionado por el hecho de que las tierras puedan o no
derramar por delante del estribo. En el primer caso, que no es frecuente en los es-
tribos cerrados, la solución es disponer una pequeña aleta triangular, perpendicular
al muro frontal del estribo, cuya altura y longitud dependerán del canto del tablero
y del talud del derrame de las tierras del terraplén (figura 66).
67
ALETA
7
Figura 66
Cuando las tierras no puedan derramar por delante del estribo, caso más habitual,
hay dos soluciones posibles:
Proyectar muros en prolongación del muro frontal -aletas en prolongación- tal
como se indica en la figura 67.
I ALETAS EN
PROLONGAC16N
______
Figura 67
Disponer muros solidarios con el propio muro frontal y perpendiculares a él -mu-

ros en vuelta- tal como se indica en la figura 68. En este último caso, en función
de la altura del estribo y def talud de las tierras, puede llegar a ser necesario ha-
cer auténticos muros de acompañamiento que contenga el terraplén (figura 69).
ALETATRIANGULAR
MURO EN W E L T A
-77
Figura 68
68
MURO DE ACOMPAÑAMIENTO
I
Figura 69
4.2. ESTRIBOS En el caso de que las tierras puedan derramar por delante del muro frontal del es-
ABIERTOS tribo (figura 66),la solución de estribo cerrado, sobre todo para alturas de estribo
superiores a los 4 ó 5 metros, supone un consumo de materiales que se puede aho-
rrar, en parte, adoptando la tipología de estribo abierto (figura 70). En esencia con-
siste en un dintel o cargadero, sobre el que apoya el tablero, que descansa en unas
pantallas que transmiten las cargas a la cimentación. Por tanto, en el estribo abier-
to las pantallas sustituyen a gran parte del muro frontal del estribo cerrado, lo que
produce el consiguiente ahorro de hormigón.
DINTEL
7
Figura 70
El número de pantallas a disponer, y su espesor y canto en la base, serán fun-

ción del ancho total del tablero y de la altura del estribo, siendo incluso posible
estribos abiertos con sólo dos pantallas para anchos de tablero en torno a los 20
metros.
En el caso de cimentaciones pilotadas con estribos abiertos, es frecuente recurrir a
soluciones como las que se esquematizan en la figura 71. En este caso el dintel o
69
cargadero se ejecuta una vez que se ha realizado el terraplén y los pilotes, y éstos
a su vez se construyen cuando se han finalizado los terraplenes para así descargar-
los, en la medida de lo posible, de los empujes de las tierras.
Figura 71
4.3. SILLAS- Cuando está permitido el derrame frontal de las tierras se pueden utilizar los deno-
CARGADERO minados estribos “sillas-cargadero”. Su sección transversal es la indicada en la fi-
gura 72. Son un durmiente o viga flotante que recoge al tablero en todo su ancho y
que apoya en el terraplén adecuadamente compactado. La necesidad de respetar
un resguardo mínimo “a”, función de las características geotécnicas del terraplén y
de la estabilidad del talud, pero en general no menor de 2 a 2,50 metros, implica
que cuando se adopta esta solución de estribo, ¡os vanos laterales del tablero re-
sulten más largos que cuando los estribos son cerrados o abiertos.
Figura 72
Esta solución de silla-cargadero ha sido muy frecuente en el caso de tableros isos-

táticos, pero menos en los hiperestáticos por las dificultades que conlleva el deter-
minar los asientos del terraplén y evaluar su incidencia en el trabajo resistente del
tablero. No obstante, es muy importante verificar que los movimientos que pudieran
producirse no afectarían a la funcionalidad de la estructura desde el punto de vista
de la rodadura, y realizar una cuidadosa ejecución para que los reales sean infe-
riores a los previstos.
4.4. ESTRIBOS DE En aquellas situaciones en que las tierras no pueden derramar por delante del es-
TIERRA ARMADA tribo, y los terrenos sean de baja capacidad portante y/o muy deformables, por lo
que no es posible disponer “sillas-cargadero”, es frecuente recurrir a estribos de tie-
rra armada. En este tipo de estribos (figura 73) la misión de contener las tierras se
se consigue gracias a los flejes que tienen las escamas.
Deben estar muy bien ejecutados para que no se produzcan las frecuentes patolo-
gías posteriores de rotura de escamas, desplazamientos, etc.
70
Figura 73
El apoyo del tablero se efectúa de varias maneras:

En el caso de estructuras isostáticas, lo más común es disponer una “silla-carga-
dero” en la coronación del macizo de tierra reforzada, tal como se indica en la fi-
gura 74. Hay que asegurarse que los posibles asientos del terraplén, aun tratán-
dose de estructuras isostáticas, no afecten a la funcionalidad de la estructura
desde el punto de vista de la rodadura.
FLEJES \x CARGADERO
/
ESCAMAS
Figura 74
9 En el caso de estructuras hiperestáticas, que pueden verse muy afectadas por los
movimientos del macizo de tierra reforzada, lo más común es independizar el apo-
yo extremo del tablero del muro de tierra reforzada disponiendo lo que se podría
considerar como una pila más, tal como se puede ver en la figura 75.
Otra solución que también se emplea consiste en transmitir las acciones verticales
del tablero a través del propio muro de tierra reforzada, para lo que es necesario
aumentar su espesor en la zona de apoyo del tablero con las denominadas “es-
camas integradas”, disponer un cargadero en la coronación sobre el que apoye el
puente, y una cimentación que recoja las acciones verticales transmitidas por el ta-
blero, el peso del dintel de coronación y el peso de las tierras que sobre ella ac-
túen. Las acciones horizontales del puente se absorben a través de los flejes de
las escamas de tierra reforzada. En la figura 76 se puede ver un esquema de lo
comentado.
71
TABLERO FLEJES
Figura 75
Figura 76
4.5. LOSAS DE Como la deformabilidad de los terraplenes de acceso es mucho mayor que la de los
TRANSICI~N estribos, que verticalmente constituyen un autentico punto “duro”, en el trasdós del
estribo tiende a producirse un escalón brusco entre las tierras y el muro frontal. Para
evitar o minimizar este efecto, además de vigilar cuidadosamente las característi-
cas y compactación de los rellenos del trasdós (lo que es fundamental para evitar
problemas posteriores), es necesario disponer losas de transición o de aproxima-
ción en el trasdós del estribo (figura 77). La problemática de las losas de transición
y sus características están tratadas en la “Nota de Servicio sobre tosas de transi-
ción en obras de paso” elaborada por la D.G.C., Tecnología, en julio de 1992. Tan
solo en el caso de las “sillas-cargadero”, cuando las alturas máximas sean del or-
den de 2 metros, puede prescindirse de la losa de aproximación ya que, al estar el
estribo apoyado en el propio terraplén, le seguirá en sus movimientos y, en gene-
ral, no se producirá el escalón típico de otras tipologías de estribos.
72
1
L
I
5.00
t R6TULA FREYSSINET CON
ARMADURA PASANTE
I
LOSADE WROXIMACI~N
Figura 77
73
5. CIMENTACIONES
Las cimentaciones son los elementos a través de los cuáles las pilas y los estribos
transmiten las acciones que reciben al terreno natural. Se distinguen dos grandes
grupos: las superficiales o directas y las profundas.
La elección de uno u otro tipo en general vendrá determinada por dos circunstan-
cias:
La capacidad resistente del terreno. Permitirá que las cimentaciones sean super-
ficiales o bien, si es insuficiente, obligará a buscar estratos más competentes y
profundos, recurriendose a las denominadas cimentaciones profundas.
La deformabilidad del terreno. En algunos casos como son las estructuras espe-
cialmente sensibles a los movimientos -pórticos, arcos, etc.-, pueden aconsejar
un tipo de cimentación y desaconsejar otra.
Como los puentes habituales en los casos de luces medias, tienen una capacidad
razonable para adaptarse a los posibles asientos que se produzcan, desde un pun-
to de vista no funcional se puede decir que el tipo de cimentación en general vendrá
determinado por la capacidad resistente del terreno más que por su deformabilidad.
5.1. CIMENTACIONES Las cimentaciones directas o superficiales más comunes son las zapatas de hormi-
SUPERFICIALES gón. Sus dimensiones en planta, además de por la capacidad resistente del terre-
no, vendrán condicionadas por la tipología del elemento que sobre ellas descansa,
obteniendose las clásicamente denominadas zapatas cuadradas, rectangulares y
corridas, tal como se indica en la figura 78.
Figura 78
En aquellos casos en que por necesidades resistentes se requieran cantos de im-

portancia, se suele recurrir a ataluzar la cara superior para ahorrar volumen de hor-
migón, aunque esta solución (figura 79) presenta mayor dificultad constructiva que
las de canto constante.
En algunas ocasiones el terreno competente no se encuentra en los estratos superfi-
ciales, pero tampoco a una profundidad que justifique el empleo de cimentaciones
profundas. Se suele entonces recurrir al empleo de cimentaciones por pozos (figu-
ra 80) para alcanzar el estrato competente. No obstante, este tipo de cimentación,
semiprofunda en realidad, no es muy frecuente en el caso de los puentes, siendo
más común sustituir y mejorar el terreno hasta alcanzar el estrato competente, o
disponer un relleno de hormigón pobre hasta el mismo (figura 81).
75
Figura 79
Figura 80
HORMIG6N POBRE O
MEJORA DEL TERRENO
Figura 81
5.2. ClMENTAClONES Cuando es necesario buscar los estratos competentes a profundidades superiores
PROFUNDAS a los 5 Ó 6 metros, se recurre al uso de cimentaciones pilotadas.
Los pilotes normalmente son de hormigón y se ejecutan, mediante distintas tecni-

cas, “in situ”. Los diámetros más comunes suelen estar en el rango de 0,60a 2,OO
metros. En ocasiones se ejecutan prefabricados, mediante hinca, pudiendo ser tan-
to de hormigón como metálicos.
76
El elemento que efectúa la transición entre las pilas y los estribos, y los pilotes, es
el encepado. Es en todo análogo a una zapata, y sus dimensiones están determina-
das por consideraciones resistentes.
En la figura 82 se puede ver un ejemplo de una cimentación pilotada clásica. Aun-

que el trabajo de los pilotes suele ser fundamentalmente axil, cuando existen ac-
ciones horizontales de importancia, como v.g. en el caso de los estribos, las flexio-
nes pueden resultar determinantes en su proyecto, ya que prácticamente ha caído
en desuso, por razones constructivas, el disponer pilotes inclinados para absorber
las acciones horizontales (figura 83).
Figura 82
Figura 83
En algunas circunstancias, por razones económicas o de facilidad constructiva, los

pilotes se sustituyen por módulos de pantalla tal como se indica en la figura 84. Las
pantallas son elementos con una técnica constructiva similar, en buena medida, a
la de los pilotes, y con un funcionamiento estructural también parecido, pero en fun-
ción de su longitud y de las características del terreno, a mitad de camino entre el
comportamiento del pozo rígido y del pilote flexible en lo que se refiere, sobre todo,
a su respuesta frente a las acciones horizontales.
77
Figura 84
Las cimentaciones por pantallas, además de su posible empleo como alternativa a

los pilotes, constituyen por sí mismas una magnífica alternativa de cimentación tal
como se esquematiza en la figura 85. Por un lado, desempeñan el papel de estri-
bos, conteniendo las tierras de su trasdós, y por otro, transmiten las cargas vertica-
les del tablero a los estratos competentes tanto por su punta como por el fuste al
estar en contacto con el terreno. La solución de la figura 85 es frecuente en puen-
tes en zonas urbanas, ya que evita todas las excavaciones necesarias para realizar
estribos convencionales.
Figura 85
78
6. ELEMENTOS FUNCIONALES
Los elementos funcionales, a pesar de que por tener un coste mucho menor que el
correspondiente a los elementos estructurales, no se les suele prestar la atención
que merecen, tienen gran importancia no ya desde el punto de vista estructural y
resistente, sino también desde el punto de vista funcional, de durabilidad y de con-
servación.
En este epígrafe se van a dar una ideas muy someras sobre:
los apoyos;
las juntas;
las barreras y pretiles;
y el drenaje;
ya que son o van a ser analizados con mayor detalle en otros documentos de la Di-
rección General de Carreteras.
6.1. APOYOS Los aparatos de apoyo son los elementos a través de los cuáles el tablero transmi-
te las acciones que le solicitan a las pilas y/o los estribos. Establecen, por tanto, una
vinculación entre estos elementos que condiciona en gran medida el diseño de la
subestructura y, en menor medida, el del tablero. A este respecto es especialmen-
te importante resaltar el hecho de que la proyectar las zonas de apoyo en pilas y
estribos, siempre se ha de tener en cuenta:
Que sea posible la colocación de todos los dispositivos que se requieran para la
sustitución de los apoyos una vez que estos hayan alcanzado su vida Útil.
Que no se produzca la acumulación de agua, sino que por el contrario se realice
una correcta evacuación.
El diseño de los apoyos propiamente dichos está condicionado por las cargas que
transmite el tablero y sus movimientos en la línea de apoyo.
Los apoyos que se utilizan en las obras de paso aparecen ampliamente tratados en
documentos de la Dirección General de Carreteras. No obstante, se describen a
continuación muy brevemente los tipos que más frecuentemente se utilizan en las
estructuras que se contemplan en este documento:
El más común es el apoyo de neopreno zunchado (figura 86). Las cargas verti-
cales condicionan, en principio, las dimensiones en planta del apoyo, mientras que
las acciones horizontales y movimientos del tablero, en función de la flexibilidad
de la subestructura, suelen condicionar su espesor.
Cuando los puentes son de gran longitud y las pilas excesivamente rígidas, es ne-
cesario recurrir a apoyos deslizantes que desvinculan, salvedad hecha del roza-
miento, el tablero de las pilas en las direcciones que no se coaccionan mediante
guías. En la figura 87 se recogen algunos ejemplos.
En ocasiones, cuando las reacciones verticales del tablero son elevadas, no es
posible absorberlas con apoyos de neopreno, cuya tensión de trabajo esta limita-
da a 15 N/mm2,siendo necesario recurrir a los denominados apoyos de tipo “caja”
o “pot” (figura 88) que pueden trabajar a tensiones del orden del doble que los de
79
neopreno. La vinculación que estos apoyos establecen entre el tablero y la sub-
estructura puede permitir sólo el giro relativo; añadir el libre desplazamiento en
una dirección pero impedirlo en la perpendicular, apoyo deslizante unidireccional;
o permitir movimientos completamente libres en todas las direcciones, apoyo des-
lizante bidireccional.
.&/
ELASTÓMERO/
Figura 86
I
PERNOS DE SUJEC16N
PERNOS DE SUJEC16N AL TABLERO
AL TABLERO PLACA DE
PLACA DE /DESLIDMENTO
DESLIDMENTO
DESLIZAMIENTO
11 , I Apoyo TIPO
_Apoyo TIPO "POT
"POT
LAMINA DE
TEFLÓNDE
LAMINA APOYO DE
APOYO DE NEOPRENO
ZUNCHADO ~
NEOPRENO TL
L--A
A
TEFL~N
DE
g W P E AR
DE N O SCDE
PERNOSDE; D SüJECldN
JECldN
A LA WBESTRUCWRA
A
1
Figura 87
EJEDEGIRO TAPA
,
CAUCHO/ \CAJA CIRCULAR
Figura 88
En algunas circunstancias, cuando las pilas son muy flexibles o la longitud de los
tableros es pequeña, se prescinde de la utilización de los aparatos de apoyo si el
diseño de las pilas no se ve excesivamente condicionado por las deformaciones del
tablero en su plano.
6.2. JUNTAS Las juntas de calzada son los elementos que salvan las discontinuidadesque exis-
ten entre el tablero y los estribos (figura 89), y entre los distintos tableros de la es-
tructura si se disponen juntas intermedias (figura 90).
80
--
DlSCONTiNUlDAD
Figura 89
DISCONTINUIDAD
rn
TABLERO
7
DlSCONllNUlDAD
Figura 90
El primer requisito de las juntas será, por tanto, el tener la capacidad suficiente para
absorber la totalidad de los movimientos relativos que se producen entre las partes
cuya discontinuidad evita. Otros requisitos que deben cumplir las juntas son:
Tener la capacidad estructural suficiente para resistir las acciones que las solici-
tan.
Integrarse en el sistema general de impermeabilización y drenaje del tablero, adap-
tarse a la geometría de la estructura, y ser estancas, es decir, deben evitar que
el agua se filtre a través de ellas o, en su caso, deben disponer de los adecuados
sistemas para su recogida y evacuación.
La calidad de la rodadura sobre ellas no se debe ver sensiblemente mermada con
respecto a la plataforma en general.
Al paso del tráfico no deben ser origen de ruidos significativos o amplificar los que
aquél produce.
Deben estar adecuadamente fijadas a las partes de la estructura que puentean.
Su durabilidad y las características de su mantenimiento deben se acordes con el
tipo de vía que soporta la estructura.
81
Los tipos más comunes de juntas aparecen representados en la figura 91 donde se
indica el nombre técnico que, con frecuencia, se ve sustituido por el nombre comer-
cial.
JUNTA DE BETUN MODIFICADO PERFIL DE CAUCHO
BANDA DE CAUCHO PLEGADA PERFILES DE CAUCHO ARMADO
Figura 91
Para movimientos importantes se utilizan, entre otras, las juntas modulares (figura 92).
PERFILES DE
NEOPRENO ELEMENTOS METklCOS
VlGA TRANSVERSAL ALA JUNTA

ARA APOVO D t LA MISMA
Figura 92
En la figura 93 se representa una junta de peine. Hoy en día ha caído prácticamente

en desuso por sus problemas de mantenimiento e incluso, en determinadas condicio-
nes, peligrosidad para la rodadura.
Figura 93
Se indica a continuación, para los tipos más comunes de juntas, su rango de utiliza-
ción más frecuente (siendo “H”el desplazamiento horizontal, “V” el vertical, y “a”el
ángulo que forma el eje de la discontinuidad a salvar, con la ortogonal a la tangen-
te del eje longitudinal del tablero en el punto de su intersección con el eje de dicha
discontinuidad):
82
TIPO DE JUNTA 1 RANGO DE UTILIZACIÓN
Junta de betún modificado H: I 25 rnrn V: 13 mrn a 5: 45"

Perfil de caucho comprimido H: I 25 rnm V: 13 rnrn CL 5: 30"
Banda de caucho plegada H: I 35 rnrn V: 13 rnrn a 5: 30"
Perfil de caucho armado H: I 165 rnrn V: + 6 rnrn a 5: 90"
Juntas rnodulares H: f 600 rnrn Cualquier otro movimiento: í20 mrn
6.3. BARRERAS Las barreras son un elemento fundamental para la seguridad vial de los vehículos
Y PRETILES que circulan por las obras de paso.
Los pretiles son análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseña-
dos para los bordes de los tableros de las obras de paso, coronaciones de los mu-
ros de sostenimiento y obras similares. En la figura 94 se muestra un ejemplo.
Estos elementos probablemente son, sobre todo en el caso de las obras de paso
de luces medias, el elemento más visible de los tableros, por lo que resulta de
extraordinaria importancia cuidar su diseño y acabados.
6.4. DRENAJE El drenaje del tablero es aquel conjunto de elementos destinados a recoger y eva-
cuar el agua de la plataforma, evitando que escurra por el tablero o se acumule en
las coronaciones de las pilas y los estribos.
El agua de la plataforma se elimina mediante la adecuada pendiente o bombeo de
la rasante, la impermeabilización del tablero y el oportuno sistema de sumideros.
Una vez llevado el agua a los sumideros, hay que evitar que entre en contacto con
el hormigón o el acero de la superestructura o de la subestructura, mediante el opor-
tuno sistema de recogida y canalización hasta los sistemas de drenaje generales
de la carretera.
En el caso de tableros con secciones transversales aligeradas, vigas artesas o ca-
jones, hay que prever la evacuación del agua que pudiera acumularse en su inte-
rior disponiendo los tubos de desagüe. Se resalta la importancia que a este respecto
tiene el hecho de dar a la estructura la contraflecha de ejecución acorde con su ti-
pología y proceso constructivo, para evitar que se produzcan puntos no previstos
de acumulación de agua.
83
De igual forma hay que disponer siempre los oportunos sistemas de impermeabiliza-
ción y drenaje en el trasdós de los muros, y en particular de los estribos.
Hay que tener siempre presente que la eliminación adecuada del agua es fundamen-
tal, ya que es ella la que propicia la gran mayoría de los fenómenos físico-químicos
de degradación de las estructuras independientemente del material que las consti-
tuya.
84
7. APLICACIONES CONCRETAS
7.1. PASOS 7.1.1. Consideraciones de proyecto

SUPERIORES
La elección de una solución de entre todas las posibles, dependerá de los condicio-
nantes de proyecto que se han definido en el capítulo uno. No obstante, se van a
analizar ahora con más detalle algunos de estos aspectos, en concreto:
Los de trazado.
Los estructurales.
Los constructivos.
Los estéticos.
Los económicos
7.1 . l .1 . Aspectos de trazado

Dentro de los condicionantes que mayor incidencia tienen en la elección de una so-
lución para un paso superior sobre una carretera o autovía, se encuentra el traza-
do tanto de la vía superior como de la inferior.
Vía inferior
El ancho de la mediana de la vía inferior, en caso de existir, determina la posibi-
lidad física de disponer o no en ella los apoyos del paso superior, por lo que con-
diciona su número de vanos.
En esta decisión hay que tener también en cuenta los aspectos funcionales de la
vía inferior, puesto que se verán afectados por la existencia o no existencia de pi-
las en la mediana.
Asimismo, debe considerarse la posibilidad de ampliación de la vía inferior y la
posición previsible de dicha ampliación, que puede ser por el interior o por el ex-
terior, afectando tanto al número de vanos como a sus luces.
Las luces de la obra de paso deben fijarse atendiendo también a la existencia, en
la zona de la estructura, de ramales, sobreanchos o incorporaciones en la vía in-
ferior, así como a los resguardos funcionales que se fijen desde la calzada a los
obstáculos laterales en función de la capacidad deseable para esta vía inferior.
Vía superior
Su trazado tiene una gran influencia en el proyecto de la estructura, tanto por su
definición en planta como en alzado.
El trazado en planta define la curvatura de la estructura y su esviaje respecto a la
calzada inferior. En general, atendiendo a consideraciones tanto económicas como
estructurales y estéticas, son preferibles las soluciones no esviadas. En el caso
que cruce un vial de pequeña capacidad, v.g. un camino, se deberá tener en cuen-
ta este aspecto en la medida de lo posible, proyectando trazados que permitan
un cruce ortogonal y recto del vial superior sobre el inferior. En el caso de viales
de mayor importancia, al estar el trazado más condicionado, su modificación re-
85
sultará menos sencilla. En estos, al menos y siempre que sea posible, se evita-
rán ramales de incorporación o sobreanchos que obliguen a proyectar tableros de
ancho variable, ya que encarecen mucho la estructura, dificultan su construcción
y empeoran su aspecto formal.
Por lo que respecta al perfil longitudinal, deberá cuidarse especialmente para evi-
tar el aspecto poco agradable que produce un trazado convexo cuyo punto más
alto no esté situado de forma centrada con la estructura. Asimismo, en el caso de
perfiles longitudinales de curvatura acusada, se debería evitar el uso de elementos
prefabricados que produzcan quiebros en el perfil del intradós de la estructura.
7.1.1.2. Aspectos estructurales

El primer condicionante es la luz máxima de vano de la obra de paso. Excepto en
el caso de enlaces muy complejos, incluso cuando no se pueden disponer pilas
en la mediana, las luces máximas no superan los 45 Ó 50 metros, por lo que una
de las tipologías que mejor se adapta es la de losa, tal como se puede ver en la
figura 3 (epígrafe 1.4).
Otro condicionante de importancia en el proyecto de la estructura, si las solucio-
nes son continuas o hiperestáticas, es la relación o compensación de luces entre
los diversos vanos.
La relación óptima para compensar los esfuerzos en una viga continua corres-
ponde a vanos centrales de luces iguales, y vanos laterales con luces del orden
del 80% de las de los centrales. Cualquier desviación que se produzca respecto
a este porcentaje penalizará los esfuerzos en algunas zonas de la estructura y,
por tanto, las cuantías de materiales y la economía de la obra.
Debe tenerse en cuenta que la disposición de vanos laterales de luces inferiores
al 50 Ó 55% de los centrales, suele obligar a adoptar disposiciones especiales que
eviten el levantamiento de los apoyos extremos. En general se suele recurrir a
aumentar el peso de estos vanos (v.g. macizando ciertas zonas de los vanos ex-
tremos en puentes aligerados o colocando traviesas-contrapeso), lo que puede
resultar, desde un punto de vista económico, poco deseable. En otros casos se
opta por disponer anclajes verticales permanentes del tablero al estribo, en ge-
neral mediante pretensado. Estos elementos son caros y dificultan las tareas de
conservación, por lo que deben evitarse siempre que sea posible. En cualquier
caso se debe suprimir la práctica bastante común de colocar estos dispositivos
atravesando los apoyos, ya que imposibilita la sustitución de éstos si se desea
mantener el punto de apoyo.
También hay que considerar que cuanto mayor es la luz del vano lateral, más lon-
gitud tiene el puente, por lo que a pesar de que al adoptar unas luces com-
pensadas, el coste por unidad de superficie del tablero es más barato al optimi-
zarse el empleo de los materiales, el coste de la estructura puede resultar mayor
al ejecutarse más superficie de tablero.
Aunque el difícil fijar a priori la mejor longitud para optimizar el coste total, puede
estimarse que en puentes de tres vanos, una buena solución es disponer un tra-
mo lateral de 0,5 a 0,6 veces la luz del vano central; y en puentes de cuatro va-
nos, de 0,6 a 0,7 veces la luz del vano central (figura 95).
En los casos habituales de estructuras con longitud total moderada (inferior a 1O0
m) y para anchos de plataforma menores de 10 m, la acumulación de esfuerzos
de torsión hacia los extremos del tablero no suele ser determinante, o en todo
caso obliga a aumentar algo la relación canto/luz respecto a las indicadas.en el
apartado 2.1.2.2, por lo que pueden diseñarse estructuras con apoyo Único cen-
trado y pilas de un único fuste circular o prismático, que mejoran la estética del
puente y resultan más económicas.
86
Para anchos totales de plataforma superiores a 12 m, suele ser más económico
disponer dos o más apoyos por línea, con pilas de tipo tabique o de varios fustes.
Esta disposición resulta imprescindible para longitudes de tablero importantes.
0.3L-0.35L [ L/2 L
1 1
4rp
l A
TALUD i : m /'
Figura 95
Por lo que respecta a los estribos, se debe evitar, siempre que sea posible, la con-
tención de las tierras, diseñando la estructura de forma que los vanos laterales se
utilicen para los derrames de las mismas. Esta disposición aumenta la amplitud
visual de la estructura, mejorando su aspecto formal.
No obstante, en puentes de dos vanos es necesario disponer estribos cerrados,

ya que de lo contrario el aumento de luz de los vanos haría antieconómica la so-
lución.
Partiendo de estas premisas, las soluciones de estribo más habituales serán las
correspondientes a estribos abiertos con o sillas-cargadero. Sólo en el caso de al-
turas moderadas de estribo (hasta unos 5 m), suele ser más barato y construc-
tivamente más sencillo, un estribo cerrado con una pequeña aleta que permita el
derrame del terraplén por delante del estribo.
7.1.1.3. Aspectos constructivos
El aspecto que más influye en la construcción de un paso superior, y que puede

condicionar su proyecto, es si el vial inferior está o no en servicio durante su cons-
trucción.
Si el vial inferior no está en servicio, puede emplearse cualquiera de los métodos

constructivos habituales, fundamentalmente el cimbrado completo de la estructura,
que suele resultar lo más económico en el caso normal de longitudes totales de la
estructura moderadas y alturas sobre el terreno inferiores a 10 metros.
87
Si el vial inferior se encuentra en servicio durante la construcción de la estructura,
deberán analizarse con detalle las circunstancias de la construcción. Si el gálibo ver-
tical lo permite, podrá recurrirse al empleo de cimbras con vigas apoyadas en torres
(figura 12, epígrafe 1.5.1.2.2) que salven las circulación inferior, dotándolas de las
protecciones necesarias. De no ser así, deberá recurrirse al empleo de elementos
autoportantes (v. g. vigas de hormigón pretensado o vigas de acero para solucio-
nes mixtas) colocados mediante grúas, soluciones empujadas, etc., que no condi-
cionen, o lo hagan de manera mínima, la circulación inferior. En cualquier caso, ha-
brá que estudiar cuidadosamente el programa de trabajo para minimizar las
molestias que cualquier obra produce sobre la circulación.
La elección de la tipología de los estribos también puede venir condicionada por el
programa previsto para la obra. Si se va a construir en primer lugar la estructura y
posteriormente se realiza el terraplenado, será necesario proyectar estribos indepen-
dientes del mismo, por lo que la solución más recomendable es la de estribos abier-
tos con pantallas cimentadas en el terreno natural o, si la altura es moderada, es-
tribos cerrados que permitan el derrame de las tierras por delante mediante una
pequeña aleta. Si los terraplenes de acceso a la estructura pueden ejecutarse con
anterioridad a la construcción de ésta, la solución más económica es la de carga-
dero sobre el terraplén con cimentación directa en el mismo para estructuras isos-
táticas, o soportado por pilotes que trasmitan las cargas al terreno natural en el caso
de estructuras hiperestáticas. Como ya ha quedado dicho en numerosas ocasiones,
es fundamental una correcta evaluación y ejecución para evitar que se produzcan
movimientos que afecten a la funcionalidad de la estructura desde el punto de vis-
ta de la rodadura.
7.1.1.4. Aspectos estéticos

El factor que mayor influencia tiene en la estética de un paso superior es su ampli-
tud respecto al vial inferior. Por este motivo deben evitarse los estribos cerrados,
que producen un efecto pantalla indeseable. En general deben proyectarse, cuan-
do sea posible, vanos laterales que aumenten la amplitud del paso. Como ya se ha
dicho, estos vanos laterales pueden utilizarse para el derrame de las tierras de los
terraplenes de acceso o del talud del desmonte, lo que disminuye, por otra parte, el
coste de los estribos. Por este motivo debe evitarse el proyecto de estructuras de
uno o dos vanos que, salvo el recurso a luces mayores de lo estrictamente nece-
sario, producen una desagradable sensación de encajonamiento de la carretera. La
utilización de luces importantes tiene por otra parte el inconveniente de aumentar el
canto necesario en la estructura disminuyendo la diafanidad vertical, sobre todo en
el caso habitual de alturas de rasante moderadas.
Otro aspecto importante en la apariencia global de la obra son sus proporciones.
Resulta de gran importancia la relación entre la altura y la luz de los vanos. Las re-
laciones que mejor aspecto producen son las comprendidas entre 1/2 y 1/3. Es por
ésto que la utilización de luces elevadas puede producir efectos no convenientes
desde un punto de vista estético, aparte del problema del aumento de canto. Para
el caso habitual de alturas de paso estrictas o moderadas, es recomendable, si las
condiciones funcionales de la vía inferior lo permiten, disponer apoyos en la media-
na con objeto de reducir las luces de la estructura y mejorar la relación de los va-
nos. Las consideraciones anteriores deben conducir, en los casos habituales, al pro-
yecto de estructuras de tres o cuatro vanos que, por otra parte, como se verá a
continuación, son las más económicas.
También influye en la estética de una estructura su esbeltez. Por lo general, un
aumento ésta mejora la apariencia de la estructura siempre que no se superen unos
límites razonables, lo que produciría una indeseable sensación de debilidad.
Resulta, asimismo, importante la sencillez y limpieza de formas. En general cuanto
más complicado sea el trazado del vial superior, más sencilla debería ser la geome-
tría de la estructura para evitar la acumulación de líneas que producen un conjunto
88
confuso de estética dudosa. En este sentido, además de por los problemas de fe-
rrallado que puede implicar, debería evitarse la utilización de cantos variables en el
caso de puentes esviados o de curvatura importante. Tampoco es en estos casos
recomendable el empleo de secciones transversales complejas, como pueden ser
las nervadas, siendo preferibles las secciones de fondo continuo tipo losa.
Por otra parte, son de gran importancia para el aspecto de una obra, unos buenos
acabados.
No hay que olvidar tampoco el papel de los elementos funcionales. Un diseño cui-
dado de las impostas y los pretiles dará lugar a un conjunto armónico que realzará
la estética de la obra. No tendría mucho sentido encarecer la estructura llevando al
límite su esbeltez si luego se dispone un pretil opaco que produzca la sensación de
un canto aparente mucho mayor que el real. Asimismo, si no se disponen los oportu-
nos detalles y sistemas de drenaje para evitar que el agua discurra por los paramen-
tos, ninguna de las anteriores consideraciones tendrá sentido alguno. Este aspec-
to resulta de especial relevancia, como ya se ha indicado, en el caso de estructuras
mixtas realizadas con aceros autopatinables sin protección exterior.
Las consideraciones anteriores son también de aplicación a las pilas. Sus formas
deben ser sencillas y esbeltas, evitándose geometrías que contradigan las formas
del tablero. En general suelen resultar adecuados los fustes cilíndricos o prismati-
COS y las pantallas con remates del mismo tipo.
7.1.1.5. Aspectos económicos

De forma general se puede afirmar que las soluciones hiperestáticas resultan más
baratas que las isostáticas, por tener menores esfuerzos.
Para los pasos superiores habituales, se puede estimar que el coste del tablero se
sitúa entre el 70 y el 85% del coste total de la estructura. Es por ésto que su optimi-
zación tiene una gran importancia en el presupuesto de la obra. En este sentido hay
que tener en cuenta que:
El coste del tablero, a igualdad de superficie, es en primera aproximación, pro-
porcional a la luz máxima de la estructura. Esta consideración conduce a limitar,
dentro de lo posible, las luces, por lo que en general será preferible apoyar en la
mediana, es decir, en los casos más frecuentes resultará más ventajoso el pro-
yecto de estructuras de cuatro vanos que el de las de tres.
A igualdad de luces y tipología, las cuantías de los materiales, y por lo tanto el
coste del tablero, son proporcionales a su superficie. De ahí que deba prestarse
especial atención a la longitud de los vanos laterales, que, como ya se ha indica-
do anteriormente, deben compensarse con las luces de los centrales, en aras de
la optimización estructural y económica. Este tipo de consideraciones puede con-
ducir, en el caso de vanos centrales de luz elevada, a aumentar la longitud total
de la estructura y su coste.
En el cuadro que figura a continuación, para puentes de tipología losa (epígra-
fe 2.1.2) se indican unos costes orientativos por unidad de superficie del tablero, así
como la repercusión en el coste total del puente, del tablero, pilas y estribos. Tam-
bién se incluye el coste de una solución mixta de tres vanos con un solo cajón (epí-
grafe 2.2.2). En la estimación de estos costes orientativos para las luces habituales
de pasos superiores de autovía, se ha partido de las siguientes premisas:
ancho de los tableros en torno a los 10 metros;
longitud total de las estructuras entre 60 y 80 metros;
gálibos de carretera normales;
y cimentaciones directas.
89
SOLUCIÓN COSTE POR M2 (ptas.)
-
2 vanos hormigón
3 vanos hormigón 60.000-65.000
4 vanos hormigón 50.000-55.000
1 3 vanos mixta 65.000-75.000
Económicamente la mejor solución es la de cuatro vanos de hormigón. La solución

de dos vanos se ve penalizada en exceso por los estribos, que deben ser cerrados
con muros en vuelta para contener las tierras, lo que también es peor, como ya se
ha dicho, desde un punto de vista estético.
7.1.2. Soluciones recomendadas

De acuerdo con todas las consideraciones anteriores, y cumpliendo con los condicio-
nantes funcionales de la estructura, en los casos habituales la solución más adecua-
da es la de un tablero continuo de cuatro vanos, en la que los laterales tengan unas
luces entre el 60 y el 80% de las de los centrales.
Para esta solución, el tipo de estructura óptimo es la de losa de canto constante con
sección transversal “tipo A según la figura 20 (epígrafe 2.1.2.1).
Dependiendo de las luces principales se puede afirmar que, para luces inferiores a
18 m, el Óptimo económico se consigue con soluciones en hormigón armado, y para
luces superiores a 20 m, con soluciones en hormigón pretensado. Entre 18 y 20 m
deberán ser otros criterios los que decidan la solución a emplear.
Para cantos de losa inferiores a 90 cm no resulta económico, en general, aligerar
la sección. Para cantos superiores a 120 cm son preferibles las soluciones aligera-
das a las macizas. En casos intermedios, deberá realizarse un estudio económico,
valorando adecuadamente la mayor o menor facilidad constructiva.
En los casos en los que no resulta posible o conveniente disponer apoyos en la me-
diana de la vía inferior, las soluciones de tres vanos son por lo general las mas in-
dicadas. Como las luces del vano central suelen ser mayores que en los pasos de
cuatro vanos, lo más frecuente serán losas de hormigón pretensado con secciones
transversales de canto constante o variable, o soluciones mixtas acero-hormigón.
Un aspecto funcional de la mayor importancia es la existencia de juntas en la calza-
da. Como regla general debe disminuirse su número al mínimo posible. Para puen-
tes de longitud total moderada, suele ser suficiente su disposición únicamente en
los estribos.
Como las soluciones más recomendadas para las pilas, se pueden considerar los
fustes cilíndricos de sección circular o prismática, o los tabiques con remates del
mismo tipo.
Por lo que respecta a los estribos, la solución Óptima depende fundamentalmente
de su altura. En los casos de cimentación directa, para una altura de hasta unos
5 m y desde el punto de vista constructivo y económico, son preferibles los estribos
cerrados con una pequeña aleta que permita el derrame de las tierras por delante
del mismo. Para mayor altura son preferibles los estribos abiertos con pantallas. En
el caso de cimentación profunda mediante pilotes, es preferible un cargadero pilo-
tado a través del terraplén (ver epígrafe 4.2).
7.2. PASOS 7.2.1. Soluciones posibles

INFERIORES
Las soluciones posibles para un paso inferior de carretera se pueden clasificar, en
función del vial inferior que pasa bajo la autovía o carretera principal, en pasos in-
feriores de camino y pasos inferiores de carretera.
90
En el caso de los pasos de camino, y dependiendo de la altura de tierras sobre la
estructura, se utilizan soluciones de tipo pórtico, marco o bóveda, frente a otras so-
luciones como son los tubos de acero corrugado galvanizado, por consideraciones
de mantenimiento y durabilidad.
En los pasos de carretera se suelen emplear los tableros isostáticos o hiperestáti-
COS, tipo losa o de vigas, y generalmente de hormigón armado o pretensado, ya que
dadas las luces máximas de vano de estas estructuras, las soluciones mixtas no
suelen resultar competitivas.
A continuación se tratan con detalle cada uno de los aspectos que influyen en la
elección del tipo de solución.
7.2.2. Consideraciones de proyecto
7.2.2.1. Aspectos de trazado
Paso de camino
Un aspecto de gran incidencia en la elección de la solución para un paso inferior
de carretera o autovía, es el ancho de la vía inferior, lo que condiciona el gálibo
horizontal y, por tanto, la luz de la estructura. Como norma general, conviene de-
jar una luz libre de 8 metros, medidos perpendicularmente al eje del camino, lo
que permite adoptar soluciones tipo marco o pórtico de hormigón armado, que son
las más adecuadas desde el punto de vista económico, siendo las características
geotécnicas del terreno de cimentación las que determinatán la elección de una
u otra tipología: para terrenos de cimentacion con tensiones admisibles por enci-
ma de 3 Kp/cm2, es más adecuada la solución tipo pórtico; la solución tipo marco
es la mejor para terrenos de cimentación poco competentes (tensiones admisi-
bles por debajo de 2 Kp/cm2). Entre 2 y 3 Kg/cm2 la elección entre una u otra so-
lución dependerá de otros factores.
Otro condicionante fundamental es la distancia vertical entre rasantes de los via-
les que se cruzan, lo que determina la montera de tierras que queda sobre la es-
tructura y que, al ser una carga de gran importancia, condiciona la tipología de la
misma. A este respecto se indica que, en un paso inferior de camino, es aconse-
jable mantener un gálibo vertical de 5 m.
Para alturas moderadas de tierras, hasta 6 u 8 metros, son aconsejables solucio-
nes con techo plano, más sencillas de construir; mientras que para alturas supe-
riores a 8 m es aconsejable la utilización de soluciones abovedadas, que son más
adecuadas para soportar cargas verticales de importancia. En el caso de alturas
de tierras muy importantes (>20 m), son convenientes soluciones con bóvedas del
tipo biarticulado o triarticulado, que con espesores de bóveda reducidos pueden
cubrir hasta monteras de tierras del orden de los 40 a 50 metros.
Paso de carretera
El gálibo horizontal aconsejable entre caras de muros es de 15 m, lo que en ge-
neral descarta las soluciones comentadas anteriormente (pórticos y marcos de
hormigón armado), ya que no suelen ser competitivas en este rango de luces. Las
soluciones más adecuadas son los pasos de uno o tres vanos, bien con tableros
con vigas prefabricadas, o losas “in situ” (figura 3, epígrafe 1.4).
En el caso de puentes de un vano tienen una importancia fundamental los estri-
bos, que constituyen en este tipo de estructuras un porcentaje importante del pre-
supuesto total de la estructura (30-35%). Una solución alternativa a los muros con-
vencionales de hormigón armado son los muros de tierra armada con un cargadero
sobre el que apoya el tablero. Esta solución puede abaratar el coste de los estri-
bos pero encarece el tablero, ya que obliga a incrementar la luz del orden de 3 m
para mantener los resguardos mínimos necesarios.
91
Para las soluciones de tres vanos, en el caso de tableros de vigas, son aconseja-
bles pilas tipo pórtico con dos o tres fustes circulares, y estribos cargaderos sobre
el terraplén. En el caso de tableros tipo losa, las pilas están compuestas habitual-
mente por fustes circulares, pudiéndose hacer aquí las consideraciones ya men-
cionadas en el epígrafe 3.1 sobre pasos superiores, respecto a la idoneidad de
uno o varios apoyos en las pilas en función de la longitud total de la obra de paso
y su anchuara. Los estribos, al tratarse de estructuras hiperestáticas, es conve-
niente llevarlos hasta el terreno natural, por lo que son más indicados los de tipo
abierto con pantallas que permiten el derrame de las tierras en el vano lateral.
En el caso de pasos inferiores de autovía, un factor importante es el ancho de la
vía superior. En general, al ser estructuras de una longitud moderada, será ne-
cesario prever la posible ampliación de la autovía en un carril más. En el caso de
tableros de vigas, que son susceptibles de una ampliación a posterior¡ de mane-
ra sencilla, solo sería necesario dejar prevista la ampliación en la subestructura
(estribos y, en su caso, pilas), lo que implica un coste menor en una primera in-
versión. Sin embargo, en una solución tipo losa hay que estudiar las posibles al-
ternativas y ver si es necesario construir el puente para el ancho total con la fu-
tura ampliación, lo que encarecería la primera inversión.
7.2.2.2. Aspectos estéticos

El aspecto estético en este tipo de pasos, aun siendo importante, tiene una menor
importancia que en el caso de los pasos superiores, ya que estas estructuras están
ubicadas, por lo general, en vías de menor tráfico.
Por lo que se refiere a los pasos inferiores de camino, dado el tipo de estructura que
se utiliza en general, tipo pórtico o marco de hormigón armado, tienen un carácter,
sobre todo, funcional. Es conveniente en cualquier caso una correcta disposición de
aletas para que no produzcan sensación de encajonamiento. Suelen resultar agra-
dables disposiciones formando 30" con el eje de vial inferior.
Los pasos inferiores de carretera resultan más agradables cuanto más diáfanos,
siendo preferibles en este caso soluciones de tres vanos respecto a las de un vano.
Por lo que se refiere al tablero, si la carretera es de cierta importancia, son aconseja-
bles soluciones tipo losa, siendo recomendables en el resto de los casos, en gene-
ral, soluciones con tableros de vigas, que suelen ser más económicas.
7.2.2.3. Aspectos económicos

Por lo que respecta a las consideraciones de tipo económico, en el caso de pasos
de camino con luces pequeñas (alrededor de 8 m), son recomendables, como ya
se ha dicho, las soluciones tipo pórtico o marco de hormigón armado. Como ya se
comentó en el epígrafe 7.2.2.1 las soluciones pórtico son más económicas en te-
rrenos de cimentación competentes (3 Kp/cm2), debiéndose recurrir al marco en
caso contrario. Las aletas se deben disponer intentando minimizar su longitud y, por
tanto, su coste, siendo una solución adecuada disponerlas formando 30" con el vial
inferior. Asimismo, para ahorrar materiales, las aletas se deben dimensionar en va-
rios tramos en función de su altura.
En el caso de pasos inferiores de carretera, en general son más baratas las solucio-
nes con tableros de vigas que las soluciones tipo losa. Por lo que respecta al número
de vanos, el coste depende fundamentalmente de la altura de estribo y su longitud,
ya que encarecen notablemente la solución de un vano. En general es más econó-
mica que la de tres vanos, al ejecutarse en ésta más superficie de estructura.
En los cuadros que figuran a continuación se indican unos presupuestos orientati-
vos de ejecución material para cada una de las soluciones más habituales en pa-
sos inferiores. En el caso de los pasos de carretera se han supuesto gálibos verti-
cales del orden de los 5,50 metros.
92
Marco de hormigón armado 850.000- 950.000 ptaíml
PASOS DE CARRETERA. GÁLIBO HORIZONTAL 15 M
Losa de hormigón 3 vanos 50.000-65.000 ptaím'

Tablero de vigas 1 vano 70.000-80.000 ptaím'
Tablero de vigas 3 vanos 45.000-55.O00 pta/m2
Hay que señalar que, aunque el coste por unidad de superficie de estructura es ma-
yor en los pasos de un vano debido a la alta repercusión de los estribos (35% apro-
ximadamente), el presupuesto total de la estructura es menor, ya que se ejecuta
menos superficie de tablero (entre 2,2 y 2,4 veces menos).
7.2.3. Soluciones recomendadas
Las soluciones más frecuentemente utilizadas para pasos de camino son las de pór-
tico o marco de hormigón armado en función del terreno de cimentación, con aletas
formando 30" con el eje del camino. Estas soluciones son competitivas para mon-
teras de tierras de hasta 6 u 8 m. Para una mayor altura de montera son aconse-
jables soluciones abovedadas.
En pasos de carretera la solución más adecuada, si la carretera es importante, es
la de tres vanos con tablero de vigas o tipo losa.
7.3. OTROS PUENTES No es posible Intentar una sistematización o clasificación en el caso de otros puen-
Y VIADUCTOS tes y viaductos, dadas las infinitas posibilidades de los obstáculos a salvar.
Por tanto, al decidir las tipologías más razonables en cada caso concreto, habrá que
analizar y ponderar adecuadamente los distintos condicionantes y las distintas so-
luciones, tal como se indicó en el capítulo 1 de este documento.
No obstante, se pueden hacer unas consideraciones de tipo general:
Debe huirse de realizar estructuras con grandes luces, cuando no sea absoluta-
mente necesario por la naturaleza del obstáculo a salvar, ya que, en general, cuan-
to mayor es la luz, mayor es el coste.
Los costes por unidad de superficie son muy variables dependiendo, fundamen-
talmente, de tres factores:
- Condiciones de cimentación.
- Altura de las pilas.
- Tipo de tablero y proceso constructivo asociado.
En cualquier caso no serían razonables costes por unidad de superficie inferiores
a las 45.000-50.000 ptas./m2 ni superiores a las 130.000-160.000 ptas./m2 para
los distintos tipos indicados en el epígrafe 1.4. Ténganse en cuenta, como resulta
obvio por otra parte, que no todas las tipologías son posibles en todos los casos.
Al objeto de poder fijar, cuando menos, los costos relativos de distintas solucio-
nes, se analizan para un viaducto de 400 m de longitud total y altura media de pi-
93
las 20 m, con una luz máxima de vano que no supere los 45-50 m, los costes de
distintas soluciones posibles. Si se asigna el valor “A’a la solución con vigas pre-
fabricadas:
1 SOLUCIÓN 1 COSTETOTAL
Vigas prefabricadas A
Losa 1,05A-1,1OA
Cajón 1 , l OA-l,15A
Cajón mixto 1,20A-l,30A
En la estimación anterior se ha supuesto para las vigas una luz máxima de vano
de 40-42 m, para la losa 35 m, y para los cajones, tanto de hormigón como mix-
tos, 46-50 metros. No obstante, se ha de tener en cuenta que el coste de las so-
luciones prefabricadas está muy condicionado por las leyes de la oferta y la de-
manda.
En el caso de que la vía principal que soporta el puente o viaducto sea una auto-
vía, hay que valorar adecuadamente la posibilidad de hacer un solo tablero para
ambas calzadas, ya que el mantener la mediana en la estructura en general ele-
va su coste, por lo que su elección debe quedar bien justificada en base a otros
condicionantes.
94

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serie normativas

ESPAÑA. Dirección General de Carreteras

Obras de paso de nueva construcción: conceptos generales 1

1" EDICIÓN. MAYO 2000

Edita: Centro de Publicaciones

Diseño cubierta: Carmen G. Ayala

Impreso en papel reciclado

Juan FCO.Lazcano Acedo

1. CONCEPTOS GENERALES ............................................................................... 11

1.1. DEFINICIONES ........................................................................................ 11

1.2. CONDICIONANTES PARA EL PROYECTO ..................................................... 12

1.2.1. Condicionantes funcionales ................................................................ 12

1.3. MATERIALES .................................................................................................. 16

1.4. TIPOS DE OBRAS DE PASO ............................................................................ 17

1.5. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS ........................................................... 21

1.5.1. Tableros ........................................................................................... 21

1.5.1.1. Constituidos por elementos prefabricados ............................... 21

1.5.2. Pilas y estribos ...................................................................................... 27

2.1. TABLEROS DE HORMIGÓN ESTRUCTURAL ............................................. 29

2.1.1. Tableros constituidos por vigas prefabricadas .................................... 29

2.1.1.1 . Tipos de sección . Esbelteces ............................................. 30

2.1.2. Tableros losa .............................................................................. 32

2.1.2.1. Secciones transversales ................................................... 32

2.1.3. Tableros nervados ........................................................................ 37

2.1.4. Tableros de sección cajón ............................................................... 40

2.2. TABLEROS MIXTOS .............................................................................. 50

2.2.1. Secciones en cajón único o múltiple ................................................ 50

3.1. PILAS DE ALTURA MODERADA ............................................................... 61

3.2. PILAS DE GRAN ALTURA ................................................................... 64

4.1. ESTRIBOS CERRADOS ........................................................................ 67

4.2. ESTRIBOS ABIERTOS ........................................................................... 69

4.3. SILLAS-CARGADERO ........................................................................... 70

4.4. ESTRIBOS DE TIERRA ARMADA ............................................................ 70

4.5. LOSAS DE TRANSICI~N ........................................................................ 72

5.1. CIMENTACIONES SUPERFICIALES ......................................................... 75

5.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS ............................................................ 76

6.3.BARRERAS Y PRETILES ........................................................................ 83

7.1.PASOS SUPERIORES ........................................................................... 85

7.1.1 Consideraciones de proyecto ......................................................... 85

7.1. 1. 1 . Aspectos de trazado ......................................................... 85

7.1.2.Soluciones recomendadas ............................................................... 90

7.2. PASOS INFERIORES .............................................................................. 90

7.2.1.Soluciones posibles ..................................................................... 90

. Aspectos de trazado .........................................................

7.2.3.Soluciones recomendadas ............................................................ 93

7.3. OTROS PUENTES Y VIADUCTOS .............................................. ............... 93

Viaducto. Puente de gran longitud y número de vanos.

Subestructura de un puente. En general, se incluyen en este concepto las pilas,

Estructura hiperestática. Aquella en la que para la obtención de los esfuerzos, es

Longitud del puente. Distancia horizontal entre juntas de dilatación extremas de

luz libre (1 ano ceiitral)

Gálibo vertical. Distancia vertical libre entre el tablero de la estructura y el obstácu-

1.2.1. Condicionantes funcionales

1.2.2. Condicionantes de trazado

Geometría en planta y alzado.

Gálibos vertical y horizontal exigidos ylo, en su caso, necesidades de desagüe.

Aunque lo habitual en el proyecto de un tramo de autovía o de carretera es que en

Se muestran a continuación algunos ejemplos de lo anteriormente enunciado :

Rasantes excesivamente ajustadas. Condicionan, en función de los gálibos verti-