Actualizacion de Diseno Geometrico

ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2000 ‡

Laboratorios acreditados por EMA §
RECOMENDACIONES DE
ACTUALIZACION DE ALGUNOS
ELEMENTOS DEL PROYECTO
GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Alberto Mendoza Díaz

Emilio Abarca Pérez
Emilio Francisco Mayoral Grajeda
Francisco Luis Quintero Pereda
Publicación Técnica No 244

Sanfandila, Qro, 2004
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Recomendaciones de
actualización de algunos
elementos del proyecto
geométrico de carreteras
Publicación Técnica No. 244

Sanfandila, Qro, 2004
Este documento fue elaborado por el Coordinador de Seguridad y Operación del
Transporte, Alberto Mendoza Díaz, y por los investigadores Emilio Abarca Pérez,
Emilio Francisco Mayoral Grajeda y Francisco Luis Quintero Pereda.
Los autores contaron con los valiosos comentarios de las autoridades de la

Dirección General de Carreteras Federales y de la Dirección General de Servicios
Técnicos, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
III
Índice
Resumen VII
Abstract IX
Resumen ejecutivo XI
1 Introducción 1
2 Recomendaciones 3
2.1. Estándar de proyecto 3

2.2. Control de acceso 3
2.3. Clasificación de las carreteras 4
2.4. Tipo de terreno 6
2.5. Velocidad de proyecto 7
2.6. Confiabilidad 8
2.7. Vehículos de proyecto 9
2.8. Distancias de visibilidad 13
2.8.1. De parada 13
2.8.2. De rebase 14
2.8.3. En curvas horizontales 17
2.8.4. En curvas verticales 19
2.8.5. De encuentro 20
2.8.6. De decisión 20
2.8.7. En intersecciones a nivel 21
2.9. Alineamiento horizontal 24
2.10. Alineamiento vertical 25
2.10.1. Pendientes 25
2.10.2. Rampas de escape para camiones 27
2.11. Combinación de los alineamientos horizontal y vertical 30
2.12. Sección transversal 31
2.12.1. Corona 31
2.12.2. Pendiente transversal 32
2.13. Puentes, estructuras y alcantarillas 33
3 Conclusiones 35
Referencias bibliográficas 37
V
Recomendaciones de actualización de algunos elementos del proyecto geométrico de carreteras
VI
Resumen
En sus orígenes, la normativa para el proyecto geométrico de carreteras a nivel
mundial, se generó a partir de suposiciones empíricas y pruebas de campo acerca
del comportamiento vehicular para los vehículos y las condiciones prevalecientes
en ese momento. Sin embargo, al paso de los años se han alcanzado mayores
conocimientos y las condiciones de la operación carretera han variado
significativamente.
A manera de ejemplo, para la medición de las distancias de visibilidad de parada

se asumió originalmente un valor de proyecto para una altura del objeto, de 15 cm.
Sin embargo, se ha observado que la frecuencia de colisiones contra objetos de
ese tamaño o menores, es baja. Además de que en la mayoría de los sitios donde
ocurren tales accidentes no hay problemas de visibilidad y que en la mayoría de
los casos las consecuencias no son severas. Por tanto, lo anterior requiere la
actualización correspondiente para eliminar los sobrecostos de obra derivados de
construir carreteras con distancias de visibilidad para esa altura del objeto; por
ejemplo, elevarlo a 60 cm, que es representativo de la altura de los objetos que
involucran riesgo.
Asimismo, hace 50 años el vehículo de carga más largo tenía alrededor de 15 m

entre ejes extremos. Sin embargo, actualmente está autorizada la circulación de
vehículos de carga con casi 30 m entre ejes extremos. Este segundo ejemplo
ilustra cómo las características vehiculares han variado de una forma
impresionante.
Los ejemplos anteriores son factores por los cuales una gran cantidad de normas
de proyecto geométrico de carreteras actualmente en vigor, deben ser revisadas a
la luz de los conocimientos y condiciones actuales.
Otro punto importante a considerar es el hecho de que por contar con recursos
limitados, durante los últimos años frecuentemente se han relegado la seguridad,
los costos de operación vehicular y el impacto ambiental, al realizar el proyecto
geométrico en aras de construir la mayor cantidad posible de infraestructura. Sin
reconocer que en el diseño de nuevas carreteras, así como en la reconstrucción
de las existentes, debe darse particular atención a la seguridad vial como un
criterio principal de proyecto. De hecho, tales reconstrucciones son a menudo una
forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de la red carretera.
Este trabajo presenta un conjunto de recomendaciones para actualizar algunos

elementos del proyecto geométrico de carreteras, que se encuentran en la
normativa mexicana vigente tal y como fueron concebidos hace más de 30 años.
VII
VIII
Abstract
Originally, standards of geometric design features for highways were generated
worldwide based on empirical assumptions and field tests on the vehicular
performance, for the prevailing conditions. However, in the course of time, more
knowledge has been gained and the road operating conditions have changed
significantly.
As an example, in measuring stopping sight distances, it used to be assumed a

15 cm object. However, it has been observed that the frequency of crashes
involving objects less than 15 cm high, is low. Likewise, in most of the places
where these collisions occurred, the sight distance was adequate and their
consequences were not severe. Therefore, a 15 cm object is too conservative, thus
needing modernization in order to eliminate over-costs derived from constructing
roads for meeting such a conservative value. In light of the current knowledge, the
height of object for stopping sight distance should be increased to 60 cm, which is
more appropriate as it is representative of the objects involving significant risk and
approximates the height of a vehicle tail light.
Furthermore, 50 years ago, the longest vehicle had 15 m between extreme axles.
However, in the most important Mexican roads, 30 m long vehicles are currently
authorized. This second example shows how dramatically the vehicle
characteristics have evolved up to the present days.
The previous two examples show why many of the Mexican highway geometric
design standards should be brought up to date. Another important point to consider
is that safety, vehicle operating costs and environmental factors were relegated
during the last years, in favor of constructing as many road kilometers as possible,
due to the lack of sufficient economic resources.
This work presents a set of recommendations aimed at bringing several of the

features of the Mexican highway geometric design up to date, as the current ones
have been in the standards as they were conceived more than 30 years ago.
IX
X
Resumen ejecutivo
1. Introducción
En este trabajo se analiza la normativa mexicana vigente, contenida en las
Normas de Servicios Técnicos para el Proyecto Geométrico de Carreteras
(Referencia 1) y en el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, de la
Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP) (Referencia 2).
Las recomendaciones de actualización realizadas se generaron a partir de la
comparación de los documentos anteriores con normativas vigentes de algunos
países más avanzados en la materia (Referencias 3 y 4), así como de la
consideración de los estudios y enfoques mundiales más recientes,
particularmente los mexicanos sobre aspectos básicos de seguridad para el
proyecto geométrico de carreteras (Referencias 5 y 6).
Aunque en algunas secciones del trabajo no se hace ninguna recomendación

específica de actualización, implícitamente se aclaran algunas definiciones o
conceptos tal y como se consideraron adecuados.
2. Recomendaciones
2.1 Estándar de proyecto
Se entiende por estándar de proyecto, el nivel de calidad geométrico al cual se

construye una carretera. Su selección se efectúa durante la etapa de planeación.
Entre mayor es el estándar geométrico, mejor es la seguridad vial. El mayor
estándar geométrico para una carretera corresponde a las autopistas.
Algunos de los factores específicos más importantes a considerar en la selección

del estándar geométrico son: la clasificación funcional de la carretera, el volumen
de tránsito al final del horizonte o período económico de la misma (20 años), el
tipo de terreno y la velocidad de proyecto. Aunque también deben influir
consideraciones de capacidad, eficiencia económica, seguridad e impacto
ambiental.
2.2 Control de acceso
Se refiere al ingreso del tránsito a una carretera, proveniente de otras, incluyendo

intersecciones, vías públicas, privadas y retornos. En una carretera, éste puede
ser total, parcial o inexistente.
Es el factor que más influye por sí mismo en la seguridad de una carretera. El

índice de accidentes aumenta rápidamente con la densidad de los accesos. En la
mayoría de las carreteras, por supuesto, no es posible o significativo eliminar el
acceso, aunque los efectos negativos pueden ser moderados al reducir el conflicto
en los puntos de acceso. La Referencia 5 recomienda “controlar el acceso,
XI
siempre que sea posible, en aquellas vías que transportan la mayor cantidad de
tráfico, o que conectan centros de actividad principales, y/o que son arterias
regionales principales”.
2.3 Clasificación de las carreteras
Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificación funcional a

cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la función deseada para la vía
en el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la
siguiente clasificación funcional de las carreteras mexicanas para fines de
proyecto geométrico:
• Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen

centros de población importantes, generalmente de más de cincuenta mil
(50,000) habitantes, cuyas actividades generan o atraen viajes de largo
itinerario. A su vez, se subdividen en:
• Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados físicamente por una

faja central o mediana, control total de acceso, dos (2) o más carriles por
sentido de circulación y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80)
km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s son mayores a cinco mil (5,000)
vehículos.
• Vías rápidas (VR). Carreteras de sentidos separados físicamente por una

faja central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80)
km/h a ciento diez (110) km/h; y que en relación con uno o varios de los
demás elementos (control de acceso, número de carriles por sentido, etc)
no cumple con los estándares de las autopistas. Sus TDPA’s van de tres mil
(3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.
• Arterias o secundarias. Son vías que unen poblaciones medianas o

pequeñas con los nodos de la red troncal, que aportan gran proporción de los
viajes de mediano y corto itinerario. Tienen un sólo cuerpo, control parcial de
acceso, un carril por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango
de setenta (70) km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s van de mil
quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.
• Alimentadoras. Son aquéllas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se

subdividen en:
• Colectoras (C). Carreteras de un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un

carril por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de
sesenta (60) km/h a cien (100) km/h. Sus TDPA’s van de quinientos (500) a
mil quinientos (1,500) vehículos.
• Locales (L). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de cincuenta
XII
Resumen ejecutivo
(50) km/h a ochenta (80) km/h. Sus TDPA’s van de cien (100) a quinientos
(500) vehículos.
• Brechas (Br). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de treinta (30) km/h a
setenta (70) km/h. Sus TDPA’s son menores a cien (100) vehículos.
La clasificación anterior tiene además la ventaja de que sus tres grandes

categorías (troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres
categorías (primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de
clasificación de caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones
(Referencia 7).
2.4 Tipo de terreno
Es un factor que puede influir significativamente en las características geométricas

de una carretera. La mayoría de las normativas incluyendo la mexicana,
consideran tres tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso. Las normativas más
avanzadas los definen en términos de las pendientes y las posibilidades de los
vehículos pesados de circular por ellas.
2.5 Velocidad de proyecto
Es la mínima velocidad a lo largo de un tramo para la que quedarán preparados

los segmentos diseñados con los estándares más restrictivos permitidos para esa
velocidad (radio mínimo de curvatura, pendiente máxima, etc). En otras palabras,
la velocidad de proyecto es una elección, la cual deberá ser congruente con el tipo
de carretera, y sirve para determinar los diferentes elementos de diseño
geométrico de la carretera.
La normativa mexicana más reciente permite rangos de velocidad de proyecto

muy amplios para cada tipo de carretera. Las normativas más avanzadas
consideran rangos más reducidos para cada categoría, con el fin de evitar
variaciones muy fuertes de velocidad de proyecto a lo largo de una carretera, las
cuales suelen ser fuente importante de accidentes. Por esa razón, en la
clasificación funcional de carreteras propuesta, se consideran los siguientes
rangos de velocidad de proyecto más reducidos:
• de 80 a 110 km/h para autopistas,

• de 80 a 110 km/h para vías rápidas,
• de 70 a 110 km/h para arterias,
• de 60 a 100 km/h para colectoras,
• de 50 a 80 km/h para locales, y
• de 30 a 70 km/h para brechas.
XIII
2.6 Confiabilidad
Algunos estudios recientes (Referencia 6) sugieren incorporar el concepto de

confiabilidad en el proyecto geométrico de los elementos de una carretera,
definida como la diferencia de la unidad menos la probabilidad de que un
conductor exceda la velocidad ofrecida por los elementos de la carretera.
En este trabajo se adopta la sugerencia anterior, con el fin de compatibilizar la

velocidad de proyecto seleccionada para una carretera, con los deseos en ese
sentido de los usuarios que circularán por ella, pues se ha observado que la
incongruencia entre los dos aspectos anteriores suele ser fuente de accidentes.
2.7 Vehículos de proyecto
La Tabla 1 muestra las características representativas para los vehículos

circulantes por las carreteras nacionales, a partir de una serie de mediciones de
dimensiones realizadas. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificación
introducida en cuanto al espacio requerido con los vehículos de proyecto
recomendados, cabe señalar que el radio de giro mínimo del más grande de estos
últimos (DE-2970) es 15% superior al radio de giro mínimo del mayor en el
anteproyecto de actualización de la normativa mexicana de 1992 (DE-2520).
2.8 Distancias de visibilidad
2.8.1 De parada
La gran diferencia en el cálculo de la distancia de visibilidad de parada entre la

normativa mexicana más reciente y la de países más adelantados reside en que
en la primera dicha distancia se calcula para la velocidad de marcha
(asumiéndose que en promedio es 0.875 de la velocidad de proyecto), en tanto
que en las de vanguardia se estima para la velocidad de proyecto.
Además, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m

considerando la altura de los vehículos actuales, así como la altura del objeto a
0.60 m, la cual prácticamente corresponde a la altura de las luces traseras o de los
faros de los vehículos ligeros (automóviles, camionetas, etc).
2.8.2 De rebase
La gran diferencia en el cálculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa

mexicana y la de países más desarrollados reside en que en la primera, dicha
distancia se calcula como 4.5 veces la velocidad de proyecto, en tanto en las más
avanzadas se determina a partir del modelo de maniobra de rebase de la
AASHTO (Referencia 3), resultando casi siete veces la velocidad de proyecto.
XIV
Tabla 1
Propuesta de vehículos de proyecto
VEHÍCULO DE PROYECTO
CARACTERÍSTICAS
DE-335 DE-620 DE-750 DE-760 DE-1890 DE-1980 DE-2545 DE-2970
Longitud total del vehículo (L), cm 580 1200 1360 1209 2088 2241 2740 3166
Distancia entre ejes extremos del vehículo (DE), cm 335 620 749 762 1890 1982 2545 2971
Vuelo delantero (VD), cm 92 236 240 127 122 122 119 119
Vuelo Trasero (VT), cm 153 344 371 320 76 137 76 76
Ancho total del vehículo (A), cm 214 255 260 244 259 259 259 259
Entrevía del vehículo (EV), cm 183 230 230 244 244 244 244 244
Longitud del remolque (Lr), cm - - - - 1463 1615 1006 1219
Altura total del vehículo (Ht), cm 167 354 380 410 410 410 410 410
Altura de los ojos del conductor (Hc), cm 107 212 232 250 250 250 250 250
Altura de los faros delanteros (Hf), cm 61 81 110 112 112 112 112 112
Altura de las luces posteriores (Hl), cm 61 154 140 100 100 100 100 100
Angulo de la desviación del haz de los faros 1° 1° 1° 1° 1° 1° 1° 1°
Radio de giro mínimo, cm 732 1267 1359 1572 1372 1372 1372 1572
Relación Peso/Potencia, kg/HP 15 180 210 210 210 210 210 210
Camión
Vehículos Combinación de tractor con Combinación de tractor con
Vehículos representados por el proyecto Autobuses unitario de
ligeros semirremolque dos remolques
carga
Resumen ejecutivo
XV
La Referencia 2 explica que en México no se utiliza el modelo de la AASHTO

porque los conductores nacionales efectúan sus maniobras de rebase en forma
poco conservadora. En aras de la seguridad operativa, así como de los costos de
operación de los flujos vehiculares, se sugiere actualizar las distancias de
visibilidad de rebase a los valores obtenidos con el modelo de la AASHTO.
También se valora como pertinente la sugerencia en las normativas más

avanzadas sobre proporcionar visibilidad de rebase, preferentemente en el
cuarenta por ciento (40%) de la longitud de cada sentido de circulación, y lo más
uniformemente repartido posible. Igualmente, se plantea actualizar las alturas del
ojo del conductor y del objeto a 1.08 m, considerando la altura de los vehículos
modernos.
Carriles de rebase
Las limitaciones de rebasar en carreteras de dos carriles, con la presencia de

vehículos lentos, pueden generar congestionamiento y accidentes en el rebase.
En estas circunstancias, los carriles de rebase pueden mejorar las operaciones
(ayudando a disolver los pelotones y disminuyendo los retrasos). Su ubicación
juiciosa en alrededor de 10% de la longitud carretera, puede proporcionar la
mayoría de los beneficios de la duplicación del cuerpo existente.
2.8.3 En curvas horizontales
Debe verificarse que se cuente con una distancia libre de obstáculos mínima m del
eje del carril interior a obstáculos en el interior de curvas horizontales, para dar la
distancia de visibilidad de parada o de rebase, según se desee satisfacer una u
otra en la curva. El valor de m depende del grado de curvatura, pero también de la
distancia de visibilidad (sea de parada o de rebase), por lo cual al actualizarse las
distancias mexicanas de visibilidad, también deben reformarse los
correspondientes valores de m tanto para parada como para rebase.
La remoción de vegetación u otros obstáculos en el interior de curvas horizontales,

es rentable como medida para mejorar la visibilidad en todos los tipos de
carreteras.
2.8.4 En curvas verticales
Para las curvas verticales en cresta, el criterio debe ser que K sea suficientemente
grande, como para permitir que el conductor vea el objeto de 0.60 m de altura sin
interferencia de la superficie del pavimento, siendo la altura del ojo del conductor
de 1.08 m.
En el caso de las curvas verticales en columpio, el criterio debe ser que K permita
que el conductor, para la condición de visibilidad nocturna, vea la superficie del
pavimento al ser iluminada por los faros delanteros del vehículo, asumiéndose una
altura para los faros de 0.60 m, una altura del objeto de 0 m y un ángulo de
divergencia del cono luminoso de los faros de 1°.
XVI
Resumen ejecutivo
2.8.5 De encuentro
Esta distancia de visibilidad, que es igual a dos veces la distancia de visibilidad de

parada, se utiliza en el proyecto de carreteras Tipo E de un sólo carril (brechas, de
la clasificación funcional), con el fin de que dos conductores que se encuentran al
circular en sentidos opuestos detengan sus vehículos con seguridad y puedan
realizar la maniobra necesaria para que ambos continúen su viaje.
Por lo anterior, todas las recomendaciones de actualización para las distancias de

visibilidad de parada son aplicables a esta distancia de visibilidad, resultando en
un incremento máximo del 14% en ella, para una velocidad de proyecto máxima
en brechas de 70 km/h.
2.8.6 De decisión
Esta distancia de visibilidad es la distancia mínima necesaria para que un

conductor, circulando a la velocidad de proyecto, pueda maniobrar con
anticipación ante la presencia de una situación cuya complejidad demanda
tiempos de percepción-reacción t más grandes que los requeridos usualmente. Se
calcula y se mide utilizando los mismos criterios que la distancia de visibilidad de
parada (altura del ojo del conductor de 1.08 m y altura del objeto de 0.60 m).
La distancia de visibilidad de decisión considera cinco diferentes grados de

complejidad de maniobra:
• Parada en zona rural, t=3.0 s

• Parada en zona urbana, t=9.1 s
• Cambio de velocidad, trayecto o dirección en zona rural; t varía entre 10.2 y
11.2 s
• Cambio de velocidad, trayecto o dirección en zona suburbana; t varía entre
12.1 y 12.9 s
• Cambio de velocidad, trayecto o dirección en zona urbana; t varía entre
14.0 y 14.5 s
Se sugiere incluir esta distancia de visibilidad, ya que actualmente no se considera

en la normativa mexicana.
2.8.7 En intersecciones a nivel
Una intersección debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que el

conductor perciba los conflictos potenciales y lleve a cabo las acciones necesarias
para maniobrar en la intersección con seguridad. Los criterios de distancia de
visibilidad son aplicables a los vehículos que se aproximan a la intersección y a los
que arrancan desde una posición de parada en la intersección.
XVII
A lo largo de los accesos de una intersección deben existir áreas libres de

obstrucciones que permitan al conductor ver a los vehículos potencialmente
conflictivos que se aproximan. Estas áreas específicas se conocen como
triángulos de visibilidad.
En el caso de las intersecciones sin control del tránsito, los catetos de los
triángulos de visibilidad de llegada deben ser iguales a la distancia recorrida
durante el tiempo de percepción-reacción del conductor, más un tiempo adicional
para proceder a frenar o acelerar, según se requiera, a la velocidad de proyecto
del acceso correspondiente. En la normativa mexicana vigente se utiliza un tiempo
de percepción-reacción de 2 s y un tiempo adicional para frenar o acelerar de 1 s,
dando un tiempo total de cálculo de 3 s; en tanto que en las normativas más
avanzadas los catetos se determinan para un mayor tiempo total equivalente, del
orden de 4 s, por razones de seguridad. Aduciendo a las mismas razones, se
propone actualizar las longitudes de los catetos, adoptando el criterio de los 4 s,
con lo cual dichas longitudes se verán incrementadas en 33% con respecto a sus
valores en la normativa vigente.
2.9 Alineamiento horizontal
Las únicas actualizaciones pertinentes son las que se derivan de los menores
rangos de velocidad de proyecto, y los nuevos vehículos de proyecto
recomendados para cada tipo de carretera de la clasificación funcional. Los
elementos anteriores definen las ampliaciones, las sobreelevaciones, y la longitud
y tipo de las transiciones (mixta o espiral) de las curvas horizontales, siendo las
ampliaciones las que experimentan las mayores modificaciones, derivadas
básicamente de las mayores distancias entre huellas externas de los vehículos de
proyecto recomendados en la Sección 2.6, para cada tipo de carretera.
Las especificaciones para las espirales de transición entre la normativa mexicana

vigente y las más avanzadas son equiparables, por lo cual se considera que no se
requieren actualizaciones en este sentido.
2.10 Alineamiento vertical
2.10.1 Pendientes
Los valores de pendiente gobernadora y pendiente máxima, establecidos para

diferentes combinaciones de tipo de carretera, tipo de terreno y rango de
velocidades de proyecto, son muy similares entre la normativa mexicana vigente y
las más adelantadas. La especificación mexicana de pendiente mínima también es
similar a la de las normativas de vanguardia.
2.10.2 Rampas de escape para camiones
Son instalaciones de seguridad específicamente para vehículos pesados, con el

fin de reducir el riesgo de camiones fuera de control en pendientes descendentes.
Tienen por objeto segregar de la corriente de tránsito a los vehículos fuera de
XVIII
Resumen ejecutivo
control por sobrecalentamiento, falla de los frenos o fallas mecánicas,

deteniéndolos con seguridad en lugares apropiados fuera de la carretera.
Funcionan por gravedad o mediante algún material que incrementa la fricción de

rodado de las llantas del camión. Las hay seis tipos: I) montículo de arena; II)
rampa de gravedad; III) cama de fricción con pendiente ascendente; IV) cama de
fricción horizontal; V) cama de fricción con pendiente descendente; y VI) cama de
fricción en las zonas laterales.
2.11 Combinación de los alineamientos horizontal y vertical
La Referencia 5 indica que el riesgo crece cuando las expectativas de los

conductores son violentadas por elementos aislados o inesperados de bajo
estándar (p ej, intersecciones aisladas con un alto flujo vehicular; curvas cerradas
precedidas por largas tangentes; curvas contiguas en el mismo sentido, donde la
primera es de radio elevado y la segunda mucho más cerrada).
La presencia simultánea o cercana entre si de dos o más de esos elementos

(pendientes, curvas, intersecciones o estructuras) magnifica el riesgo (p ej, curvas
de radio menores de 500 m junto con pendientes mayores de 4%, curva horizontal
después de una curva vertical en cresta).
2.12 Sección transversal
Los aspectos comparativos más relevantes entre la normativa mexicana vigente y

las más avanzadas en relación con la corona y sus elementos (calzada, anchos de
carril, acotamientos y mediana), son:
• Cuando se requieren dos o más carriles por sentido, se recomiendan calzadas

separadas para cada sentido (Referencia 4). No se aconseja tener los carriles
de los dos sentidos en una sola calzada
• El ancho de carril más conveniente para los caminos más importantes es de
3.6 m. Anchos de menos de 3 m contribuyen a accidentes de múltiples
vehículos
• No es recomendable proporcionar espacio para tres carriles y sólo pintar dos.
Es más aconsejable en términos de seguridad, calidad de servicio y costo,
instalar terceros carriles de rebase para una u otra dirección (p ej, en 10% de la
longitud de la carretera)
• Un ancho de acotamiento de 2.5 m a cada lado, para las carreteras más
importantes de dos carriles (vías rápidas y arterias de la clasificación
funcional), especificando un ancho mínimo de 1 m a cada lado para todos los
caminos de menor importancia. En el caso de las autopistas, un acotamiento
exterior mínimo de 3.00 m y otro interior mínimo de 1.50 m
Es necesario contar con un buen drenaje superficial, ya que una película o capa
de agua de 6 mm puede generar hidroplaneo al reducir el coeficiente de fricción a
XIX
cerca de cero, haciendo virtualmente imposible las operaciones de frenado así

como dar vuelta. Por lo anterior, se sugiere:
• Una pendiente transversal mínima de 2% en carreteras de altas

especificaciones, y de 3% o más en carreteras menos importantes
• Incrementar la pendiente transversal mínima hasta 2.5% en carreteras de altas
especificaciones para condiciones pluviométricas severas o donde la distancia
de drenaje superficial es más larga que el ancho de un carril
• Proporcionar en carreteras de calzadas separadas, la misma inclinación
transversal mínima hacia un sólo lado.
Son también pertinentes las alternativas de drenaje transversal en carreteras de
calzadas separadas en la normativa estadounidense, así como los valores de
pendiente transversal recomendados por esta regulación dependiendo del tipo de
superficie (incluyendo el de los acotamientos).
Los puentes, estructuras y alcantarillas pueden ser significativos en términos de su

efecto en accidentes por salidas del camino. En puentes nuevos se recomienda
que sea 1.8 m más amplio que el ancho de circulación (o dos acotamientos de 0.9
m). En carreteras muy transitadas, el ancho del puente debe incluir los anchos
totales de acotamiento.
Los pasos superiores requieren pilas diseñadas para impacto. No debe haber pilas
en los bordes de la carretera. Es conveniente que las pilas y los soportes extremos
del puente estén lejos de los carriles de circulación.
Los puentes tienen que contar con barandillas longitudinales diseñadas para no
experimentar deflexión significativa ante impactos; además de una transición de
rigidez de la barrera adyacente hacia el poste inicial (final) del puente.
3. Conclusiones
La revisión y comparación de normativa y literatura internacional de proyecto
geométrico de carreteras permitió encontrar aquellos elementos de la nacional que
han quedado rezagados en relación con las investigaciones de vanguardia y que
necesitan ser revisados y, en su caso, modificados con base en las actuales
necesidades del país.
Si bien las normas de Estados Unidos, Canadá y España incluyen los hallazgos
más recientes relacionados con el tema, el objetivo principal no fue adoptarlas
ciegamente sino identificar lo más pertinente para mejorar la seguridad y eficiencia
operativa de nuestras carreteras. Como resultado de la síntesis comparativa, se
detallaron los elementos que necesitan ser revisados minuciosamente.
En este trabajo se han presentado algunos elementos del proyecto geométrico de

carreteras que se recomienda actualizar en la normativa mexicana a la luz de las
condiciones actuales en nuestras carreteras, así como de los avances a nivel
XX
Resumen ejecutivo
mundial en esta temática en la búsqueda de un sistema carretero seguro y

eficiente.
Referencias bibliográficas
1. Libro 2, Normas de Servicios Técnicos, Parte 2.01, Proyecto Geométrico,
Título 2.01.01, Carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), México, D F (1984).
2. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Secretaría de Asentamientos
Humanos y Obras Públicas (SAHOP), México, D F (1977).
3. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association
of State Highways and Transportation Officials (AASHTO), Washington, D C
(2001).
4. Trazado: Instrucción de Carreteras; Normas 3.1-IC. Dirección General de
Carreteras, Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones 2000, Series
Normativas e Instrucciones de Construcción, Madrid, España (2000).
5. Mendoza D, Alberto, Francisco L Quintero Pereda y Emilio F. Mayoral
Grajeda. Consideraciones de Seguridad para el Proyecto Geométrico de
Carreteras. Publicación Técnica No 218, Instituto Mexicano del Transporte,
Sanfandila, Qro ( 2002).
6. Magallanes N, Roberto. La Implicación del concepto de seguridad en el
Proyecto Geométrico de Carreteras. Primer Congreso Nacional de Ingeniería
Vial, Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A C, México, D F
(2003).
7. Propuesta reciente de clasificación de carreteras para el Reglamento de
Pesos, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que
Transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal. Dirección General
de Servicios Técnicos, Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),
México, D F (2003).
XXI
XXII
1 Introducción
En sus orígenes, la normativa para el proyecto geométrico de carreteras a nivel
mundial se generó a partir de suposiciones empíricas y pruebas de campo sobre
el comportamiento vehicular y las condiciones prevalecientes en ese momento.
Sin embargo, al paso de los años se han alcanzado mayores conocimientos, y las
condiciones de la operación carretera han variado significativamente.
Como muestra de lo anterior, la medición de las distancias de visibilidad de parada

originalmente asumió un valor de proyecto para una altura del objeto de 15 cm. No
obstante, se ha observado que la frecuencia de colisiones contra objetos de ese
tamaño o menores es baja. Además de que en la mayoría de los sitios donde
ocurren estos accidentes no hay problemas de visibilidad y que, en la mayoría de
los casos, sus consecuencias no son severas. Por tanto, lo anterior requiere la
actualización correspondiente para eliminar los sobrecostos de obra derivados de
construir carreteras con distancias de visibilidad para esa altura del objeto, por
ejemplo, elevarlo a 60 cm, que es representativo de la altura de los objetos que
involucran riesgo.
Asimismo, hace 50 años el vehículo de carga más largo tenía alrededor de 15 m

entre ejes extremos. Sin embargo, actualmente está autorizada la circulación a
vehículos de carga con casi 30 m entre ejes extremos. Este segundo ejemplo
ilustra cómo han variado las características vehiculares en forma impresionante.
Los casos anteriores son factores por los cuales una gran cantidad de normas de
proyecto geométrico de carreteras, actualmente en vigor, deben ser revisadas a la
luz de los conocimientos y condiciones contemporáneos.
Otro punto importante a considerar es el hecho de que por contar con recursos
limitados, durante los últimos años frecuentemente se han relegado la seguridad,
los costos de operación vehicular y el impacto ambiental, al realizar el proyecto
geométrico en aras de construir la mayor cantidad posible de infraestructura. Sin
reconocer que en el diseño de nuevas carreteras, así como en la reconstrucción
de las existentes, debe darse particular atención a la seguridad vial como un
criterio principal de proyecto. De hecho, tales reconstrucciones son a menudo una
forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de la red carretera.
En este trabajo se analiza la normativa mexicana vigente, contenida en las

Normas de Servicios Técnicos para el Proyecto Geométrico de Carreteras
(Referencia 1) y en el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la
Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP) (Referencia 2).
Las recomendaciones de actualización realizadas se originaron a partir de la
comparación de los documentos anteriores con normativas vigentes de algunos de
los países más avanzados en la materia (Referencias 3 y 4), así como de los
estudios y enfoques mundiales más recientes, particularmente los mexicanos,
1
sobre aspectos básicos de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras

(Referencias 5 y 6).
Aunque en algunas secciones de este trabajo no se hace ninguna recomendación

específica de actualización, implícitamente se aclaran algunas definiciones o
conceptos tal y como se sugiere actualizarlos.
2
2 Recomendaciones
2.1 Estándar de proyecto

Se entiende por estándar de proyecto el nivel de calidad geométrico al cual se
construye una carretera. Su selección se efectúa durante la etapa de planeación.
Entre mayor es el estándar geométrico, mejor es la seguridad vial.
El mayor estándar geométrico para una carretera es aquél que corresponde a una
velocidad de proyecto elevada, control total de acceso de las propiedades
aledañas, zonas laterales benignas, entradas y salidas en intersecciones a
desnivel y sentidos opuestos separados por una mediana. El estándar anterior
corresponde a las autopistas.
Algunos de los factores específicos más importantes en la selección del estándar

geométrico, son: la clasificación funcional de la carretera, el volumen de tránsito al
final del horizonte o período económico de la misma (20 años), el tipo de terreno y
la velocidad de proyecto. Aunque también deben influir consideraciones de
capacidad, eficiencia económica, seguridad e impacto ambiental.
2.2 Control de acceso

Se refiere al ingreso de tránsito a una carretera, proveniente de otras incluyendo
intersecciones, vías públicas, privadas y retornos. En una carretera, éste puede
ser total, parcial o inexistente.
Es el factor que más influye por sí mismo en la seguridad de una carretera. El

índice de accidentes aumenta rápidamente con la densidad de los accesos.
En la mayoría de las carreteras por supuesto, no es posible o significativo eliminar

los accesos, aunque sus efectos negativos pueden ser moderados al reducir el
conflicto en esos puntos. La Referencia 5 indica que algunas medidas para
moderar el impacto de los accesos en la seguridad en carreteras existentes,
incluyen:
• Reducir su densidad (eliminando aberturas en la mediana, mediante calles

laterales, etc); y
• Separar los flujos vehiculares de frente, de aquellos que utilizan el acceso

(p ej, a través de carriles específicos para dar vuelta, de aceleración, de
deceleración y de retorno).
La Referencia 5 recomienda “controlar el acceso, siempre que sea posible, en

aquellas vías que transportan la mayor cantidad de tráfico, o que conectan centros
de actividad principales, y/o que son arterias regionales principales”.
3
2.3 Clasificación de las carreteras

La clasificación para fines de proyecto geométrico en la normativa mexicana más
reciente (Referencia 1) es básicamente en función del Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA) esperado al final del horizonte de proyecto. Así, las carreteras se
clasifican en:
• A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehículos.

• A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehículos.
• B, para un TDPA de 1,500 a 3 mil vehículos.
• C, para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos.
• D, para un TDPA de 100 a 500 vehículos.
• E, para un TDPA de hasta 100 vehículos.
Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificación funcional a

cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la función deseada para la vía
en el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la
siguiente clasificación funcional de las carreteras mexicanas para fines de
proyecto geométrico:
• Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen

centros de población importantes, generalmente de más de cincuenta mil
(50,000) habitantes, cuyas actividades generan o atraen viajes de largo
itinerario. A su vez, se subdividen en:
• Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados físicamente por una

faja central o mediana, control total de acceso, dos (2) o más carriles por
sentido de circulación y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80)
km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s son mayores a cinco mil (5,000)
vehículos.
• Vías rápidas (VR). Carreteras de sentidos separados físicamente por una

faja central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80)
km/h a ciento diez (110) km/h; y que en relación con uno o varios de los
demás elementos (control de acceso, número de carriles por sentido, etc)
no cumple con los estándares de las autopistas. Sus TDPA’s van de tres mil
(3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.
• Arterias o secundarias. Son vías que unen poblaciones medianas o

pequeñas con los nodos de la red troncal, que aportan gran proporción de los
viajes de mediano y corto itinerario. Tienen un sólo cuerpo, control parcial de
acceso, un carril por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango
de setenta (70) km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s van de mil
quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.
• Alimentadoras. Son aquéllas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se

subdividen en:
4
2 Recomendaciones
• Colectoras (C). Carreteras de un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un

carril por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de
sesenta (60) km/h a cien (100) km/h. Sus TDPA’s van de quinientos (500) a
mil quinientos (1,500) vehículos.
• Locales (L). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de cincuenta
(50) km/h a ochenta (80) km/h. Sus TDPA’s van de cien (100) a quinientos
(500) vehículos.
• Brechas (Br). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de treinta (30) km/h a
setenta (70) km/h. Sus TDPA’s son menores a cien (100) vehículos.
La clasificación anterior tiene además la ventaja de que sus tres grandes

categorías (troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres
categorías (primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de
clasificación de caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones
(Referencia 7). Aunque parezca extraño, esta correspondencia no es muy buena
ni en las normativas más avanzadas, aunque es indispensable para garantizar que
los vehículos para los que se diseña un camino son congruentes con los que
operarán por el mismo (congruencia entre el diseño y la operación vehicular).
Cabe señalar que en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente (Referencia

8), las carreteras se clasifican en los Tipos ET, A, B, C y D, donde:
• Carreteras Tipo ET. Son aquéllas que forman parte de los ejes de
transporte establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), cuyas características geométricas y estructurales permiten la
operación de todos los vehículos autorizados con las máximas
dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por interés general
autorice la SCT, y que su tránsito se confine a este tipo de caminos.
• Carreteras Tipo A. Son las que por sus características geométricas y

estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con
las máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos que por sus
dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET.
• Carreteras Tipo B. Se refiere a las que conforman la red primaria y que

atendiendo sus características geométricas y estructurales prestan un
servicio de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito.
• Carreteras Tipo C. Red secundaria.- Son vías que atendiendo a sus

características geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio
dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones
con la red primaria.
5
• Carreteras Tipo D. Red alimentadora.- Son las que atendiendo sus

características geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio
dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas,
estableciendo conexiones con la red secundaria.
En la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, Sobre el peso y

dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte
que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, publicada en el
Diario Oficial de la Federación el 07 de enero de 1997, no se establecen los pesos
y dimensiones máximas para las carreteras Tipo ET. Sin embargo, en el
Reglamento de Pesos y Dimensiones (Referencia 7) se menciona que para esas
carreteras, se permite la operación de todos los vehículos autorizados con las
máximas dimensiones, capacidad y peso. Por tanto, para las Tipo ET, los
vehículos deberán cumplir con lo especificado para las carreteras Tipo A,
indicadas en la Norma, con la consideración de que se permite la circulación de
los vehículos Extralargos, es decir, aquellos que tienen una configuración de
tractocamión-semirremolque, de longitud máxima de 23.00 m, tractocamión-
semirremolque-semirremolque y camión-remolque, de longitud máxima de
31.00 m.
2.4 Tipo de terreno

Es un factor que puede influir significativamente en las características geométricas
de una carretera. La mayoría de las normativas incluyendo la mexicana,
consideran tres tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso. Las más avanzadas
los definen en términos de las pendientes y las posibilidades de los vehículos
pesados de circular por ellas.
Se propone que las carreteras se proyecten considerando el relieve del terreno

natural donde se alojan, de acuerdo con la siguiente clasificación:
• Plano. Es cualquier combinación de alineamientos vertical y horizontal, que

permite a los vehículos pesados mantener la misma velocidad de los ligeros.
Las pendientes están limitadas a 1 o 2%.
• Lomerío. Es cualquier combinación de alineamientos vertical y horizontal que

hacen que los vehículos pesados reduzcan su velocidad substancialmente por
debajo de los ligeros, sin llegar a la máxima velocidad que pueden alcanzar en
pendientes sostenidas.
• Montañoso. Es cualquier combinación de alineamientos vertical y horizontal

que hacen que los vehículos pesados operen a la máxima velocidad que
pueden alcanzar en pendientes sostenidas.
La Referencia 9 define pendiente sostenida aquélla que es igual o superior a 3% y

que tiene longitud igual o superior a 800 m.
6
2 Recomendaciones
2.5 Velocidad de proyecto

La normativa mexicana más reciente define velocidad de proyecto como la
velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
tramo carretero y que se utiliza para su diseño geométrico.
La velocidad de proyecto es la mínima velocidad a lo largo de un tramo para la

que quedarán preparados los segmentos diseñados con los estándares más
restrictivos permitidos para esa velocidad (radio mínimo de curvatura, pendiente
máxima, etc).
En otras palabras, la velocidad de proyecto es una elección, la cual deberá ser

congruente con el tipo de carretera, y sirve para determinar los diferentes
elementos de diseño geométrico. Este concepto se establece a partir de dos
principios básicos: 1) que todas las curvas de un tramo se proyecten para la
misma velocidad; y 2) que la velocidad de proyecto refleje la velocidad a la que un
porcentaje elevado de los conductores desea circular. El concepto de velocidad de
proyecto se creó, por tanto, con el propósito de asegurar la homogeneidad o
consistencia del trazo.
La normativa mexicana más reciente permite rangos de velocidad de proyecto

muy amplios para cada tipo de carretera; esto es:
• De 60 a 110 km/h para caminos tipo A,

• De 50 a 110 km/h para caminos tipo B,
• De 40 a 100 km/h para caminos tipo C, y
• De 30 a 70 km/h para caminos tipo D y E.
Las disposiciones más avanzadas consideran rangos más reducidos para cada
categoría, con el fin de evitar variaciones muy fuertes de velocidad de proyecto a
lo largo de una carretera, las cuales suelen ser fuente importante de accidentes.
Por esa razón, en la clasificación funcional de carreteras propuesta, se incluyen
los siguientes rangos de velocidad de proyecto más reducidos:
• De 80 a 110 km/h para autopistas y vías rápidas,

• De 70 a 110 km/h para arterias,
• De 60 a 100 km/h para colectoras,
• De 50 a 80 km/h para locales, y
• De 30 a 70 km/h para brechas.
También se recomienda generar las velocidades de proyecto de los diferentes

tramos de una carretera a partir de un análisis económico de sensibilidad realizado
como parte del estudio de planeación, considerando varias opciones de velocidad
dentro del rango correspondiente, haciendo intervenir en dicho análisis los costos
de construcción y conservación de la vía y los costos de operación del transporte
en términos de la magnitud y composición del tránsito, así como la seguridad y los
aspectos ambientales.
7
2.6 Confiabilidad
En el medio de la operación de los sistemas, se entiende por confiabilidad la
diferencia de la unidad menos la probabilidad de falla del sistema en cuestión.
Algunos estudios recientes (Referencia 6) sugieren incorporar el concepto de
confiabilidad en el proyecto geométrico de los elementos de una carretera,
asumiendo que en este caso la falla consiste en que un conductor exceda la
velocidad ofrecida por los elementos del camino (los que, como ya se dijo, están
íntimamente relacionados con la velocidad de proyecto).
En este trabajo se adopta la sugerencia anterior, con el fin de compatibilizar la

velocidad de proyecto seleccionada para una carretera con los deseos en ese
sentido de los usuarios que circularán por ella, pues se ha observado que la
incongruencia entre los dos aspectos anteriores suele ser fuente de accidentes. La
Referencia 6 sugiere que el proyectista verifique que en ningún sitio del tramo
proyectado, la confiabilidad sea menor a cincuenta (50) por ciento. Sin embargo,
por congruencia con los criterios para establecer el límite máximo de velocidad, el
cual debe ser coherente con la velocidad de proyecto, se piensa que sería más
adecuada una confiabilidad de al menos ochenta y cinco (85) por ciento.
La Referencia 5 desarrolló un conjunto de distribuciones de probabilidad tipo

Weibull, para segmentos en distintas condiciones según su radio de curvatura
horizontal, pendiente vertical, o longitud de espiral, etc. A manera de ejemplo, la
Figura 2.1 ilustra las distribuciones para segmentos con distintos radios de
curvatura, en las tres categorías de la clasificación funcional de carreteras antes
propuesta.
1.00
0.90
0.80
0.70
CONFIABILIDAD
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
RADIO DE CURVATURA (m)
TRONCAL TRONCA L SECUNDARIA

A LIMENTA DORA LOCALALIMENTADOR A
Figura 2.1
Confiabilidad en curvas del alineamiento horizontal
8
2 Recomendaciones
2.7 Vehículos de proyecto

La normativa mexicana más reciente considera los siguientes vehículos de
proyecto: un vehículo ligero representativo de automóviles, camionetas y vehículos
ligeros de reparto (DE-335); un vehículo unitario representativo de autobuses y
camiones sencillos de carga, de dos y tres ejes (DE-610); un tractocamión
representativo de las combinaciones de tractor de dos ejes, con semirremolque de
uno o dos ejes (DE-1220); y un tractocamión representativo de las combinaciones
de tractor de tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes (DE-1525). Asimismo,
un anteproyecto de actualización de la normativa mexicana de 1992 (Referencia
10) incluye un tractocamión representativo de las combinaciones de tractor de tres
ejes con semirremolque de uno o dos ejes y remolque de dos, tres o cuatro ejes
(DE-2520).
A partir de una serie de mediciones realizadas a vehículos que transitan por las
carreteras nacionales, se obtuvieron los siguientes resultados:
• Para los automóviles, camionetas y vehículos ligeros de reparto, se encontró

que el vehículo de proyecto DE-335 todavía es representativo de aquéllos de
este tipo que circulan actualmente por las carreteras. Por tanto, se propone
conservarlo con las características representativas de la Tabla 2.1. Este
vehículo puede circular por todos los tipos de carretera contemplados en el
Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente (Referencia 8).
• Se encontraron dos tipos diferentes de autobuses: un DE-620 y otro DE-750. El
primero es congruente con las dimensiones máximas autorizadas a autobuses
(B2 y B3) en carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a
autopistas, de la clasificación funcional propuesta); en tanto que el segundo,
con las dimensiones máximas autorizadas a autobuses integrales (p ej, B3) en
carreteras tipo C o superiores (colectoras a autopistas, de la clasificación
funcional). La Tabla 2.1 muestra las características representativas que se
encontraron para los dos tipos anteriores de autobuses.
• Para los camiones de carga unitarios, se encontró un camión de tres ejes DE-
760, con longitud total de 12 m. Esto es congruente con las dimensiones
máximas autorizadas en carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento
vigente (locales a autopistas, de la clasificación funcional). La Tabla 2.1
contiene las características representativas que se proponen para este
vehículo.
• En 2001, la Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT tenía
registrados alrededor de 120 mil remolques y semirremolques, autorizados
para prestar el servicio de autotransporte federal (Referencia 11). De éstos,
4.9% tenían longitud entre 0 y 30 pies; 5.8% entre 30 y 37 pies; 20.3% entre 37
y 42 pies; 56.5% entre 42 y 46 pies; 5.1% de 48 pies; 7.3% de 53 pies y 0.1%
mayor de 53 pies (comúnmente 57 pies). De acuerdo con los datos anteriores,
es recomendable tener un vehículo de proyecto tractor-semirremolque DE-
1890 (tipo T3-S2) en donde el semirremolque sea de 48 pies, y otro DE-1980,
9
en el que el semirremolque sea de 53 pies; ambos casos con un tractor

convencional largo. El primero es congruente con las dimensiones máximas
autorizadas a esa configuración en carreteras tipo B, o superiores, del
Reglamento vigente (arterias a autopistas, de la clasificación funcional); en
tanto que el segundo, con las dimensiones máximas autorizadas al tractor-
semirremolque en carreteras tipo ET (autopistas, de la clasificación funcional).
La Tabla 2.1 muestra las características representativas que se proponen para
estos dos vehículos.
• Bajo la misma lógica del punto anterior, para las combinaciones tractor-
semirremolque-remolque, es recomendable tener un vehículo de proyecto DE-
2545 (tipo T3-S2-R4) en el que los dos remolques sean de 33 pies, y otro DE-
2970, en donde los dos remolques sean de 40 pies; ambos casos con un
tractor convencional. El primero es congruente con las dimensiones máximas
autorizadas a esa configuración en carreteras tipo B, o superiores, del
Reglamente vigente (arterias a autopistas, de la clasificación funcional); en
tanto que el segundo, con las dimensiones máximas autorizadas a esa
configuración en carreteras tipo A, o superiores (vías rápidas y autopistas, de
la clasificación funcional), aunque da una longitud total (31.66 m) ligeramente
mayor a la máxima autorizada. La Tabla 2.1 también contiene las
características representativas que se proponen para ambos vehículos.
• A partir de un análisis de las ampliaciones requeridas en curva por cada uno de
los vehículos recomendados, se obtuvo que: de todos los vehículos permitidos
en carreteras ET del Reglamento vigente (autopistas, de la clasificación
funcional), el que requiere la mayor ampliación (el crítico) es el DE-2970; de
todos los autorizados en carreteras A (vías rápidas), el crítico es también el
DE-2970; de todos los permitidos en carreteras B (arterias), el crítico es el
DE-1890; de todos los autorizados en carreteras C (colectoras), el crítico es el
DE-760; y de todos los permitidos en carreteras D (locales), el crítico es
también el DE-760. Con base en lo anterior y en la congruencia operativa de
las unidades circulando por los distintos tipos de carreteras de la red, el
vehículo de proyecto más recomendable para las carreteras ET y A (autopistas
y vías rápidas) es el DE-2970; para las B y C (arterias y colectoras), el DE-
1890; y para las D (locales), el DE-760.
• A manera de ejemplo, la Figura 2.2 presenta la trayectoria de giro para el
vehículo DE-2970. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificación
introducida en cuanto al espacio requerido con los vehículos de proyecto
recomendados, cabe señalar que el radio de giro mínimo del mayor de estos
últimos (DE-2970) es 15% más grande que el radio de giro mínimo del mayor
en el anteproyecto de actualización de la normativa mexicana de 1992 (DE-
2520).
10
Tabla 2.1
Propuesta de vehículos de proyecto
VEHÍCULO DE PROYECTO
CARACTERÍSTICAS
DE-335 DE-620 DE-750 DE-760 DE-1890 DE-1980 DE-2545 DE-2970
Longitud total del vehículo (L), cm 580 1200 1360 1209 2088 2241 2740 3166
Distancia entre ejes extremos del vehículo (DE), cm 335 620 749 762 1890 1982 2545 2971
Vuelo delantero (VD), cm 92 236 240 127 122 122 119 119
Vuelo Trasero (VT), cm 153 344 371 320 76 137 76 76
Ancho total del vehículo (A), cm 214 255 260 244 259 259 259 259
Entrevía del vehículo (EV), cm 183 230 230 244 244 244 244 244
Longitud del remolque (Lr), cm - - - - 1463 1615 1006 1219
Altura total del vehículo (Ht), cm 167 354 380 410 410 410 410 410
Altura de los ojos del conductor (Hc), cm 107 212 232 250 250 250 250 250
Altura de los faros delanteros (Hf), cm 61 81 110 112 112 112 112 112
Altura de las luces posteriores (Hl), cm 61 154 140 100 100 100 100 100
Angulo de la desviación del haz de los faros 1° 1° 1° 1° 1° 1° 1° 1°
Radio de giro mínimo, cm 732 1267 1359 1572 1372 1372 1372 1572
Relación Peso/Potencia, kg/HP 15 180 210 210 210 210 210 210
Camión
Vehículos Combinación de tractor con Combinación de tractor con
Vehículos representados por el proyecto Autobuses unitario de
ligeros semirremolque dos remolques
carga
2 Recomendaciones
11
12.19 m 12.19 m
4.18 m 9.91 m 1.37 m 9.91 m 1.37 m
0.91 m 0.91 m
1.19 m 4.38 m 1.28 m 1.35 m 2.89 m 1.22 m

5.02 m
29.71 m
31.66 m
Sin escala
rueda delantera
izquierda CT
R =1
Trayectoria del
4.5
vuelo delantero
m 0
x
má
m
.06
16
Rad
mínim io de giro
n
o = 15
mí
2.44m .72 m
m
67
3.
Trayectoria del
vuelo trasero
0 1 2.5 derecho
Escala Gráfica
*Considere el ángulo de viraje de 28.4°

*Considere el ángulo del tractor/semirremolque de 45°
*Considere el ángulo del semirremolque/remolque de 70°
*CTR = Radio de giro al centro del eje frontal
2.59m
Figura 2.2
Trayectoria de giro para el vehículo de proyecto DE-2970
12
2 Recomendaciones
2.8 Distancias de visibilidad

2.8.1 De parada
La distancia de visibilidad no debe ser menor a la de parada en ningún punto de
una carretera. La Referencia 5 indica que distancias de visibilidad menores a 200
m (correspondientes a velocidades de proyecto menores a 100 km/h) son más
peligrosas, particularmente en curvas y de noche.
La gran diferencia en el cálculo de la distancia de visibilidad de parada entre la

normativa mexicana más reciente y la de los países más avanzados reside en que
en la primera dicha distancia se calcula para la velocidad de marcha
(asumiéndose que en promedio es 0.875 de la velocidad de proyecto), en tanto
que en las de vanguardia se estima para la velocidad de proyecto.
Si se calculan las distancias de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto

(conservando los demás supuestos de cálculo de la normativa mexicana más
reciente), se obtienen los valores en la tercera columna de la Tabla 2.2, la cual las
compara contra los valores en la normativa mexicana vigente (en la segunda
columna), calculados a partir de la velocidad de marcha. Dada la significativa
diferencia entre los valores en las columnas 2 y 3 (más de 30% para velocidades
de proyecto de 100 km/h o mayores), se recomienda actualizar las distancias de
visibilidad de parada a los valores en la tercera columna.
Otro aspecto en el que la normativa mexicana vigente es diferente a las

normativas más reconocidas es que en la mexicana las alturas del ojo del
conductor y del objeto utilizadas para medir las distancias de visibilidad de parada
son 1.14 m y 0.15 m respectivamente, en tanto que en las más avanzadas la
altura del ojo del conductor ya se ha modificado considerando los vehículos
modernos y la altura del objeto se ha incrementado de acuerdo con la experiencia
sobre accidentalidad y para reducir los costos de obra no justificados derivados de
tener un valor más pequeño.
Por lo anterior, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m
considerando la altura de los vehículos actuales, así como la altura del objeto a
0.60 m, la cual prácticamente corresponde a la altura de las luces traseras o de los
faros de los vehículos ligeros (automóviles, camionetas, etc).
13
Tabla 2.2
Comparativa de las distancias de visibilidad de parada (DVP) en la normativa
mexicana vigente contra los valores recomendados
Valores
requeridos por
VELOCIDAD DE DVP en la DVP
los vehículos de
PROYECTO normativa vigente recomendados
carga con frenos
(km/h) (m) (m)
convencionales
(m)
30 30 30 40
40 40 45 65
50 55 65 90
60 75 85 125
70 95 110 160
80 115 140 205
90 135 170 245
100 155 205 290
110 175 240 340
La última columna de la Tabla 2.2 contiene una serie de valores de distancias de

visibilidad de parada, recomendados para camiones de carga con frenos
convencionales en la Referencia 12. Aunque los valores en esa columna son
mucho mayores a los de la columna 3, en la práctica su efecto se compensa en
diversas situaciones con la mayor altura del ojo del conductor utilizada para
vehículos de carga (2.33 m) en las normativas más avanzadas. También es
importante destacar que las distancias de visibilidad de parada requeridas por los
camiones de carga con frenos antibloqueo, que cada vez ocupan una mayor
proporción del parque vehicular nacional de carga, son prácticamente iguales que
para los vehículos ligeros (mostradas en la columna 3).
Es importante verificar que se cuente con la distancia de visibilidad de parada

horizontal así como vertical, de acuerdo con los principios presentados en las
secciones 2.7.3 y 2.7.4, respectivamente.
2.8.2 De rebase
La gran diferencia en el cálculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa
mexicana y la de los países considerados como más avanzados reside en que en
la primera, dicha distancia se calcula como 4.5 veces la velocidad de proyecto, en
tanto en las otras se estima a partir del modelo de maniobra de rebase de la
AASHTO (Referencia 3), resultando casi siete veces la velocidad de proyecto. La
Referencia 2 explica que en México no se utiliza el modelo de la AASHTO porque
los conductores nacionales efectúan sus maniobras de rebase en forma poco
conservadora. En aras de la seguridad operativa, así como de los costos de
operación de los flujos vehiculares, se sugiere modificar las distancias de
14
2 Recomendaciones
visibilidad de rebase a los valores obtenidos con el modelo de la AASHTO. La

tercera columna de la Tabla 2.3 presenta los valores que resultan de este criterio,
comparándolos contra los que se especifican en la normativa actual (en la
segunda columna). Como es evidente a partir de la tabla, los valores en la
columna 3 son significativamente mayores que los de la columna 2 (alrededor de
50% mayores).
Tabla 2.3
Comparativa de las distancias de visibilidad de rebase (DVR) en la normativa
mexicana vigente contra los valores recomendados según el modelo de
maniobra de rebase de la AASHTO
VELOCIDAD DE DVR en la normativa DVR
PROYECTO mexicana vigente recomendados
(km/h) (m) (m)
30 135 200
40 180 270
50 225 345
60 270 410
70 315 485
80 360 540
90 405 615
100 450 670
110 495 730
También se considera pertinente la sugerencia en las normativas más avanzadas

sobre proporcionar visibilidad de rebase, preferentemente en el cuarenta por
ciento (40%) de la longitud de cada sentido de circulación y lo más uniformemente
repartido posible.
Otro aspecto que es diferente entre la normativa mexicana y las de vanguardia es

que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas para
medir las distancias de visibilidad de rebase son 1.14 y 1.30 m, respectivamente,
correspondiendo a los vehículos ligeros; en tanto que en las otras, dichas alturas
ya se ha actualizado considerando los vehículos modernos. Por lo anterior, se
propone modificar ambas alturas anteriores a 1.08 m, considerando la altura de los
vehículos actuales.
Carriles de rebase
Las limitaciones de rebasar en carreteras de dos carriles, con la presencia de

vehículos lentos, pueden generar congestionamiento y accidentes en el rebase.
En estas circunstancias, los carriles de rebase pueden mejorar las operaciones
(ayudando a disolver los pelotones y disminuyendo los retrasos). Su ubicación
juiciosa en alrededor de 10% de la longitud carretera, puede proporcionar la
mayoría de los beneficios de la duplicación del cuerpo existente.
15
En pendientes ascendentes de 3 a 4%, se puede esperar una reducción en los

accidentes en 10 a 20%; mientras que en pendientes más pronunciadas, ésta
puede ser de 20 a 40%.
La disminución de accidentes generalmente se extiende más adelante de la zona

del carril al relajarse la presión por rebasar. Por la misma razón, también puede
extenderse hacia atrás proporcionando señalamiento informativo de 2 a 5 km
antes del inicio de la zona del carril. También se usan secciones cortas de cuatro
carriles, como parte de la eventual duplicación completa del cuerpo existente.
Es más conveniente proporcionar un número frecuente de carriles cortos a lo largo

de la carretera, que unos cuantos carriles largos aislados. En vías de dos carriles
se recomienda una longitud mínima de carril de rebase de 600 m (incluyendo
transiciones inicial y final de 125 m cada una) y una longitud máxima de 1,200 m.
Se aconseja su implementación cuando la oportunidad de rebase en un recorrido

sea de menos de 30% del tiempo. En carreteras de tránsito moderado, se
sugieren espaciamientos típicos de secciones con carril de rebase de 10 a 15 km.
Ubicaciones adecuadas para carriles de rebase incluyen: cuellos de botella

(pendientes pronunciadas, sitios con generación de tráfico al pie de una colina);
sitios con una alta incidencia de accidentes por rebase; ubicaciones donde la
construcción es de bajo costo (p ej, no requieren de cortes y terraplenes
pronunciados, puentes, etc); y sitios con distancia de visibilidad adecuada en las
transiciones de divergencia y convergencia.
Debe evitarse su instalación en zonas cercanas a poblaciones o en sitios que

incluyan intersecciones o con un gran número de accesos.
El señalamiento horizontal y vertical de los carriles de rebase es importante para

maximizar su efectividad.
La Figura 2.3 muestra una alternativa de operación utilizada en Suecia, en la que

al inicio de la sección, todo el flujo es dirigido hacia el carril de baja velocidad,
dejando el carril central disponible para el rebase de los vehículos más rápidos.
Asimismo, al final de la sección los vehículos en el carril de rebase tienen la
preferencia, ya que los que se encuentran en el carril de la derecha tienen una
mejor visibilidad de la carretera y el tránsito, y si llegase a haber un conflicto que
requiriese que un vehículo realizase una maniobra evasiva a la salida, es mejor
que el de la derecha se meta en el acotamiento, a que el vehículo en el carril de
rebase invada el carril del sentido opuesto. Como es el caso en Suecia, en la
Figura 2.3, la separación de sentidos de circulación se realiza mediante una valla
de cables, la cual es sostenida por una serie de postes suficientemente cercanos
entre sí, como para evitar la interferencia entre sentidos opuestos al ocurrir un
impacto vehicular contra dicha valla.
16
2 Recomendaciones
Valla de cables
Figura 2.3
Sección con carril de rebase utilizada en Suecia
2.8.3 En curvas horizontales

La distancia de visibilidad horizontal puede verse restringida en el interior de las
curvas horizontales por objetos tales como pilas de puentes, edificios, barreras de
concreto o metálicas, cortes, etc. Por tal razón, debe verificarse que se cuente con
una distancia libre de obstáculos mínima m del eje del carril interior a obstáculos
en el interior de curvas horizontales, para dar la distancia de visibilidad de parada
o de rebase, según se desee satisfacer una u otra en la curva.
El valor de m depende del grado de curvatura, pero también de la distancia de

visibilidad (sea de parada o de rebase), por lo cual, al actualizar las distancias
mexicanas de visibilidad, también deben modificarse los correspondientes valores
de m tanto para parada como para rebase. A manera de ejemplo de la magnitud
de la modificación en este caso, la Tabla 2.4 compara los valores de m en la
normativa mexicana vigente para satisfacer la distancia de visibilidad de parada
(columna 2), contra sus correspondientes valores recomendados (columna 3) para
un radio de curvatura (del eje del carril interior) de 300 m. Como es evidente, para
la mayor velocidad de proyecto considerada en la tabla (110 km/h), el valor de m
en la columna 3 es 88% mayor que el de la columna 2.
Una recomendación en las regulaciones más avanzadas que parece adecuada se

refiere a que el ancho de acotamiento en el lado interno de las curvas no debe ser
mayor de 3.6 m, pues de serlo los conductores pueden utilizarlo como carril
adicional de viaje o para rebasar.
Otra observación interesante es que m también se requiere para el carril izquierdo

(de alta velocidad) en curvas izquierdas de carreteras divididas. Con objeto de
ilustrar lo anterior se presenta la Figura 2.4, en la que se muestra una curva
horizontal izquierda con distancia de visibilidad deficiente por no cumplir con la
distancia libre de obstáculos mínima.
La Referencia 5 menciona que la remoción de vegetación u otros obstáculos en el

interior de curvas horizontales, es rentable como medida para mejorar la visibilidad
en todos los tipos de carreteras.
17
Tabla 2.4
Comparativa de los valores de “m” en la normativa mexicana vigente
para satisfacer la distancia de visibilidad de parada contra sus
correspondientes valores recomendados para un radio de
curvatura (del eje del carril interior) de 300 m
VELOCIDAD DE “m” en la normativa “m”
PROYECTO vigente recomendadas
(km/h) (m) (m)
30 0.38 0.38
40 0.67 0.84
50 1.26 1.76
60 2.34 3.01
70 3.76 5.04
80 5.51 8.17
90 7.59 12.04
100 10.01 17.51
110 12.76 24.00
Figura 2.4
Curva horizontal izquierda, con distancia de visibilidad deficiente
por no cumplir con la distancia libre de obstáculos mínima
18
2 Recomendaciones
2.8.4 En curvas verticales

La distancia de visibilidad vertical puede verse restringida por la presencia de
curvas verticales en el perfil de la carretera.
El principio para calcular las longitudes mínimas de curva vertical en cresta o en

columpio, es que garanticen la distancia de visibilidad de parada o de rebase,
según se desee satisfacer una u otra en la curva.
Al actualizarse el cálculo de las distancias de visibilidad de parada o de rebase

para las velocidades de proyecto en vez de las de marcha, así como las alturas
del ojo del conductor, del objeto y de los faros, también deben modificarse los
valores mínimos del parámetro K (cociente de la longitud de la curva entre la
diferencia algebraica de pendientes), tanto para curvas verticales en cresta como
en columpio.
Por lo anterior, para las curvas verticales en cresta el criterio debe ser que K sea
suficientemente grande para permitir que el conductor perciba el objeto de 0.60 m
de altura sin interferencia de la superficie del pavimento, siendo la altura del ojo
del conductor de 1.08 m.
En el caso de las curvas verticales en columpio, el criterio debe ser que K permita
que el conductor, para la condición de visibilidad nocturna, vea la superficie del
pavimento al ser iluminada por los faros delanteros del vehículo, asumiéndose una
altura para los faros de 0.60 m, una altura del objeto de 0 m y un ángulo de
divergencia del cono luminoso de los faros de un grado.
La Tabla 2.5 compara, tanto para curvas verticales en cresta como en columpio,
los valores mínimos de K en la normativa mexicana vigente contra sus
correspondientes valores recomendados (columnas 2 y 4, contra columnas 3 y 5,
respectivamente). Como es evidente, para la mayor velocidad de proyecto
considerada en la tabla (110 km/h), los valores en las columnas 3 y 5 son
significativamente más altos que los de las columnas 2 y 4 (20 y 40%
respectivamente).
Se reitera que la altura del objeto asumida en el caso de curvas verticales en

cresta es de 0.60 m, en tanto que para curvas verticales en columpio es de 0 m.
La Referencia 5 señala que conviene alargar las curvas verticales en cresta, con el
fin de aumentar su distancia de visibilidad, cuando la velocidad de proyecto está
más de 33 km/h por debajo del percentil 85 de la velocidad de los vehículos que
arriban a la curva, el flujo excede 1,500 vehículos por día y hay un riesgo mayor
en las inmediaciones (p ej, una intersección transitada, una curva pronunciada,
una pendiente fuerte de bajada o una interrupción de carril).
19
Tabla 2.5
Comparativa de los valores mínimos del parámetro “K” para proporcionar la
distancia de visibilidad de parada en curvas verticales, en la normativa
mexicana vigente contra sus correspondientes valores recomendados
VELOCIDAD PARÁMETRO DE CURVATURA VERTICAL K

DE (m/%)
PROYECTO
Cresta Columpio
(km/h)
Normativa Valores Normativa Valores
vigente recomendados vigente recomendados
30 3 2 4 4
40 4 3 7 8
50 8 6 10 12
60 14 11 15 17
70 20 18 20 24
80 31 29 25 32
90 43 43 31 40
100 57 62 37 50
110 72 87 43 60
2.8.5 De encuentro
Esta distancia de visibilidad, que es igual a dos veces la distancia de visibilidad de
parada, se utiliza en el proyecto de carreteras Tipo E de un sólo carril (brechas, de
la clasificación funcional), con el fin de que dos conductores que se encuentran al
circular en sentidos opuestos detengan sus vehículos con seguridad y puedan
realizar la maniobra necesaria para que ambos continúen su viaje.
Por lo anterior, todas las recomendaciones de actualización para las distancias de

visibilidad de parada son aplicables a esta distancia de visibilidad, resultando en
un incremento máximo del 14% en ella para una velocidad de proyecto máxima en
brechas de 70 km/h.
Para la medición de la distancia de visibilidad de encuentro, la altura del ojo de

ambos conductores debe ser igual a 1.08 m, con objeto de enfatizar la importancia
de que ambos puedan verse entre sí.
2.8.6 De decisión
Esta distancia de visibilidad es la distancia mínima necesaria para que un
conductor, circulando a la velocidad de proyecto, pueda maniobrar con
anticipación ante la presencia de una situación cuya complejidad demanda
tiempos de percepción-reacción t más grandes que los requeridos usualmente. Se
20
2 Recomendaciones
calcula y se mide utilizando los mismos criterios que la distancia de visibilidad de

parada (altura del ojo del conductor de 1.08 m y altura del objeto de 0.60 m).
Las normativas más avanzadas incluyen este tipo de distancia de visibilidad, el

cual no es considerado por la mexicana. Por tanto, se sugiere incluirlo según los
valores en la Tabla 2.6, que considera cinco diferentes grados de complejidad de
maniobra.
Tabla 2.6
Distancias de visibilidad de decisión
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIÓN (m)
DE
PROYECTO MANIOBRA ANTICIPADA
(km/h)
A B C D E
30 34 85 89 104 119
40 50 118 119 139 158
50 69 154 149 174 198
60 92 193 178 208 238
70 118 236 208 243 277
80 148 284 238 278 317
90 180 332 268 313 356
100 215 384 297 347 396
110 253 440 327 382 435
Maniobra anticipada A: Parada en zona rural, t=3.0 s
Maniobra anticipada B: Parada en zona urbana, t=9.1 s
Maniobra anticipada C: Cambio de velocidad/trayecto/dirección en zona rural, t varía entre 10.2 y 11.2 s
Maniobra anticipada D: Cambio de velocidad/trayecto/dirección en zona suburbana, t varía entre 12.1 y 12.9 s
Maniobra anticipada E: Cambio de velocidad/trayecto/dirección en zona urbana, t varía entre 14.0 y 14.5 s
2.8.7 En intersecciones a nivel

Una intersección debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que el
conductor perciba los conflictos potenciales y lleve a cabo las acciones necesarias
para maniobrar en la intersección con seguridad. Los criterios de distancia de
visibilidad son aplicables a los vehículos que se aproximan a la intersección y a los
que arrancan desde una posición de parada en la intersección.
A lo largo de los accesos de una intersección deben existir áreas libres de

obstrucciones que permitan al conductor percibir a los vehículos potencialmente
conflictivos que se aproximan. Estas áreas específicas se conocen como
triángulos de visibilidad. Las dimensiones de los catetos del triángulo dependen de
la velocidad de proyecto de los caminos que se intersectan, y del tipo de control de
tránsito que exista en la intersección. Deben considerarse dos tipos de triángulos
de visibilidad: de llegada, para intersecciones en las que no existen señales
restrictivas para controlar el tránsito que se aproxima (sin señales para ceder el
paso, alto o semáforo); y de salida, para intersecciones donde hay señales
restrictivas de alto para que los vehículos se detengan e inicien las maniobras de
21
vuelta y de cruce, desde esa posición. En ambos casos, los catetos se miden
sobre los caminos que se intersectan, y la hipotenusa representa la visual de los
conductores.
En el caso de las intersecciones sin control del tránsito, los catetos de los
triángulos de visibilidad de llegada (a y b, en la Figura 2.5.A) deben ser iguales a
la distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción del conductor, más
un tiempo adicional para frenar o acelerar, según se requiera, a la velocidad de
proyecto del acceso correspondiente. En la normativa mexicana vigente se utiliza
un tiempo de percepción-reacción de 2 s y un tiempo adicional para frenar o
acelerar de 1 s, dando un tiempo total de cálculo de 3 s; en tanto que en las más
avanzadas los catetos se determinan para un mayor tiempo total equivalente del
orden de 4 s, por razones de seguridad. Aduciendo a las mismas razones, se
propone actualizar las longitudes a y b, adoptando el criterio de los 4 s, con lo cual
dichas longitudes se verán incrementadas en 33% con respecto a sus valores en
la normativa vigente.
En el caso de las intersecciones con señales restrictivas de alto, las normativas de

vanguardia consideran tres maniobras básicas que pueden presentarse: vuelta a
la izquierda desde el camino secundario; vuelta a la derecha desde el camino
secundario; y cruce de la carretera principal desde el camino secundario. En las
tres maniobras, los vértices de los triángulos son: el punto de salida del vehículo
detenido en el camino secundario (a 4.4 m de la orilla del mismo, distancia que se
utiliza para calcular el cateto a que corresponda en la Figura 2.5.B), la ubicación
del vehículo acercándose por el camino principal, y la intersección de las
trayectorias en línea recta de los dos vehículos.
Para la maniobra de vuelta a la izquierda desde el camino secundario, los catetos

b de los triángulos de visibilidad se calculan mediante multiplicar la velocidad de
proyecto del camino principal por un intervalo en la corriente de tránsito del camino
principal para que pase el vehículo por la vía secundaria (que es igual a 7.5 s si el
vehículo de proyecto es un vehículo ligero; 9.5 s si es un camión unitario; y 11.5 s
si es una combinación tractor-semirremolque). La maniobra de vuelta a la derecha
es una variante de la de vuelta a la izquierda, pero con intervalo 1 s menor que el
asumido para vuelta a la izquierda; en tanto que en la maniobra de cruce de la
carretera principal deben tenerse los triángulos de visibilidad de las dos maniobras
anteriores. Dado que el comportamiento en aceleración de los vehículos ha
mejorado y su longitud ha aumentado, según se evidenció en la sección sobre
vehículos de proyecto, se recomienda adoptar los criterios y valores anteriores
para actualizar la normativa mexicana.
En todos los casos anteriores se introducen ajustes para tomar en cuenta la

pendiente del acceso, el número de carriles a cruzar por el vehículo circulando por
el camino secundario y camiones que requieran intervalos mayores a los
considerados. También se recomienda proporcionar valores de K que garanticen
las distancias de visibilidad requeridas en los accesos de intersecciones en curvas
verticales en cresta.
22
2 Recomendaciones
Para medir las distancias de visibilidad en intersecciones a nivel, la altura del ojo
de los conductores por ambas carreteras debe ser igual a 1.08 m, para enfatizar la
importancia de que ambos conductores puedan verse entre sí.
Camino Camino
secundario secundario
Red principal Red principal
Triángulo de visibilidad Triángulo de visibilidad
Punto de decisión Punto de decisión
Triángulo de visibilidad para ver el Triángulo de visibilidad para ver el

tránsito que se aproxima por la tránsito que se aproxima por la
izquierda derecha
A. Triángulos de visibilidad de llegada
Camino Camino
secundario secundario
Red principal Red principal
Triángulo de visibilidad Triángulo de visibilidad
Punto de decisión Punto de decisión
Triángulo de visibilidad para ver el Triángulo de visibilidad para ver el

tránsito que se aproxima por la tránsito que se aproxima por la
izquierda derecha
B. Triángulos de visibilidad de salida
Figuras 2.5.A y 2.5.B

Triángulos de visibilidad en intersecciones a nivel
23
2.9 Alineamiento horizontal

Tanto la normativa mexicana vigente como las de vanguardia contienen
especificaciones similares para las longitudes mínimas y máximas de las
tangentes del alineamiento horizontal. Asimismo, para las curvas horizontales, la
relación entre la sobreelevación máxima, el coeficiente máximo de fricción lateral,
la velocidad de proyecto y el radio mínimo de diseño, se basa en la misma
fórmula, especificándose además valores comparables para la sobreelevación
máxima (12% en EEUU; 8% en España; y 10% en México) y el coeficiente máximo
de fricción lateral. Por esta razón, los radios mínimos señalados para los
diferentes casos, son bastante similares.
Por lo anterior, las únicas modificaciones pertinentes son las que se derivan de los
menores rangos de velocidad de proyecto y los nuevos vehículos de proyecto
recomendados para cada tipo de carretera de la clasificación funcional (véanse las
Secciones 2.4 y 2.6, respectivamente). Los elementos anteriores definen las
ampliaciones y sobreelevaciones, así como la longitud y tipo de las transiciones
(mixta o espiral) de las curvas horizontales, siendo las ampliaciones las que
experimentan las mayores modificaciones, derivadas básicamente de las mayores
distancias entre huellas externas de los vehículos de proyecto recomendados en
la Sección 2.6, para cada tipo de carretera. Con el fin de ilustrar la magnitud de la
actualización introducida en este sentido, se menciona que el valor modificado de
la ampliación por sentido (de dos carriles cada sentido) para la calzada y la corona
de autopistas para una curva horizontal de radio mínimo (455 m), correspondiente
a la velocidad de proyecto de 110 km/h, es 33% más grande que su respectivo
valor en la normativa vigente (80 cm contra 60 cm, respectivamente).
La Referencia 5 establece que el alineamiento horizontal es el principal factor que

afecta la velocidad de los vehículos, particularmente a velocidades menores a 100
km/h. Asimismo, reporta una mayor probabilidad de que los accidentes ocurran en
curvas que en tangentes (3 a 1 para los accidentes en general, y 4 a 1 para las
salidas del camino). Además, las curvas tienen mayores frecuencias de
condiciones climáticas adversas (lluvia, neblina, hielo, etc). El radio es el principal
factor que afecta la seguridad en curvas, seguido por el ancho de acotamiento,
ancho de circulación y longitud de curva. Curvas con radio menor a 500 m están
asociadas con un súbito aumento del riesgo. Aparentemente, radios mayores a
3,300 m también representan riesgos más altos pues induce a operaciones de
rebase peligrosas.
Considerando la clasificación funcional de carreteras y sus rangos de velocidad de

proyecto, para una autopista se propone de 80 a 110 km/h; mientras que en la
normativa actual permite una velocidad de proyecto de 60 a 110 km/h; esa
diferencia de 20 km/h en el valor mínimo del rango (de 60 a 80 km/h), representa
un incremento de 104 m, quedando el radio mínimo en 208 m.
24
2 Recomendaciones
En el caso de carreteras existentes, conviene tender (aumentar el radio) las curvas

horizontales cuando la velocidad de proyecto está más de 25 km/h por debajo del
percentil 85 de la velocidad de los vehículos que arriban a la curva y el flujo
excede 750 vehículos por día. Lo anterior considera beneficios en seguridad,
costos de operación vehicular y tiempos de viaje. Algunas alternativas al tendido,
de costo significativo, son: la remoción de riesgos en las zonas laterales (postes,
árboles, etc) y la reducción de sus pendientes laterales; mejorar la resistencia al
derrapamiento; aumentar la sobreelevación; pavimentar los acotamientos; eliminar
escalones longitudinales; etc. En cuanto a medidas de menor costo están:
remarcar las líneas centrales y de borde, añadir botones retrorreflejantes (p ej,
vialetas), delineadores en las curvas, mejorar el señalamiento preventivo, etc.
Las especificaciones para las espirales de transición entre la normativa mexicana

vigente y las de avanzada son comparables, por lo cual se considera que no se
requieren actualizaciones en este sentido.
La Referencia 5 establece que las espirales reducen los accidentes de 2 a 9%,

dependiendo del radio y la deflexión. Su ausencia es particularmente crítica para
los vehículos con mayor centro de gravedad y menor rigidez torsional, como son
los camiones de carga articulados, aumentando su probabilidad de invasión de
otros carriles o el acotamiento.
2.10 Alineamiento vertical

2.10.1 Pendientes
Los valores de pendiente gobernadora y de pendiente máxima, establecidos para
diferentes combinaciones de tipo de carretera, tipo de terreno y rango de
velocidades de proyecto, son muy similares entre la normativa mexicana vigente y
las de vanguardia.
La especificación mexicana de pendiente mínima también es similar a la de las

más avanzadas.
Se presenta la Figura 2.6, obtenida de la Referencia 10, la cual muestra el efecto

que tienen diversas inclinaciones y longitudes de las pendientes, en los vehículos
de carga que transitan usualmente en la red nacional de carreteras. La relación
peso-potencia que se ha encontrado para los vehículos de carga en México, es de
210 kg/HP, misma que contrasta con la relación peso-potencia de 136 kg/HP
correspondiente a los vehículos que circulan en carreteras de Estados Unidos de
América. A partir de la figura es posible determinar los valores de “longitud crítica
de pendiente” para un proyecto. Ésta, para una pendiente dada, es la longitud
máxima sobre la cual puede operar un camión cargado sin que experimente una
reducción riesgosa de su velocidad. En cuanto a una pendiente específica, las
longitudes menores a la crítica, conducen a condiciones de operación aceptables
en el rango de velocidades usuales. Si se desean mejores condiciones de
operación en longitudes superiores a la crítica, será necesario hacer ajustes de
25
localización al proyecto para reducir las pendientes, o en su defecto incorporar

carriles adicionales para el ascenso. La longitud crítica para una pendiente dada
puede estimarse a partir de la figura, como la distancia correspondiente a una
reducción de velocidad de 15 km/h. Para esta aplicación, debe entrarse a la figura
con la velocidad al inicio de la pendiente (cuando ésta sea mayor que 82 km/h,
que es la velocidad máxima al inicio de la pendiente para todas las curvas en la
gráfica, deberá utilizarse 82 km/h como valor de dicha velocidad). La longitud
crítica para una pendiente determinada puede obtenerse como la diferencia de
distancias en la figura entre la correspondiente a la velocidad al inicio de la
pendiente menos 15 km/h, y la correspondiente a la velocidad al inicio de la
pendiente.
100
0%
80
1%
60
Velocidad (km/h)
40 2%
3%
20 4%
5%
6%
7%
0
0 1 2 3 4
Distancia (Km)
Figura 2.6
Efecto de las pendientes en los vehículos con relación
peso/potencia de 210 kg/HP, México (Referencia 10)
La Referencia 5 establece que las pendientes pronunciadas generalmente se

asocian con mayores frecuencias de accidentes. Señala, asimismo, que la
26
2 Recomendaciones
frecuencia y la severidad de los accidentes aumentan con la pendiente, tanto en el

sentido ascendente como en el descendente, indicando que el sentido
descendente es más problemático, debido principalmente a los accidentes de
camiones de carga, aunque se reconoce que el comportamiento y capacidad de
frenado de estos últimos ha mejorado en los últimos años. Concluye que las
pendientes pronunciadas de más de 6% frecuentemente se identifican con una
mayor frecuencia de siniestros. Esta misma referencia indica que en Suecia,
cualquier pendiente se considera potencialmente un problema, siendo las de 2.5 y
4% las que tienen frecuencias de accidentes mayores a 10 y 20%,
respectivamente, en relación con segmentos horizontales adyacentes. Esto puede
ser un reflejo de las condiciones climáticas de Suecia. Asimismo, sugiere que
curvas y pendientes deben considerarse conjuntamente en relación con la
ocurrencia de accidentes.
2.10.2 Rampas de escape para camiones

Son instalaciones de seguridad específicamente para vehículos pesados, con el
fin de reducir el riesgo de camiones fuera de control en pendientes descendentes.
Tienen por objeto segregar de la corriente de tránsito a los vehículos fuera de
control por sobrecalentamiento, falla de los frenos o fallas mecánicas,
deteniéndolos con seguridad en lugares apropiados fuera de la carretera.
Funcionan por gravedad o mediante algún material que incrementa la fricción de

rodado de las llantas del camión. Hay seis tipos (Referencia 5):
1. Montículo de arena;
2. Rampa de gravedad;
3. Cama de fricción con pendiente ascendente;
4. Cama de fricción horizontal;
5. Cama de fricción con pendiente descendente; y
6. Cama de fricción en las zonas laterales.
Una medida efectiva para prevenir el descontrol de los camiones de carga es el

uso de señales de mensaje variable en la cima de las pendientes descendentes,
que recomiendan determinadas velocidades a los vehículos pesados dentro de
diferentes rangos de peso bruto vehicular.
La Figura 2.7 muestra configuraciones representativas de rampas de emergencia,

mientras que la 2.8, el diseño de una rampa de emergencia típica.
27
-%
car
rete
ra +%
arena
A. Montículo de arena
-%
carr
eter
a
-%
rampa
B. Pendiente descendente
-%
car
ret
era
0.0% rampa
C. Pendiente horizontal
pa
-% ram
+%
car
ret
era
D. Pendiente ascendente
Nota: El perfil esta a lo largo de la
línea de base de la rampa
Figura 2.7
Configuración de rampas de emergencia
Carril auxiliar
Alineamiento Horizontal
C am a de fr
ena do
Postes de luz
Indicadores de alineamiento
Longitud de la rampa
-% p
+% p1 Pendiente del camino
+p %
2
Pendiente de la rampa Alineamiento Vertical
Figura 2.8
Diseño de una rampa típica de emergencia
28
2 Recomendaciones
2.10.2.1 Criterios de diseño
• Las rampas se localizarán, de ser posible, a una distancia de entre cinco (5) y
siete (7) kilómetros del punto donde inicia la pendiente descendente, en sitios
donde existan tangentes o curvas suaves del alineamiento horizontal de la
carretera.
• Se construirán de preferencia en el costado derecho de la carretera y con un

alineamiento tangencial a la misma.
• Las rampas se proyectarán para ciento veinte (120) km/h, y de preferencia

ciento cuarenta (140) km/h. La longitud de la rampa deberá ser suficiente para
disipar la energía cinética del vehículo y detenerlo con seguridad.
• La anchura de la rampa será de diez (10) metros, y de ser posible doce (12)
metros con el fin de alojar dos o más vehículos y habilitar un carril auxiliar que
permita las maniobras de remoción de las unidades.
• El material de la cama de la rampa será limpio, difícil de compactar y tener una

alta resistencia al rodamiento.
• La cama de la rampa se construirá con una profundidad mínima del agregado

de cero punto tres (0.3) metros, y de preferencia cero punto nueve (0.9)
metros, debiendo iniciar con una profundidad del material de ocho (8)
centímetros y terminar con la profundidad total.
• Para lograr una deceleración gradual del vehículo, la cama de la rampa deberá
construirse con la profundidad mínima en el punto de entrada y alcanzar la
profundidad total a una distancia que puede variar entre treinta (30) metros y
sesenta (60) metros después del punto de entrada.
• El pavimento de la carretera se extenderá hasta el sitio donde empieza la

rampa con el fin de que el vehículo pueda entrar de manera expedita a la cama
de retención.
• Deberá instalarse el señalamiento apropiado con suficiente anticipación con

objeto de proporcionar al conductor del vehículo fuera de control, un tiempo de
reacción suficiente que evite que la rampa pase inadvertida.
2.10.2.2 Resistencia al rodamiento
• Es la resistencia al movimiento del vehículo originada por el contacto entre las

llantas y la superficie de rodamiento de la carretera, siendo aplicable cuando el
vehículo está en movimiento. Dicha resistencia depende del tipo y
características del material de la superficie del camino. Los valores de la
resistencia al rodamiento (R), expresados en términos de pendiente
equivalente para distintos materiales, se muestran en la Tabla 2.7.
29
Tabla 2.7
Resistencia al rodamiento
RESISTENCIA AL
MATERIAL DE LA SUPERFICIE
RODAMIENTO (R)
Concreto 0.010
Concreto asfáltico 0.012
Grava compactada 0.015
Terracería con arena suelta 0.037
Grava triturada 0.050
Grava suelta 0.100
Arena 0.150
Grava de río 0.250
2.10.2.3 Longitud de la rampa
La longitud de la rampa se calculará con la expresión:
V2
L=
254(R ± P )
En donde:
L = longitud de la cama de retención (m)

V = velocidad de entrada a la rampa (km/h)
R = resistencia al rodamiento, expresada en términos de pendiente equivalente
P = pendiente de la carretera, en decimal
2.11 Combinación de los alineamientos horizontal

y vertical
La Referencia 5 indica que el riesgo aumenta cuando las expectativas de los
conductores son violentadas por elementos aislados o inesperados de bajo
estándar (p ej, intersecciones aisladas con un alto flujo vehicular; curvas cerradas
precedidas por largas tangentes; curvas contiguas en el mismo sentido, donde la
primera es de radio elevado y la segunda mucho más cerrada).
La presencia simultánea o cercana entre sí de dos o más de esos elementos

(pendientes, curvas, intersecciones o estructuras) magnifica el riesgo (p ej, curvas
de radio menor a 500 m con pendientes mayores de 4%; curva horizontal después
de una curva vertical en cresta).
30
2 Recomendaciones
El efecto de un elemento depende de su contexto (p ej, una curva cerrada, aislada

en un alineamiento de tangentes y curvas de radio grande, puede ser peligrosa;
pero la misma curva en un alineamiento de menor estándar puede no generar
problemas; la primera curva en una serie de curvas tiende a ser más peligrosa que
otras posteriores, incluso más cerradas).
Cuando las expectativas de los conductores son violentadas, es necesario

alertarlos (mediante el uso extensivo de señalamiento preventivo u otros
dispositivos de delineación).
Por lo anterior, cualquier trabajo de reconstrucción en carreteras existentes debe

realizarse a un estándar consistente.
2.12 Sección transversal

Incluye los carriles, acotamientos, bordillos, elementos del drenaje, los cortes y
terraplenes.
2.12.1 Corona
Los aspectos comparativos más relevantes entre la normativa mexicana vigente y
las más avanzadas en relación con la corona y sus elementos (calzada, anchos de
carril, acotamientos y mediana), son:
• En España, cuando se requieren dos o más carriles por sentido se

recomiendan calzadas separadas para cada sentido (Referencia 4). Esta
recomendación es importante, entre otros aspectos, por favorecer la instalación
de fajas separadoras centrales por encima de las soluciones a base de
barreras centrales para separar los tránsitos de sentido opuesto.
• También se considera adecuada la normativa española en que se estima

definir las características de la sección transversal (número de carriles por
sentido, anchos de acotamiento, etc) para un nivel de servicio deseado en la
hora de proyecto (entre los volúmenes horarios 30o y 150o más elevados del
año horizonte, que puede ser 20 años después de la entrada en servicio) y a
partir de los análisis económicos pertinentes.
• Las disposiciones más avanzadas consideran que el ancho de carril más

conveniente para los caminos más importantes es de 3.6 m.
• Igualmente especifican un ancho de acotamiento de 2.5 m a cada lado para las

carreteras más importantes de dos carriles (vías rápidas y arterias de la
clasificación funcional), señalando un ancho mínimo de 1 m a cada lado para
todos los caminos de menor importancia.
• En el caso de las autopistas, las normativas más avanzadas recomiendan un

acotamiento exterior mínimo de 3.00 m y otro interior mínimo de 1.50 m.
31
• En relación con los acotamientos, la Referencia 5 señala que los índices de

accidentes se reducen hasta anchos de acotamiento de 3 m. Asimismo, indica
que desde la óptica de la seguridad vial, la combinación óptima de ancho de
carril y ancho de acotamiento es 3.7 y 1.8 m, respectivamente. A la vez señala
que afecta a la seguridad si el acotamiento es pavimentado o sólo revestido,
importando su estado particularmente en este último caso.
• Respecto al ancho de carril, la Referencia 5 define que valores entre 3.4 y

3.7 m tienen los menores índices de accidentes en carreteras, representando
también el mejor balance entre seguridad y calidad del flujo. Anchos de menos
de 3 m contribuyen a accidentes de múltiples vehículos. El ancho de carril
afecta a los choques de frente y las salidas del camino. Reporta también poco
beneficio de contar con carriles más anchos de 3.7 m, excepto donde hay
elevado volumen de camiones, donde 4 m puede ser adecuado. Señala que
carriles muy anchos pueden ser contraproducentes, pues suelen inducir
maniobras inseguras como rebasar sobre la línea central ante tráfico de frente.
Establece, asimismo, que no es recomendable proporcionar espacio para tres
carriles y sólo pintar dos. Es más recomendable en términos de seguridad,
calidad de servicio y costo, instalar terceros carriles de rebase para una u otra
dirección (p ej, en 10% de la longitud de la carretera).
• En relación con las medianas, éstas pueden ser: I) anchas sin barrera física,
que proporcionan espacio para que un vehículo que pierde el control lo retome,
así como para carriles de retorno; II) angostas con barrera física (metálica o de
concreto), que devuelven al vehículo descontrolado a su camino e impiden el
cruce directo de la carretera por los peatones; y III) angostas sin barrera física,
que no ayudan a los vehículos descontrolados, pero sí a los peatones para
cruzar la vía en dos etapas. La reducción en el índice de accidentes al
incluirlas en carreteras de cuatro carriles ha sido: I) 54% en el caso de
medianas anchas; II) 48% en el caso de medianas angostas con barrera
central; y III) 30% en el caso de medianas angostas pintadas. Las anchas
deben permitir espacio suficiente para proteger a los vehículos que cruzan o
hacen retorno. Con un ancho de 9 m, entre 70 y 90% de los vehículos
descontrolados no llegan al otro sentido. Las medianas angostas con barrera
central tienen mayor frecuencia de accidentes, pero éstos son mucho menos
severos. La pendiente de las medianas anchas no debe exceder 6:1.
Pendientes mayores a 4:1 generan volcaduras. Deben eliminarse las aberturas
en la mediana.
2.12.2 Pendiente transversal

La Referencia 5 puntualiza sobre la necesidad de contar con un buen drenaje
superficial, ya que una película o capa de agua de 6 mm puede generar
hidroplaneo al reducir el coeficiente de fricción a cerca de cero, haciendo
virtualmente imposible las operaciones de frenado así como dar vuelta. Señala
también que la mayoría de los accidentes en ambiente húmedo o mojado, ocurre
en pavimentos con baja resistencia al derrapamiento, así como que una película
32
2 Recomendaciones
de agua en curvas de radio grande puede tener casi el doble de espesor que la de
una sección en tangente con bombeo a uno y otro lado de la rasante, con la
misma pendiente transversal. Éste es un factor importante a considerar en el
proyecto carretero, especialmente donde la distancia de drenaje superficial es más
larga que el ancho de un carril.
A partir de las especificaciones y recomendaciones anteriores, se sugiere:
• Una pendiente transversal mínima de 2% en carreteras de altas

especificaciones, y de 3% o más en carreteras menos importantes;
• Incrementar la pendiente transversal mínima hasta 2.5% en carreteras de altas

especificaciones para condiciones pluviométricas severas o donde la distancia
de drenaje superficial es más larga que el ancho de un carril; y
• Proporcionar en carreteras de calzadas separadas, la misma inclinación

transversal mínima hacia un sólo lado.
Son también pertinentes las alternativas de drenaje transversal en carreteras de

calzadas separadas en la regulación estadounidense, así como los valores de
pendiente transversal recomendados por esta regulación dependiendo del tipo de
superficie (incluyendo el de los acotamientos).
2.13 Puentes, estructuras y alcantarillas

La Referencia 5 menciona que estos elementos pueden ser significativos en
términos de su efecto en accidentes por salidas del camino.
En puentes nuevos se recomienda que sea 1.8 m más amplio que el ancho de
circulación (o dos acotamientos de 0.9 m). En carreteras muy transitadas, el ancho
del puente debe incluir los anchos totales de acotamiento.
Los pasos superiores requieren pilas diseñadas para impacto. No debe haber pilas
en los bordes de la carretera. Es conveniente que las pilas y los soportes extremos
del puente estén lejos de los carriles de circulación.
Los puentes tienen que contar con barandillas longitudinales diseñadas para no
experimentar deflexión significativa ante impactos; además de una transición de
rigidez de la barrera adyacente hacia el poste inicial (final) del puente.
33
34
3 Conclusiones
La revisión y comparación de la normativa y literatura internacionales de proyecto
geométrico de carreteras permitió encontrar aquellos elementos de las nacionales,
que han quedado rezagados en relación con las investigaciones de vanguardia y
que necesitan ser revisados y, en su caso, modificados con base en las actuales
necesidades de nuestro país.
Si bien las normas de Estados Unidos, Canadá y España incluyen los hallazgos
más recientes relacionados con el tema, el objetivo principal no fue adoptarlas
ciegamente sino identificar lo más pertinente para mejorar la seguridad y eficiencia
operativa de nuestras carreteras. Como resultado de la síntesis comparativa, se
detallaron los elementos que necesitan ser revisados minuciosamente.
En este trabajo se han presentado algunos elementos del proyecto geométrico de

carreteras que se recomienda actualizar en la normativa mexicana, a la luz de las
condiciones actuales en las vías nacionales, así como de los avances a nivel
mundial en esta temática, en la búsqueda de un sistema carretero seguro y
eficiente.
A continuación se listan las recomendaciones más importantes derivadas de este

estudio, aplicables principalmente a caminos de altas especificaciones:
• Determinar el tipo de camino y la velocidad de proyecto a partir de un

estudio de planeación global de todo el proyecto, y no sólo de parámetros
como el horizonte de proyecto y tipo de terreno.
• Elevar el estándar de diseño de las autopistas, implementando medidas
que proporcionen un control total de accesos.
• Limitar la variación de la velocidad de proyecto a lo largo de una carretera.
• Analizar la conveniencia de tener velocidades de proyecto por encima de
110 km/h.
• Considerar una nueva propuesta de vehículos de proyecto.
• Considerar las necesidades de los camiones de carga en aquellas
carreteras en las cuales exista la posibilidad de que el tráfico de carga se
mueva a velocidades altas o en las que el tráfico de carga sea
previsiblemente importante.
• Cambiar todos los elementos que se calculan con la velocidad de marcha
por sus valores correspondientes para la velocidad de proyecto.
• Actualizar la altura del ojo del conductor y la altura del objeto tanto para los
cálculos de la distancia de visibilidad de parada, longitud de curvas
verticales y distancia a obstáculos laterales.
35
• Considerar la conveniencia de revisar el criterio mexicano del cálculo de la

distancia de visibilidad de rebase (p ej, buscando valores similares a los de
otros países).
• Considerar la recomendación de incluir a la normativa mexicana lo
correspondiente a la distancia de visibilidad de decisión.
• Considerar la recomendación de instalar medianas o fajas separadoras
centrales por encima de las soluciones a base de barreras centrales.
• Considerar la recomendación de implementar anchos de carril de 3.6 m
para caminos importantes.
• Considerar la recomendación de implementar anchos de acotamiento de
2.5 m a cada lado para caminos A2 y B2, dejando un ancho mínimo de 1 m
a cada lado para todos los caminos de menores especificaciones. En el
caso de autopistas (A4 y A4s), se recomienda mantener un acotamiento
exterior mínimo de 3 m y considerar un acotamiento interior mínimo de
cuando menos 1 m.
36
Referencias bibliográficas
1. Libro 2, Normas de Servicios Técnicos, Parte 2.01, Proyecto Geométrico,
Título 2.01.01, Carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), México, D F (1984).
2. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Secretaría de Asentamientos

Humanos y Obras Públicas (SAHOP), México, D F (1977).
3. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association

of State Highways and Transportation Officials (AASHTO), Washington, D C
(2001).
4. Trazado: Instrucción de Carreteras; Normas 3.1-IC. Dirección General de

Carreteras, Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones 2000, Series
Normativas e Instrucciones de Construcción, Madrid, España (2000).
5. Mendoza D, Alberto, Francisco L Quintero Pereda y Emilio F. Mayoral

Grajeda. Consideraciones de Seguridad para el Proyecto Geométrico de
Carreteras. Publicación Técnica No 218, Instituto Mexicano del Transporte,
Sanfandila, Qro ( 2002).
6. Magallanes N, Roberto. La Implicación del concepto de seguridad en el

Proyecto Geométrico de Carreteras. Primer Congreso Nacional de Ingeniería
Vial, Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A C, México, D F
(2003).
7. Propuesta reciente de clasificación de carreteras para el Reglamento de

Pesos, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que
Transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal. Dirección General
de Servicios Técnicos, Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),
México, D F (2003).
8. Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de

Autotransporte que Transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
Diario Oficial de la Federación, 19 de octubre de 2000.
9. Mendoza D, Alberto y José E Jiménez Sánchez. Relación Peso/Potencia de

los Vehículos de Carga en México. Publicación Técnica No. 26, Instituto
Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro (1991).
10. Anteproyecto de Normas SCT de Proyecto, Construcción y Conservación de

la Infraestructura del Transporte, Parte 2.01, Proyecto Geométrico, Tomo I.
Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro (1992).
37
11. Características de los Vehículos del Autotransporte Federal. Dirección

General de Autotransporte Federal, Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), México, D F (2001).
12. Rico R, Alfonso, Alberto Mendoza Díaz y Emilio F Mayoral Grajeda.

Consideraciones Operativas y de Proyecto Geométrico para Vehículos de
Carga. Publicación Técnica No. 106, Instituto Mexicano del Transporte,
Sanfandila, Qro (1998).
38
‡ Certificación ISO 9001:2000 según documento No 03-007-MX, vigente hasta
el 24 de octubre de 2006 (www.imt.mx)
§ Laboratorios acreditados por EMA para los ensayos descritos en los
documentos MM-054-010/03 y C-045-003/03, vigentes hasta el 9 de abril de
2007 (www.imt.mx)
CIUDAD DE MÉXICO SANFANDILA

Av Patriotismo 683 km. 12+000, Carretera
Col San Juan Mixcoac Querétaro-Galindo
03730, México, D F 76700, Sanfandila, Qro
tel (55) 5598-5610 tel (442) 216-9777
fax (55) 55 98 64 57 fax (442) 216-9671
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ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2000 ‡

Alberto Mendoza Díaz

Publicación Técnica No 244

Publicación Técnica No. 244

Los autores contaron con los valiosos comentarios de las autoridades de la

2.1. Estándar de proyecto 3

A manera de ejemplo, para la medición de las distancias de visibilidad de parada

Asimismo, hace 50 años el vehículo de carga más largo tenía alrededor de 15 m

Este trabajo presenta un conjunto de recomendaciones para actualizar algunos

As an example, in measuring stopping sight distances, it used to be assumed a

This work presents a set of recommendations aimed at bringing several of the

Aunque en algunas secciones del trabajo no se hace ninguna recomendación

Se entiende por estándar de proyecto, el nivel de calidad geométrico al cual se

Algunos de los factores específicos más importantes a considerar en la selección

2.2 Control de acceso

Se refiere al ingreso del tránsito a una carretera, proveniente de otras, incluyendo

Es el factor que más influye por sí mismo en la seguridad de una carretera. El

2.3 Clasificación de las carreteras

Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificación funcional a

• Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen

• Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados físicamente por una

• Vías rápidas (VR). Carreteras de sentidos separados físicamente por una

• Arterias o secundarias. Son vías que unen poblaciones medianas o

• Alimentadoras. Son aquéllas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se

• Colectoras (C). Carreteras de un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un

• Locales (L). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

• Brechas (Br). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril

La clasificación anterior tiene además la ventaja de que sus tres grandes

2.4 Tipo de terreno

Es un factor que puede influir significativamente en las características geométricas

2.5 Velocidad de proyecto

Es la mínima velocidad a lo largo de un tramo para la que quedarán preparados

La normativa mexicana más reciente permite rangos de velocidad de proyecto

• de 80 a 110 km/h para autopistas,

Algunos estudios recientes (Referencia 6) sugieren incorporar el concepto de

En este trabajo se adopta la sugerencia anterior, con el fin de compatibilizar la

2.7 Vehículos de proyecto

La Tabla 1 muestra las características representativas para los vehículos

2.8 Distancias de visibilidad

La gran diferencia en el cálculo de la distancia de visibilidad de parada entre la

Además, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m

La gran diferencia en el cálculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa

La Referencia 2 explica que en México no se utiliza el modelo de la AASHTO

También se valora como pertinente la sugerencia en las normativas más

Las limitaciones de rebasar en carreteras de dos carriles, con la presencia de

2.8.3 En curvas horizontales

La remoción de vegetación u otros obstáculos en el interior de curvas horizontales,

2.8.4 En curvas verticales

Esta distancia de visibilidad, que es igual a dos veces la distancia de visibilidad de

Por lo anterior, todas las recomendaciones de actualización para las distancias de

Esta distancia de visibilidad es la distancia mínima necesaria para que un

La distancia de visibilidad de decisión considera cinco diferentes grados de

• Parada en zona rural, t=3.0 s

Se sugiere incluir esta distancia de visibilidad, ya que actualmente no se considera

2.8.7 En intersecciones a nivel

Una intersección debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que el

A lo largo de los accesos de una intersección deben existir áreas libres de

2.9 Alineamiento horizontal

Las especificaciones para las espirales de transición entre la normativa mexicana