SITRAMSS
SITRAMSS
SITRAMSS
SITRAMSS
mejorando el transporte público
del área metropolitana de
SAN SALVADOR
Miroslava Nevo
Isabel Granada
Paola Ortiz
Contacto BID
BIDtransporte@iadb.org
Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse
amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI
(UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento
respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y
requieren de un acuerdo de licencia adicional.
Alejandro Taddía, Especialistas en Transporte del BID, por su revisión y valiosos comentarios
consolidación de datos; y a Anna Isabel Camilo y Astrid Smith por su apoyo en el proceso
de publicación. Así mismo agradecemos al Señor Mauricio Silva, Director por El Salvador,
América Latina es una de las regiones más urbanizadas del mundo. Debido al movimiento
migratorio exponencial de las últimas décadas, las ciudades de la región acogen hoy al
ochenta por ciento de la población. Si bien esto ha generado un impulso al desarrollo,
mejorando las condiciones económicas y sociales de muchos, este nuevo escenario
también megaurbano plantea importantes y urgentes retos. En esta nueva realidad,
promover una infraestructura sostenible que garantice accesibilidad y bienestar para la
población urbana, se convierte en una de nuestras principales misiones.
Los sistemas de autobuses de tránsito rápido, conocidos internacionalmente por sus siglas
en inglés, BRT, característicos por circular por un carril segregado y por tener redes
integradas, además de cambios en la calidad del servicio prestado y en la organización
operativa, son una alternativa económica y sostenible en comparación con otros sistemas.
Ofrece servicios frecuentes y estructuras flexibles de ruta, e iguala o supera el volumen de
pasajeros de otros modelos. Están, además, encaminados a aumentar la movilidad en
general pero también reducen externalidades negativas como accidentes de tránsito.
Mejoran la eficiencia energética por viaje reduciendo la emisión de contaminantes
ambientales. Y en muchos casos, logran optimizar la movilidad y accesibilidad de grupos
pobres a empleos, bienes y servicios.
La primera experiencia de un BRT fue en la década de 1970 en Curitiba, Brasil la cual inspiró
al Transmilenio de Bogotá en Colombia inaugurado en el 2000, hoy el más grande del
mundo. Sesenta ciudades de la región tienen sistemas de BRTs, que movilizan a más de
veinte millones de pasajeros al día. El BID promueve y participa en el diseño de doce BRTs
como una solución de alivio a las ciudades congestionadas por su creciente población.
La ciudad de El Salvador con apoyo del BID se suma a esta tendencia transformadora y de
nuevo orden urbano. Lleva más de dos décadas realizando estudios y buscando
soluciones para mejorar su red de transporte masivo, llamado Sistema de Transporte de
Área Metropolitana (SITRAMSS), que abrió su primera línea de 6.5 km en enero 2015 y que
actualmente trabaja en la ampliación de diecisiete kilómetros adicionales.
Néstor H. Roa
Jefe División de Transporte
Departamento de Infraestructura y Energía
I
el SITRAMSS
un proyecto de ordenamiento para El Salvador
1 OPAMSS 2010
2 Programa de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador-Tramo II (ES-L1096)
II
introducción
III
1
antecedentes
transporte y movilidad
soluciones
1995-2012
CONTENIDO
2
¿por qué un BRT?
características de un
sistema BRT
reflexiones finales
2012-2015 2016 -
TRAMO I
un tramo vitrina
campañas de información
resultados en datos
“La provisión de transporte no es solo
un asunto de interconexión entre
grandes nodos generadores de viajes y
aquellos atractores de viajes, sino de
proveer alternativas con características
que mejoren la calidad y el respeto por
el espacio público y mediante esto,
exalten la diversidad de las sociedades”
1
ANTECEDENTES
transporte
y movilidad
3 Rodríguez, J., et al (2012). Población, territorio y desarrollo sostenible. Santiago de Chile: Comisión Económica para
4 Se estima que para 2040, la población urbana en LAC habrá aumentado de 500 a 800 millones.
http://www.iddri.org/Publications/Collections/Idees-pour-le-debat/WP1615_ES.pdf
01 Antecedentes
En paralelo a esta dinámica urbana, el transporte público evolucionó con infraestructura
insuficiente así como de la mano de marcos regulatorios que en muchos casos no fueron
suficientes para atender aspectos como la sobreoferta y el deterioro de los niveles de
servicio en el transporte público. Varias ciudades se vieron afectadas por una saturación en
determinadas rutas en las que confluían unidades con recorridos idénticos o similares,
mientras que en otras zonas de baja demanda apenas había servicios.
Antecedentes 02
¿Qué ha sucedido
en el Área Metropolitana
de San Salvador?
contextualización de una
conurbación
y su movilidad
población: conformación:
extensión:
1,76 conurbación de
millones de 610 km2 14 municipios
habitantes
Antecedentes 04
Nejapa
Apopa Tonacatepeque
Cuscatancingo
Ayutuxtepeque
Delgado
Mejicanos
San Martin
Cuscatancingo
En términos económicos el AMSS concentra el 55% del PIB nacional (OPAMSS 2010), en parte
atribuible al rol de tres de los municipios que lo conforman: Soyapango como principal centro
industrial del AMSS, Santa Tecla que se constituye y consolida como un importante centro de
desarrollo urbano y San Salvador, Capital de la República de El Salvador.
Población
*Catalogados a través de la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, como una sola unidad urbanística.
05 Antecedentes
1
RECUPERAR EL DINAMISMO METROPOLITANO: Actualmente existe
pérdida de población (por migración a otros territorios) y con ella un
componente potencial, capaz de dinamizar y revitalizar el territorio.
2
RENOVAR LA IDENTIDAD Y CENTRALIDAD DE SAN SALVADOR
METROPOLITANO: En particular del Centro Histórico, que constituye
un termómetro extraordinariamente expresivo de los procesos
urbanos.
en el AMSS
4
MANEJAR LA TRANSFORMACIÓN DE USOS DE SUELOS:
Controlar el desarrollo urbano inadecuado en especial al interior de
RETOS URBANOS
5
MEJORAR LA CAPACIDAD, CONTINUIDAD Y FUNCIONALIDAD
DE LA RED VIAL: Responder de manera efectiva a través de la red
vial a aquellos problemas de la movilidad metropolitana, agudizados
en los últimos años.
6
VALORIZAR EL ESPACIO PÚBLICO EN LA PLANIFICACIÓN
URBANA: Transformar los espacios públicos abandonados,
degradados y peligrosos que afectan la calidad de la vida
metropolitana, en espacios de calidad y dinámicos.
7
REDUCIR LOS NIVELES DE VULNERABILIDAD: relacionados con
principales
Antecedentes 06
el sistema actual de transporte
del AMSS
DATOS GENERALES:
En el AMSS se
concentra el
4.642
50%
vehículos transporte
público convencional +
del parque automotor (buses y microbuses) Además de la flota
nacional, que es aprox.:
tradicional existen
otras modalidades
963.000 162 (mototaxis y pick up)
rutas
2,50 millones
viajes motorizados transporte
al día
30% público
5 - 11
1,63 millones auto km/hora
viajes en transporte 60% particular en los corredores de
urbano público transporte
Fuentes: BID (2013) Observatorio Regional de Sistemas Inteligentes de Transporte en ALC &
BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.
07 Antecedentes
contaminación ambiental
Datos del GEF (Fondo para el Medio Ambiente Mundial, por sus siglas en ingles) demuestran
que los niveles de emisión de PM10 y PM2.5 producidos por la combustión de vehículos en
San Salvador, están por sobre los parámetros mínimos recomendados por la OMS y reportes
recientes del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales indican que un 60% de
contaminación del aire en el AMSS proviene del humo que emiten los vehículos particulares
y el transporte público. En el caso de El Salvador, los niveles de CO2, siguen en aumento, a
pesar de su disminución entre los años 2007 y 2010.
5. Datos del BID et al (2010)Proyecto de apoyo a la regulación del nuevo sistema de transporte público en el Gran San Salvador, Estrategia
para la planificación del nuevo sistema de transporte público.
6. La media de América Latina y el Caribe es de 17,2 fallecidos por cada 100.000 habitantes. Fuente: Diagnóstico de Seguridad Vial BID
Antecedentes 08
la institucionalidad del sector transporte
Pese a la complejidad de los retos del transporte urbano del AMSS, en el contexto
presentado se destaca el esfuerzo liderado por el Viceministerio de Transporte, entidad que
desde 1995 hasta la fecha. viene realizando estudios para conocer las necesidades de la
movilidad de personas del AMSS.
El AMSS tiene un total de 14 municipios y cuenta con cuatro entidades que respaldan su
gestión: i) el Consejo de Alcaldes del AMSS (COAMSS); ii) el Consejo de Desarrollo
Metropolitano (CODEMET), organismo eminentemente político; iii) la Oficina de Planificación
del AMSS (OPAMSS) organismo técnico y iv) el Comité de Planeación del AMSS (COPLAMSS),
organismo técnico consultivo, asesor del Consejo de Desarrollo Metropolitano.
09 Antecedentes
soluciones:
un proceso con mucha historia
Estudio de
optimización del
sistema de
transporte Plan Maestro de de
Plan Maestro de Desarrollo Urbano
Transporte del Área
vehicular en Metropolitana de San
AMSS Salvador Ampliada
FASE I
Diagnóstico Organiza- Estudio localización
Propuestas ción del y especificaciones
Sector Estudio de de diseño para Regulación y
FASE II
Implantación Transporte prefactibilidad desconcentración control del
Propuestas Colectivo de BUSDUCTO de terminales del sector
Pasajeros en Oriente/Poniente transporte colectivo transporte de
AMSS interdepartamental pasajeros en El
para el AMSS Salvador,
urbano y larga
distancia
I
M
P Plan de Desarrollo
Territorial para
L Subregión
Metropolitana de San
E Estudio de Salvador
Estrategia para la
M Planificación del
IGAS-BID Nuevo Sistema de
E Transporte Público
N Estudio para la
T estructuración e
ingeniería básica
A del SITRAMSS
C
I Construcción
de
Ó corredores y
N paradas
Inicio de
operación
de BRT
NOTA: Los cuadros azules están vinculados principalmente a atender el planeamiento del transporte urbano, con énfasis en el transporte
público, los negros al desarrollo urbano y territorial, el blanco a los de carácter institucional y el gris a los de aspectos viales.
Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.
Antecedentes 10
El cuadro precedente, detalla varios estudios y acciones que desde 1995 han sido
promovidas por el Viceministerio de Transporte con apoyo financiero del BID y del FOSEP,
con el objetivo de dar respuesta a los problemas del sistema de transporte y movilidad en
el AMSS.
En este contexto, se planifica la “Red Maestra del Sistema de Transporte Público del AMSS”
que corresponde a la red troncal o primaria en la que se sustentaría el Sistema Integrado
de Transporte de San Salvador y que incluye en su diseño completo, siete corredores
principales.
Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.
11 Antecedentes
2 ¿POR QUÉ UN
SISTEMA BRT?
características de
un sistema BRT
Los sistemas BRT están diseñados para emular varias características de los sistemas de tipo
ferroviario, aunque tradicionalmente con costos de capital y operación
considerablemente menores y periodos de puesta en marcha mucho mas cortos. Según el
ITDP (2010) BRT es “un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona
movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable a través de la
provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rápidas y frecuentes,
y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente”.
Los sistemas BRT están usualmente asociados con corredores donde buses de mayor
capacidad operan en carriles exclusivos, dejando a otros buses regulares operar fuera de
esta infraestructura; sin embargo, el uso de estos carriles exclusivos puede variar
dependiendo de si es un sistema BRT abierto o cerrado. En un sistema cerrado, únicamente
los buses BRT tienen acceso al carril exclusivo y estos buses no pueden operar fuera de
éste, mientras que el sistema abierto permite que otros buses no-BRT operen en calles
regulares y en ciertos puntos accedan al corredor exclusivo como parte del recorrido
(Munoz & Paget-Seekins, 2016).
En este sentido, un sistema BRT cerrado es un modelo operacional de buses que implica
una operación troncoalimentada y programada en infraestructura segregada, con
embarque a nivel y validación previa al embarque, además de integración tarifaria y un
padrón de calidad superior para el
servicio. Este modelo operacional
también requiere separar la prestación
del servicio de la operación del mismo,
La norma de la APTA (Asociación trayendo consigo un modelo de
Estadounidense de Transporte Público) negocio independiente de la
creada recientemente para los sistemas operación convencional.
de BRT define los elementos básicos:
En este sentido algunas de las acciones
(i) alineación del carril central para
relacionadas con estos sistemas son: la
autobuses
renovación de las flotas de transporte,
(ii) derecho de paso exclusivo
la generación de normas comunes
(iii) tratamiento de las intersecciones
para conductores y de mantenimiento
(iv) cobro de tarifas fuera del vehículo
vehicular, un sistema de tarifas
(v) plataforma de abordaje a nivel del
integradas y el mejoramiento de los
autobús
sistemas de líneas alimentadoras.
Las vías segregadas separan a los buses BRT del tráfico mixto, permitiéndoles viajar más
velozmente por la ciudad. Esto no sólo permite menores tiempos de viajes, sino que
además aumenta la frecuencia del servicio, disminuyendo los tiempos de espera de los
usuarios. Adicionalmente, mecanismos como plataformas a nivel y zonas pre pagas
reducen los tiempos en que los pasajeros abordan los buses BRT. Asimismo, la gestión del
tráfico y su señalética pueden darle prioridad a los buses BRT para conseguir que realicen
viajes más rápidos. Si bien estas últimas características mencionadas no son siempre
implementadas o necesarias desde un principio en toda la extensión de la red, la
infraestructura de vías segregadas es el elemento principal e indispensable del sistema BRT.
Operaciones Tecnología
bajo costo Según el estudio de Tirachini et al (2010)7, los sistemas BRT son los más
eficientes cuando la demanda es menor a 30.000 pasajeros/hora; si este
número es mayor, el sistema más eficiente es el metro.
BRT
Tranvía
Metro
Demanda pax/hora
evidencia:
evidencia:
seguridad
vial Existe una reducción del 88% de los
accidentes mortales de tráfico en los
corredores del Transmilenio en Bogotá. La
El sistema BRT mejora las condiciones de mayoría en muertes de peatones. (Hidalgo
et al., 2012).
seguridad, tanto para conductores como
para peatones. Investigaciones recientes, En el caso del Transmetro, Barranquilla,
hubo una reducción de 0,29% en el número
indican que los sistemas BRT pueden cambiar de muertes (24 muertes menos al año
el comportamiento de los conductores, al aprox. ) y reducción de heridos graves por
accidentes de transito de 0,35%
reducir la competencia sobre la vía con otros equivalente a 529 heridos graves menos
vehículos. cada año). (Perdormo & Arzuza, 2015)
200
internacionalmente por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit).
6%
3%
27%
61% 1%
67
ciudades en ALC han PASAJEROS POR DÍA
implementado algún
sistema BRT
20 millones 28
58
42
de pasajeros
transportados cada día 28
en ALC 67 3
1.795
Kilómetros de vía NÚMERO DE CIUDADES
segregada Fuente: http://brtdata.org/
Después de haber definido los siete corredores que conforman la Red Maestra del Sistema
Estos estudios determinaron que el eje Poniente – Oriente era el que presentaba la mayor
estructurara el sistema de transporte del AMSS. Este eje estructural conectaría las
Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.
21 1 corredor, 2 etapas
PRIMER CORREDOR SITRAMSS
tramo I tramo II tramo III
1 corredor, 2 etapas 22
un proyecto alineado con la estrategia del país y del
De igual manera, el BID apoya los general que ALC cuente con sistemas de
23 1 corredor, 2 etapas
4 TRAMO I
un tramo vitrina
© Foto: La prensa gráfica
Dentro del primer corredor se propuso establecer un tramo de menor longitud que pueda
tener actuación inmediata, para contar con un proyecto “vitrina” que genere un efecto
demostrativo y posea pocos riesgos en su ejecución. Los criterios para su elección fueron:
• Es el tramo con mayor demanda del corredor, tal como lo demuestran los
estudios previos.
• Atiende al sector de Soyapango y Área Central. Este sector es uno de los más
densamente poblados del AMSS, y concentra un porcentaje de los principales
orígenes y destinos de los usuarios del transporte colectivo.
• La mayor parte de los servicios de transporte de la ciudad se empalman con éste
para operaciones de trasbordo en el Área Central.
• Se articula con el programa de mejoramiento y revitalización urbana del Casco
Central que promueven los Gobiernos Nacional y Local.
• Antes de iniciar el proyecto se disponía de un anteproyecto detallado del
corredor y las intervenciones necesarias.
•Se había localizado un terreno para el terminal de Soyapango.
• La intervención del corredor sobre este tramo fue identificada como de menor
impacto en términos de expropiación de terrenos e intervención sobre las calzadas
lo que permitió un proceso más expedito de implementación.
A partir de esto se definió que el primer tramo a ser ejecutado e implantado en el corto
plazo correspondería al trayecto entre el Terminal de Soyapango y Plaza Las Américas
(Monumento a El Salvador del Mundo).
25 TRAMO I
componentes del proyecto
Los módulos propuestos para las estaciones son Esta terminal de cerca de 15.000 m² , se
de 24 metros de longitud: 18 para el área de localiza sobre la Avenida Rosario Sur, a
parada efectiva del bus y 6 de recepción de 100 metros al Norte del Boulevard del
pasajeros que incluyen la ubicación de una Ejército, en predios adyacentes al
taquilla para la ubicación de dos cobradores. Centro Comercial Plaza Soyapango.
TRAMO I 26
La propuesta de operación del sistema se basó en un concepto de
implantación gradual en donde se sustituyen rutas actuales por un
2. operación
servicio estructurado en jerarquías: troncal, auxiliar, alimentador y
remanente.
27 TRAMO I
Entre los elementos considerados en el sistema de información al
usuario los mapas de rutas tienen un peso importante. Otro tipo
de información son los “anuncios de servicios públicos” (PSAs),
dirigidos al beneficio del interés público. Muestran el sentido de
TRAMO I 28
institucionalidad
y operación del programa
La puesta en marcha y operación del programa están concebidas sobre la base de un
esquema de asociación público-privada,:
29 TRAMO I
fase de construcción
Medidas de manejo :
TRAMO I 30
Lecciones
aprendidas:
31 TRAMO I
UN DÍA
EN EL
SITRAMSS
(i) Diseño seguro para mujeres y discapacitados: se establecieron criterios para que
en las rampas de acceso al Terminal y a las estaciones se contemple el acceso de
mujeres embarazadas o con hijos pequeños y de personas con discapacidad física.
También se hicieron recomendaciones para promover en los operadores de la flota de
transporte, la adopción de medidas como destinar asientos preferenciales dentro de
los buses este tipo de usuarios.
TRAMO I 34
Lecciones
aprendidas:
Las campañas de
comunicación social son
fundamentales para este
tipo de proyectos, debido a
que la población es
sumamente sensible en
estos casos. Con éstas se
puede disminuir sesgos que
podrían reducir la
aceptación del Proyecto.
campañas de información y
capacitación al usuario
La estrategia de concientización y educación ambiental de la población contó con dos
grandes actividades:
Capacitación a usuarios
El objetivo de las campañas es lograr un cambio de actitud en los usuarios del nuevo
sistema de transporte, acerca de la forma de utilizarlo, así como, de sus derechos y
obligaciones para el disfrute del mismo.
Las campañas transmitieron los siguientes mensajes: (i) las características operativas del
nuevo sistema, incluyendo la cobertura de las nuevas rutas, sitios fijos de paraderos,
detalles del sistema tronco-alimentador, del sistema de pre pago, etc., y sus beneficios; (ii)
cómo usar el sistema por parte de los usuarios, detallando las diferencias con el sistema
actual e identificando paso a paso los nuevos procedimientos; (iii) mecanismos disponibles
para consulta y reclamos de la población; y (iv) educación a la población para uso de las
instalaciones y equipos del nuevo sistema (higiene, seguridad, etc.).
35 TRAMO I
demanda y tiempos de viajes actuales
en el SITRAMSS TRAMO I
Tiempo viaje
36 min 59s
total
Tiempo en el
30 min 20s
vehículo
Tiempo espera
54s
de transferencia
Tiempo espera
al primer 2 min 10s
abordo
Fuente: BID (2016). Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del Tiempo
48 min 26s
BRT para la ampliación del SITRAMSS percibido
37 TRAMO I
5 TRAMOS II y III
CONSOLIDACIÓN DEL PRIMER CORREDOR
consolidación del
primer corredor
Los resultados preliminares del nuevo sistema, hacen que
la culminación del primer corredor del SITRAMSS (24 km
en total), se mantenga como una de las prioridades del
Gobierno de El Salvador. Por ello y tras adelantar nuevos
estudios de pre factibilidad, se ha validado la necesidad
de adecuación de aproximadamente 17,5 km
adicionales en sentido este-oeste del tramo existente.
39 TRAMO II y III
generación y atracción de viajes
De acuerdo con la estructura y el volumen de viajes diarios en el AMSS, se identifica que las zonas de
Ilopango, Soyapango y Mejicanos son generadoras de viajes, mientras que San Salvador, Antiguo
Cuscatlán y Santa Tecla son las zonas que atraen mayor cantidad de viajes en la hora de máxima
demanda. Se conoce también que el propósito principal de viaje es el trabajo (incluye la búsqueda
de trabajo) con un 76%, en segundo lugar es el estudio con un 12%, mientras que compras
representa el 9%.
Estos patrones de movilidad determinan que éste corredor se mantenga como el principal eje
dinamizador de viajes y por lo tanto que siga siendo una prioridad para el AMSS. Así como varios
factores característicos y determinantes, que persisten y que se describen a continuación:
TRAMO II y III 40
impacto en la productividad
Las situaciones persistentes sostienen un desempeño limitado del sistema de transporte, que
sigue incidiendo negativamente en la productividad del AMSS. En este contexto, un estudio
sobre transporte urbano y desarrollo económico9 indica, por ejemplo, que el tamaño del
mercado laboral como factor de productividad se encuentra en parte determinado por el
número de trabajadores que pueden acceder a empresas localizadas por ejemplo, a no
más de 60 minutos desde sus orígenes10.
10. La justificación de
esta relación se fundamenta en que entre más grande el mercado laboral, mayor la probabilidad de las
empresas de encuentren los perfiles laborales demandados, así mismo, la probabilidad de los trabajadores de acceder a los
empleos que más le interesan.
41 TRAMO II y III
componentes
de la
nueva fase
1 infraestructura Tramos II y III
2 fortalecimiento institucional
Comprende la actualización del modelo de reorganización
de rutas del transporte colectivo convencional que opera
en el área de influencia del corredor y estudios
complementarios. Además, este componente incluiría la
formación de controladores para la operación del sistema
desde el centro de control de Soyapango y el
reforzamiento de la campaña de género.
TRAMO II y III 42
descripción del proyecto
tipología de rutas
rutas Estas rutas brindan conectividad desde las zonas colindantes a las
alimentadoras terminales y algunas estaciones de integración del sistema; su función es
la de conectar la demanda de pasajeros localizados en un perímetro
separado del sistema he integrarlo a la troncal.
43 TRAMO II y III
rutas pretroncales
Ruta Pretroncal DSM – Terminal Santa Tecla Ruta Pretroncal Parque Infantal – Redondel Masferrer
rutas alimentadoras
En la terminal de Santa Tecla, en la zona sur poniente de San Salvador, operan 13 líneas
alimentadoras que dan cobertura a la troncal del sistema, tanto llegando a la terminal
como a algunas estaciones.
TRAMO II y III 44
una oportunidad para
el desarrollo urbano
propuestas y recomendaciones para el desarrollo urbano
La implementación del SITRAMSS es una oportunidad para fortalecer políticas de desarrollo
urbano a partir de:
7. Eliminar estacionamientos sobre las aceras y en vía, para permitir fluidez de los
diferentes modos de transporte.
8. Atraer y generar viajes hacia el corredor para optimizar el uso del sistema
construido.
SECTOR 6 TERMINAL
SANTA
LUCIA
SECTOR 5
Aeropuerto a
Terminal
Soyapango
Cruce Bulevar Monseñor TRAMO CONSTRUIDO: Vía Boulevard del
Romero, hasta Calle 3, Terminal Soyapango- Ejército
Universidad Matías Delgado Estación reloj de flores-
Vía Panamericana Calle 33 Hospital MQ
45 TRAMO II y III
uso de suelo actual y actividad inmobiliaria
• Hacia el oriente: Predomina • Usos predominante sobre el corredor: comercio y • Estructura ecológica (existencia de brazo de río)
Industria, comercio y oficinas; oficinas del gobierno, cultura. • Vivienda informal
equipamientos • Vivienda en baja densidad y altura, muy • Sobre el corredor mezcla de usos: predominan las fábricas
• Detrás del corredor vivienda en consolidada, con división predial (menor a 1.000 o Industrias. Predios de oportunidad
densidad y baja altura m2) • Equipamientos de uso metropolitano, atractores o
• Comercio en lotes definidos. • Vivienda en comunidades – colonias receptores de viajes (Salud, Educación, parques)
• Equipamiento de colegios y
universidades escala Actividad inmobiliaria en transformación de vivienda Alta actividad inmobiliaria, con desarrollo y transformación de
intermedia. Cementerio hacia oficina. Los grandes predios del Ministerio y predios residenciales a nuevos usos de oficinas y comercio.
• Parques de escala local, zonal Militares, tienen futuro inmobiliario.
y metropolitana
SECTOR 3
SECTOR 6 SECTOR 5
Fuente: BID (2016) “Estudio de pre-factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS, desde la 33° Avenida Norte de San Salvador hasta Santa Tecla y desde la Avenida el Rosario
sur de Soyapango hasta la Colonia Santa Lucía, en Ilopango”
propuestas urbanas específicas a la vocación del sector
• Posibilidad de densificar, en las • Acompañar la transformación de las estructuras de vivienda a los
• Consolidar, y optimizar el uso del suelo. Desarrollar
manzanas tradicionales nuevos usos, solicitando el aumento del espacio público, la
predios grandes con mejor aprovechamiento.
mejorando la cesión de espacios construcción de andenes y estacionamientos, liberando las
• Valorar el corredor verde. Aprovechar los recursos
públicos en especial hacia el sur aceras y antejardines para uso de los peatones.
ambientales para un parque.
que no cuenta con parques. • Valorar corredores verdes.
• Hacia el sur se pueden existir procesos de redesarrollo.
• Se identifica pocas • Retener y fomentar el desarrollo de vivienda.
• Los grandes predios del Ministerio y Militares, tienen
transformaciones de vivienda en futuro inmobiliario y son estratégicos para el
2 pisos a 4 o más. Competitividad: Sector atractor de viajes por servicios públicos .
ordenamiento.
• Densificación predio a predio en Vocación AMSS: Prestador de servicios y equipamientos
manzanas tradicionales. públicos. Tramo de paso.
Competitividad: Equipamientos públicos y comercio
• Implementar movilidad no Vocación AMSS: Sector de oficinas públicas y comercio.
motorizada
TERMINAL
Competitividad: Mezcla de usos SANTA
Vocación AMSS: Nuevo centro SECTOR 2 LUCIA
de gobierno. Sector de servicios y
equipamientos públicos. Industria y
residencial.
SECTOR 4 SECTOR 1
SECTOR 3
SECTOR 6 SECTOR 5
• Se debe promover la ubicación
de equipamientos y servicios a
fin de retener los viajes de sus
• Densificar los predios habitantes a otros municipios. •Ordenar el crecimiento y
• Retener el uso de vivienda. • Estudiar y armar la estructura expansión.
• El norte del Municipio del vial hoy discontinua. •Estudiar la proyección de
Salvador es la única área con • Definir estrategia para las servicios.
suelo urbano disponible para comunidades asentadas en el •Complementar con
•Estrategia para atender y mejorar el hábitat de las comunidades crecer corredor del ferrocarril. equipamientos y servicios.
•Aprovechar los recursos ambientales para consolidar un parque • Consolidar mediante un •Estudio del Plan Vial.
•Densificar en vivienda, mejorar el hábitat de comunidades. Competitividad: Receptor proyecto urbano integral. •Poner en valor el papel que
•Intercomunicar vías de diferente escala y generar corredores de viajes metropolitanos por puede representar la laguna
oferta de servicios, Competitividad: Empleo en de Ilopango como atractor
Competitividad: Centros comerciales Vocación AMSS: Centralidad fábricas. turístico del AMSS.
Vocación AMSS: Intercambio comercial, sector atractor de Integración Regional del norte. Oportunidades: Sector de •Ver al aeropuerto como una
viajes. desarrollo vivienda y empleo. oportunidad urbana
Fuente: BID (2016) “Estudio de pre-factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS, desde la 33° Avenida Norte de San Salvador hasta Santa Tecla y desde la Avenida el Rosario
sur de Soyapango hasta la Colonia Santa Lucía, en Ilopango”
recomendaciones a la actividad inmobiliaria
Los sistemas de transporte masivos son adecuados para resolver la movilidad en ciudades
compactas y densas. Hay una relación estrecha entre la densidad habitacional y la
atracción de actividades en el territorio que hacen eficiente la implementación de los
sistemas de transporte. En el caso del SITRAMSS se puede observar una importante actividad
inmobiliaria sobre sectores dinámicos como la zona del área de influencia del monumento
al Divino Salvador del Mundo o Santa Tecla, donde los usos y estructuras de vivienda están
siendo remplazados. Para la densificación del territorio, debe valorarse la capacidad de la
estructura urbana de soporte para esta nueva densidad. A continuación, algunas
estrategias al respecto:
Características Estrategias
Sectores donde el promotor privado es atraído por Orientar, mediante norma e
el mercado inmobiliario y las posibilidades de la instrumentos de gestión como
norma, que significan rentabilidad a corto plazo cargas (tales como, generar
espacio público,
Generalmente son predio grandes ubicados en estacionamientos adicionales,
manzanas tradicionales en sectores con procesos construcción de andenes
de transformación de vivienda a oficinas. equipamientos) y beneficios
(tales como usos rentables y
O predios sin desarrollar, de escala intermedia que mayor edificabilidad), incentivos
generan su propio mercado. de tasas o impuestos para
desarrollar estacionamientos.
propuesta urbana
del sistema de alimentación
TRAMO II y III 48
Estacionamiento de bicicletas en
sistema BRT.
Lima, Peru
© Foto: Oscar Quintanilla
posibles riesgos
en la implementación de la segunda fase
Los impactos de esta segunda fase del SITRAMSS pueden considerarse mayormente
positivos debido a que este proyecto mejorará las condiciones de movilidad de la
población mediante una mayor oferta de transporte público en términos de calidad y
accesibilidad. También mejorará la calidad del aire y disminuirá los indicadores de
accidentalidad. Sin embargo, se estima que los impactos negativos potenciales están
asociados a la fase de obras; sin embargo, estas afectaciones serán temporales,
reversibles y mitigables.
riesgos ambientales
Posibles impactos en la calidad del aire, suelo y vegetación que genera la
construcción de obras urbanas / han sido categorizados como poco
significativos y moderados según el MARN.
riesgos sociales
Posible afectación a predios / se aplicarán las medidas de compensación en
conformidad con la Política de Reasentamiento Involuntario del Banco OP-710.
49 TRAMO II y III
reflexiones finales
en torno a la institucionalidad
Desde el punto de vista institucional y dada la concentración de competencias y
facultades en el Viceministerio de Transporte, se recomienda la creación de una unidad
autónoma que quede adscrita al Viceministerio y el fortalecimiento de la Inspección
General para que, separando planeación, operación, control y vigilancia, se garantice
desde el Estado una óptima prestación del servicio público de transporte masivo.
Unidad Gestora
Área de
Planeación y Gestión de Enlace
comunicaciones y Recaudo
programación flota infraestructura comunidades
Analistas oferta y
Analistas Comunicaciones Analistas
demanda
Planeación y Apoyo a la
Controladores Controladores
programación gestión
otras recomendaciones
• Vincular la dirección de las entidades municipales y nacionales involucradas en el
proyecto, en conjunto con los Alcaldes, en la definición y aseguramiento real de una
estrategia de implementación del proyecto.
TRAMO II y III 50
Anexo
lecciones aprendidas
experiencias del BID con sistemas
BRT
CALI
MIO
financiamiento de numerosos proyectos y la
creciente evolución que han tenido los
sistemas de BRT en el mundo. De éstas se
pueden identificar impactos positivos y
recoger lecciones aprendidas para la
implantación de estos sistemas.
LIMA
proyectos de BRT en distintas ciudades,
invirtiendo alrededor de US$1.000 millones en
El Metropolitano dichos sistemas.
LECCIONES BRT
situación antes del sistema BRT
CALI
Cerca del 40% de autobuses tenía las rutas con longitud de 40 km. Vehículos antiguos
más de 20 años de antigüedad y la Contaminación
flota tenía tecnologías deficientes en Los niveles de pobreza y desigualdad Velocidades bajas
control de emisiones. La calidad del eran sumamente elevados. En 2005, Pobreza e
aire de la ciudad era deficiente. un tercio de la población vivía por
inaccesibilidad
Durante la hora pico, la velocidad debajo del umbral de pobreza,
promedio de los autobuses era de 8 a asentados en las colinas de la
12 km/hora y, en promedio, se ciudad.
necesitaban 90 minutos para cubrir
LIMA
Vehículos antiguos
En 2003, la flota de transporte público 78% de los fallecidos eran peatones)
Contaminación
tenia una edad promedio de 16
Accidentalidad vial
años, la contaminación producida La congestión del tránsito afectaba a Congestión
por partículas finas equivalía al doble todos, pero sobre todo a los Pobreza e
de los niveles considerados seguros trabajadores pobres que vivían en las inaccesibilidad
por la OMS y se registraron 44.604 afueras de la ciudad, cuyo viaje
accidentes de tránsito con un promedio duraba de 90 a 180
promedio de dos muertes diarias (el minutos.
LECCIONES BRT
descripción del proyecto BRT
CALI
Demanda prevista El proyecto adoptó un enfoque mejora de espacios públicos.
850.000 pax/día integral para satisfacer el 98% de la Consideró la integración de los
Objetivo: demanda de la ciudad, mediante la conductores informales en el sistema
98% de la demanda creación de tres líneas troncales de y renovación de la flota. Tenía por
BRT y rutas de autobuses objeto mejorar las alternativas de
alimentadores, infraestructura transporte, sobre todo para las
paralela para ciclistas/peatones y la poblaciones de bajos ingresos.
LIMA
Demanda prevista Consideró satisfacer del 5% al 6% de públicos.
600.000 pax/día la demanda del transporte público.
LECCIONES BRT
desafíos en la implementación
Tiempo de
implementación:
El proyecto duró 4 años más de lo previsto tenido que retirar autobuses ya que las PREVISTO:
debido a temas técnicos. Hubo tarifas operativas no cubren los costos 5,2 años
dificultades en reformar el sector de operativos). REAL:
autobuses generando una ejecución 8,3 años
No existe información en tiempo real sobre
incompleta, lo que ha desembocado en
las frecuencias de los autobuses, lo que
baja popularidad.
crea incertidumbre acerca de tiempos de
Algunos usuarios se han quejado de un llegada. La reaparición de autobuses
aumento en tiempos de espera y informales podría amenazar los beneficios
hacinamiento (empresas privadas han ambientales
PREVISTO:
3,5 años
El sistema inició con 220.000 pax/día (1/3 tradicionales (diferente tarifas y REAL:
de lo previsto) y con el 22% de los características de servicio) satisfacen más 7 años
autobuses previstos. sus necesidades. Existe una falta
integración con otros modos de transporte
Se atendió algunas de las necesidades de
público en la ciudad.
movilidad de los pobres, pero los sistemas
LECCIONES BRT
CALI
Tiempos de implantación
Tiempos de espera
Hacinamiento
Nivel de aceptación
Falta de información al
usuario
LIMA
Demoras en LECCIONES APRENDIDAS:
implantación
Cuando el sistema La consecución de objetivos ambientales se vio obstaculizada
alcanzó niveles altos de por la ejecución lenta de programas de racionalización y/o
demanda, una de las
reorganización de flota contaminante, debido a reformas
estaciones en particular
incompletas del sector de autobuses.
presentó limitantes para
atender el volumen de
pasajeros La ausencia de planes de manejo de tráfico, en especial en
las fases constructivas de los sistemas, pueden agravar la
congestión del transito trasladándolos incluso a calles
aledañas.
LECCIONES BRT
primeros resultados: demanda y velocidades
CALI
Si bien la demanda real ha crecido hasta 550.000
Demanda real:
pasajeros al día (al 2013), aun equivale a solo el 550.000 pax/día
54% de las proyecciones y está por debajo del
nivel en el cual las tarifas cubrirían costos Velocidad:
operativos y de mantenimiento (700.000 17,7 km/hora
pasajeros por día).
LIMA
La demanda inicial estaba por debajo del nivel Demanda real:
previsto (220.000 pax/día frente al pronostico de 590.000 pax/día
600.000). Pero los ajustes y mejoras constantes - Velocidad:
como la adición de los servicios expresos- han 20-27 km/hora
reforzado la demanda hasta un punto cercano a
los valores objetivo (590.000 pax/día)
NOTA IMPORTANTE:
LECCIONES BRT
factores claves y aciertos
CALI
Se logró reducir considerablemente 60% y las PM2,5 en un 66%). Se ha
Tiempo de viaje
Emisiones el tiempo de viaje en los desguazado el 73,5% de vehículos
LIMA
Se ha reducido el tiempo de viaje en 78.600 hasta 204.500 ton/año de CO2
Tiempo de viaje
un promedio del 34%. Los carriles de (del 3% al 8% del total de emisiones
Emisiones
Accesibilidad adelantamiento del sistema del sistema de transporte publico de
LECCIONES APRENDIDAS:
Los acuerdos de gestión que rigen de las asociaciones publico-privadas pasaron a ser factores
determinantes del éxito del sistema, al influir en factores como frecuencia del servicio, niveles
tarifarios y grado de participación de los propietarios existentes de autobuses, entre otros.
LECCIONES BRT
consulta pública vs. aceptación
CALI
Los índices de popularidad del 56% (registrado en
Popularidad actual:
2009) se aproximaba a la meta del proyecto de 25%
60%.
LIMA
El sistema de Lima ha tenido un índice de Popularidad actual:
popularidad relativamente alto, desde el 60% 60-82%
hasta el 82%, dependiendo de la encuesta.
LECCIONES APRENDIDAS:
Los procesos de consulta pública son un pilar clave para garantizar la aceptación del proyecto
por parte de la población. Esto se debe a que este tipo de sistemas modifican algunas de las
tendencias y patrones de movilidad (por ejemplo, no respetar paradas establecidas), que pueden
estar altamente arraigados por algunos ciudadanos.
LECCIONES BRT
sugerencias
temas críticos La elección de los
corredores tuvo una gran
Para seleccionar el corredor se deberá procurar:
(i) que exista una alta demanda de transporte público
influencia sobre el grado (ii) que puedan conectar centros de actividad importantes a fin
de los beneficios de de apoyar la demanda
movilidad. (iii) y que tengan niveles existentes o previstos de congestión a
corto plazo que generen retrasos considerables en el servicio de
los autobuses.
La negociación con las
empresas de autobuses
establecidas, es clave. Apoyo y asistencia técnica durante la preparación y ejecución
de préstamos para las reformas complementarias necesarias
(modernización de la flota, marcos institucionales y acuerdos
Sobrecostos y retrasos con asociaciones publico-privadas) y entablar un diálogo para
pusieron en peligro propiciar una aceptación política firme.
importantes componentes:
como el fortalecimiento
institucional y servicios
destinados a capacitar a Los proyectos deben incluir componentes robustos de creación
los conductores de de capacidad institucional y técnica para supervisar las obras
autobuses para nuevas de infraestructura, gestionar y actualizar eficazmente la
ocupaciones e insertarlos planificación de rutas.
laboralmente.
LECCIONES BRT
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para más información
por favor contactar a
BIDtransporte@iadb.org