SITRAMSS

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© Foto: Diego Brito

SITRAMSS
mejorando el transporte público
del área metropolitana de
SAN SALVADOR

La historia del primer corredor del


Sistema Integrado de Transporte del
Área Metropolitana de San Salvador
Banco Interamericano de Desarrollo - SITRAMSS, Mejorando el transporte público del Área
Metropolitana de San Salvador.

Miroslava Nevo
Isabel Granada
Paola Ortiz

Diseño y diagramación: Paola Ortiz


Revisión editorial: Olga Mayoral

Contacto BID
BIDtransporte@iadb.org

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se permiten obras derivadas ni reproducciones.

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amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI
(UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento
respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y
requieren de un acuerdo de licencia adicional.

Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente


reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo
ni de los países que representa.
agradecimientos

El equipo de autores desea agradecer la colaboración de las siguientes personas en el

proceso de elaboración y consolidación de este documento: a Elías Rubinstein da Silva y

Alejandro Taddía, Especialistas en Transporte del BID, por su revisión y valiosos comentarios

al contenido final del documento; a Antonia Bezanilla por su apoyo en el proceso de

consolidación de datos; y a Anna Isabel Camilo y Astrid Smith por su apoyo en el proceso

de publicación. Así mismo agradecemos al Señor Mauricio Silva, Director por El Salvador,

por su apoyo permanente.


prefacio

América Latina es una de las regiones más urbanizadas del mundo. Debido al movimiento
migratorio exponencial de las últimas décadas, las ciudades de la región acogen hoy al
ochenta por ciento de la población. Si bien esto ha generado un impulso al desarrollo,
mejorando las condiciones económicas y sociales de muchos, este nuevo escenario
también megaurbano plantea importantes y urgentes retos. En esta nueva realidad,
promover una infraestructura sostenible que garantice accesibilidad y bienestar para la
población urbana, se convierte en una de nuestras principales misiones.

Para trabajar en esta dirección, la División de Transporte del Banco Interamericano de


Desarrollo (BID) vela por proveer a las ciudades de la región las mejores soluciones para su
movilidad. El transporte no es solo un asunto de interconexión entre grandes nodos, sino
que además busca proporcionar las mejores alternativas que exalten la diversidad de las
sociedades y el respeto por el espacio público

Los sistemas de autobuses de tránsito rápido, conocidos internacionalmente por sus siglas
en inglés, BRT, característicos por circular por un carril segregado y por tener redes
integradas, además de cambios en la calidad del servicio prestado y en la organización
operativa, son una alternativa económica y sostenible en comparación con otros sistemas.
Ofrece servicios frecuentes y estructuras flexibles de ruta, e iguala o supera el volumen de
pasajeros de otros modelos. Están, además, encaminados a aumentar la movilidad en
general pero también reducen externalidades negativas como accidentes de tránsito.
Mejoran la eficiencia energética por viaje reduciendo la emisión de contaminantes
ambientales. Y en muchos casos, logran optimizar la movilidad y accesibilidad de grupos
pobres a empleos, bienes y servicios.

La primera experiencia de un BRT fue en la década de 1970 en Curitiba, Brasil la cual inspiró
al Transmilenio de Bogotá en Colombia inaugurado en el 2000, hoy el más grande del
mundo. Sesenta ciudades de la región tienen sistemas de BRTs, que movilizan a más de
veinte millones de pasajeros al día. El BID promueve y participa en el diseño de doce BRTs
como una solución de alivio a las ciudades congestionadas por su creciente población.

La ciudad de El Salvador con apoyo del BID se suma a esta tendencia transformadora y de
nuevo orden urbano. Lleva más de dos décadas realizando estudios y buscando
soluciones para mejorar su red de transporte masivo, llamado Sistema de Transporte de
Área Metropolitana (SITRAMSS), que abrió su primera línea de 6.5 km en enero 2015 y que
actualmente trabaja en la ampliación de diecisiete kilómetros adicionales.

En "SITRAMSS mejorando el transporte público del área metropolitana de San Salvador"


contamos la historia detrás de esta nueva red que busca mejorar las vidas de los
salvadoreños con un modelo de transporte eficiente, inclusivo y seguro.

Néstor H. Roa
Jefe División de Transporte
Departamento de Infraestructura y Energía

I
el SITRAMSS
un proyecto de ordenamiento para El Salvador

El Área Metropolitana de San Salvador (AMSS), alberga cerca del


30% de la población del país y concentra el 55% del PIB nacional1. Al
igual que muchas ciudades latinoamericanas, El Salvador ha tenido
un crecimiento urbano acelerado que ha generado presión sobre la
oferta y calidad de los servicios e infraestructura vitales de una
ciudad, entre estos, el transporte público.

Desde 1995, el Gobierno de El Salvador, con el Ministerio de Obras


Publicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU) a
través del Viceministerio de Transporte y el apoyo financiero del BID
y del Fondo Salvadoreño Para Estudios de Preinversión (FOSEP), ha
desarrollado varios estudios para comprender y resolver los
principales problemas de movilidad del AMSS. Como resultado, se
determinó la conveniencia de implementar una Red Maestra del
Sistema, soporte principal del transporte público del AMSS,
compuesta por siete corredores masivos principales tipo BRT. De
éstos, se priorizó la implementación de un primer corredor, el cual
atravesaría la ciudad de este a oeste, atendiendo los sectores
enmarcados entre las localidades de San Martín y Santa Tecla.

Este primer corredor del SITRAMSS, se divide en tres tramos y está


siendo implementada en dos etapas. La primera, que atiende el
tramo I, con una longitud de 6,5 km, fue financiada a través del
préstamo BID “Programa de Transporte del Área Metropolitana de
San Salvador-Tramo II (ES-L1050/2752/OC-ES)”. Su construcción se
inició en junio de 2013 y entró en operación en enero de 2015.

En la actualidad, se están realizando los estudios para la segunda


etapa con la implementación de los tramos II y III, que suman una
longitud de 17,26 km. Esta etapa será financiada a través de un
eventual segundo programa de financiamiento2.

1 OPAMSS 2010
2 Programa de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador-Tramo II (ES-L1096)

II
introducción

“SITRAMSS mejorando el transporte público del área metropolitana de


San Salvador” relata las principales experiencias de la primera fase del
SITRAMSS, los criterios que la definieron y las lecciones aprendidas clave,
derivadas de su proceso de implementación. Está estructurado en
cinco capítulos.

El primero presenta los ANTECEDENTES donde se expone la relevancia


de la movilidad y el transporte para el desarrollo de las ciudades,
analizando la situación específica de América Latina y El Salvador.

El segundo capítulo responde a POR QUÉ UN SISTEMA BRT. Describe las


características de los BRT, principales virtudes y tendencias de uso en
América Latina.

UN CORREDOR, DOS ETAPAS, explica los criterios de elección del primer


corredor y describe sus tres tramos y las dos etapas de implementación.
La primera etapa, ya implementada, corresponde al Tramo I y la
segunda, por implementarse, a los tramos II y III.

En el cuarto capítulo se repasan los principales componentes de la


implementación del tramo I o TRAMO VITRINA, cuyo objetivo fue lograr
un efecto demostrativo de lo que vendría a ser este nuevo sistema BRT.
Se explican los criterios de elección, la institucionalidad y un esquema
de la operación total.

El quinto capítulo, la CONSOLIDACIÓN DEL PRIMER CORREDOR, concluye


con las metas esperadas y los principales retos de la segunda fase.
Analiza la demanda actual y los patrones de viaje que justifican la
necesidad de continuar con el desarrollo de la segunda etapa del
corredor. Se explican sus principales componentes, la evaluación socio-
económica y sus posibles riesgos de implementación. Finaliza con un
análisis del contexto urbano a lo largo del corredor, identificando
potencialidades y generando propuestas y recomendaciones para su
desarrollo.

III
1
antecedentes
transporte y movilidad

contextualización de una conurbación

el sistema de transporte del AMSS

soluciones

1995-2012
CONTENIDO

2
¿por qué un BRT?
características de un
sistema BRT

relevancia del carril


segregado
tabla de

tendencias de los BRT en


América Latina
3 5
un corredor, TRAMOS II y III
dos etapas consolidación del primer
corredor

porqué un BRT para el AMSS


consolidación del primer corredor
un proyecto alineado a la
componentes de la nueva fase
estrategia de País y del BID
una oportunidad para el desarrollo
urbano

reflexiones finales

2012-2015 2016 -

TRAMO I
un tramo vitrina

4 descripción del tramo I y componentes

Institucionalidad y operación del programa

fase de construcción y puesta en marcha

política de igualdad de género

campañas de información

resultados en datos
“La provisión de transporte no es solo
un asunto de interconexión entre
grandes nodos generadores de viajes y
aquellos atractores de viajes, sino de
proveer alternativas con características
que mejoren la calidad y el respeto por
el espacio público y mediante esto,
exalten la diversidad de las sociedades”
1
ANTECEDENTES
transporte
y movilidad

Los sistemas de transporte urbano son determinantes para el desarrollo y la competitividad


de las ciudades. La necesidad de los ciudadanos por acceder a su vivienda, trabajo,
estudio y ocio, posiciona al transporte como una prioridad dentro de cualquier agenda de
política pública. Una ciudad sin alternativas de movilidad termina por limitar su potencial
económico y de desarrollo.

Desde una perspectiva social el transporte cumple un rol de cohesionador fundamental


para afrontar la desigualdad y la pobreza.

La provisión de transporte no es solo un asunto de interconexión entre grandes nodos


generadores de viajes y aquellos atractores de viajes, sino de proveer alternativas con
características que mejoren la calidad y el respeto por el espacio público y mediante esto,
exalten la diversidad de las sociedades. Estos son aspectos que en definitiva, terminan por
definir el éxito de las políticas públicas asociadas.

movilidad en América Latina

Casi sin excepción, las ciudades latinoamericanas comparten un patrón de crecimiento


similar, caracterizado por tres fenómenos:

1. Altas tasas de migración hacia las urbes3.


2. Un accionar desordenado en materia de planificación territorial4.
3. Una consecuente presión sobre la oferta de infraestructura y servicios, que
demanda inversiones importantes de capital.

La planificación y gestión urbano-territorial deficientes han dado paso a una extensión


descontrolada del suelo urbano y han afectado la calidad de las ciudades, así como la
percepción de los ciudadanos respecto a éstas y a los servicios públicos que ofrecen. Todo
esto ha fomentado el aumento acelerado del transporte motorizado individual,
incrementando sus respectivas externalidades asociadas, como congestión,
accidentalidad y contaminación ambiental.

3 Rodríguez, J., et al (2012). Población, territorio y desarrollo sostenible. Santiago de Chile: Comisión Económica para

América Latina y el Caribe (CEPAL).

4 Se estima que para 2040, la población urbana en LAC habrá aumentado de 500 a 800 millones.

http://www.iddri.org/Publications/Collections/Idees-pour-le-debat/WP1615_ES.pdf

01 Antecedentes
En paralelo a esta dinámica urbana, el transporte público evolucionó con infraestructura
insuficiente así como de la mano de marcos regulatorios que en muchos casos no fueron
suficientes para atender aspectos como la sobreoferta y el deterioro de los niveles de
servicio en el transporte público. Varias ciudades se vieron afectadas por una saturación en
determinadas rutas en las que confluían unidades con recorridos idénticos o similares,
mientras que en otras zonas de baja demanda apenas había servicios.

La falta de asequibilidad y eficiencia del sistema de transporte público ha disminuido el


acceso de los ciudadanos a los servicios urbanos y a oportunidades de empleo, afectando
especialmente a la población de menores recursos que a menudo vive en las periferias
donde no existe dotación de líneas de transporte público; y cuando existe, debido a la baja
eficiencia del sistema, debe realizar largos viajes con más de un trasbordo para llegar a su
trabajo y/o a servicios ubicados en el centro de la ciudad, generándoles un gasto
económico adicional.

Congestión, contaminación, déficits en calidad y accesibilidad definen hoy gran parte de


los retos de movilidad en las ciudades de ALC. Es necesario que las ciudades conozcan la
evolución de sus contextos urbanos y su movilidad como mecanismo para proponer nuevas
soluciones y para afrontar procesos de transformación.

Antecedentes 02
¿Qué ha sucedido
en el Área Metropolitana
de San Salvador?

contextualización de una
conurbación
y su movilidad
población: conformación:
extensión:
1,76 conurbación de
millones de 610 km2 14 municipios
habitantes

Fuente: Plan Maestro de Desarrollo Urbano (PLAMADUR).

densidad concentra el alberga al


70% 27%
2.881 de la inversión de la población
Hab/km2 pública y privada total del país

Antecedentes 04
Nejapa

Apopa Tonacatepeque

Cuscatancingo
Ayutuxtepeque
Delgado
Mejicanos
San Martin
Cuscatancingo

San Salvador Ilopango


Soyapango
Antiguo
Cuscatlán
Santa Tecla San Marcos
San Marcos

En términos económicos el AMSS concentra el 55% del PIB nacional (OPAMSS 2010), en parte
atribuible al rol de tres de los municipios que lo conforman: Soyapango como principal centro
industrial del AMSS, Santa Tecla que se constituye y consolida como un importante centro de
desarrollo urbano y San Salvador, Capital de la República de El Salvador.
Población

*Catalogados a través de la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, como una sola unidad urbanística.

05 Antecedentes
1
RECUPERAR EL DINAMISMO METROPOLITANO: Actualmente existe
pérdida de población (por migración a otros territorios) y con ella un
componente potencial, capaz de dinamizar y revitalizar el territorio.

2
RENOVAR LA IDENTIDAD Y CENTRALIDAD DE SAN SALVADOR
METROPOLITANO: En particular del Centro Histórico, que constituye
un termómetro extraordinariamente expresivo de los procesos
urbanos.
en el AMSS

OPTIMIZAR LAS CONDICIONES DE MOVILIDAD

3 METROPOLITANA: Las cuales se han complicado debido al patrón


de crecimiento de asentamientos residenciales alejados de los
centros principales de empleos y servicios. Mejorar la respuesta a
estos patrones mediante un sistema de transporte público efectivo.

4
MANEJAR LA TRANSFORMACIÓN DE USOS DE SUELOS:
Controlar el desarrollo urbano inadecuado en especial al interior de
RETOS URBANOS

tejidos tradicionales de alto nivel de consolidación o en zonas


naturales.

5
MEJORAR LA CAPACIDAD, CONTINUIDAD Y FUNCIONALIDAD
DE LA RED VIAL: Responder de manera efectiva a través de la red
vial a aquellos problemas de la movilidad metropolitana, agudizados
en los últimos años.

6
VALORIZAR EL ESPACIO PÚBLICO EN LA PLANIFICACIÓN
URBANA: Transformar los espacios públicos abandonados,
degradados y peligrosos que afectan la calidad de la vida
metropolitana, en espacios de calidad y dinámicos.

7
REDUCIR LOS NIVELES DE VULNERABILIDAD: relacionados con
principales

riesgos por eventos naturales.

Antecedentes 06
el sistema actual de transporte
del AMSS
DATOS GENERALES:

En el AMSS se
concentra el
4.642
50%
vehículos transporte
público convencional +
del parque automotor (buses y microbuses) Además de la flota
nacional, que es aprox.:
tradicional existen
otras modalidades
963.000 162 (mototaxis y pick up)
rutas

NÚMERO DE VIAJES: USO DE INFRAESTRUCTURA VIAL: VELOCIDAD PROMEDIO:

2,50 millones
viajes motorizados transporte
al día
30% público
5 - 11
1,63 millones auto km/hora
viajes en transporte 60% particular en los corredores de
urbano público transporte

Fuentes: BID (2013) Observatorio Regional de Sistemas Inteligentes de Transporte en ALC &
BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

crecimiento del parque vehicular

Al comparar el crecimiento de vehículos que se incorporan anualmente y el crecimiento poblacional


en el mismo período en valores absolutos, se puede observar que a partir de 2001 ingresan más
vehículos que personas por año. A
Vehículos nuevos por año pesar de que se registran cerca
Población incorporada por año de 120 mil nacimientos promedio
por año y existe una incorporación
mayor a 20 mil personas adicionales
al registro poblacional por año
(entre migraciones y defunciones);
existe una contrapartida de
aproximadamente 35 mil vehículos
que se han incorporado
anualmente, entre 1991 y 2010 (BID
et al, 2010).
Fuente: BID et al (2010)

07 Antecedentes
contaminación ambiental
Datos del GEF (Fondo para el Medio Ambiente Mundial, por sus siglas en ingles) demuestran
que los niveles de emisión de PM10 y PM2.5 producidos por la combustión de vehículos en
San Salvador, están por sobre los parámetros mínimos recomendados por la OMS y reportes
recientes del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales indican que un 60% de
contaminación del aire en el AMSS proviene del humo que emiten los vehículos particulares
y el transporte público. En el caso de El Salvador, los niveles de CO2, siguen en aumento, a
pesar de su disminución entre los años 2007 y 2010.

Promedios anuales de partículas PM10 y PM2.5 Emisiones de CO2 en El Salvador

Fuente: Fondo del Medio Ambiente (GEF) Fuente: Banco Mundial

seguridad en el transporte público


Uno de los principales problemas detectados en el sistema de transporte colectivo de El
Salvador es la percepción general de la seguridad dentro del sistema. Según las
encuestas, el transporte colectivo es el lugar más inseguro. “Según los últimos sondeos casi
el 90% de los encuestados en agosto de 2009 identificó que el sitio donde se siente más
inseguro es dentro de los autobuses5”. Otro estudio realizado en febrero de 2016 por la
Unión de Empresas Sistema Integrado para el AMSS determinó que el 72% de personas
usuarias confirma haber sido víctima o testigo de irrespeto a la dignidad hacia la mujer en
el transporte público.

Fuente: LPG Datos, publicado en el diario La Prensa Gráfica, 9 de septiembre de 2010.

5. Datos del BID et al (2010)Proyecto de apoyo a la regulación del nuevo sistema de transporte público en el Gran San Salvador, Estrategia
para la planificación del nuevo sistema de transporte público.
6. La media de América Latina y el Caribe es de 17,2 fallecidos por cada 100.000 habitantes. Fuente: Diagnóstico de Seguridad Vial BID

Antecedentes 08
la institucionalidad del sector transporte

Pese a la complejidad de los retos del transporte urbano del AMSS, en el contexto
presentado se destaca el esfuerzo liderado por el Viceministerio de Transporte, entidad que
desde 1995 hasta la fecha. viene realizando estudios para conocer las necesidades de la
movilidad de personas del AMSS.

La regulación, gestión y planificación del sector transporte es jurisdicción del Viceministerio


y sus dependencias adscritas. Éste es el principal responsable de aplicar la Ley de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, así como de ejecutar programas y acciones
relacionadas con transporte (contaminación ambiental, señalización, entre otros). Posee
cuatro Direcciones Generales adscritas: Transporte Terrestre, Tránsito, Políticas y Planificación
de Transporte e Inspectoría General.

El AMSS tiene un total de 14 municipios y cuenta con cuatro entidades que respaldan su
gestión: i) el Consejo de Alcaldes del AMSS (COAMSS); ii) el Consejo de Desarrollo
Metropolitano (CODEMET), organismo eminentemente político; iii) la Oficina de Planificación
del AMSS (OPAMSS) organismo técnico y iv) el Comité de Planeación del AMSS (COPLAMSS),
organismo técnico consultivo, asesor del Consejo de Desarrollo Metropolitano.

La LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL se encarga de


regular entre otros:

1) Las normas del Transporte y de la circulación de los vehículos que presten


el servicio de Transporte; así como las que por razones de Seguridad Vial
han de regir para la circulación de peatones y semovientes por las vías
terrestres; estableciéndose para tal efecto los derechos y obligaciones de
los usuarios.

2) La autorización y el establecimiento de rutas, frecuencias y fluidez de la


circulación vehicular del servicio colectivo de pasajeros; así como la
concesión de líneas que deba establecer el Viceministerio de Transporte a
través de la Dirección General de Transporte Terrestre.

3) Los sistemas de señalización de las vías públicas.

4) Las infracciones derivadas del incumplimiento de esta Ley y su


Reglamento.

5) El transporte por vías terrestres de mercancías, materiales y maquinaria,


especialmente las peligrosas y las perecederas.

09 Antecedentes
soluciones:
un proceso con mucha historia
Estudio de
optimización del
sistema de
transporte Plan Maestro de de
Plan Maestro de Desarrollo Urbano
Transporte del Área
vehicular en Metropolitana de San
AMSS Salvador Ampliada

FASE I
Diagnóstico Organiza- Estudio localización
Propuestas ción del y especificaciones
Sector Estudio de de diseño para Regulación y
FASE II
Implantación Transporte prefactibilidad desconcentración control del
Propuestas Colectivo de BUSDUCTO de terminales del sector
Pasajeros en Oriente/Poniente transporte colectivo transporte de
AMSS interdepartamental pasajeros en El
para el AMSS Salvador,
urbano y larga
distancia

Estudio de viabilidad y diseño


preliminar Eje Principal de Estudio factibilidad
Transporte Masivo del técnico – económica
Sistema Integrado de San de dos pares viales y
Salvador BUSDUCTO diseño de medidas
de implementación
en AMSS
Estudio de viabilidad y diseño
Preliminar Eje Principal de
Transporte Masivo del
Sistema Integrado de San
Salvador BUSDUCTO

I
M
P Plan de Desarrollo
Territorial para
L Subregión
Metropolitana de San
E Estudio de Salvador
Estrategia para la
M Planificación del
IGAS-BID Nuevo Sistema de
E Transporte Público
N Estudio para la
T estructuración e
ingeniería básica
A del SITRAMSS

C
I Construcción
de
Ó corredores y
N paradas
Inicio de
operación
de BRT

NOTA: Los cuadros azules están vinculados principalmente a atender el planeamiento del transporte urbano, con énfasis en el transporte
público, los negros al desarrollo urbano y territorial, el blanco a los de carácter institucional y el gris a los de aspectos viales.

Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

Antecedentes 10
El cuadro precedente, detalla varios estudios y acciones que desde 1995 han sido
promovidas por el Viceministerio de Transporte con apoyo financiero del BID y del FOSEP,
con el objetivo de dar respuesta a los problemas del sistema de transporte y movilidad en
el AMSS.

Los primeros estudios permitieron evaluar el sistema vigente y planificar acciones a


mediano plazo y, como resultado de estos análisis, se concluyó que la mejor solución era
la implementación de un sistema jerarquizado de transporte, cuyo elemento principal
correspondería a un sistema de transporte masivo operado por buses articulados en
carriles de circulación preferencial, bajo el concepto de sistema BRT (por sus iniciales en
inglés Bus Rapid Transit).

En este contexto, se planifica la “Red Maestra del Sistema de Transporte Público del AMSS”
que corresponde a la red troncal o primaria en la que se sustentaría el Sistema Integrado
de Transporte de San Salvador y que incluye en su diseño completo, siete corredores
principales.

red maestra del sistema de


transporte público del AMSS

Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

11 Antecedentes
2 ¿POR QUÉ UN
SISTEMA BRT?
características de
un sistema BRT

Los sistemas BRT están diseñados para emular varias características de los sistemas de tipo
ferroviario, aunque tradicionalmente con costos de capital y operación
considerablemente menores y periodos de puesta en marcha mucho mas cortos. Según el
ITDP (2010) BRT es “un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona
movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable a través de la
provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rápidas y frecuentes,
y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente”.

Los sistemas BRT están usualmente asociados con corredores donde buses de mayor
capacidad operan en carriles exclusivos, dejando a otros buses regulares operar fuera de
esta infraestructura; sin embargo, el uso de estos carriles exclusivos puede variar
dependiendo de si es un sistema BRT abierto o cerrado. En un sistema cerrado, únicamente
los buses BRT tienen acceso al carril exclusivo y estos buses no pueden operar fuera de
éste, mientras que el sistema abierto permite que otros buses no-BRT operen en calles
regulares y en ciertos puntos accedan al corredor exclusivo como parte del recorrido
(Munoz & Paget-Seekins, 2016).

En este sentido, un sistema BRT cerrado es un modelo operacional de buses que implica
una operación troncoalimentada y programada en infraestructura segregada, con
embarque a nivel y validación previa al embarque, además de integración tarifaria y un
padrón de calidad superior para el
servicio. Este modelo operacional
también requiere separar la prestación
del servicio de la operación del mismo,
La norma de la APTA (Asociación trayendo consigo un modelo de
Estadounidense de Transporte Público) negocio independiente de la
creada recientemente para los sistemas operación convencional.
de BRT define los elementos básicos:
En este sentido algunas de las acciones
(i) alineación del carril central para
relacionadas con estos sistemas son: la
autobuses
renovación de las flotas de transporte,
(ii) derecho de paso exclusivo
la generación de normas comunes
(iii) tratamiento de las intersecciones
para conductores y de mantenimiento
(iv) cobro de tarifas fuera del vehículo
vehicular, un sistema de tarifas
(v) plataforma de abordaje a nivel del
integradas y el mejoramiento de los
autobús
sistemas de líneas alimentadoras.

13 ¿por qué un BRT?


relevancia del
carril segregado

Las vías segregadas separan a los buses BRT del tráfico mixto, permitiéndoles viajar más
velozmente por la ciudad. Esto no sólo permite menores tiempos de viajes, sino que
además aumenta la frecuencia del servicio, disminuyendo los tiempos de espera de los
usuarios. Adicionalmente, mecanismos como plataformas a nivel y zonas pre pagas
reducen los tiempos en que los pasajeros abordan los buses BRT. Asimismo, la gestión del
tráfico y su señalética pueden darle prioridad a los buses BRT para conseguir que realicen
viajes más rápidos. Si bien estas últimas características mencionadas no son siempre
implementadas o necesarias desde un principio en toda la extensión de la red, la
infraestructura de vías segregadas es el elemento principal e indispensable del sistema BRT.

evidencia: evidencia: evidencia:

En Johanesburgo La ciudad de México tiene


los usuarios de BRT En Estambul un un ahorro de US$141 millones
tienen un ahorro pasajero típico se en productividad
de 13 minutos en ahorra hasta 52 económica recuperada
promedio en cada minutos por día. como resultado de las
sentido de sus reducciones en tiempos de
viajes diarios. viaje del Metrobus.

En términos de calidad de vida, los ahorros en tiempos de viaje son probablemente el


beneficio más importante de los sistemas BRT (WRI, 2013). La alta calidad de servicio y
satisfacción de los usuarios depende de la mayor velocidad y frecuencia que consigue un
sistema BRT versus un sistema de buses tradicional.

Lograr altas velocidades y frecuencias responden a la implementación de características


que logren eliminar las deficiencias que se interponen en la operación. La principal
deficiencia es el tráfico mixto y la inevitable competencia por infraestructura a la que se
deben enfrentar buses, camiones y automóviles privados.

La implementación de carriles segregados para la operación de los BRT es una imitación


del metro o el tren ligero sin infraestructura propia. De esto se desprende el éxito en
conseguir una alta eficiencia de funcionamiento pero a relativamente bajos costos.

¿por qué un BRT? 14


Como se ha mencionado anteriormente , el desempeño de los sistemas BRT varía según
características de diseño y nivel de integración con otros modos de transporte. Un corredor
BRT con vías exclusivas y segregadas para bus, permitirá la movilidad de más pasajeros por
hora que corredores con vías prioritarias para bus que también permiten tráfico mixto. Las
vías de adelantamiento en estaciones habilitan la implementación de rutas expresas
logrando una mejor optimización en sus niveles de servicio. Así también, la velocidad de los
buses BRT será más alta en corredores con pocas intersecciones o interrupciones.

Los aumentos de velocidad y frecuencia en el sistema propios de la implementación de un


BRT exitoso llevan a un consecuente aumento de eficiencia y productividad de la
movilización. En otras palabras, se logra trasladar una misma cantidad de pasajeros con
menos buses en operación. Como respalda la información previamente revisada, estos
beneficios se deben principalmente a la especial característica de los sistemas de BRT de
poder contar con carriles segregados, aislándolos del tráfico mixto.

Comparación del Nivel de Servicio del Transporte Público


de Seis Ciudades Latinoamericanas

Fuente: Muñoz et al., 2016

Además, los proyectos BRT plantean como oportunidad, la posibilidad de reducir


externalidades negativas como accidentes de tránsito (eliminando la competencia por
pasajeros y gracias a la implementación de nuevos diseños apropiados en la geometría
de las calles); también mejoran la eficiencia energética por viaje y así reducen la emisión de
contaminantes ambientales (OVE, BID 2015).

15 ¿por qué un BRT?


Según el ITDP, las características claves de un sistema completo de BRT son las que se describen a
continuación. Sin embargo, cada contexto particular determina el grado en que estas características se
incluyen en cada sistema.

Infraestructura física Estructura institucional

•Carriles segregados o carriles solo-bus, •Entrada al sistema, restringida a operadores


generalmente en el carril central prescritos bajo un negocio y estructura
administrativa reformada
•Red integrada de rutas y corredores
•Procesos licitados competitivamente para la
•Estaciones mejoradas que son convenientes, adjudicación de contratos y concesiones
cómodas, seguras y protegidas a condiciones
climáticas •Gestión eficiente que resulta en la eliminación o
minimización de subsidios del sector público
•Estaciones que dan acceso a nivel entre la hacia la operación del sistema
plataforma y el piso del vehículo
•Sistema de recaudo de la tarifa operado y
•Estaciones especiales y terminales que facilitan la gestionado independientemente
integración física fácil entre rutas troncales, servicios
de alimentación y otros sistemas (si aplica) •Seguimiento del control de calidad por parte de
una entidad o agencia independiente
•Mejorías del espacio público circundante

Operaciones Tecnología

•Servicio frecuente y rápido entre orígenes y •Tecnologías de vehículos de bajas emisiones


destinos principales
•Tecnologías de vehículos de bajo ruido
•Capacidad amplia para demanda de
pasajeros a lo largo de los corredores •Tecnología de recaudo y verificación de tarifa
automática
•Abordaje y desembarque rápido de pasajeros
•Gestión del sistema a través de un centro de
•Recaudo y verificación de la tarifa antes de control centralizado, utilizando aplicaciones de
abordar ITS como localización automática de vehículos

•Integración de tarifa entre rutas, corredores y •Prioridad semafórica o separación de nivel en


servicios alimentadores intersecciones

Mercadeo y servicio al cliente

•Identidad distintiva para el sistema


•Seguimiento al servicio al cliente y provisión de facilidades clave para los usuarios
•Facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad
•Infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja física
•Mapas de rutas, señalización y/o pantallas de información en tiempo real en estaciones y/o vehículos

Fuente: ITDP et al (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT.

¿por qué un BRT? 16


principales virtudes de los
sistemas BRT
En cuanto a costos de implementación, la evidencia indica que con un billón
de US$ se puede llegar a implementar aprox. 400 km de carril BRT, mientras
que para los casos de metro elevado y subterráneo se podría implementar
entre 15 km y 7 km respectivamente (Wright, 2005).

bajo costo Según el estudio de Tirachini et al (2010)7, los sistemas BRT son los más
eficientes cuando la demanda es menor a 30.000 pasajeros/hora; si este
número es mayor, el sistema más eficiente es el metro.

Nivel de eficiencia (costo-número de pasajeros)

BRT
Tranvía
Metro

Costo promedio $/pax

Demanda pax/hora

Capacidad de distintos sistemas tipo BRT8

alta capacidad de servicio

Los vehículos de un sistema BRT ofrecen


gran capacidad, servicio frecuente, y
estructuras flexibles de ruta, permitiendo
al BRT igualar o superar el volumen de
pasajeros de otros sistemas (Hensher,
2007).

7. A Tirachini, DA Hensher, SR Jara-Díaz , 2010.


8. Opciones de Transporte Público Masivo GTZ, 2002.

17 ¿por qué un BRT?


impacto ambiental tiempos de viaje
El sistema BRT mejora la calidad del aire en El sistema BRT mejora los tiempos de viaje de
relación con el status quo debido a: los pasajeros porque circula por carriles

• La consolidación de los servicios de segregados, evitando de esta forma la

transporte público y los cambios modales congestión en vías de tráfico mixto.

que promueve, en especial en ciudades


con altos niveles de congestión.
evidencia:
• La sustitución de flota hacia una más
eficiente y la reorganización del transporte En el caso de Transmilenio, Bogotá,
Colombia, la evaluación económica ex
público.
post indica una relación costo beneficio
• Los aumentos en las velocidades promedio de las fases 1 y 2 del sistema BRT y donde
el 52% de los beneficios se deben a los
del transporte público, que guardan una
ahorros en tiempo de los usuarios.
correlación con los niveles de emisiones.

evidencia:

Tras dos primeras fases de Transmilenio,


la estimación de los ahorros de costo
por la reducción de emisiones ascendió
a US$114 millones durante un período
accesibilidad y servicio
de 20 años. (Hidalgo et al., 2012)
El sistema BRT recibe altas calificaciones por
mejor nivel de servicio debido a su
Los contaminantes del aire en la
accesibilidad universal, entre otros. Así
Ciudad de México cayeron en un 12,3%
después de la implementación de los también, en muchos casos, logra mejorar la
sistemas BRT metro-bus. (Wöhrnshimmel
movilidad y accesibilidad de grupos pobres a
et al., 2008)
empleos, bienes y servicios (OVE, BID 2015).

evidencia:
seguridad
vial Existe una reducción del 88% de los
accidentes mortales de tráfico en los
corredores del Transmilenio en Bogotá. La
El sistema BRT mejora las condiciones de mayoría en muertes de peatones. (Hidalgo
et al., 2012).
seguridad, tanto para conductores como
para peatones. Investigaciones recientes, En el caso del Transmetro, Barranquilla,
hubo una reducción de 0,29% en el número
indican que los sistemas BRT pueden cambiar de muertes (24 muertes menos al año
el comportamiento de los conductores, al aprox. ) y reducción de heridos graves por
accidentes de transito de 0,35%
reducir la competencia sobre la vía con otros equivalente a 529 heridos graves menos
vehículos. cada año). (Perdormo & Arzuza, 2015)

¿por qué un BRT? 18


tendencias BRT
en América Latina

La experiencia pionera en sistemas BRT se realizó en Curitiba,


Brasil, en la década de los 70 donde se desarrolló el primer
sistema de autobuses de alta capacidad, conocido

200
internacionalmente por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit).

Los sistemas de BRT son especialmente atractivos para países


ciudades en el mundo
en desarrollo con limitaciones de fondos partiendo de que
han implementado
sus costos operativos pueden cubrirse con los ingresos
algún sistema BRT
tarifarios (OVE, 2015).

33 millones En las últimas décadas se han implementado nuevos


de pasajeros sistemas BRT en varias ciudades en América Latina: el Trole
transportados cada día (1995) y la Ecovía (2005) de Quito; el MIO en Cali (2008); el
en el mundo Optibús León en México (2003); y el Corredor Insurgentes en
Ciudad de México (2005).

6%
3%
27%

61% 1%

67
ciudades en ALC han PASAJEROS POR DÍA
implementado algún
sistema BRT

20 millones 28
58

42
de pasajeros
transportados cada día 28

en ALC 67 3

1.795
Kilómetros de vía NÚMERO DE CIUDADES
segregada Fuente: http://brtdata.org/

19 ¿por qué un BRT?


3 UN CORREDOR
DOS ETAPAS
porqué un sistema BRT para el AMSS

elección del primer corredor

Después de haber definido los siete corredores que conforman la Red Maestra del Sistema

de Transporte Público del AMSS, se realizaron estudios de evaluación y finalmente se

determinó la implementación de un primer corredor.

Estos estudios determinaron que el eje Poniente – Oriente era el que presentaba la mayor

demanda y factibilidad para la implantación de un corredor de transporte masivo que

estructurara el sistema de transporte del AMSS. Este eje estructural conectaría las

localidades de San Martín (al Oriente) y Santa Tecla (al Occidente).

primer corredor y primer tramo


primer tramo

Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

21 1 corredor, 2 etapas
PRIMER CORREDOR SITRAMSS
tramo I tramo II tramo III

Médico Quirúrgico a Divino


Salvador del Mundo (3,1 km)

San Bartolo, Ilopango


Divino Salvador del
a Soyapango
Mundo a Santa Tecla
(4,5 km)
(10 km)

(implementado) (por implementar)

extensión: estaciones: terminal: extensión: estaciones: terminales:


6,5 km 7 Soyapango 17,5 km 22 San Bartolo
Santa Tecla

inversión: demanda: tarifa: inversión: demanda: tarifa:


45,5 75.000 aprox. US$0,33 85 523.000 US$0,33
millones pasajeros/días millones pasajeros/días

1 corredor, 2 etapas 22
un proyecto alineado con la estrategia del país y del

El Gobierno de El Salvador (GdES) busca adecuados y fiables, que contribuyen a la

que sus ciudadanos tengan opciones de mejora de la productividad a través de sus

movilidad que favorezcan su calidad de efectos indirectos sobre la acumulación

vida, sean económicamente eficientes, de capital humano. También se alinea y

prioricen la equidad social y sean contribuye con el área trasversal de

amigables con el medio ambiente. cambio climático y sostenibilidad

ambiental, a través de la introducción de

Bajo este principio, se destaca el trabajo un sistema de buses de alta capacidad y

liderado desde 1995 por el Ministerio de eficientes; así como de la reorganización

Obras Públicas de Transporte, Vivienda y de las rutas de transporte de todo el AMSS.

Desarrollo Urbano (MOPTVDU) a través del

VMT para planificar e implementar Igualmente se alinea de manera

iniciativas para mejorar las condiciones de estratégica con la temática de igualdad

movilidad de la población, manteniendo de género y diversidad, bajo los criterios

dentro de sus prioridades presupuestales la de aumento en la participación de las

consolidación de un sistema de transporte mujeres por reducción de la violencia en

integrado que mejore la conectividad contra de ellas, e incremento en el acceso

entre municipios con elevada vocación a infraestructura y servicios de transporte

industrial como Soyapango y aquellos con de calidad.

las mayores industrias, empresas de

servicio y entes gubernamentales del país, Finalmente, es consistente con los

como en el caso de San Salvador. lineamientos del Marco Sectorial de

Transporte, que propone como meta

De igual manera, el BID apoya los general que ALC cuente con sistemas de

esfuerzos del gobierno en crear las mejores transporte accesibles, inclusivos,

condiciones para un crecimiento sostenibles y seguros, que reduzcan la

económico de base amplia, donde el pobreza y promuevan la calidad de vida y

transporte actúa como una herramienta el desarrollo económico; y con la

clave para garantizar el acceso de la Estrategia de Infraestructura, en el

población a las distintas oportunidades lineamiento estratégico de planificar,

económicas. construir y mantener infraestructura para

proveer servicios de calidad que

En el contexto institucional del BID, el promuevan el crecimiento sostenible e

proyecto del SITRAMSS se alinea inclusivo, al apoyar la priorización de

estratégicamente con el desafío de operación del transporte a través de

desarrollo de productividad e innovación, corredores exclusivos para transporte

bajo el criterio de provisión de público.

infraestructura y servicios públicos

23 1 corredor, 2 etapas
4 TRAMO I
un tramo vitrina
© Foto: La prensa gráfica

descripción del tramo I

Dentro del primer corredor se propuso establecer un tramo de menor longitud que pueda
tener actuación inmediata, para contar con un proyecto “vitrina” que genere un efecto
demostrativo y posea pocos riesgos en su ejecución. Los criterios para su elección fueron:

• Es el tramo con mayor demanda del corredor, tal como lo demuestran los
estudios previos.
• Atiende al sector de Soyapango y Área Central. Este sector es uno de los más
densamente poblados del AMSS, y concentra un porcentaje de los principales
orígenes y destinos de los usuarios del transporte colectivo.
• La mayor parte de los servicios de transporte de la ciudad se empalman con éste
para operaciones de trasbordo en el Área Central.
• Se articula con el programa de mejoramiento y revitalización urbana del Casco
Central que promueven los Gobiernos Nacional y Local.
• Antes de iniciar el proyecto se disponía de un anteproyecto detallado del
corredor y las intervenciones necesarias.
•Se había localizado un terreno para el terminal de Soyapango.
• La intervención del corredor sobre este tramo fue identificada como de menor
impacto en términos de expropiación de terrenos e intervención sobre las calzadas
lo que permitió un proceso más expedito de implementación.

A partir de esto se definió que el primer tramo a ser ejecutado e implantado en el corto
plazo correspondería al trayecto entre el Terminal de Soyapango y Plaza Las Américas
(Monumento a El Salvador del Mundo).

25 TRAMO I
componentes del proyecto

En líneas generales el proyecto abarca cinco grandes componentes: infraestructura, operación,


estructura operacional e institucional, sistemas tecnológicos y servicios a usuarios; cuyos principales
elementos se describen a continuación:

1. infraestructura El componente de infraestructura comprendió no sólo lo referido al carril


segregado de circulación para los nuevos buses, sino también a una
serie de elementos como estaciones o paradas, terminales patios y
talleres, entre otros.

las estaciones la terminal de Sopayango


El proyecto incluyó 7 estaciones o paradas La Terminal de Soyapango es el lugar de
desarrolladas en módulos replicables, indicando integración de rutas alimentadoras al
la necesidad de carriles de sobrepaso para sistema, que sirven a las zonas aledañas
facilitar la operación de servicios expresos y a esta localidad y eventualmente da
regulares, así como para reducir el nivel de algunos servicios provenientes del
saturación de las estaciones. Oriente del país.

Los módulos propuestos para las estaciones son Esta terminal de cerca de 15.000 m² , se
de 24 metros de longitud: 18 para el área de localiza sobre la Avenida Rosario Sur, a
parada efectiva del bus y 6 de recepción de 100 metros al Norte del Boulevard del
pasajeros que incluyen la ubicación de una Ejército, en predios adyacentes al
taquilla para la ubicación de dos cobradores. Centro Comercial Plaza Soyapango.

secciones típicas de los corredores BRT

TRAMO I 26
La propuesta de operación del sistema se basó en un concepto de
implantación gradual en donde se sustituyen rutas actuales por un
2. operación
servicio estructurado en jerarquías: troncal, auxiliar, alimentador y
remanente.

El sistema troncal es el elemento detonador de los cambios del sistema y


a partir de él se inicia la reestructuración de los servicios de transporte.
De tal modo, coexisten servicios a través de un sistema tronco-
alimentador con integración tarifaria.

Los nuevos vehículos consideraron aspectos como potencia,


suspensión, sistema eléctrico, niveles de emisión de opacidad, tipo de
combustible y requerimientos de la normativa ambiental. La
programación y control de la operación de las unidades de transporte
3. sistemas
será regulada desde un centro de control de operaciones
tecnológicos
Los medios de pago se realizan mediante la tarjeta electrónica SUBES.
Estos pueden ser sencillos o múltiples dependiendo si se trata de un
viaje sencillo o múltiple.

- Red de venta y recarga en estaciones del


tarjeta electrónica SITRAMSS y puntos autorizados
SUBES - Saldo de la tarjeta que no vence
- Consulta saldo llamando al Call Center o a
través de página web con cuenta de usuario

El éxito de implantación de reconocidos sistemas de operación de


transporte colectivo en América Latina, se debe a la creación de un
4. estructura
ente con la suficiente autonomía de funcionamiento y apoyo
organizacional
gubernamental que permite llevar a cabo la ejecución del proyecto.
e institucional
Se determinó que para el arranque del proyecto se contaría con una
dependencia adscrita institucionalmente al Viceministerio de
Transporte, que funcionalmente opere con la mayor autonomía posible.
En tal sentido, se optó por la creación de una Unidad ejecutora,
adscrita al Vice Ministerio de Transporte.

27 TRAMO I
Entre los elementos considerados en el sistema de información al
usuario los mapas de rutas tienen un peso importante. Otro tipo
de información son los “anuncios de servicios públicos” (PSAs),
dirigidos al beneficio del interés público. Muestran el sentido de

5. servicio a responsabilidad del sistema de transporte público frente a las


usuarios necesidades de la sociedad. Entre los temas que suelen
anunciarse figuran: accesos a servicios públicos, campañas de
sensibilización y campañas de cambios de comportamiento.

En materia de seguridad vial, la inspección regular de los


vehículos, los procedimientos de mantenimiento estrictos y el
entrenamiento obligatorio a los conductores son elementos
básicos del programa de seguridad vial.

TRAMO I 28
institucionalidad
y operación del programa
La puesta en marcha y operación del programa están concebidas sobre la base de un
esquema de asociación público-privada,:

 LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA son financiadas por el


gobierno nacional.

 LA OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS por operadores privados,


como responsables de la provisión del material rodante y del
equipamiento de talleres y garajes, previéndose que la
remuneración de sus servicios se realice sobre la base de los km
recorridos por los vehículos, en conformidad con la programación y
las frecuencias determinadas por el Centro de Operaciones.

 EL RECAUDO DE LOS PASAJES ser realiza a través de la tarjeta


SUBE.

 EL CENTRO CONTROL DE OPERACIONES es administrado por el


Viceministerio de Transporte, quien también supervisará la calidad
del servicio y se encargará de la atención a los usuarios.

Centro de control de operaciones


El centro de control se encarga de regular la
oferta suministrada por los operadores de buses y
de monitorear el funcionamiento de las
estaciones del sistema con la finalidad de poder
ajustar, en tiempo real, el número y la frecuencia
de las unidades en circulación con los volúmenes
de demanda.

En la terminal de Soyapango se construyó el


centro de control, dotado de un Videowall 3x2
cubos DLP LED de 50", 8 puestos de control con
Servidores y licencias comerciales (Sistema
Operativo, Bases de datos, entre otros) y licencia
de uso SAE para 700 autobuses (gestión de flota).

29 TRAMO I
fase de construcción

manejo de tráfico y desvíos durante la construcción

El objetivo fue programar adecuadamente el manejo y operación del tráfico vehicular,


dentro de las áreas urbanas y frentes de trabajo, mitigando la alteración del flujo vehicular
y peatonal, así como la alteración del entorno paisajístico y las posibles afectaciones a las
actividades rutinarias de la comunidad. También se previó mitigar la accidentalidad y la
contaminación por emisiones gaseosas, partículas o ruido, así como la disminución de la
accesibilidad. A continuación las principales medidas que fueron tomadas en cuenta:

Medidas de manejo :

• Diseño e implementación de programas de desvíos en los diferentes frentes de


obra del proyecto, mediante la gestión con entidades y/o autoridades locales
encargadas del control y manejo del tránsito.

• Campañas informativas para las comunidades afectadas por el desarrollo de las


obras, cambios de rutas de transporte y/o los desvíos del trafico vehicular y
peatonal; habilitando pasos provisionales para vehículos y peatones, junto con
mapas informativos.

• Dirección de la circulación tanto vehicular como peatonal, con criterios de


eficiencia y seguridad; imponiendo límites de velocidad a vehículos, controles de
tráfico y disposiciones especiales.

• Respeto a los accesos de las estaciones de policía, cuerpos de bomberos,


centros de salud, hospitales, instalaciones militares entre otros, con el fin de
garantizar acceso en casos de emergencia.

TRAMO I 30
Lecciones
aprendidas:

La gestión cercana en este


proyecto, permitió un rendimiento
de construcción de 4.3 meses por
cada km construido, indicador
que se considera eficiente en
relación con proyectos como el
Transmilenio en Bogotá y el MIO
en Cali

31 TRAMO I
UN DÍA
EN EL
SITRAMSS

fase de puesta en marcha


TRAMO I 32
33 TRAMO I
política operativa sobre
igualdad de género

En el diseño de la operación se tuvo en cuenta la nueva política de género que fue


aprobada por el Directorio en noviembre de 2010 y se hizo efectiva en mayo de 2011. Para
tal fin se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:

(i) Diseño seguro para mujeres y discapacitados: se establecieron criterios para que
en las rampas de acceso al Terminal y a las estaciones se contemple el acceso de
mujeres embarazadas o con hijos pequeños y de personas con discapacidad física.
También se hicieron recomendaciones para promover en los operadores de la flota de
transporte, la adopción de medidas como destinar asientos preferenciales dentro de
los buses este tipo de usuarios.

(ii) Prevención de asalto, acoso sexual, y violencia basada en género: se


establecieron recomendaciones para que los operadores de la flota de transporte
implementen un código de conducta para los pasajeros de bus que incluye la no
tolerancia al acoso sexual en las paradas y dentro de los buses y difundan materiales
de comunicación sobre el tema.

TRAMO I 34
Lecciones
aprendidas:

Las campañas de
comunicación social son
fundamentales para este
tipo de proyectos, debido a
que la población es
sumamente sensible en
estos casos. Con éstas se
puede disminuir sesgos que
podrían reducir la
aceptación del Proyecto.

campañas de información y
capacitación al usuario
La estrategia de concientización y educación ambiental de la población contó con dos
grandes actividades:

Socialización previa del programa


El objetivo de la socialización previa del programa fue dar a conocer, de forma general, a
la población las ventajas del nuevo sistema de transporte, el alcance de las obras, la forma
de operación, así como el sistema de información a los usuarios del BRT.

Capacitación a usuarios
El objetivo de las campañas es lograr un cambio de actitud en los usuarios del nuevo
sistema de transporte, acerca de la forma de utilizarlo, así como, de sus derechos y
obligaciones para el disfrute del mismo.

Las campañas transmitieron los siguientes mensajes: (i) las características operativas del
nuevo sistema, incluyendo la cobertura de las nuevas rutas, sitios fijos de paraderos,
detalles del sistema tronco-alimentador, del sistema de pre pago, etc., y sus beneficios; (ii)
cómo usar el sistema por parte de los usuarios, detallando las diferencias con el sistema
actual e identificando paso a paso los nuevos procedimientos; (iii) mecanismos disponibles
para consulta y reclamos de la población; y (iv) educación a la población para uso de las
instalaciones y equipos del nuevo sistema (higiene, seguridad, etc.).

35 TRAMO I
demanda y tiempos de viajes actuales
en el SITRAMSS TRAMO I

La demanda diaria del sistema en su operación actual En base a modelos de simulación


alcanza un promedio 30 mil viajes en un día típico, de de transporte, se obtuvo los
los cuales 24 mil son validados directamente en las siguientes indicadores de tiempos
estaciones, siendo las de mayor importancia: la promedio de viaje para el 2015.
Terminal Provisional de Soyapango, Terminal Parque
Infantil y Terminal Médico Quirúrgico, tal como se
observa en la siguiente gráfica.
Total de
Indicador
viajes Min

Tiempo viaje
36 min 59s
total

Tiempo en el
30 min 20s
vehículo

Tiempo espera
54s
de transferencia

Tiempo espera
al primer 2 min 10s
abordo

Fuente: BID (2016). Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del Tiempo
48 min 26s
BRT para la ampliación del SITRAMSS percibido

= un sistema y una nueva cultura ciudadana


TRAMO I 36
resultados en datos
post-implementación del TRAMO I

TARIFAS INDICADORES EMPRESARIOS CANTIDAD Y


EN SISTEMAS DE PERCEPCIÓN DE TRANSPORTE TIPOLOGÍA DE
BUS RAPID TRANSIT DE USUARIOS TRADICIONAL VEHICULOS
(% en relación a salario
mínimo mensual) 87%
LO PERCIBE COMO
70% 37
0,14% MODO MÁS
EFICIENTE
VINCULADOS
MEDIANTE LA
UNIDADES
21
SITRAMSS CONCESIÓN DE PADRONES

0,24% 37% LA OPERACIÓN


ACTUAL 16
AHORRA TIEMPO
ARTICULADOS
PROMEDIO APROX. 30 MIN
EN ALC

sobre el corredor se evidencian aumentos en la velocidad de:


2-6 km/h
institucionalidad

A nivel institucional la entrada en operación del SITRAMSS ha contribuido al fortalecimiento


del rol de Viceministerio de Transporte (VMT) como entidad que dicta las políticas en
materia de transporte y regula la circulación vehicular.

Actualmente esta institución adelanta un proceso de adquisición de tecnología y


conocimiento que le permita mejorar la ejecución de sus actividades como entidad
reguladora del transporte público, proceso que solidifica el papel del Estado en la
prestación del servicio de transporte público en el AMSS.

37 TRAMO I
5 TRAMOS II y III
CONSOLIDACIÓN DEL PRIMER CORREDOR
consolidación del
primer corredor
Los resultados preliminares del nuevo sistema, hacen que
la culminación del primer corredor del SITRAMSS (24 km
en total), se mantenga como una de las prioridades del
Gobierno de El Salvador. Por ello y tras adelantar nuevos
estudios de pre factibilidad, se ha validado la necesidad
de adecuación de aproximadamente 17,5 km
adicionales en sentido este-oeste del tramo existente.

Los principales objetivos para la implementación de los


tramos II y III del SITRAMSS son: i) el incremento en el
número de pasajeros dentro del sistema masivo; ii) la
reducción de tiempos de viaje promedio en uno de los
principales corredores de transporte del AMSS; iii) la
mejora de la calidad del servicio y de la seguridad, y iv)
la reducción en las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI).

Los nuevos tramos, integrarán 22 estaciones, dos


terminales (Ilopango y Santa Tecla), dos patios-talleres,
así como un gran nodo de integración modal a la altura
del monumento Divino Salvador del Mundo, que
representa un punto neurálgico tanto en términos de
tráfico, como en el rol que desempeña dentro del
proyecto como estación de intercambio con otros
servicios, incluyendo aquellos proyectados para la
alimentación del sistema.

La nueva infraestructura se complementaría con 3


corredores pre-troncales, (servicios de transporte de
pasajeros con vehículos de menor capacidad),
tarifariamente integrados al SITRAMSS y que optimizarán
la operatividad del primer corredor.

En términos de demanda, esto se traduce en 523.000


viajes por día, equivalentes a un 32% de los viajes
actuales en transporte público del AMSS y en materia de
oferta, en la entrada de 298 buses articulados (de los
cuales 56 ya han sido adquiridos) y 196 buses padrones
(de los cuales 152 ya han sido adquiridos).

39 TRAMO II y III
generación y atracción de viajes

De acuerdo con la estructura y el volumen de viajes diarios en el AMSS, se identifica que las zonas de
Ilopango, Soyapango y Mejicanos son generadoras de viajes, mientras que San Salvador, Antiguo
Cuscatlán y Santa Tecla son las zonas que atraen mayor cantidad de viajes en la hora de máxima
demanda. Se conoce también que el propósito principal de viaje es el trabajo (incluye la búsqueda
de trabajo) con un 76%, en segundo lugar es el estudio con un 12%, mientras que compras
representa el 9%.

Estos patrones de movilidad determinan que éste corredor se mantenga como el principal eje
dinamizador de viajes y por lo tanto que siga siendo una prioridad para el AMSS. Así como varios
factores característicos y determinantes, que persisten y que se describen a continuación:

algunas situaciones persistentes que se busca atender

la elevada congestión vehicular 54% de los buses tiene más de


(con tiempos de viaje que 15 años de edad (límite para
superan los 90 min por recorrido) desincorporar unidades)

los bajos estándares y


las rutas no operan de manera
desorganización del transporte
integrada ni funcional, ni física
público convencional y la
(44% de usuarios realizan al
deteriorada percepción de sus
menos 2 trasbordos y un 14%
usuarios.
entre 3 y 6)

las bajas velocidades de


alta influencia del transporte
circulación (con promedio
en la contaminación del aire y
general de 11km/h, y
en la tasa de accidentalidad
valores mínimos de 5km/h)

TRAMO II y III 40
impacto en la productividad
Las situaciones persistentes sostienen un desempeño limitado del sistema de transporte, que
sigue incidiendo negativamente en la productividad del AMSS. En este contexto, un estudio
sobre transporte urbano y desarrollo económico9 indica, por ejemplo, que el tamaño del
mercado laboral como factor de productividad se encuentra en parte determinado por el
número de trabajadores que pueden acceder a empresas localizadas por ejemplo, a no
más de 60 minutos desde sus orígenes10.

En este sentido, tanto la disponibilidad como la calidad de los servicios de transporte


impacta las economías locales. Esta relación es especialmente relevante para el AMSS
dado que en la actualidad solamente el 24% de la población trabaja en el municipio de su
residencia; haciendo de la movilidad un eje central de su actividad económica

situación persistente del espacio público


Estacionamiento fuera de vía y en vía
Existe carencia de estacionamientos públicos, en especial en aquellas áreas donde se ha
venido adecuando las estructuras a nuevos usos.

Movilidad reducida y estaciones


Los puentes peatonales se hacen sin rampas y cerca de semáforos, lo que los hace poco
útiles ya que podrían habilitarse pasos peatonales. Así mismo, las distancias entre estaciones
son mayores a 500 m.

Elementos del espacio público


Falta regulación sobre el manejo y la construcción del espacio público:
• No se observan pasos de cebras en las esquinas para peatones
• No hay semáforos peatonales en esos puntos
• La acera o andén son poco apropiados para el peatón

9. Rémy Prud’homme. Urban Transport and Economic Development.

10. La justificación de
esta relación se fundamenta en que entre más grande el mercado laboral, mayor la probabilidad de las
empresas de encuentren los perfiles laborales demandados, así mismo, la probabilidad de los trabajadores de acceder a los
empleos que más le interesan.

41 TRAMO II y III
componentes
de la
nueva fase
1 infraestructura Tramos II y III

Comprende obras civiles para la adecuación de


aproximadamente 17,5 km de corredor, construcción de
estaciones, mejora en aceras, compra de los predios
requeridos para obtener derechos de vía, viabilización
socioambiental del corredor y supervisión de las obras.
Para rutas pretroncales incluirá paraderos para buses
padrones.

El financiamiento para las terminales y patios de Ilopango


y Santa Tecla (incluyendo los predios requeridos para su
desarrollo) serán financiadas por el sector privado y/o por
otro organismo de desarrollo.

El componente también financiará la supervisión técnico-


ambiental de todas las obras.

2 fortalecimiento institucional
Comprende la actualización del modelo de reorganización
de rutas del transporte colectivo convencional que opera
en el área de influencia del corredor y estudios
complementarios. Además, este componente incluiría la
formación de controladores para la operación del sistema
desde el centro de control de Soyapango y el
reforzamiento de la campaña de género.

demanda: otros administración y otros gastos


523.000
viajes/día Financiará los costos de especialistas en transporte para
asistir al Organismo Ejecutor en la futura operación del
(32% de viajes
sistema de transporte. Incluye recursos para contratar las
totales en TP)
auditorías financieras; el monitoreo y evaluación del
programa y una evaluación final independiente

TRAMO II y III 42
descripción del proyecto
tipología de rutas

rutas El servicio troncal permite la movilización de los pasajeros del sistema


troncales entre estaciones y terminales; su característica es la operación sobre
carriles de circulación exclusiva. Los vehículos utilizados tienen la mayor
capacidad en el sistema; son buses Articulados con capacidad
aproximada de 160 pasajeros.

Las rutas pretroncales se movilizan sobre la troncal del sistema y sobre


rutas carriles de uso mixto. El tipo de vehículo que opera las rutas pretroncales
pretroncales permite el ascenso y descenso de pasajeros de ambos lados según la
localización de las paradas; la capacidad de cada bus se estima en 80
pasajeros.

rutas Estas rutas brindan conectividad desde las zonas colindantes a las
alimentadoras terminales y algunas estaciones de integración del sistema; su función es
la de conectar la demanda de pasajeros localizados en un perímetro
separado del sistema he integrarlo a la troncal.

43 TRAMO II y III
rutas pretroncales

El propósito de estas rutas es


integrar los viajes de los
usuarios que se movilizan en
la troncal con las zonas
donde no es posible generar
infraestructura exclusiva o la
demanda no requiere
autobuses de mayor
capacidad. Ruta Pretroncal con origen estación Ilopango y destino Divino Salvador del Mundo

Ruta Pretroncal DSM – Terminal Santa Tecla Ruta Pretroncal Parque Infantal – Redondel Masferrer

rutas alimentadoras

En la terminal de Soyapango se estima un total de 27 rutas alimentadoras. El derrotero de


cada una de estas se planeó con la finalidad de llegar al mayor número de sectores del
área de Ilopango y sus alrededores, que no tienen acceso directo a la troncal del sistema
masivo.

En el terminal de San Bartolo, sector de Ilopango, se cuenta con 26 rutas alimentadoras


generadas para realizar la alimentación al sistema troncal desde esta terminal. Estas rutas se
diseñan por diferentes vías de circulación que brindan cobertura a la comunidad
colindante a la estación.

En la terminal de Santa Tecla, en la zona sur poniente de San Salvador, operan 13 líneas
alimentadoras que dan cobertura a la troncal del sistema, tanto llegando a la terminal
como a algunas estaciones.

TRAMO II y III 44
una oportunidad para
el desarrollo urbano
propuestas y recomendaciones para el desarrollo urbano
La implementación del SITRAMSS es una oportunidad para fortalecer políticas de desarrollo
urbano a partir de:

1. Disminuir las necesidades de desplazamiento de la población.


2. Evitar la expansión de la ciudad.
3. Evitar el abandono de la vivienda de los sectores con mayor cantidad de
servicios y equipamientos y retener la vivienda en zonas urbanizadas y aumentar
la densidad de la vivienda. Ciudad Compacta.

5. Mejorar el espacio público, en especial las aceras, en su dimensión física y de


uso, sobre el corredor del SITRAMSS.

7. Eliminar estacionamientos sobre las aceras y en vía, para permitir fluidez de los
diferentes modos de transporte.

8. Atraer y generar viajes hacia el corredor para optimizar el uso del sistema
construido.

análisis del territorio en torno al primer corredor


El siguiente análisis permite visualizar la tendencia y la especialización de los territorios así
como las opciones de ordenamiento urbano para fortalecer los procesos de transporte y
movilidad.

Hospital MQ- Divino Salvador del


Mundo, vía Alameda Juan Pablo II
Divino Salvador del
y Franklin Delano Roosevelt
mundo - Bulevar
Monseñor Romero.
Alameda Enrique
Araujo

Centro Comercial la SECTOR 3


Cascada – Avenida
Norte – Universidad
Matías Delgado
SECTOR 4
SECTOR 2 SECTOR 1

SECTOR 6 TERMINAL
SANTA
LUCIA

SECTOR 5
Aeropuerto a
Terminal
Soyapango
Cruce Bulevar Monseñor TRAMO CONSTRUIDO: Vía Boulevard del
Romero, hasta Calle 3, Terminal Soyapango- Ejército
Universidad Matías Delgado Estación reloj de flores-
Vía Panamericana Calle 33 Hospital MQ

45 TRAMO II y III
uso de suelo actual y actividad inmobiliaria
• Hacia el oriente: Predomina • Usos predominante sobre el corredor: comercio y • Estructura ecológica (existencia de brazo de río)
Industria, comercio y oficinas; oficinas del gobierno, cultura. • Vivienda informal
equipamientos • Vivienda en baja densidad y altura, muy • Sobre el corredor mezcla de usos: predominan las fábricas
• Detrás del corredor vivienda en consolidada, con división predial (menor a 1.000 o Industrias. Predios de oportunidad
densidad y baja altura m2) • Equipamientos de uso metropolitano, atractores o
• Comercio en lotes definidos. • Vivienda en comunidades – colonias receptores de viajes (Salud, Educación, parques)
• Equipamiento de colegios y
universidades escala Actividad inmobiliaria en transformación de vivienda Alta actividad inmobiliaria, con desarrollo y transformación de
intermedia. Cementerio hacia oficina. Los grandes predios del Ministerio y predios residenciales a nuevos usos de oficinas y comercio.
• Parques de escala local, zonal Militares, tienen futuro inmobiliario.
y metropolitana

Actividad inmobiliaria esporádica. TERMINAL


Se identifica pocas SANTA
transformaciones de vivienda en 2 SECTOR 2 LUCIA
pisos a 4 o más. Posibilidad de
densificar ordenadamente
mejorando la cesión de espacios
públicos
SECTOR 4 SECTOR 1

SECTOR 3

SECTOR 6 SECTOR 5

• Uso predominante sobre el


• Variedad de usos. corredor: Fábricas o
• Equipamientos de uso industrias. • Hay demanda hacia
metropolitano, atractores o • Hacia el interior, vivienda en el oriente de la
receptores de viajes (Salud, baja densidad uno o dos Terminal. En este
Educación, parques) pisos. Esta vivienda nació sector se observa
•Vivienda transitoria a usos posiblemente asociada al uso alto desarrollo en
comerciales y oficinas en especial Industrial. vivienda, aunque en
•Predomina oferta de Centros comerciales en lotes • Comercio concentrado hacia
en las vías de principales baja densidad.
definidos. la Terminal de Soyapango • Cercanía a la Laguna
•Hacia el sur oriente predomina vivienda en comunidades • Comercio predio a predio
Actividad inmobiliaria orientada Ilopango y al
(ferrocarril) sobre vías secundarias.
a la transformación de vivienda a aeropuerto.
•Usos industriales:
•Atrás de estos usos, vivienda tradicional de 2 pisos comercio, propicia para
promover el ordenamiento No se visualiza actividad No se visualiza
Se observa actividad Inmobiliaria esporádica. urbano inmobiliaria. actividad inmobiliaria.

Fuente: BID (2016) “Estudio de pre-factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS, desde la 33° Avenida Norte de San Salvador hasta Santa Tecla y desde la Avenida el Rosario
sur de Soyapango hasta la Colonia Santa Lucía, en Ilopango”
propuestas urbanas específicas a la vocación del sector
• Posibilidad de densificar, en las • Acompañar la transformación de las estructuras de vivienda a los
• Consolidar, y optimizar el uso del suelo. Desarrollar
manzanas tradicionales nuevos usos, solicitando el aumento del espacio público, la
predios grandes con mejor aprovechamiento.
mejorando la cesión de espacios construcción de andenes y estacionamientos, liberando las
• Valorar el corredor verde. Aprovechar los recursos
públicos en especial hacia el sur aceras y antejardines para uso de los peatones.
ambientales para un parque.
que no cuenta con parques. • Valorar corredores verdes.
• Hacia el sur se pueden existir procesos de redesarrollo.
• Se identifica pocas • Retener y fomentar el desarrollo de vivienda.
• Los grandes predios del Ministerio y Militares, tienen
transformaciones de vivienda en futuro inmobiliario y son estratégicos para el
2 pisos a 4 o más. Competitividad: Sector atractor de viajes por servicios públicos .
ordenamiento.
• Densificación predio a predio en Vocación AMSS: Prestador de servicios y equipamientos
manzanas tradicionales. públicos. Tramo de paso.
Competitividad: Equipamientos públicos y comercio
• Implementar movilidad no Vocación AMSS: Sector de oficinas públicas y comercio.
motorizada
TERMINAL
Competitividad: Mezcla de usos SANTA
Vocación AMSS: Nuevo centro SECTOR 2 LUCIA
de gobierno. Sector de servicios y
equipamientos públicos. Industria y
residencial.

SECTOR 4 SECTOR 1

SECTOR 3

SECTOR 6 SECTOR 5
• Se debe promover la ubicación
de equipamientos y servicios a
fin de retener los viajes de sus
• Densificar los predios habitantes a otros municipios. •Ordenar el crecimiento y
• Retener el uso de vivienda. • Estudiar y armar la estructura expansión.
• El norte del Municipio del vial hoy discontinua. •Estudiar la proyección de
Salvador es la única área con • Definir estrategia para las servicios.
suelo urbano disponible para comunidades asentadas en el •Complementar con
•Estrategia para atender y mejorar el hábitat de las comunidades crecer corredor del ferrocarril. equipamientos y servicios.
•Aprovechar los recursos ambientales para consolidar un parque • Consolidar mediante un •Estudio del Plan Vial.
•Densificar en vivienda, mejorar el hábitat de comunidades. Competitividad: Receptor proyecto urbano integral. •Poner en valor el papel que
•Intercomunicar vías de diferente escala y generar corredores de viajes metropolitanos por puede representar la laguna
oferta de servicios, Competitividad: Empleo en de Ilopango como atractor
Competitividad: Centros comerciales Vocación AMSS: Centralidad fábricas. turístico del AMSS.
Vocación AMSS: Intercambio comercial, sector atractor de Integración Regional del norte. Oportunidades: Sector de •Ver al aeropuerto como una
viajes. desarrollo vivienda y empleo. oportunidad urbana

Fuente: BID (2016) “Estudio de pre-factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS, desde la 33° Avenida Norte de San Salvador hasta Santa Tecla y desde la Avenida el Rosario
sur de Soyapango hasta la Colonia Santa Lucía, en Ilopango”
recomendaciones a la actividad inmobiliaria

Los sistemas de transporte masivos son adecuados para resolver la movilidad en ciudades
compactas y densas. Hay una relación estrecha entre la densidad habitacional y la
atracción de actividades en el territorio que hacen eficiente la implementación de los
sistemas de transporte. En el caso del SITRAMSS se puede observar una importante actividad
inmobiliaria sobre sectores dinámicos como la zona del área de influencia del monumento
al Divino Salvador del Mundo o Santa Tecla, donde los usos y estructuras de vivienda están
siendo remplazados. Para la densificación del territorio, debe valorarse la capacidad de la
estructura urbana de soporte para esta nueva densidad. A continuación, algunas
estrategias al respecto:

Características Estrategias
Sectores donde el promotor privado es atraído por Orientar, mediante norma e
el mercado inmobiliario y las posibilidades de la instrumentos de gestión como
norma, que significan rentabilidad a corto plazo cargas (tales como, generar
espacio público,
Generalmente son predio grandes ubicados en estacionamientos adicionales,
manzanas tradicionales en sectores con procesos construcción de andenes
de transformación de vivienda a oficinas. equipamientos) y beneficios
(tales como usos rentables y
O predios sin desarrollar, de escala intermedia que mayor edificabilidad), incentivos
generan su propio mercado. de tasas o impuestos para
desarrollar estacionamientos.

propuesta urbana
del sistema de alimentación

Modos de transporte alternativos

Implementar corredores exclusivos para bicicletas como parte de un sistema de transporte,


requiere de 2 componentes de igual importancia. En primer lugar, generar interés y cultura
por la bicicleta que debe apoyarse con campañas y estrategias que promuevan su uso
como medio de transporte, como por ejemplo bicis recreativas para los fines de semana.
En segundo lugar, la construcción o delimitación de ciclovías.

Sistema alimentador mediante buses

Además es importante que exista la posibilidad de establecer corredores continuos que


lleguen hasta las estaciones. Dada la topografía y el desarrollo urbano de algunos de los
tramos analizados, se encontró que mientras unos tienen varias alternativas para
implementar corredores de alimentación, hay otros donde sería importante hacer un
estudio de la malla vial intermedia para identificar pequeñas conexiones o ampliaciones
viales que den continuidad a las vías. Parada de bus

TRAMO II y III 48
Estacionamiento de bicicletas en
sistema BRT.
Lima, Peru
© Foto: Oscar Quintanilla

posibles riesgos
en la implementación de la segunda fase

Los impactos de esta segunda fase del SITRAMSS pueden considerarse mayormente
positivos debido a que este proyecto mejorará las condiciones de movilidad de la
población mediante una mayor oferta de transporte público en términos de calidad y
accesibilidad. También mejorará la calidad del aire y disminuirá los indicadores de
accidentalidad. Sin embargo, se estima que los impactos negativos potenciales están
asociados a la fase de obras; sin embargo, estas afectaciones serán temporales,
reversibles y mitigables.

riesgos ambientales
Posibles impactos en la calidad del aire, suelo y vegetación que genera la
construcción de obras urbanas / han sido categorizados como poco
significativos y moderados según el MARN.

riesgos sociales
Posible afectación a predios / se aplicarán las medidas de compensación en
conformidad con la Política de Reasentamiento Involuntario del Banco OP-710.

Desplazamiento de algunos operadores de buses actuales / existe un programa


de entrenamiento en actividades productivas, capacitación y educación,
para apoyar la reinserción de los afectados.

49 TRAMO II y III
reflexiones finales
en torno a la institucionalidad
Desde el punto de vista institucional y dada la concentración de competencias y
facultades en el Viceministerio de Transporte, se recomienda la creación de una unidad
autónoma que quede adscrita al Viceministerio y el fortalecimiento de la Inspección
General para que, separando planeación, operación, control y vigilancia, se garantice
desde el Estado una óptima prestación del servicio público de transporte masivo.

Asimismo, para la implementación de un modelo operativo eficiente que permita la


coordinación de los diferentes actores y que asigne adecuadamente los papeles y roles, se
recomienda implementar un esquema de gestión del proyecto.

Unidad Gestora

Área de
Planeación y Gestión de Enlace
comunicaciones y Recaudo
programación flota infraestructura comunidades

Analistas oferta y
Analistas Comunicaciones Analistas
demanda

Planeación y Apoyo a la
Controladores Controladores
programación gestión

Estructura Organizacional recomendada para la unidad ejecutora


Fuente: BID (2016). Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS

otras recomendaciones
• Vincular la dirección de las entidades municipales y nacionales involucradas en el
proyecto, en conjunto con los Alcaldes, en la definición y aseguramiento real de una
estrategia de implementación del proyecto.

• Estructurar los aspectos relacionados con el control del proyecto, tanto en


personas como en la definición de alcances mas orientados a un modelo de
aseguramiento y gobierno corporativo.

• Contar con personal experimentado en transporte para afinar y/o conseguir, en un


período muy corto, un grado de madurez importante del nuevo modelo operacional.

• Desarrollar herramientas tecnológicas para información al usuario.

• Efectuar convenios para comunicación masiva con los operadores y autoridades.

• Fortalecer la participación ciudadana frente al proyecto, para lo cual se debe


implementar un área de apoyo social.

• Estandarizar y realizar periódicamente encuestas de satisfacción al usuario.

TRAMO II y III 50
Anexo
lecciones aprendidas
experiencias del BID con sistemas
BRT

El conocimiento del BID se deriva de la


participación activa del Banco en el

CALI
MIO
financiamiento de numerosos proyectos y la
creciente evolución que han tenido los
sistemas de BRT en el mundo. De éstas se
pueden identificar impactos positivos y
recoger lecciones aprendidas para la
implantación de estos sistemas.

El apoyo del BID a proyectos de BRT ha


crecido rápidamente. El volumen anual de
financiamiento en transporte urbano aumentó
de 17% en 2000-2004 al 33% en 2009-2013. Y
aproximadamente la mitad de los proyectos
© Foto: David Alejandro Rendón
están destinados a sistemas de BRT.

El Banco ha apoyado un total de 12

LIMA
proyectos de BRT en distintas ciudades,
invirtiendo alrededor de US$1.000 millones en
El Metropolitano dichos sistemas.

Todos los datos que se presentan a


continuación son un resumen de un
estudio realizado por la Oficina de
Evaluación y Supervisión (OVE) del BID,
2015.
© Foto: carlosfpardo

LECCIONES BRT
situación antes del sistema BRT

CALI
Cerca del 40% de autobuses tenía las rutas con longitud de 40 km. Vehículos antiguos
más de 20 años de antigüedad y la Contaminación
flota tenía tecnologías deficientes en Los niveles de pobreza y desigualdad Velocidades bajas
control de emisiones. La calidad del eran sumamente elevados. En 2005, Pobreza e
aire de la ciudad era deficiente. un tercio de la población vivía por
inaccesibilidad
Durante la hora pico, la velocidad debajo del umbral de pobreza,
promedio de los autobuses era de 8 a asentados en las colinas de la
12 km/hora y, en promedio, se ciudad.
necesitaban 90 minutos para cubrir

LIMA
Vehículos antiguos
En 2003, la flota de transporte público 78% de los fallecidos eran peatones)
Contaminación
tenia una edad promedio de 16
Accidentalidad vial
años, la contaminación producida La congestión del tránsito afectaba a Congestión
por partículas finas equivalía al doble todos, pero sobre todo a los Pobreza e
de los niveles considerados seguros trabajadores pobres que vivían en las inaccesibilidad
por la OMS y se registraron 44.604 afueras de la ciudad, cuyo viaje
accidentes de tránsito con un promedio duraba de 90 a 180
promedio de dos muertes diarias (el minutos.

LECCIONES BRT
descripción del proyecto BRT

CALI
Demanda prevista El proyecto adoptó un enfoque mejora de espacios públicos.
850.000 pax/día integral para satisfacer el 98% de la Consideró la integración de los
Objetivo: demanda de la ciudad, mediante la conductores informales en el sistema
98% de la demanda creación de tres líneas troncales de y renovación de la flota. Tenía por
BRT y rutas de autobuses objeto mejorar las alternativas de
alimentadores, infraestructura transporte, sobre todo para las
paralela para ciclistas/peatones y la poblaciones de bajos ingresos.

LIMA
Demanda prevista Consideró satisfacer del 5% al 6% de públicos.
600.000 pax/día la demanda del transporte público.

Objetivo: Consistió en diseñar carriles para Incluyó la formalización del sector de


6% de la demanda autobuses separados, estaciones, transporte informal (a través del
terminales y una estación central de desguace de vehículos antiguos y la
transbordos. Incluyó rutas contratación de conductores en el
alimentadoras, carriles para ciclistas nuevo sistema). Y la utilización de
e infraestructura para peatones, así autobuses de baja emisión.
como la mejora de espacios

LECCIONES BRT
desafíos en la implementación

Tiempo de
implementación:
El proyecto duró 4 años más de lo previsto tenido que retirar autobuses ya que las PREVISTO:
debido a temas técnicos. Hubo tarifas operativas no cubren los costos 5,2 años
dificultades en reformar el sector de operativos). REAL:
autobuses generando una ejecución 8,3 años
No existe información en tiempo real sobre
incompleta, lo que ha desembocado en
las frecuencias de los autobuses, lo que
baja popularidad.
crea incertidumbre acerca de tiempos de
Algunos usuarios se han quejado de un llegada. La reaparición de autobuses
aumento en tiempos de espera y informales podría amenazar los beneficios
hacinamiento (empresas privadas han ambientales

PREVISTO:
3,5 años
El sistema inició con 220.000 pax/día (1/3 tradicionales (diferente tarifas y REAL:
de lo previsto) y con el 22% de los características de servicio) satisfacen más 7 años
autobuses previstos. sus necesidades. Existe una falta
integración con otros modos de transporte
Se atendió algunas de las necesidades de
público en la ciudad.
movilidad de los pobres, pero los sistemas

LECCIONES BRT
CALI
Tiempos de implantación
Tiempos de espera
Hacinamiento
Nivel de aceptación
Falta de información al
usuario

LIMA
Demoras en LECCIONES APRENDIDAS:
implantación
Cuando el sistema La consecución de objetivos ambientales se vio obstaculizada
alcanzó niveles altos de por la ejecución lenta de programas de racionalización y/o
demanda, una de las
reorganización de flota contaminante, debido a reformas
estaciones en particular
incompletas del sector de autobuses.
presentó limitantes para
atender el volumen de
pasajeros La ausencia de planes de manejo de tráfico, en especial en
las fases constructivas de los sistemas, pueden agravar la
congestión del transito trasladándolos incluso a calles
aledañas.

En ocasiones, los corredores pueden crear efectos de barrera


urbana.

Los proyectos podrían ser más exitosos si contaran con


estudios de las necesidades de movilidad, los patrones
espaciales y temporales, y las necesidades de accesibilidad
de la población, para guiar el diseño final de los proyectos.

LECCIONES BRT
primeros resultados: demanda y velocidades

CALI
Si bien la demanda real ha crecido hasta 550.000
Demanda real:
pasajeros al día (al 2013), aun equivale a solo el 550.000 pax/día
54% de las proyecciones y está por debajo del
nivel en el cual las tarifas cubrirían costos Velocidad:
operativos y de mantenimiento (700.000 17,7 km/hora
pasajeros por día).

Velocidad promedio: 17,7 km/hora

LIMA
La demanda inicial estaba por debajo del nivel Demanda real:
previsto (220.000 pax/día frente al pronostico de 590.000 pax/día
600.000). Pero los ajustes y mejoras constantes - Velocidad:
como la adición de los servicios expresos- han 20-27 km/hora
reforzado la demanda hasta un punto cercano a
los valores objetivo (590.000 pax/día)

Velocidad promedio: 20 km/hora


Velocidades en servicios expresos: 24 a 27
km/hora

NOTA IMPORTANTE:

La demanda inferior a la prevista es atribuible principalmente a la competencia constante de los


buses tradicionales e informales y el conjunto incompleto de autobuses en funcionamiento. Este
tipo de dinámicas aparecen como parte de un proceso de maduración de las ciudades en su
intención por reordenar los sistemas de transporte.

LECCIONES BRT
factores claves y aciertos

CALI
Se logró reducir considerablemente 60% y las PM2,5 en un 66%). Se ha
Tiempo de viaje
Emisiones el tiempo de viaje en los desguazado el 73,5% de vehículos

Accesibilidad desplazamientos en un 29% (de 65 antiguos (3.626 del objetivo de 4.685).


Espació público minutos a 46 minutos en la línea
troncal norte-sur), con efecto mayor Se lograron importantes mejoras en

debido a su gran escala. los espacios públicos y hubo un


aumento de la densificación
Las emisiones de contaminantes alrededor de las paradas de las
disminuyeron (el CO2 de un 40% a estaciones de la línea troncal.

LIMA
Se ha reducido el tiempo de viaje en 78.600 hasta 204.500 ton/año de CO2
Tiempo de viaje
un promedio del 34%. Los carriles de (del 3% al 8% del total de emisiones
Emisiones
Accesibilidad adelantamiento del sistema del sistema de transporte publico de

Seguridad vial permitieron los servicios expreso y la ciudad).


Espacio público superexpreso de gran aceptación.
Numerosas líneas alimentadoras Los accidentes de tránsito

llegan hasta los barrios pobres. disminuyeron en un 65% (de 26 a 9


accidentes por mes). Incluyó
La implementación de autobuses de estacionamientos para bicicletas en
gas natural ha sido efectiva. En 2014, las terminales de autobuses, junto
solo el 26% de los vehículos son con ciclo-rutas.
antiguos, reduciendo emisiones en

LECCIONES APRENDIDAS:

Los acuerdos de gestión que rigen de las asociaciones publico-privadas pasaron a ser factores
determinantes del éxito del sistema, al influir en factores como frecuencia del servicio, niveles
tarifarios y grado de participación de los propietarios existentes de autobuses, entre otros.

LECCIONES BRT
consulta pública vs. aceptación

CALI
Los índices de popularidad del 56% (registrado en
Popularidad actual:
2009) se aproximaba a la meta del proyecto de 25%
60%.

Sin embargo, este índice ha bajado. Las


encuestas de opinión publica mas recientes
muestran que el 25% esta satisfecho y el 30%
estima que el sistema ha mejorado la movilidad
en comparación con el sistema tradicional.

LIMA
El sistema de Lima ha tenido un índice de Popularidad actual:
popularidad relativamente alto, desde el 60% 60-82%
hasta el 82%, dependiendo de la encuesta.

LECCIONES APRENDIDAS:

Los procesos de consulta pública son un pilar clave para garantizar la aceptación del proyecto
por parte de la población. Esto se debe a que este tipo de sistemas modifican algunas de las
tendencias y patrones de movilidad (por ejemplo, no respetar paradas establecidas), que pueden
estar altamente arraigados por algunos ciudadanos.

LECCIONES BRT
sugerencias
temas críticos La elección de los
corredores tuvo una gran
Para seleccionar el corredor se deberá procurar:
(i) que exista una alta demanda de transporte público
influencia sobre el grado (ii) que puedan conectar centros de actividad importantes a fin
de los beneficios de de apoyar la demanda
movilidad. (iii) y que tengan niveles existentes o previstos de congestión a
corto plazo que generen retrasos considerables en el servicio de
los autobuses.
La negociación con las
empresas de autobuses
establecidas, es clave. Apoyo y asistencia técnica durante la preparación y ejecución
de préstamos para las reformas complementarias necesarias
(modernización de la flota, marcos institucionales y acuerdos
Sobrecostos y retrasos con asociaciones publico-privadas) y entablar un diálogo para
pusieron en peligro propiciar una aceptación política firme.
importantes componentes:
como el fortalecimiento
institucional y servicios
destinados a capacitar a Los proyectos deben incluir componentes robustos de creación
los conductores de de capacidad institucional y técnica para supervisar las obras
autobuses para nuevas de infraestructura, gestionar y actualizar eficazmente la
ocupaciones e insertarlos planificación de rutas.
laboralmente.

urbanismo y espacio público


En vista de la interacción El desarrollo orientado al uso
bidireccional de la oferta de del transporte publico podría
transporte y el desarrollo urbano, la brindar oportunidades de
planificación debe estar integrada: ingresos para solventar los
institucionalidad contar con una coordinación costos operativos de los
interinstitucional entre organismos sistemas de BRT mediante
Buscar la integración del de transporte y urbanismo. impuestos sobre el valor
sistema con otros modos de agregado a las propiedades
transporte público y eliminar Esta planificación incluye la cercanas a las estaciones,
los servicios de autobuses zonificación y el diseño de donde el valor de la tierra
convencionales al interior incentivos para aumentar la aumenta como resultado de
del corredor de BRT. densidad y los usos combinados. las inversiones en transporte.

Examinar cuidadosamente En particular, se deberían realizar estudios de las zonas de alta


conclusiones y recomendaciones

el diseño de estructuras de demanda de cruces peatonales para evitar efectos de barrera


compensación e incentivos generados por el carril de autobuses.
económicos para renovar
la flota e incluir reformas
normativas para mitigar Las estaciones también Para proyectos de transporte
efectos negativos de deberían facilitar urbano es conveniente
contaminación o seguridad. información clara y incorporar componentes
accesible a los usuarios destinados a mejorar espacio
sobre las rutas de los público (peatones y ciclo-
El uso de tecnología autobuses y tiempos de vías) que se conecten a los
moderna apoyada en llegada. sistemas de BRT.
programas informáticos (por
ejemplo, GPS, Internet y
infraestructura

Diseño y ubicación de Es importante implantar


teléfonos móviles) permite
estaciones adecuadas para sistemas de pago de
aplicar modelos de
flujos de pasajeros en hora pico, tarifas con suficientes
carácter innovador, por
acceso seguro para todos los quioscos destinados a la
ejemplo, para vigilar y
grupos de usuarios y que brinde recarga de tarjetas para
controlar el exceso de
un entorno confortable y reducir
oferta y las conductas
protegido de las condiciones congestionamiento en
agresivas de manejo.
meteorológicas. estaciones.

LECCIONES BRT
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para más información
por favor contactar a
BIDtransporte@iadb.org

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