PAV-CVNC-B-13 V0.1 Buenaventura DISEu00D1O PAVIMENTO

PAV-CVNC-B-13
MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS

CONSORCIO VÍAS Y CALI - CRUCE RUTA 40 (LOBOGUERRERO), SANTANDER DE
CORREDORES QUILICHAO - FLORIDA - PALMIRA, SECTOR RÍO DESBARATADO VERSIÓN 2
- PALMIRA Y VIA ALTERNA INTERNA AL PUERTO DE
NACIONALES BUENAVENTURA, DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA. Página 1 de 83
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
El original y las copias del presente estudio han sido entregados a las siguientes
dependencias:
DEPENDENCIA ORIGINAL COPIA
CONSORCIO VÍAS Y CORREDORES NACIONALES X
Firma
ESPECIALISTA ESPECIALISTA
Cargo
CONTRATISTA INTERVENTORIA
ING. JOSÉ DAVID MUÑOZ
NOMBRE GUTIÉRREZ
ING. JUAN PABLO HUERTAS
Mat. Profesional 25202-50502 CND.

2 Mayo 2013
ELABORÓ APROBÓ
Versión Fecha
INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

PAV-CVNC-B-13
CONTROL DE REVISIONES Y MODIFICACIONES
ESTADO DE
REVISIÓN Y NOMBRE CARGO FIRMA FECHA
APROBACIÓN
Especialista de
APROBÓ Ing. Jose David Muñoz G. Pavimentos Mayo de 2013
Consultoría
Ing. Javier Augusto Ortiz Director de

REVISÓ Moscoso. Estudios y diseños
Mayo de 2013
Ing. Johanna Astrid Ingeniera de

ELABORÓ Buitrago Velandia. Estudios y Diseños.
Mayo de 2013
Observaciones: N.A.
MODIFICACIONES
FECHA VERSIÓN DESCRIPCIÓN DE LA MODIFICACIÓN
Diseño de pavimentos tramo: Vía alterna interna al Puerto de
10/05/13 2
Buenaventura.

PAV-CVNC-B-13
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 8
2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 9
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 9
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. 9
2.2 ALCANCE DEL DOCUMENTO ................................................................................ 10
3 DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA ................................................................. 11
3.1 LOCALIZACIÓN ....................................................................................................... 11
3.2 DESCRIPCION GENERAL DEL CORREDOR ......................................................... 12
3.3 METODOLOGÍA DE ESTUDIO ................................................................................ 13
4 INFORMACIÓN EXISTENTE ................................................................................... 14
4.1 ANÁLISIS DE LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL ...................................................... 14
4.2 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES ................................................................................. 15
4.3 CRACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA ......................................................................... 16
4.4 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO............................................................ 17
4.5 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN ......................................................................... 18
5 TRABAJOS DE CAMPO ......................................................................................... 22
5.1 EJECUCIÓN DE APIQUES ...................................................................................... 22
5.2 EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE LA CALZADA EXISTENTE ................................. 23
5.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CALZADA EXISTENTE .............................. 27
6 EVALUACIÓN GEOTÉNICA ................................................................................... 28
6.1 ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS ........................................................ 28
6.2 PERFIL ESTRATIGRÁFICO .................................................................................... 28
7 EVALUACIÓN FUNCIONAL.................................................................................... 34
8 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL .............................................................................. 38
 CORRECCIÓN POR CARGA .................................................................................. 38
 CORRECCIÓN POR TEMPERATURA .................................................................... 39
9 EVALUACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO ........................................................ 43
9.1 METODOLOGÍA DE ESTUDIO ................................................................................ 43
9.1.1 INFORMACIÓN SECUNDARIA – SERIES HISTÓRICAS. .............................................................. 43
9.2 DETERMINACIÓN DEL TPD ................................................................................... 45
9.3 CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON........................ 46
10 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN .................................................................... 47
10.1 DISEÑO VÍA ALTERNA PUERTO BUENAVENTURA.............................................. 49
10.1.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO .................................................................................................. 49

PAV-CVNC-B-13
10.1.2 DISEÑO MÉTODO AASHTO/93 (PAVIMENTO FLEXIBLE) ....................................................... 49

10.1.3 ESTRUCTURA PROPUESTA ALTERNATIVA 1- VÍA ALTERNA PUERTO BUENAVENTURA ............... 54
11 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS .................................................................... 65
11.1 MEZCLA DENSA EN CALIENTE, MDC ................................................................... 65
12 FUENTE DE MATERIALES ..................................................................................... 67
12.1 ALUVIONES RÍO DAGUA........................................................................................ 67
12.1.1 DISTANCIA Y VOLUMEN DE LA FUENTE. ................................................................................. 67
12.1.2 ACCESO............................................................................................................................. 67
13 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES................................................................. 69
CONCRETO ASFÁLTICO (MDC-1 Y MDC-2) – CON ASFALTO MODIFICADO TIPO III. 69
CONCRETO ASFÁLTICO (MDC-1 Y MDC-2).................................................................. 69
BASE GRANULAR TIPO BG-2 ........................................................................................ 69
14 SECCIONES TÍPICAS ............................................................................................. 70
15 CONCLUSIONES .................................................................................................... 72
16 RECOMENDACIONES GENERALES ..................................................................... 75
 EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA .................................................................... 78
17 FUENTES DE CONSULTA ...................................................................................... 83

PAV-CVNC-B-13
LISTADO DE TABLAS
Tabla 4.1. Sectorización– Inspección Visual .............................................................................. 14

Tabla 4.2. Capacidad de soporte de la subrasante .................................................................... 17
Tabla 4.3. Tránsito de diseño ..................................................................................................... 18
Tabla 4.4. Calzada Buenaventura – Cali (Alternativa 1.) ........................................................... 18
Tabla 5.1. Localización de Apiques ............................................................................................ 22
Tabla 6.1. Resultados de Resistencia de la subrasante. ........................................................... 31
Tabla 6.2. Sectores Homogéneos. ............................................................................................. 33
Tabla 7.1. Clasificación Índice superficial Is. .............................................................................. 35
Tabla 8.1. Módulo resiliente Subrasante. ................................................................................... 42
Tabla 9.1. Coeficientes de determinación de los modelos de regresión. ................................... 44
Tabla 9.2. Determinación del TPD vía alterna ............................................................................ 45
Tabla 9.3. Factores de Equivalencia de Carga .......................................................................... 46
Tabla 9.4. Ejes equivalentes vía alterna al puerto ...................................................................... 46
Tabla 10.1. Alternativas de Intervención .................................................................................... 47
Tabla 10.2. Valores de los coeficientes estructurales y de Drenaje. .......................................... 53
Tabla 10.3. Módulo Resiliente de diseño.................................................................................... 54
Tabla 10.4. Alternativa de intervención Pavimento Flexible-PR0+000 – PR3+500. .................. 57
Tabla 10.5. Alternativa de intervención Pavimento Flexible-PR3+500 – PR8+000. .................. 58
Tabla 10.6. Alternativa de intervención Pavimento Flexible- PR8+000 – PR10+250. ............... 59
Tabla 10-7. Verificación Estructura de Pavimento Bisar - Kenlayer. .......................................... 60
Tabla 10.8. Resultados Método VESYS – Ahuellamiento. ......................................................... 60
Tabla 10.9. Alternativa de intervención Pavimento Flexible - PR0+000 – PR3+500. ................ 61
Tabla 10.10. Alternativa de intervención Pavimento Flexible - PR3+500 – PR8+000. .............. 62
Tabla 10.11. Alternativa de intervención Pavimento Flexible- PR8+000 – PR10+250. ............. 62
Tabla 10-12. Verificación Estructura de Pavimento Bisar - Kenlayer. ........................................ 63
Tabla 10.13. Resultados Método VESYS – Ahuellamiento. ....................................................... 64
Tabla 15.1. Estrategias de Intervención – Para Construcción. .................................................. 72
Tabla 16.1.Estrategias de mantenimiento Pavimento Flexible .................................................. 79

PAV-CVNC-B-13
LISTADO DE FIGURAS
Figura 5-1. Auscultación Visual - Daños del pavimento ............................................................. 23

Figura 5-2. Clasificación general de los deterioros de los pavimentos asfálticos. ..................... 25
Figura 5-3. Niveles de gravedad de los deterioros. .................................................................... 26
Figura 5-4. Niveles de gravedad de los deterioros ..................................................................... 26
Figura 6-1. Perfil Estratigráfico. .................................................................................................. 29
Figura 6-2. Variación Espesor – Granular Existente. ................................................................. 30
Figura 6-3. Porcentaje de finos. .................................................................................................. 30
Figura 6-4. Límites de Consistencia - Subrasante. .................................................................... 31
Figura 6-5. Secciones homogéneas de comportamiento – CBR (%) ......................................... 32
Figura 7-1. Porcentaje de Deterioros Tipo A Vía Interna Alterna Puerto Buenventura. ............. 36
Figura 7-2. Porcentaje de Deterioros Tipo B Vía Interna Alterna Puerto Buenventura. ............. 36
Figura 7-3. Histograma Índice de deterioro superficial Is. .......................................................... 37
Figura 8-1. Deflexión D0 Vía Alterna Interna Puerto Buenaventura ......................................... 39
Figura 8-2. Sectorización Con Deflexión D0 Vía Alterna Interna Puerto Buenaventura .......... 40
Figura 10-1. Módulo resiliente mezcla asfáltica con asfalto modificado tipo III vrs Temperatura
Carpeta asfáltica. ........................................................................................................................ 51
Figura 10-2. Módulo resiliente mezcla asfáltica con asfalto modificado tipo III Vrs Temperatura
Carpeta asfáltica. ........................................................................................................................ 52
Figura 10-2. Resultados sensibilización Ley de Fatiga .............................................................. 56
Figura 14.1. Sección Típica – Vía Alterna al Puerto de Buenaventura – Alternativa 1. ............. 70
Figura 14.1. Sección Típica – Vía Alterna al Puerto de Buenaventura – Alternativa 2. ............. 71
Figura 15-1. Verificación Base granular Existente con Base Granular INVIAS. ........................ 73
Figura 16.1. Esquema – Área de intervención ........................................................................... 80

PAV-CVNC-B-13
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO 1. A. RESULTADOS ESTUDIO DE SUELOS – EVALUACIÓN

DEFLECTOMÉTRICA FWD.
ANEXO 1.B. RESULTADOS CÁLCULO ÍNDICE SUPERFICIAL.
ANEXO 2. CÁLCULO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 80 kN
ANEXO 3. MEMORIAS PROGRAMA PAS VERSIÓN 5.
ANEXO 4. MEMORIAS PROGRAMA BISAR – KENLAYER.
ANEXO 5. MEMORIAS SIMULACIÓN DE MONTECARLO.
ANEXO 6. MEMORIAS DE CÁLCULO VESYS.
ANEXO 7. SECCIONES TÍPICAS.
ANEXO 8. DOCUMENTOS DE SOPORTE.

PAV-CVNC-B-13
1 INTRODUCCIÓN
El Consorcio Vías y Corredores Nacionales, desarrolla los estudios y diseños para el

mantenimiento y rehabilitación de las carreteras Cali - cruce ruta 40 (Loboguerrero),
Santander de Quilichao - Florida - Palmira, sector río desbaratado - Palmira y vía
alterna interna al puerto de Buenaventura, Departamento del Valle del Cauca, con el
fin de mejorar las condiciones de transitabilidad o movilidad de la vía que hace parte
de la Red Nacional de Carreteras.
El análisis realizado parte de la evaluación estructural y funcional del pavimento

existente, medidos a partir del inventario de daños superficiales existentes y la
medición de las deflexiones mediante el equipo FWD. Adicionalmente, se efectúa el
análisis de la geotécnica obtenida mediante la ejecución de apiques, estudio de
tránsito para el corredor en mención. El actual informe presenta inicialmente un
resumen de la información secundaria recopilada, seguida de una descripción
geotécnica del perfil estratigráfico identificado mediante la ejecución de apiques y
sondeos cada 500metros aproximadamente, evaluación de la resistencia de los
materiales existentes, expresada en el módulo resiliente de la capa, evaluación de la
variable tránsito expresada en el número de ejes equivalentes de 8,2tn durante el
periodo de diseño y estudio de fuentes de materiales, finalizando con la presentación
de las diferentes tipos intervenciones correspondientes a un pavimento flexible.
Vale la pena mencionar, que dentro del desarrollo del presente informe, se incluye la
información de campo efectuada por la firma Proviales Ingeniería S.A., y presentada
en el informe de Estudio Geotécnico para el diseño de la Estructura de Pavimento,
Sector Río Vía Alterna }interna al Puerto de Buenvanetura.

PAV-CVNC-B-13
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
1. Plantear la propuesta integral de intervención a nivel de pavimento para el

corredor vial localizado en la Vía alterna interna al Puerto de Buenaventura.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar un reconocimiento en campo de cada uno de los tramos contemplados en

desarrollo del estudio.
 Efectuar la evaluación del estado superficial de la capa de rodadura, mediante la

auscultación visual – información tomada de Proviales Ingenieros.
 Realizar mediante técnicas de exploración y muestreo la evaluación geotécnica de

las capas que componen la estructura de pavimento existente.
 Realizar la toma de deflexiones mediante deflectómetro (FWD), determinando a

diferentes posiciones la deflexión producto de la respuesta a la aplicación de la
carga de ensayo, con el fin de determinar a partir de retrocálculo, la capacidad
estructural (expresada en número estructural efectivo) y el módulo de la
subrasante.
 Procesar la información de manera integral Estudio de suelos - Deflectometría, con

el objeto de sectorizar y priorizar las estrategias de intervención, definiendo el
módulo resiliente de diseño de la subrasante y numero estructural efectivo.
 Establecer un espectro de carga a partir del cálculo de ejes equivalentes de 8,2 t,

considerando un periodo de análisis de 15 años.
 Definir los parámetros de diseño externos (tránsito y clima) e internos

(subrasante), con base a las condiciones particulares del proyecto, con el fin de
plantear una estructura de pavimento confiable.
 Implementar el uso de herramientas computacionales: PAS 5.0, para modelar las

estructuras en pavimento flexible, mediante la metodología AASHTO/93, y como
herramienta de verificación, el BISAR y KENLAYER (modelo no lineal) para
conocer los esfuerzos y deformaciones actuantes en las estructuras diseñadas.

PAV-CVNC-B-13
 Proponer procesos constructivos, que permitan dar viabilidad al diseño propuesto

(sobreanchos, espesores mínimos de capas a escarificar, recomendación de
sistema de drenaje).
 Plantear recomendaciones generales, en cuanto a la conformación de una

adecuada plataforma de trabajo, con el fin de garantizar el correcto desempeño de
la estructura de pavimento propuesta.
 Establecer un modelo que permita garantizar un adecuado comportamiento

estructural del pavimento, considerando para tal fin condiciones de drenaje
óptimas.
 Efectuar la caracterización físico-mecánica de materiales provenientes de las

posibles zonas de extracción (fuentes de materiales).
 Evaluar estrategias de mantenimiento y rehabilitación para garantizar un adecuado

comportamiento estructural del pavimento en servicio.
2.2 ALCANCE DEL DOCUMENTO
Por medio del actual informe es presentada la alternativa de intervención a nivel de

pavimento, identificando mediante la exploración en campo, los materiales que
conforman la subrasante, y los parámetros de análisis para definir los espesores de
cada una de las capas del pavimento, las cuales deben ser capaces de resistir las
cargas impuestas por el tránsito, y la acción del medio ambiente, para transmitir al
suelo de apoyo (plataforma), esfuerzos y deformaciones admisibles.

PAV-CVNC-B-13
3 DESCRIPCION DE LA METODOLOGÍA
El presente informe se desarrolla como parte de la ejecución del contrato cuyo objeto
corresponde a la MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS
CALI - CRUCE RUTA 40 (LOBOGUERRERO), SANTANDER DE QUILICHAO -
FLORIDA - PALMIRA, SECTOR RÍO DESBARATADO - PALMIRA Y VIA ALTERNA
INTERNA AL PUERTO DE BUENAVENTURA, DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL
CAUCA.
3.1 LOCALIZACIÓN1
La vía alterna al Puerto de Buenaventura, forma parte de la ruta 40VLA. La planillura

del Pacífico comprende desde las estribaciones de la Cordillera Occidental hasta la
Costa, y desde los límites con el Chocó hasta el río Naya; hacia el Norte de la
planillura se ubica el estrecho longitudinal Valle del Río Dagua.
Buenaventura es un puerto de rada abierta, con protección natural dentro de una

bahía interior abrigada, está comprendido desde las orillas del Océano Pacífico, hasta
las cumbres de la Cordillera Occidental, en el sector de los Farallones de Cali, que le
sirven de límite con los municipios de Jamundí y Cali. Limita por el norte con el
Departamento del Chocó; por el oriente con los Municipios de Jamundí, Cali, Dagua y
Calima Darién, por el sur con el Departamento del Cauca y por el occidente con el
Océano Pacífico. La zona costera está casi totalmente cubierta de mangle.
1
Informe. Diseño Estructuras de Pavimento – Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura. Versión 1.

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 3.1. LOCALIZACIÓN CORREDOR VIAL RIO DESBARATADO – PALMIRA.
Fuente: Proviales Ingenieria S.A.
3.2 DESCRIPCION GENERAL DEL CORREDOR2
El corredor está conformado por una calzada sencilla, constituida por dos (2) carriles
de circulación, uno en cada sentido, tiene una sección transversal aproximada de 7.30
metros, cuenta con bermas de un ancho que oscila entre 1.50 y 1.80 metros; presenta
andenes de un ancho aproximado de 1.5 metros (principalmente al inicio del
proyecto), además los linderos y las cercas en algunos puntos a lo largo del corredor
se encuentran instalados muy cerca de la carretera, lo cual complica una posible
actividad de ampliación de la calzada vehicular en algunas longitudes.
Asimismo, se observa la presencia de construcciones, tipo vivienda en ambos

costados, particularmente al inicio del proyecto, considerado aún como zona urbana,
con lo cual se dificulta la modificación de las cotas rasantes actuales, lo anterior sin
incluir el estudio de redes de servicios existentes, en el que se debería incurrir para
evitar cualquier tipo inconvenientes que por este concepto se genere al momento de la
2
Informe. Diseño Estructuras de Pavimento – Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura. Versión 1.

PAV-CVNC-B-13
ejecución del proyecto. La mayor parte de superficie de rodamiento de la calzada

evaluada está constituida por un pavimento flexible, conformado por una mezcla
asfáltica en caliente de tipo denso (MD).
3.3 METODOLOGÍA DE ESTUDIO
En primera instancia se efectuó un reconocimiento del corredor en estudio, el cual

consistió en un recorrido a la vía existente, por parte del especialista en el área de
pavimentos con el fin de identificar las particularidades propias del tramo. Así mismo,
se realiza el inventario de las patologías existentes, mediante la metodología de
auscultación adoptada por el Instituto Nacional de Vías en la Guía Metodológica para
el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras, VIZR, la
toma de evaluación estructural, a partir del análisis de las deflexiones medidas con el
equipo FWD, una evaluación geotécnica mediante la ejecución de exploraciones al
subsuelo, en donde se identificará además del perfil estratigráfico, la calidad de los
materiales presentes tanto en la estructura de pavimento como en la subrasante. A
partir de los módulos obtenidos y efectuando el análisis de tránsito existente y
estimado para el periodo de diseño, se presentan las alternativas de intervención
propuestas para el tramo objeto de estudio.

PAV-CVNC-B-13
4 INFORMACIÓN EXISTENTE3
Como resultado del estudio de la información secundaria, se encontraron los diseños

adelantados por la firma APC Ltda, (ahora APC SAS), en el año 2009, en el cual se
definieron los estudios y diseños para el tramo vial localizado en el Departamento del
Valle del Cauca y pertenece al corredor vial que comunica el puerto de Buenaventura
con el centro del país.
El diseño de pavimentos citado anteriormente parte del análisis de la auscultación

visual del pavimento existente, seguida de la evaluación estructural mediante la toma
de deflexiones y la evaluación y caracterización geotécnica efectuada a partir de los
resultados de los ensayos de laboratorio de las muestras extraídas de los apiques
ejecutados, análisis del tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 t en
el periodo de diseño y finalizando con la propuesta de intervención a nivel de
rehabilitación del pavimento existente.
4.1 ANÁLISIS DE LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL
La calzada existente se caracteriza por la presencia de fisuras longitudinales y

transversales, baches, parcheo, ahuellamiento, piel de cocodrilo, descascaramiento y
alto desgaste superficial. En el tramo se diferencian seis sectores en función del
porcentaje de área deteriorada, en donde se efectúa una diferencia entre los
deterioros tipo A (Fisuramiento longitudinal, ahuellamiento, piel de cocodrilo y
hundimiento – patología asociada a la Fatiga del pavimento) y deterioro tipo B
(Fisuramiento transversal, baches, descascaramiento, desprendimiento de agregados
– patología asociada al comportamiento funcional del pavimento).
TABLA 4.1. SECTORIZACIÓN– INSPECCIÓN VISUAL

PORCENTAJE DE ÁREA DE
SECTOR DETERIORO TIPOLOGÍA DE FALLAS
Fisuras longitudinales y transversales, baches, parcheo,

PR15+000-PR18+610 23.67% ahuellamiento, piel de cocodrilo y descascaramiento- Alto
desgaste Superficial.
PR18+610-PR 19+800 0% Tramo en buen estado

ahuellamiento, piel de cocodrilo y descascaramiento- Alto
PR19+800-PR22+290 25.81% desgaste Superficial.
3
Estudios y Diseños para la Construcción de la doble calzada, en el sector Citronela Pr 15+0000 – Alto Zaragoza Pr 29+0000 de la carretera
Buenaventura – Cruce Ruta 25 (Buga), Ruta 40 tramo 01. PAV-BUENAV-09.2009.

PAV-CVNC-B-13
PORCENTAJE DE ÁREA DE
SECTOR DETERIORO TIPOLOGÍA DE FALLAS



Fuente: Estudios y Diseños para la Construcción de la doble calzada, en el sector Citronela Pr

15+0000 – Alto Zaragoza Pr 29+0000 de la carretera Buenaventura – Cruce Ruta 25 (Buga),
Ruta 40 tramo 01. PAV-BUENAV-09.2009.
Nota. Los porcentajes de área de deterioro presentados, no relacionan el desgaste superficial presente
4.2 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES
Los resultados de estas mediciones corregidas, ya sea por carga o por temperatura
según aplique, se presentan en el Anexo No. 3. resaltando la variación de la deflexión
máxima promedio por cada punto y la cual se registra en la Figura 6.1 y Figura 6.2.
FIGURA 4.1. DEFLEXIÓN MÁXIMA PR15+000-PR22+000
500.00
450.00
400.00
350.00
300.00
Do (mm)
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
PR14+500
PR15+500
PR16+500
PR17+500
PR18+500
PR19+500
PR20+500
PR21+500
PR22+500
A bscisa
Fuente: Estudios y Diseños para la Construcción de la doble calzada, en el sector Citronela Pr

15+0000 – Alto Zaragoza Pr 29+0000 de la carretera Buenaventura – Cruce Ruta 25 (Buga),

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 4.2. DEFLEXIÓN MÁXIMA PR22+000 – PR29+000
450.00
400.00
350.00
300.00
Do (mm)
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
PR21+500
PR22+500
PR23+500
PR24+500
PR25+500
PR26+500
PR27+500
PR28+500
PR29+500
A bscisa
Fuente: Estudios y Diseños para la Construcción de la doble calzada, en el sector Citronela PR

15+0000 – Alto Zaragoza PR 29+0000 de la carretera Buenaventura – Cruce Ruta 25 (Buga),
Se observa la alta variación en el comportamiento estructural del pavimento,

registrándose deflexiones máximas (Do) que varían desde 50mm hasta 450mm,
considerando para el primer límite, bajas respuestas del pavimento ante la aplicación
de carga, resaltando la buena capacidad estructural del pavimento.
4.3 CRACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
El perfil estratigráfico encontrado sobre la calzada, se caracteriza por una superficie

en concreto asfáltico con un espesor promedio de 0.16m y una capa granular bajo la
carpeta y hasta el límite de la exploración, con un espesor promedio de 1.10m. En el
caso el perfil estratigráfico obtenido en los sondeos localizados en las zonas de
ampliación, el perfil se caracteriza por una primera capa en material vegetal, cuyo
espesor varía de 0.05m a 0.20m, como segunda capa se observa una capa granular
de baja compresibilidad a excepción del tramo comprendido entre el PR 15+900 al PR
27+900 (SN_ 05, SN_06, SN_09, SN_10, SN_11, SN_12, SN_13, SN_14, SN_15 y
SN_17) en donde se registra bajo la capa vegetal un material limoso y arcilloso; como
subrasante se caracterizan estratos arcillosos y limosos altamente compresibles.
Para la caracterización geotécnica de la Subrasante se realizaron ensayos de CBR,

en estado sumergido e inalterado, cuyos resultados se presentan a continuación:

PAV-CVNC-B-13
TABLA 4.2. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

CLASIFICACION CBR (%)
Apique Profundidad
Abscisa
No. (m) AASHTO UCSC INALTERADO SUMERGIDO EXPANSION PDC
SN_05 PR15+900 0.20-1.10 A-7-6 CH 1.42 0.92 0.306 1.09
SN_06 PR16+900 0.20-1.00 A-7-6 CH 1.27 0.81 0.329 0.95
AP_02 PR17+700 MH 1.7 1.4 0.50
SN_09 PR19+950 0.10-1.10 A-7-5 CH 2.13 1.46 0.283 2.65
AP_05 PR20+536 MH 3.1 2.2 0.16
SN_10 PR20+950 0.08-1.15 A-7-5 MH 2.29 1.68 0.269 3.1
SN_11 PR21+950 0.30-1.05 A-7-5 MH 1.76 1.13 0.296 2.13
AP_25 PR22+229 MH 2.6 2.3 0.40
AP_20 PR22+880 MH 2.5 2.1 0.44
SN_12 PR22+950 0.15-0.75 A-7-5 MH 1.58 0.97 0.315 1.44
AP_8 PR23+630 ML 9.1 (*) 5.5 0.40
SN_13 PR23+950 0.15-0.90 A-7-5 MH 1.32 0.89 0.336 0.64
AP_9 PR24+260 CL 8.0 (*) 5.6 0.0
SN_14 PR24+950 0.20-1.10 A-7-5 MH 1.54 1.05 0.293 1.63
SN_15 PR25+900 0.70-1.20 A-7-5 MH 1.81 1.16 0.277 2.05
SN_16 PR26+900 0.55-1.10 A-7-5 MH 1.66 1.1 0.285 2.02
SN_17 PR27+900 0.65-1.20 A-7-6 ML 1.24 0.83 0.309 0.59
AP_17 PR28+238 MH 2.5 1.7 0.40
AP_22 PR28+924 MH 4.1 2.8 0.00
MÁXIMO 4.10 2.80 0.50
MÍNIMO 1.24 0.81 0.00
PROMEDIO 2.03 1.44 0.31
Fuente: Informe diseño de pavimentos PAV-BUENAV-09.2009.
4.4 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
Para el estudio de tránsito de la zona en estudio se contó con la información de

conteos de tránsito realizado durante tres días a la semana (dos días típicos y un día
atípico) y durante períodos de tiempo que fluctúan entre las 12 y las 24 horas. A partir
de la información de estos conteos se realizó la proyección del tránsito con base a la
metodología nivel 1, presentada en el Manual de Diseño de Pavimentos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 4.3. TRÁNSITO DE DISEÑO

PERÍODO DE ANÁLISIS EJES EQUIVALENTES
BUENAVENTURA - CALI
5 años (2010-2014) 16.244.925
10 años (2010-2019) 33.860.698
20 años (2010-2029) 77.956.101
CALI – BUENAVENTURA
5 años (2010-2014) 15.526.305
10 años (2010-2019) 32.313.792
20 años (2010-2029) 74.321.662
4.5 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN
Teniendo en cuenta los parámetros descritos anteriormente, y valiéndose de la

aplicación de la metodología de diseño de pavimentos AASHTO/93, a continuación se
presentan las alternativas de intervención propuestas.
TABLA 4.4. CALZADA BUENAVENTURA – CALI (ALTERNATIVA 1.)

ESPESOR MÓDULO SN SN SN
CAPA ESPECIFICACIÓN (mm) (MPa) REQUERIDO CALCULADO CALCULADO
(pulg) (pulg) (mm)
MEZCLA ASFÁLTICA ARTÍCULO 400-450

MDC-2 – ASFALTO INV-2007 60 1700
TIPO III
ARTÍCULO 421 INV

RIEGO DE LIGA
-2007
MDC-1
90 1700
INV-2007
ARTÍCULO 421 INV
RIEGO DE LIGA
-2007
5.98 6.18 156.97
MDC-1
100 1700
INV-2007
ARTÍCULO 420-INV-
IMPRIMACIÓN
2007
ARTÍCULO 300-330
BASE GRANULAR 300
INV-2007
202
SUB-BASE ARTÍCULO 300-320
300
GRANULAR INV-2007

PAV-CVNC-B-13
(pulg) (pulg) (mm)
Para las zonas de ampliación debe ser construida una capa de mejoramiento del terreno de soporte en un
espesor de 800mm, mediante una capa en material granular con CBR ≥20%.
TABLA 9.6. CALZADA CALI – BUENAVENTURA (ALTERNATIVA 1.)

(pulg) (pulg) (mm)
MEZCLA ASFÁLTICA MDC- ARTÍCULO 400-450

2 – ASFALTO TIPO III
60 1700
INV-2007
ARTÍCULO 421 INV -
RIEGO DE LIGA
2007
1
90 1700
INV-2007
ARTÍCULO 421 INV -
RIEGO DE LIGA
2007
5.95 6.18 156.97
1
100 1700
INV-2007
ARTÍCULO 420-INV-
IMPRIMACIÓN
2007
ARTÍCULO 300-330
BASE GRANULAR 300
INV-2007
202
ARTÍCULO 300-320
SUB-BASE GRANULAR 300
INV-2007
Para las zonas de ampliación debe ser construida una capa de mejoramiento del terreno de soporte en un espesor de 800mm,
mediante una capa en material granular con CBR ≥20%.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 9.7. CALZADA BUENAVENTURA – CALI (ALTERNATIVA 2.)

(pulg) (pulg) (mm)
MDC-2 – ASFALTO TIPO INV-2007 60 1700
III
ARTÍCULO 421 INV -
RIEGO DE LIGA
2007
BASE ASFÁLTICA DE ARTÍCULO 400-450
80 3000
ALTO MÓDULO INV-2007
ARTÍCULO 421 INV -
RIEGO DE LIGA
2007 5.98 6.38 162.05
90 3000
ARTÍCULO 420-INV-
IMPRIMACIÓN
2007
ARTÍCULO 300-330
BASE GRANULAR 250
INV-2007
194
ARTÍCULO 300-320
INV-2007
TABLA 9.8. CALZADA CALI - BUENAVENTURA (ALTERNATIVA 2.)

(pulg) (pulg) (mm)
MDC-2 – ASFALTO TIPO INV-2007 60 1700
III
ARTÍCULO 421 INV -
RIEGO DE LIGA
2007
80 3000
ALTO MÓDULO INV-2007 5.95 6.38 162.05
ARTÍCULO 421 INV -
RIEGO DE LIGA
2007
90 3000
ARTÍCULO 420-INV-
IMPRIMACIÓN
2007

PAV-CVNC-B-13
(pulg) (pulg) (mm)
ARTÍCULO 300-330
BASE GRANULAR 250
INV-2007
194
ARTÍCULO 300-320
INV-2007
Nota: La información antes citada permite ser un dato de referencia para los diseños
que se realizaran al tramo objeto de este estudio.

PAV-CVNC-B-13
5 TRABAJOS DE CAMPO
Entre los trabajos de campo, se debe resaltar las visitas efectuadas por el especialista
de pavimentos, con el fin de hacer un reconocimiento del corredor, mediante
inspección visual, estableciendo las condiciones actuales de los sectores de
intervención, e identificar o proponer alternativas de mejoramiento en cada área.
Los trabajos de campo desarrollados incluyen la inspección visual del corredor

mediante la identificación de las patologías presentadas en la capa de rodadura
empleando la metodología Vizir, clasificar y caracterizar los materiales existentes,
definiéndolos a partir de la ejecución de apiques y sondeos espaciados cada 500m
aproximadamente a una profundidad promedio de 1.50 m y el análisis estructural a
partir de la toma de deflexiones con el equipo FWD.
5.1 EJECUCIÓN DE APIQUES
Como se mencionó se realizaron apiques cada 500 m aproximadamente a una

profundidad promedio de 1.50 m, a continuación se relaciona el número de apiques
por tramo y la localización de los mimos.
TABLA 5.1. LOCALIZACIÓN DE APIQUES
N° N°
Abscisa Abscisa
Apique Apique
1 K0+100 14 K7+560
2 K0+550 15 K8+120
3 K1+350 16 K8+650
4 K2+050 17 K9+100
5 K2+550 18 K9+800
6 K3+020 19 K10+000
7 K3+600
8 K4+501
9 K4+900
10 K5+560
11 K5+900
12 K6+550
13 K7+050

PAV-CVNC-B-13
5.2 EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE LA CALZADA EXISTENTE
Para la ejecución de dicha actividad se adopta como referencia lo establecido por el

sistema VIZIR, el cual establece una distinción entre los deterioros estructurales y
funcionales. A partir de lo anterior se adelanta el proceso de auscultación, en el cual
se realizará un inventario de las patologías observadas, identificando tanto el grado de
severidad presentada, como el dimensionamiento del área afectada. En esta etapa
participa profesional idóneo, atendiendo la metodología de inspección propuesta y
registrando la toma de información en formatos de campo que permiten el
procesamiento de la información.
FIGURA 5-1. AUSCULTACIÓN VISUAL - DAÑOS DEL PAVIMENTO
Parcheo en mal estado con fisuracion y baches de severidades Descascaramiento.

altas.
Fuente. Diseño de la estructura de pavimento Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura –
Proviales Ingeniería 2013. Versión 1.
La inspección superficial de la calzada busca determinar y cuantificar el tipo de

deterioro presente en el tramo de estudio, entendiendo como deterioro de pavimento,
a una serie de manifestaciones superficiales de la capa de rodadura, haciendo que la
circulación vehicular sea menos segura, confortable y que los costos de operación
sean mayores.
 Datos de los daños: Para cada uno de los daños se relevó la siguiente información:
o Referenciación, las mediciones se ejecutan basados en el abscisado de la vía y

considerando la calzada o carril izquierda(o) o derecha(o) mirando siempre en
sentido en el que aumenta el abscisado.

PAV-CVNC-B-13
o Ancho de Calzada, en metros.
El primer paso para evaluar la condición general de un pavimento es la ejecución del

inventario de los daños visibles. Estos deterioros se deben identificar considerando los
siguientes factores:
o Tipo: Las degradaciones se agrupan en categorías de acuerdo con los

mecanismos que las originan.
o Severidad: Representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión.

Se clasifica en bajo (B), medio (M) y alto (A).
o Extensión: Se refiere al área o longitud del tramos evaluado, que es afectada por
un determinado tipo de deterioro. Es necesario registrar el largo y el ancho de
las fallas.
Los trabajos de auscultación se realizan por personal capacitado, identificando y

cuantificando a lo largo del tramo en estudio el tipo de patología presente.
 Tipos de daño: En la Figura 5-2, se presentan los tipos de daños a inspeccionar en

la auscultación del pavimento:

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 5-2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS.
Fuente: Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos

de carreteras
En las Figuras 5.3 y 5.4, se presenta los parámetros necesarios para determinar la
severidad de una patología:

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 5-3. NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS DETERIOROS.
Fuente: GuíaMetodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de PavimentosAsfálticos

de Carreteras.
FIGURA 5-4. NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS DETERIOROS
Fuente: Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos

Asfálticos de Carreteras.

PAV-CVNC-B-13
Adicionalmente en el proceso de auscultación, se realiza la inspección visual a

deterioros que comprometen las capas granulares de la estructura y afectan la
estabilidad de la banca, tales como lo son Fallas de tipo Media Luna, hundimientos y
ondulaciones.
5.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CALZADA EXISTENTE
La evaluación estructural del pavimento se realiza mediante la toma de deflexiones

por medio de deflectómetro de impacto FWD, determinando mediante retrocálculo la
capacidad de respuesta del pavimento en términos de SNeff (número estructural
efectivo) y según correlaciones la capacidad de soporte de la subrasante, con el fin de
estimar la vida residual del pavimento.
El procedimiento que se empleó en la medición de las deflexiones consistió en la

aplicación de una fuerza de impulso transitoria en el pavimento, que se recomienda
sea de 40 kN (ver Figura Pulso de Carga) la cual se genera a causa de la caída de
una masa que es levantada a una determinada altura y luego soltada sobre una placa
circular amortiguadora de 0,30 m de diámetro, cuya superficie de contacto se asemeja
a la producida por la rueda de los vehículos pesados que circulan por las carreteras.
Los desplazamientos verticales producidos en el pavimento a causa del impacto son
detectados por un grupo de sensores (sismómetros) soportados por una barra y
ubicados sobre la superficie del pavimento, con separaciones de 0, 300, 600, 900,
1200, 1500 y 1800 mm del centro del disco de aplicación de la carga.
Una vez los sensores detectan los desplazamientos verticales, los picos quedan
registrados automáticamente en el disco del computador portátil que está incorporado
al equipo, y que se encuentra ubicado en el interior del vehículo que arrastra y
controla el tráiler de medición.
El procedimiento de medida de las deflexiones con el deflectómetro de impacto, está

normalizado por el Instituto Nacional de Vías - INVIAS, bajo el registro o norma de
ensayo INV E-798 del año 2007.
La temperatura de la carpeta asfáltica, se tomó al inicio y al final de la evaluación, al

igual que la temperatura ambiente. La localización de los puntos de medición fue tanto
en la huella externa como en la interna de los carriles exterior e interior de medida,
según el caso más crítico.

PAV-CVNC-B-13
6 EVALUACIÓN GEOTÉNICA
En el presente capítulo se relacionan los resultados que fueron obtenidos de la

investigación geotécnica que se llevó a cabo en campo y las pruebas de laboratorio
que se realizaron a los materiales constitutivos del pavimento y a los suelos que
conforman la subrasante, que se adelantó con el fin de determinar las características
geotécnicas de la subrasante y los espesores de las diferentes capas que constituyen
la estructura actual del pavimento.
De igual manera, en esta sección se describe el perfil estratigráfico obtenido y se

indican las características geotécnicas más relevantes que presentan los suelos de
subrasante. Toda la información existente se condensó, procesó y se empleó para la
caracterización geotécnica, así como para evaluar el comportamiento actual de la vía
en toda su longitud.
6.1 ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS
Todas las muestras obtenidas dentro del presente estudio se identificaron visualmente
y se realizó una descripción detallada de cada una de éstas; sobre una cantidad
representativa de los diferentes tipos de suelo encontrados, se realizaron las pruebas
de laboratorio requeridas para clasificar y determinar las propiedades In-situ.
A continuación, se relacionan los ensayos de laboratorio realizados:
 Análisis granulométrico de suelos (incluye lavado sobre tamiz No. 200)

 Determinación del Límite Líquido de los suelos. INV E-125-07
 Límite Plástico e Índice de Plasticidad de suelos. INV E-126-07
 Determinación en laboratorio del contenido de agua (Humedad) del suelo y
agregados. INV E-122-07.
 Relación de humedad masa unitaria seca en los suelos (Ensayo modificado de
compactación). INV E-142-07
 Relación de soporte del suelo en el laboratorio (CBR). INV E-148-07 (antes y
después de inmersión)
6.2 PERFIL ESTRATIGRÁFICO
Con base en los resultados obtenidos de la investigación geotécnica adelantada a lo

largo del tramo del corredor vial en evaluación, se elaboró un perfil estratigráfico con el

PAV-CVNC-B-13
propósito de obtener la sectorización respectiva en tramos con características

homogéneas.
En la figura a continuación se evidencia la conformación del perfil y la caracterización

del tipo de material, en cada uno de las exploraciones realizadas.
FIGURA 6-1. PERFIL ESTRATIGRÁFICO.

Tal como se presenta en la figura 6-1, en el perfil existente se identifica como capa de
rodadura una carpeta asfáltica cuyo espesor promedio es de 0.16m.
Bajo la carpeta asfáltica, se identificó un material granular descrito como: grava

pobremente gradada, grava bien grada y arena de grano medio gravosa, cuyo espesor
oscila entre 0.43 m y 0.67 m y porcentaje de finos entre 1.9% y 16.5%. A continuación,
se representa la variación de las variables descritas.

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 6-2. VARIACIÓN ESPESOR – GRANULAR EXISTENTE.
0.86
Máx. 0.67m
0.66
ESPESOR (m)
0.46 Promedio 0.52m
Mín. 0.43m
0.26
0.06
PR0+100
PR9+800
PR0+550
PR1+350
PR2+050
PR2+550
PR3+020
PR3+600
PR4+501
PR4+900
PR5+560
PR5+990
PR6+550
PR7+050
PR7+560
PR8+120
PR8+650
PR9+100
PR10+000
ABSCISA
Fuente. Elaboración propia.
FIGURA 6-3. PORCENTAJE DE FINOS.

20.00
18.00
Máx. 16.5%
16.00
14.00
12.00 Promedio 6.15%

FINOS (%)
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00 Mín. 1.9%

0.00
PR00+0100
PR02+0550
PR04+0900
PR07+0050
PR10+0000
PR00+0100
PR00+0100
PR00+0100
PR00+0550
PR00+0550
PR00+0550
PR01+0350
PR01+0350
PR01+0350
PR02+0050
PR02+0050
PR02+0050
PR02+0550
PR02+0550
PR03+0020
PR03+0020
PR03+0020
PR03+0600
PR03+0600
PR03+0600
PR04+0501
PR04+0501
PR04+0501
PR04+0900
PR04+0900
PR05+0560
PR05+0560
PR05+0560
PR05+0990
PR05+0990
PR05+0990
PR06+0550
PR06+0550
PR06+0550
PR07+0050
PR07+0050
PR07+0560
PR07+0560
PR07+0560
PR08+0120
PR08+0120
PR08+0120
PR08+0650
PR08+0650
PR08+0650
PR09+0100
PR09+0100
PR09+0100
PR09+0800
PR09+0800
PR09+0800
PR10+0000
PR10+0000
ABSCISA
Como material de subrasante se identificaron, suelos descritos como arenas limosas y

arcillas de alta y baja plasticidad. El suelo de fundación fue caracterizado mediante
ensayos tales como: límites de Atterberg, humedad natural, obteniendo suelos con
humedad que oscila entre 28.2% y 52%, con límite líquido entre 37% y 78% e índice
de plasticidad de 15% a 57% (Ver figura 6-4). Con el fin de valorar la resistencia de la
subrasante se efectuó el ensayo de CBR en estado sumergido e inalterado, tal como
se presenta en la siguiente tabla.

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 6-4. LÍMITES DE CONSISTENCIA - SUBRASANTE.

90.00
Máx. 78%
80.00
70.00
Máx. 57%
60.00
Máx. 43.6%
50.00
w, Ll, Ip (%)
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
PR0+100 PR0+550 PR1+350 PR2+050 PR2+550 PR3+020 PR4+501 PR4+900 PR5+560
Humedad Limite Líquido Íindice de Plasticidad
TABLA 6.1. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE.

CBR (%)
N° Apique Abscisa PDC (%)
INALTERADO SUMERGIDO
1 PR0+100 2.4 1.9 3.7
2 PR0+550 2.3 1.7 1.5
3 PR1+350 3.5 2.7 2.8
4 PR2+050 3.6 2.5 3.8
5 PR2+550 3.5 2.2 3.1
6 PR3+020 2.8 2.3 4.8
8 PR4+501 2.7 2.2 3.8
9 PR4+900 2.9 2.0 3.3
10 PR5+560 4.3 3.4 5.7
11 PR5+900 4.1 3.1 5.2
12 PR6+550 3.7 2.7 5.0
13 PR7+050 3.0 2.7 5.1
PROMEDIO 3.2 2.5 4.0
Con el fin de establecer sectores de trabajo de comportamiento y/o características

similares que faciliten la determinación de los parámetros de diseño, en cada uno de
los tramos, se utilizó el método de análisis por diferencias acumuladas que

PAV-CVNC-B-13
recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993. Para la aplicación de este método se

utilizó como variable el CBR (%) obtenido.
En este método, los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en el
sentido de la pendiente de la variable Zx.
Para definir los sectores homogéneos del corredor en estudio, se realizó un análisis
con el método de aproximaciones sucesivas, del comportamiento de los valores
obtenidos de CBR (%), con la cual se obtuvo una sectorización general, tal como se
presenta en la siguiente figura.
FIGURA 6-5. SECCIONES HOMOGÉNEAS DE COMPORTAMIENTO – CBR (%)

De acuerdo con lo anterior, se determinan dos (2) sectores homogéneos de

comportamiento, mediante la aplicación del método de las diferencias acumuladas, a
partir de los datos obtenidos de la ejecución de los ensayos de CBR efectuados a lo
largo del corredor en estudio, los cuales se resumen a continuación:

PAV-CVNC-B-13
TABLA 6.2. SECTORES HOMOGÉNEOS.

CBR CBR
TRAMO ABSICSA Inalterado Sumergido
N° Promedio Promedio
DESDE HASTA (%) (%)
1 PR00+000 PR08+000 3.0 2.2
2 PR08+000 PR10+000 3.8 3.0

PAV-CVNC-B-13
7 EVALUACIÓN FUNCIONAL
Como se mencionó, teniendo en cuenta el resultado de la auscultación visual en

función de la metodología VIZIR, fue calculado el índice de deterioro Is, tal como se
describe a continuación.
Ninguna Fisuración ni deformación 0
Índice de Fisuración (If) Índice de Deformación (Id)

Extensión Extensión
Gravedad 10 a Gravedad 10 a
0 a 10 % 50 % > 50 % 0 a 10 % 50 % > 50 %
1 1 2 3 1 1 2 3
2 2 3 4 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5
(1)Cálculo efectuado
separadamente de la Fisuración
longitudinal y la fatiga. Se adopta
elmayor de los dos valores
calculados.
Primera Calificación del Índice de Deterioro (Is)

Índice de Fisuración (If)
Id
0 1-2 3 4-5
0 1 2 3 4
1 3 3 4 5
2 3 3 4 5
3 4 5 5 6
4 5 6 7 7
5 5 6 7 7
Corrección por Reparación

Extensión
Gravedad 10 a 50
0 a 10 % % > 50 %
1 0 0 0
2 0 0 1
3 0 1 1 Índice de Deterioro Superficial, Is
Nota de 1 a 7

PAV-CVNC-B-13
A partir de la información obtenida en campo, teniendo en cuenta el análisis requerido

y de acuerdo con la clasificación presentada en la tabla 7-1, se establecen las
estrategias de intervención que satisfagan las necesidades del proyecto.
TABLA 7.1. CLASIFICACIÓN ÍNDICE SUPERFICIAL IS.

Is Categoría
1y2 Bueno
3, 4 Regular
5, 6 y 7 Malo
Fuente. Guía Metodológica par el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos
de Carreteras.
Según lo establecido en la Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfalticos de Carreteras, aquellos pavimentos que
presentan un índice de deterioro superficial de 1 y 2 probablemente requieren
únicamente acciones de mantenimiento rutinario, mientras que aquellos pavimentos
que en el instante del inventario presenten un índice de deterioro superficial entre 3 y
4 deberán ser sometidos a tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad. Los
pavimentos que presentan un Is mayor a 5 requieren la ejecución de trabajos
importantes de rehabilitación. Sin embargo, dicha calificación será revisada en
conjunto con la evaluación estructural del pavimento existente.
Para el corredor que comprende la Variante al Puerto de Buenaventura, en lo que

respecta con la condición superficial del pavimento a partir de los deterioros Tipo A,
predominan los daños tipo Fisuración por fatiga, reflejados en Fisuras interconectadas
- Piel de cocodrilo y en Fisuras Longitudinales, así como también algunos baches, tal y
como se puede observar en la figura a continuación:

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 7-1. PORCENTAJE DE DETERIOROS TIPO A VÍA INTERNA ALTERNA PUERTO

BUENVENTURA.

“En su mayor parte los daños se encuentran en un grado de severidad 3. Cabe

mencionar que este corredor es utilizado para la circulación de tránsito destinado al
transporte de carga pesada (desde y hacia el puerto). Asimismo, los parcheos que se
han realizado sobre este tramo presentan deterioro alto y se encuentran afectados por
porcentajes de daño entre un 10% y 30% para las dos patologías mencionadas.”4.
FIGURA 7-2. PORCENTAJE DE DETERIOROS TIPO B VÍA INTERNA ALTERNA PUERTO

BUENVENTURA.

4
Diseño de la estructura de pavimento Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura – Proviales Ingeniería 2013. Versión 1

PAV-CVNC-B-13
A partir de la información de campo tomada, se efectuó el procedimiento descrito,

obteniendo los valores de Is, a lo largo del tramo y por sectores con una longitud
máxima de 500m. A continuación, se presenta un histograma que representa el
comportamiento del corredor objeto de estudio en función de los resultados de estado
superficial.
FIGURA 7-3. HISTOGRAMA ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL IS.

Como se observa en la figura 7-3, en general el corredor se encuentra en una

condición superficial regular, es decir con un Is en promedio igual a 3, lo cual
implicaría la ejecución de estrategias de rehabilitación de mediana intensidad. Sin
embargo, se evidencian sectores con índice superficial >=5, en consecuencia, se
requiere la ejecución de trabajos importantes de rehabilitación.

PAV-CVNC-B-13
8 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
La toma de deflexiones fue realizada de acuerdo a la metodología consignada en las

especificaciones INVIAS artículos 797-07 y 798-07 de 2007, efectuando mediciones
cada 100 metros sobre el carril derecho hasta llegar al kilómetro donde finaliza el
tramo objeto de estudio y cada 100 m de vuelta, carril izquierdo. Las temperaturas de
la estructura de pavimento se toman al inicio, a la mitad y al final de cada jornada de
trabajo.
Con el fin de obtener mediciones cada 50 metros en el corredor intercalando en los

dos carriles “tres bolillo”, se inician de nuevo las mediciones en sentido contrario,
buscando abscisas intermedias a las tomadas en el sentido inicial y repitiendo el
mismo procedimiento.
Con el fin de obtener las deflexiones tomadas en cada punto, es necesario efectuar un
ajuste o normalización de los datos tanto por carga como por temperatura, dado que
en el momento del ensayo estos parámetros pueden variar de acuerdo a lo
establecido en la norma de ensayo (INV E-798-07).
 Corrección Por Carga
Inicialmente los datos de deflexión deben ser sometidos a un ajuste debido a la carga
aplicada, teniendo en cuenta que ésta se debe normalizar a los 40 kN propuestos para
la toma de datos y la cual durante el procedimiento de ensayo puede llegar a variar
por la reacción que cada tipo de estructura presenta a su aplicación.
Esta corrección se realiza a cada una de las deflexiones entregadas por el equipo
FWD, a partir del supuesto del comportamiento elástico de la estructura, teniendo en
cuenta la siguiente ecuación:
Donde:
di= deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr.

di0 = deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr = carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40 kN.
P0 = carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.

PAV-CVNC-B-13
 Corrección Por Temperatura
Se realiza la corrección por temperatura de acuerdo a la aproximación de la AASHTO

y sus gráficas propuestas con este objetivo, tomando en consideración los espesores
de capa reportados por la exploración geotécnica y las temperaturas de la capa de
concreto asfáltico del pavimento.
Para este objetivo, considerando el espesor promedio de carpeta asfáltica y la

temperatura a la que se realizaron las mediciones, se calcula el factor que afecta las
mediciones de deflexión, respecto con la temperatura normalizada de 20 ºC.
Para la corrección se consideró el pavimento con base granular convencional, y la

siguiente expresión:
Df(T) = Factor (T) x Df(t)
Donde:
Df(T): Deflexión corregida.
Factor (T): Factor de corrección según la AASHTO
Df(t): Deflexión obtenida en campo
A partir de esta información, se realiza la corrección únicamente al sensor bajo la

carga del sistema y se normaliza a una temperatura de 20°C.
Teniendo en cuenta lo descrito, a continuación se presentan los resultados de la

deflectometría.
FIGURA 8-1. DEFLEXIÓN D0 VÍA ALTERNA INTERNA PUERTO BUENAVENTURA

400
350
300
250
Deflexión
200
150
100
50
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000
Distancia


PAV-CVNC-B-13
Teniendo en cuenta lo presentado en la figura 8-1, se observa que las deflexiones se

encuentran en general en un rango medio bajo es decir, con un intervalo que oscila
entre 113 µm y 371 µm.
A partir de de la deflexión calculada (D0), se llevará a cabo la sectorización del

corredor vial, la cual tiene como fin establecer sectores o tramos de trabajo de
comportamiento y/o características similares desde el punto de vista y estructural, que
faciliten la determinación de los parámetros de diseño en el corredor en estudio, los
cuales a su vez, serán objeto de la asignación de una categoría determinada y unas
intervenciones de acuerdo con sus necesidades específicas.
Para definir los sectores homogéneos de los tramos en estudio, se realizó un análisis
con el método de aproximaciones sucesivas, de acuerdo con la respuesta obtenida de
las mediciones de deflectometría efectuadas y aplicando como variable la deflexión
máxima (deflexión central d0), con la cual se obtuvo una sectorización general, que
sirvió como base para definir los sectores homogéneos a partir de los resultados de
categorización por tramos.
FIGURA 8-2. SECTORIZACIÓN CON DEFLEXIÓN D0 VÍA ALTERNA INTERNA PUERTO

BUENAVENTURA
400
350
300
250
Deflexión
200
150
100
50
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000
Distancia

La toma de deflexiones mediante deflectómetro de impacto, tiene como finalidad

determinar tanto el módulo resiliente de la subrasante (capacidad de soporte del
terreno), como el número estructural efectivo, el cual permite establecer junto al

PAV-CVNC-B-13
número estructural requerido, el tipo de estrategia a implementar para el período de

análisis proyectado.
Mediante retrocálculo, se obtiene el módulo efectivo del pavimento, del cual depende
el número estructural efectivo, según las siguientes relaciones.
SN eff  0.0045D3 Ep
SNeff = Número estructural efectivo

D = Espesor total de las capas de pavimento, en pulgadas.
Ep = Módulo efectivo del pavimento, en psi.
El cálculo del módulo efectivo del pavimento se determina mediante iteración de la

siguiente ecuación:
 1 
 1 
2
 D 
1  
 1 a 
Do  1.5 Q a   
  1 / 3

2 Ep 
 M R 1   D  Ep   
  a  M R   
 
Donde,
Do = Deflexión máxima en el plato de carga, ajustada a la temperatura

normalizada de 20°C, en pulgadas.
Q = Esfuerzo del plato sobre el terreno (Lb/pulg2)
a = Radio del plato en pulgadas
MR = Módulo Resiliente de la subrasante, en psi
0.24 P
MR 
dr r
P = Carga aplicada, en libras.
dr = Deflexión a una distancia “r” desde el centro de carga, en pulgadas
r = Distancia desde el centro de carga en pulgadas.
La distancia mínima a utilizar en la ecuación, debe cumplir con la siguiente condición:
r ≥ 0.7 ae
donde,
ae = Radio del bulbo de presiones a nivel de subrasante

PAV-CVNC-B-13
2
 Ep 
ae  a   D3
e

 Mr 
El valor del módulo resiliente de la subrasante es afectado por un valor de corrección

C, el cual se encuentra en función del tipo de pavimento. Considerando que en la
mayoría de exploraciones efectuadas no se logra identificar la subrasante, es decir
existe una incertidumbre, el valor de corrección asumido es de 0.33 (Según
recomendación AASHTO/93).
A partir de los resultados obtenidos, a continuación se presentan los valores de

retrocálculo para las variables estructurales: módulo resiliente para la subrasante y
números estructural efectivo, para los tramos homogéneos obtenidos y presentados
en la figura 8-2.
TABLA 8.1. MÓDULO RESILIENTE SUBRASANTE.

TRAMO MR (kg/cm2) SN efec
K0+000 – K3+500 1548 5.9
K3+500 – K8+000 1536 6.0
K8+000 – K10+250 1639 5.8
Proviales Ingeniería 2013. Versión 1

PAV-CVNC-B-13
9 EVALUACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO5
De acuerdo con el estudio de tránsito realizado por la firma TRANVIAS para el

proyecto denominado “MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS
CARRETERAS CALI - CRUCE RUTA 40 (LOBOGUERRERO), SANTANDER DE
QUILICHAO - FLORIDA - PALMIRA, SECTOR RÍO DESBARATADO - PALMIRA Y
VIA ALTERNA INTERNA AL PUERTO DE BUENAVENTURA, DEPARTAMENTO DEL
VALLE DEL CAUCA”, y particularmente, en lo concerniente con el corredor
correspondiente a la Vía alterna al Puerto de Buenaventura, se indican los resultados
obtenidos de los análisis en él expuestos y que forman parte integral de los
parámetros o variables de análisis para el diseño de la rehabilitación.
En primer lugar, como parte de las actividades ejecutadas en campo, se realizó la

ubicación de los puntos de aforo en la zona de influencia del proyecto, determinándolo
en el sector inicial del tramo en el sentido de circulación de Loboguerrero hacia el
puerto, (oriente – occidente) PR4+580, de la Vía Alterna de Buenaventura, realizando
en este sitio el conteo en ambos sentidos.
Después de realizar la expansión de los aforos a nivel de transito promedio diario

semanal, TPDs se realizó el ajuste a transito promedio diario anual TPDA, con base
en el comportamiento por mes de los flujos vehiculares del peaje de Loboguerrero,
correspondientes a los años 2010 y 2011, el cual proporciona un factor promedio de
1.1284. El TPDA se toma como transito base para iniciar las proyecciones a partir del
año 2013.
9.1 METODOLOGÍA DE ESTUDIO
9.1.1 INFORMACIÓN SECUNDARIA – SERIES HISTÓRICAS.
Este corredor cuenta con una estación 277 de conteo manual del INVIAS.
Adicionalmente, se encuentra el peaje Loboguerrero, ubicado entre Loboguerrero y
Buenaventura. El análisis de las series históricas se hizo a partir del año 2000, con el
fin de analizar la serie más representativa de los últimos años.
 Estación Nº277Buenaventura - Loboguerrero.
5
Diseño de la estructura de pavimento Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura – Proviales Ingeniería 2013. Versión 1

PAV-CVNC-B-13
No obstante lo anterior, la información de volúmenes de tránsito determinadas en la

Cartilla de Volúmenes de tránsito del año 2009 indica que se ha presentado una
variación entre el año 2008 y el 2009, representada en el aumento de vehículos tipo
automóviles y una disminución de los vehículos comerciales tipo camiones. En el año
2009 la distribución del volumen de vehículos está discriminada en 40.7 % de
Automóviles, 6.5 % de buses y 52.8 % de Camiones, de éstos últimos el mayor
número que circula es el tipo > C5 (1112), seguido por los C3-C4 (408) y en una
menor proporción los tipo C2P (325), C2G (177) y C5 (347).
Correlacionando la serie histórica con los modelos de regresión lineal, exponencial,

logarítmico y potencial, se presentan en la tabla a continuación los resultados
obtenidos del análisis.
Como se puede observar en la tabla, los diferentes modelos de regresión presentan

coeficientes de determinación muy bajos de los autos y camiones por los que se
requiere el análisis de la toma de información en campo – aforos para corroborar la
consistencia entre el tiempo y el crecimiento del tránsito, en razón a que éste no
permite efectuar una tendencia acertada de su comportamiento.
TABLA 9.1. COEFICIENTES DE DETERMINACIÓN DE LOS MODELOS DE REGRESIÓN.

Proviales Ingeniería 2013. Versión 1
Este aspecto conlleva a la necesidad de apoyarse en variables macroeconómicas,

para establecer la tasa de crecimiento de autos y buses. Para ello se evaluó el

PAV-CVNC-B-13
crecimiento de la población, el cual está directamente ligado con el crecimiento del

tráfico vehicular circundante en un sector, representado en la mayor participación en la
composición vehicular de los autos y buses.
En el caso de los camiones se considera que la correlación del 88% para el modelo
lineal de la estación 277 da una mayor certeza en los datos que apuntan a hacia un
crecimiento en este tipo de vehículos, sin embargo, dado la elevada tasa de
crecimiento obtenida (4.77), se revisó con la de vehículos comerciales del peaje de
Loboguerrero, y se decidió tomar la tasa promedio entre las dos, estableciendo 4.2%.
De otra parte, A partir de la información secundaria recopilada para el departamento

del Valle del Cauca, en cuanto a crecimiento poblacional con respecto a las
proyecciones del DANE, se observó un alto grado de nivel de confiabilidad en las
correlaciones realizadas, ya que los coeficientes están cercanos a 1, por lo que la tasa
de crecimiento para el departamento del Valle del Cauca se tomará con base en
aquella que presentó el mayor ajuste, y corresponde a la lineal de 2.66%, la cual
servirá de base para la proyección del tránsito normal de los datos de la estación de
conteo.
9.2 DETERMINACIÓN DEL TPD
La proyección para el tránsito normal consolidado se presenta a continuación. Este

tránsito incluye únicamente el transito normal, en la tabla se aprecia el tránsito por tipo
de vehículo (autos, buses y camiones discriminados por tipo de camión, para el año
base 2013 y las proyecciones para los años 2014 a 2033.
TABLA 9.2. DETERMINACIÓN DEL TPD VÍA ALTERNA
Fuente. Diseño de la estructura de pavimento Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura – Proviales Ingeniería
2013. Versión 1

PAV-CVNC-B-13
9.3 CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON.
El cálculo del número de ejes equivalentes se realizó para el sector en estudio, con
base en los factores daño para cada uno de los tipos de vehículos comerciales,
tomados de la cartilla de volúmenes de tránsito de conteos manuales del INVIAS
correspondiente al año 2004, específicamente analizando los factores daño de la
Territorial Valle del Cauca.
Los factores daño por tipo de vehículo utilizados para el cálculo del factor daño son los
que se incluyen en la tabla a continuación.
TABLA 9.3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Vehículos Comerciales F.D.
Buses 1,00
C2P 1,14
C2G 3,08
C3 – C4 5.12
C5 6.65
>C5 6.01
Fuente. Manual INVIAS.
A partir de lo relacionado anteriormente, a continuación se presenta el número de ejes

equivalentes obtenidos para el tramo objeto de estudio.
TABLA 9.4. EJES EQUIVALENTES VÍA ALTERNA AL PUERTO
Fuente. Diseño de la estructura de pavimento Vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura – Proviales Ingeniería
2013. Versión 1

PAV-CVNC-B-13
10 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN
Considerando los resultados de la evaluación superficial y estructural y las

condiciones particulares de cada tramos objeto de estudio, por medio del presente
documento se plantean las siguientes estrategias de intervención, las cuales tienen
como finalidad definir actividades que mejoren el nivel de servicio actual de la
estructura de pavimento, lo que se ve traducido en la comodidad que siente el usuario
al transitar una vía.
Como se mencionó, teniendo en cuenta las condiciones particulares de cada tramo

objeto de estudio, a continuación se presenta la descripción de las alternativas de
intervención.
TABLA 10.1. ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN

ABSCISA
INTERVENCIÓN CALZADA EXISTENTE
DESDE HASTA
Alternativa 1. Fresado de carpeta asfáltica existente (16
cm aproximadamente). Instalación de una base
granular de 15 cm de espesor (si aplica), junto a una
carpeta asfáltica con asfalto modificado, de 21 cm de
espesor. Cimentados sobre material granular
remanente de espesor mínimo 30 cm. – Se mantiene la
rasante actual.
(Alternativa recomendada).
PR0+000 PR3+500
cm aproximadamente). Instalación de una base
granular de 15 cm de espesor (si aplica), junto a una
carpeta asfáltica (asfalto 60/70), de 26 cm de espesor.
Cimentados sobre material granular remanente de
espesor mínimo 30 cm. – Se mantiene la rasante
actual.
cm aproximadamente), e instalación de una base
granular de 15 cm de espesor, si aplica, junto a una
carpeta asfáltica con asfalto modificado, de 19 cm de
espesor. Cimentados sobre material granular
remanente de espesor mínimo 50 cm – Se modifica la
PR3+500 PR8+000 rasante existente.
Se deberá validar la base granular existente y realizar
ensayos de equivalente de arena y CBR, toda vez que
el material granular cumple parámetros de
granulometría y límites de consistencia.

PAV-CVNC-B-13
ABSCISA
DESDE HASTA
Alternativa 2 Fresado de carpeta asfáltica existente (16
cm aproximadamente), e instalación de una base
granular de 15 cm de espesor, si aplica, junto a una
carpeta asfáltica (asfalto 60/70), de 23 cm de espesor.
Cimentados sobre material granular remanente de
espesor mínimo 50 cm – Se modifica la rasante
existente.
Alternativa 1. Fresado de la carpeta asfáltica existente

en un espesor igual de 16 cm aproximadamente,
instalación de una capa asfáltica, con asfalto
modificado, de espesor igual a 19 cm, junto a una base
granular de 15 cm, si aplica, sobre material granular
remanente de espesor mínimo 45 cm. – Se modifica la
rasante existente.
PR8+000 PR10+250
Alternativa 2. Fresado de la carpeta asfáltica existente
en un espesor igual de 16 cm aproximadamente,
instalación de una capa asfáltica (asfalto 60/70), de
espesor igual a 23 cm, junto a una base granular de
15cm, si aplica, sobre material granular remanente de
espesor mínimo 45cm. – Se modifica la rasante
existente.
Fuente. Elaboración Propia.
Dadas las alternativas de intervención a nivel de pavimento, presentadas en el tabla

10.1, a continuación, se presenta el análisis y verificación de las estrategias
propuestas.

PAV-CVNC-B-13
10.1 DISEÑO VÍA ALTERNA PUERTO BUENAVENTURA.
Al presentar una propuesta de intervención de la estructura de pavimento, es

necesario considerar cuatro variables fundamentales, como lo son: el reconocimiento
de las condiciones del proyecto (localización clima, economía), la exploración
geotécnica (determinar las características del perfil estratigráfico existente), y las
cargas de tránsito proyectadas en el período de intervención. A continuación, se
presenta la relación de las diferentes variables consideradas en el proceso de diseño.
CLIMA Y TEMPERATURA: El clima y la humedad que predominan en la región donde es

presentada la propuesta de intervención de la estructura de pavimento tienen gran
importancia en el funcionamiento de éste. Las condiciones climáticas de la región en
que se encuentra la vía en estudio, según reportes del IDEAM son:
 Temperatura media del corredor: La temperatura media del corredor es de

26°C.
 Precipitación: >6.000 mm.(6).

Período de diseño: El período de análisis del pavimento flexible para el corredor en
estudio es de 15 años.
10.1.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO
- Para el diseño de la estructura en pavimento flexible se aplicará la metodología

relacionada por la AASHTO/93, la cual correlaciona el número estructural
requerido (que se encuentra en función del tránsito de diseño, la capacidad de
soporte de la subrasante, el nivel de confiabilidad, la desviación estándar entre
otros) y el número estructural efectivo definido como el aporte estructural de
cada una de las capas de pavimento (se encuentran en función de la calidad,
condiciones de drenaje y espesor), estableciendo los espesores de pavimento
necesarios según las variables de diseño.
10.1.2 DISEÑO MÉTODO AASHTO/93 (PAVIMENTO FLEXIBLE)
El método de diseño de la AASHTO/93, dimensiona las estructuras en función del

número de ejes equivalentes en el período de diseño, el número estructural, la pérdida
de serviciabilidad en el tiempo y del módulo de resiliencia.
6
CONSORCIO PAULO EMILIO BRAVO CONSULTORES S.A. Y YOLANDA CABRERA. VOLUMEN VI - INFORME FINAL DEL ESTUDIO
GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

PAV-CVNC-B-13
La ecuación (1) básica de diseño de la AASHTO es la siguiente:
 PSI 
log
Log N  Z S  9.36log SN  1  0.20 
 4.2 - 1.5   2.32logM  8.07 (1)
R o 1094 R
0.4 
(SN  1)5.19
Dónde:
N = Número de ejes equivalentes de 8.2 tn (80 kN).

ZR = Desviación estándar normal.
So = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento.
PSI = Pérdida de serviciabilidad (4.2 – 2.5) = 1.7
MR = Módulo de resiliencia de la subrasante (lb / pulg²).
SN = Número estructural determinado por:
SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Siendo:
ai = Coeficiente estructural de la capa i
Di = Espesor de la capa i (pulg)
mi = Coeficiente de drenaje de la capa granular i
Para el proyecto del corredor en estudio se consideran los siguientes parámetros de

acuerdo a la Guía para diseño de estructuras de pavimento de AASHTO/1993:
PERÍODO DE ANÁLISIS
El período de análisis para el diseño de las estructuras de pavimento es de 15 años.
TRÁNSITO DE DISEÑO (N):
Tal como se presentó en el capítulo 9 del presente documento, se determinó un total

de ejes equivalentes de 80 kN de 103.185.189 ejes. Para un período de 15 años a
partir del año base del 2014. Se concluye que se presenta un nivel de tráfico muy alto.
NIVEL DE CONFIABILIDAD:
La confiabilidad para la propuesta de una estructura de pavimento es la probabilidad

de que el pavimento diseñado, se comporte satisfactoriamente en el período de diseño
bajo las cargas esperadas del tráfico, los parámetros geotécnicos y condiciones
ambientales previstas.

PAV-CVNC-B-13
Para el período de análisis se relaciona un nivel de confiabilidad del 90%.
Error Estándar (So): 0.49
Índice Inicial y Final De Servicio (PSI):

Valor índice inicial de servicio: 4.2
Valor índice final de servicio: 2.5 (según informe versión 1 y de acuerdo al
tipo de vía).
Se adopta de acuerdo a la recomendación de la Guía para diseño de estructuras de

pavimento de AASHTO/1993 numeral 2.2.1 página II-10.
CARACTERÍSTICAS DE LAS CAPAS:
Los coeficientes estructurales de los materiales asfálticos y granulares se adoptan a

partir de la Guía para diseño de estructuras de pavimento de AASHTO/93 numeral
2.3.5 y son:
 Mezcla asfáltica con asfalto modificado tipo III, a= 0,32, para un E1 = 1500
MPa. Para la obtención del coeficiente de aporte de la mezcla asfáltica, se
parte del análisis del módulo resiliente de la capa, para el cual se toma como
referencia el trabajo de grado presentado en la modalidad de tesis por la
Ingeniera Ángela Álvarez, denominado ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE
PRUEBAS DE CARACTERIZACIÓN DINÁMICA (MÓDULO Y FATIGA)
EJECUTADAS SOBRE MEZCLAS ASFÁLTICAS COLOMBIANAS, para optar
el título de Magister en Ingeniería – Geotecnia. 2012 (Ver Anexo 8.
Documentos de Soporte); donde se obtiene que para las condiciones de la
zona del proyecto (temperatura de la mezcla asfáltica 35°C), se maneja un
módulo de 1500 MPa (Ver figura 10.1).
FIGURA 10-1. MÓDULO RESILIENTE MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO MODIFICADO

TIPO III VRS TEMPERATURA CARPETA ASFÁLTICA.
Fuente. Análisis Estadístico de Pruebas de Caracterización Dinámica (módulo y fatiga)

ejecutadas sobre Mezclas Asfálticas Colombianas.

PAV-CVNC-B-13
Nota: La modificación del asfalto con la incorporación de polímeros, permite intervenir sobre las
características mecánicas del asfalto, dando como resultado ligantes con características
bondadosas de elasticidad, adherencia y cohesión.
Los principales beneficios que persigue la modificación del asfalto, consiste en aumentar la
rigidez a altas temperaturas de servicio mejorando la resistencia de las mezclas a la
deformación permanente, aumenta la resistencia a la fatiga de las mezclas, mejora la adhesión
con los agregados y reduce el endurecimiento en servicio, brindando una vida superior a la
mezcla.
A partir del módulo de la carpeta asfáltica obtenido, a continuación se presenta el

cálculo del coeficiente de aporte, basados en la siguiente expresión.
( ) ( ) 0.32
 Mezcla asfáltica con asfalto convencional 60/70, a= 0.26, para un E1 = 1100

MPa. Para la obtención delcoeficiente de aporte de la mezcla asfáltica, se
parte del análisis del módulo resiliente de la capa, para el cual se toma como
referencia el artículo presentado por la Hermes Vacca et al,
CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MDC-2,
MEDIANTE MÓDULO DINÁMICO RESILIENTE POR TENSIÓN DIRECTA (Ver
anexo 8. Documentos de Soporte); donde se obtiene que para las condiciones
de la zona del proyecto (temperatura de la mezcla asfáltica 35°C), se maneja
un módulo de 1100 MPa (Ver figura 10.2).
FIGURA 10-2. MÓDULO RESILIENTE MEZCLA ASFÁLTICA CON ASFALTO

CONVENCIONAL TIPO III VRS TEMPERATURA CARPETA ASFÁLTICA.

PAV-CVNC-B-13
Fuente.Caracterización dinámica de mezclas asfálticas MDC-2, mediante

módulo dinámico resiliente por tensión directa. Hermes Vacca et al. Pontificia
Universidad Javeriana.
( ) ( ) 0.26
 Base granular, a= 0,14, para un CBR= 100% (Figura 2.6, guía de diseño
AASHTO/1993). E1 = 214 MPa.
 Granular remanente, a= 0.12, para un CBR = 30%, E1 = 117 MPa (Figura 2.7,
guía de diseño AASHTO/1993).
COEFICIENTES DE DRENAJE ADOPTADOS

Base Granular y Granular Remanente
Se adopta como coeficiente de drenaje el valor de 1.00, teniendo como tiempo

requerido un (1) día, para drenar la capa hasta un grado de saturación del 50%,
calificando la calidad del drenaje como “bueno” y entre el 5% y el 25% del tiempo el
pavimento estará expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación.
En la Tabla 10.2, se presentan los valores de coeficientes estructurales y de drenaje

adoptados para el diseño del pavimento del corredor en estudio.
TABLA 10.2. VALORES DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES Y DE DRENAJE.
COEF. COEF. DE
TIPO DE MATERIAL
ESTRUCTURAL DRENAJE
MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN
CALIENTE CON ASFALTO MODIFICADO 0.32 1.00
TIPO III
MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN
0.26 1.00
CALIENTE CON ASFALTO 60/70.
BASE GRANULAR 0.14 1.00
GRANULAR REMANENTE 0.12 1.00
Fuente: Elaboración propia.
MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE (MRSR):
El módulo resiliente de la subrasante, es obtenido mediante el análisis de los

resultados del ensayo deflectométrico con el equipo FWD, por medio de retrocálculo.

PAV-CVNC-B-13
Por lo anterior, a continuación, se presentan los módulos por sector homogéneo

definido en el capítulo 8.
TABLA 10.3. MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO

MR
TRAMO (kg/cm2)
K0+000 – K3+500 1548
K3+500 – K8+000 1536
K8+000 – K10+250 1639
10.1.3 ESTRUCTURA PROPUESTA ALTERNATIVA 1- VÍA ALTERNA PUERTO BUENAVENTURA
Para la propuesta de intervención de la calzada, son considerados los siguientes

aspectos:
1. Estructura convencional, compuesta por una carpeta asfáltica con asfaltos

modificados tipo III, seguida de una base granular (existente o tipo INVIAS,
según el tramo), cimentadas sobre material granular remanente.
2. La metodología de diseño corresponde a la presentada por la AASHTO/93 y la

determinación del número estructural requerido y efectivo es calculado
mediante la herramienta computacional PAS Versión 5 (Ver Anexo 3.
Memorias de cálculo programa PAS).
3. La propuesta de intervención para un período de análisis a quince años es

verificada mediante las herramientas computacionales BISAR (Ver Anexo 4.
Memorias de cálculo programa BISAR - KENLAYER), buscando que las
deformaciones a tracción presentadas en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
se encuentren dentro de la deformación máxima admisible, calculada mediante
la ley de fatiga, propuesta por la metodología Shell.
  (0.856Vb  1.08) E  0.36 ( N / K )  0.20

t 1 8.2
Donde,
Vb = Volumen de Asfalto en la Mezcla en función de Diseño Marshall

(%)(calculado mediante análisis estadístico Simulación de Montecarlo)
E1 = Módulo Dinámico de la mezcla en N/m^2
N = Tránsito de Diseño

PAV-CVNC-B-13
K = Factor de calaje / Shift Factor (20) Sugerido por Shell-78 y recomendado

por esta consultoría.
Es importante aclarar que, el análisis estructural del pavimento ejecutado por el

programa KENLAYER se lleva a cabo considerando las características propias de los
materiales constructivos de las diferentes capas de pavimento, es decir, considera el
asfalto como material viscoelástico; y a los materiales granulares (bases y subbases)
junto con los materiales finos de subrasante como materiales de esfuerzos sensitivos,
esto es, con un comportamiento que depende del nivel de esfuerzo al cual se le
somete. El problema básico que resuelve este programa, consiste en sistemas de
pavimentos de varias capas de material elástico sometidos a una carga circular7.
El método de análisis empleado por este software, considera los materiales granulares
como capas no lineales, cuyos módulos elásticos son determinados teniendo en
cuenta la ubicación de la carga y el ángulo de fricción interna del material (), acorde a
la teoría Mohr – Coulomb. De manera similar, teniendo en cuenta que el módulo
resiliente de los materiales finos decrece con el incremento del esfuerzo desviador,
Thompson y Elliott (1985) indicaron que el valor del módulo resiliente en el punto de
interrupción de la curva (denominado K1) en la Figura 3.5 de Pavement Analysis and
design (Huang, 2004) es un buen indicador del comportamiento resiliente, mientras
que las constantes K2, K3 y K4, muestran menor variabilidad y la influencia en la
respuesta del pavimento menor que K1; estos materiales se clasifican en cuatro tipos
(duros, medios, blandos y muy blandos) y la relación entre el tipo de material, el
módulo resiliente y el esfuerzo desviador se presenta en la figura 3.6 de la referencia
enunciada anteriormente. Para efectos del presente informe los valores estimados de
las variables descritas son:
K1 = 20838 kPa.
K2 = 6.2 kPa.
K3 = 1.110
K4 = 178
Con el fin de establecer la deformación a tracción admisible, se efectúa una

verificación mediante la sensibilización de la ley de fatiga (Ver anexo 5.Memorias –
Simulación de Montecarlo) con volumen de asfalto oscilando entre el 9% y el 11%,
permitiendo establecer convergencias en la deformación admisible para 2000
repeticiones mediante simulaciones de Monte Carlo (modelo probabilístico), el cual
7
Tomado de Carrillo et al,Evaluación de un modelo avanzado de diseño de pavimentos flexibles y su comparación con métodos
tradicionales. Ponencia presentada al XIII Congreso Nacional de Ingeniería Civil; LimaPerú.

PAV-CVNC-B-13
emplea el muestreo aleatorio para simular artificialmente el comportamiento de una

variable.8
FIGURA 10-3. RESULTADOS SENSIBILIZACIÓN LEY DE FATIGA
Deformación admisible para una mezcla asfáltica con Deformación admisible para una mezcla asfáltica
asfalto modificado tipo III. A partir de criterio Shell. con asfalto convencional. A partir de criterio
Shell.
4. De igual manera fue efectuada la verificación del esfuerzo vertical de

compresión de la subrasante empleando la siguiente expresión, según criterio
de Dormon – Kerhoven:
,
Dónde:
Σv= Esfuerzo vertical admisible de la subrasante.

Es = Módulo resiliente de la subrasante.
N = Número de ejes equivalentes proyectados durante el período de
diseño.
Así mismo, fue efectuada la verificación de la deformación unitaria en la subrasante

empleando la siguiente expresión, en aplicación de la Metodología Shell.
v = 2.1E-02 N-0.25,
8
Técnicas de simulación. Modelación y comportamiento de pavimentos. Silvia Caro Spinel. 2004

PAV-CVNC-B-13
Donde
v = Deformación admisible a compresión en la cara superior de la subrasante.
N = Número de ejes equivalentes proyectados durante el período de diseño.
5. Mediante el empleo del Método VESYS se realiza una estimación de la

deformación permanente, tal como se presenta en el anexo 6 (Memorias de
cálculo VESYS). El método para la predicción de la profundidad de la huella se
basa en la suposición que la deformación permanente es proporcional a la
deformación resiliente, así:
( )
Donde:
= De formación permanente o plástica debido a la aplicación de una

carga
Deformación elástica o resiliente a 200 repeticiones.
N = Número aplicaciones de carga durante el período de diseño
µ = Representa la constante de proporcionalidad entre deformaciones
permanentes y las deformaciones elásticas.
α = Indica la tasa de disminución en la deformación permanente, cuando el
número de aplicaciones de carga se incrementa.
 Propuesta de Intervención – Alternativa 1.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos en programa PAS 5.
TABLA 10.4. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE-PR0+000 –

PR3+500.
ESPESOR MÓDULO SN SN
CAPA ESPECIFICACIÓN REQUERIDO CALCULADO
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-2 60 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III
RIEGO DE
ART 421 INV-2007 4.89 4.89
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-1 70 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III

PAV-CVNC-B-13
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
RIEGO DE
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-1 80 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III
IMPRIMACIÓN ART. 420-INV-2007
BASE
ART. 300-330INV-
GRANULAR 150 214
2007
EXISTENTE
GRANULAR
CBR ≥ 30% 300 117
REMANENTE
Nota. Previo a la instalación de la base granular, se deberá hacer una evaluación de la plataforma de trabajo,
haciendo la conformación de material granular remanente, y adicionalmente realizar una prueba de carga con el
fin de identificar sitios críticos o inestables y en tal caso manejar como estrategia de intervención a nivel de
subrasante, el mejoramiento de la misma con material tipo crudo de rio en un espesor de 0.40 m.
TABLA 10.5. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE-PR3+500 –

PR8+000.
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-2 60 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III
RIEGO DE
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV- 4.91 5.01
MDC-1 90 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III
BASE
ART. 300-330INV-
GRANULAR 150 214
2007
EXISTENTE
GRANULAR
CBR ≥ 30% 500 117
REMANENTE
subrasante, el mejoramiento de la misma con material tipo crudo de rio en un espesor de 0.40 m.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 10.6. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE- PR8+000 –

PR10+250.
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-2 60 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III
RIEGO DE
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV- 4.80 4.84
MDC-1 90 1500
2007
MODIFICADO
TIPO III
BASE
ART. 300-330INV-
GRANULAR 150 214
2007
EXISTENTE
GRANULAR
CBR ≥ 30% 450 117
REMANENTE
subrasante, el mejoramiento de la misma con material tipo crudo de rio en un espesor de 0.40m.
Nota. Teniendo en cuenta que al realizar la verificación de las estructuras

presentadas, no cumple con las deformaciones admisibles a tracción en la fibra
inferior de la carpeta asfáltica, en los tramos PR3+500 – PR8+000 y PR8+000 a
PR10+250, fue necesario cambiar el espesor de la carpeta asfáltica en los mismos,
por lo tanto, para los tramos descritos, quedan con una carpeta asfáltica de 19 cm.
En la Tabla 10.7, se muestra la verificación de la estructura con el programa BISAR

3.0-KENLAYER.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 10-7. VERIFICACIÓN ESTRUCTURA DE PAVIMENTO BISAR - KENLAYER.
MEZCLA ASFÁLTICA (MDC) SUBRASANTE

No. de Ejes
   σV σV v v
equivalentes
SECTOR
80kN (15 ADMISIBLE CALCULADO CALCULADO ADMISIBLE CALCULADO ADMISIBLE CALCULADO
años)
Método No lineal Dormon-
MONTECARLO (BISAR) (BISAR) SHELL/84 (BISAR)
(Kenlayer) Kerhoven
PR0+000 –
103.185.189 2.27E-04 1.85E-04 1.96E-04 1.64 0.24 2.08E-04 1.40E-04
PR3+500
PR3+500 –
103.185.189 2.27E-04 2.07E-04 2.18E-04 1.63 0.18 2.08E-04 1.08E-04
PR8+000
PR8+000 –
103.185.189 2.27E-04 2.07E-04 2.18E-04 1.74 0.20 2.08E-04 1.12E-04
PR10+250
En la siguiente tabla se presentan los resultados de la estimación de la deformación

permanente por el Método VESYS, calculado a partir de los valores de deformación
vertical obtenida mediante el programa de cálculo KENLAYER.
TABLA 10.8. RESULTADOS MÉTODO VESYS – AHUELLAMIENTO.

NÚMERO DE EJES
ƐV AHUELLAMIENTO
SECTOR TRAMO EQUIVALENTES DE CAPA
CALCULADO (cm)
80KN
MDC 1.97E-04 2.6449
BG 2.61E-04 0.0743
1 PR0+000 – PR3+500 103.185.189
GR 1.89E-04 0.1077
SUBRASANTE 1.00E-04 0.0570
ACUMULADO 2.8838
MDC 2.21E-04 2.6845
BG 2.89E-04 0.0823
2 PR3+500 – PR8+000 103.185.189
GR 1.45E-04 0.1377
ACUMULADO 2.9922
MDC 2.21E-04 2.6845
BG 2.89E-04 0.0823
3 PR8+000 – PR10+250 103.185.189
GR 1.58E-04 0.1350
ACUMULADO 2.9970
Como se observa en la tabla anterior, los valores de ahuellamiento son inferiores a 3

cm, con lo cual y teniendo en cuenta que el criterio de ahuellamiento definido en la
guía de rehabilitación del Instituto Nacional de Vías - INVIAS, se define que el
ahuellamiento determinado es regular cuando está entre 2 cm y 4 cm, se evidencia la
necesidad de realizar mantenimientos periódicos recurrentes.

PAV-CVNC-B-13
 Propuesta de Intervención – Alternativa 2.
Estructura convencional, compuesta por una carpeta asfáltica con asfalto 60/70,
seguida de una base granular (existente o tipo INVIAS, según el tramo de estudio),
cimentadas sobre material granular remanente.
A continuación se presentan los resultados obtenidos en programa PAS 5.
TABLA 10.9. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE - PR0+000 –

PR3+500.
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-2 60 1100
2007
ASFALTO
60/70
RIEGO DE
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-1 100 1100
2007
ASFALTO
60/70
RIEGO DE 4.89 4.91
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-1 100 1100
2007
ASFALTO
60/70
BASE
ART. 300-330 INV-
GRANULAR 150 214
2007
EXISTENTE
GRANULAR
CBR ≥ 30% 300 117
REMANENTE
subrasante, el mejoramiento de la misma con material tipo crudo de río en un espesor de 0.40 m.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 10.10. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE - PR3+500 –

PR8+000.
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-2 60 1100
2007
ASFALTO
60/70
RIEGO DE
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV- 4.91 4.93
MDC-1 110 1100
2007
ASFALTO
60/70
BASE
ART. 300-330 INV-
GRANULAR 150 214
2007
EXISTENTE
GRANULAR
CBR ≥ 30% 500 117
REMANENTE
TABLA 10.11. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE- PR8+000 –

PR10+250.
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV-
MDC-2 60 1100
2007
ASFALTO
60/70
RIEGO DE
ART 421 INV-2007
LIGA
MEZCLA
ASFÁLTICA
ART. 400-450 INV- 4.80 4.90
MDC-1 100 1100
2007
ASFALTO
60/70
BASE
ART. 300-330 INV-
GRANULAR 150 214
2007
EXISTENTE
GRANULAR
CBR ≥ 30% 450 117
REMANENTE

PAV-CVNC-B-13
(mm) (MPa)
(pulg) (pulg)
Nota. Teniendo en cuenta que al realizar la verificación de las estructuras

presentadas, no cumple con las deformaciones admisibles a tracción en la fibra
inferior de la carpeta asfáltica, en los tramos PR3+500 – PR8+000 y PR8+000 a
PR10+250, fue necesario cambiar el espesor de la carpeta asfáltica en los mismos,
por lo tanto, para los tramos descritos, quedan con una carpeta asfáltica de 23 cm.
En la Tabla 10.12, se muestra la verificación de la estructura con el programa BISAR

3.0-KENLAYER.
TABLA 10-12. VERIFICACIÓN ESTRUCTURA DE PAVIMENTO BISAR - KENLAYER.

MEZCLA ASFÁLTICA (MDC) SUBRASANTE
No. de Ejes    σV σV v v
equivalentes ADMISIBLE CALCULADO CALCULADO ADMISIBLE CALCULADO ADMISIBLE CALCULADO
SECTOR
80kN (15
Método No
años) Dormon-
lineal (BISAR) (BISAR) SHELL/84 (BISAR)
MONTECARLO Kerhoven
(Kenlayer)
PR0+000
– 103.185.189 2.09E-04 1.67E-04 1.78E-04 1.64 0.21 2.08E-04 1.26E-04
PR3+500
PR3+500
– 103.185.189 2.09E-04 1.90E-04 2.06E-04 1.63 0.17 2.08E-04 1.00E-04
PR8+000
PR8+000
– 103.185.189 2.09E-04 1.90E-04 2.06E-04 1.74 0.18 2.08E-04 1.03E-04
PR10+250
En la siguiente tabla se presentan los resultados de la estimación de la deformación

permanente por el Método VESYS, calculado a partir de los valores de deformación
vertical obtenida mediante el programa de cálculo KENLAYER.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 10.13. RESULTADOS MÉTODO VESYS – AHUELLAMIENTO.

NÚMERO DE EJES
ƐV AHUELLAMIENTO
SECTOR TRAMO EQUIVALENTES DE 80 CAPA
CALCULADO (cm)
KN
MDC 1.81E-04 3.0087
PR0+000 – BG 2.31E-04 0.0658
1 103.185.189
PR3+500 GR 1.09E-04 0.0621
ACUMULADO 3.2385
MDC 2.12E-04 3.1173
PR3+500 – BG 2.63E-04 0.0749
2 103.185.189
PR8+000 GR 1.34E-04 0.1272
ACUMULADO 3.4004
MDC 2.12E-04 3.1173
PR8+000 – BG 2.63E-04 0.0749
3 103.185.189
PR10+250 GR 1.45E-04 0.1239
ACUMULADO 3.3249
Como se observa en la tabla anterior, los valores de ahuellamiento son inferiores a

4cm, con lo cual y teniendo en cuenta que el criterio de ahuellamiento definido en la
guía de rehabilitación del Instituto Nacional de Vías - INVIAS, se define que el
ahuellamiento determinado es regular cuando está entre 2 cm y 4 cm, se evidencia la
necesidad de realizar mantenimientos periódicos recurrentes.

PAV-CVNC-B-13
9
11 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
En este capítulo se presentan los resultados obtenidos del diseño de las mezclas
asfálticas tipo densa en caliente (MDC) empleadas en la región, que aplican para el
proyecto (CACHIBI S.A., ubicada en el K4 ANT. YUMBO y AGREMEZCLAS S.A.S.), y
que presentan condiciones óptimas en cuanto a la calidad de los materiales.
11.1 MEZCLA DENSA EN CALIENTE, MDC
El concreto asfáltico es un arreglo de materiales conformado por agregados pétreos y

cemento asfáltico, con los cuales se garantiza durante el período de servicio del
pavimento su estabilidad (resistencia) y flujo (deformación), de tal manera que éste
pueda deformarse sin agrietarse o romperse; así mismo, esta capa debe cumplir con
una función de tipo estructural, en donde su espesor deberá ser de una dimensión tal
que no se excedan los parámetros admisibles tanto de esfuerzo como de deformación.
Para la dosificación de los concretos asfálticos se empleó el método Marshall, con el

cual se determina la proporción adecuada de cemento asfáltico a emplear en la
mezcla.
Es importante indicar que los diseños fueron realizados tomando los materiales
directamente de los almacenamientos de las plantas que las producen y
preparándolos de tal forma que cumplieran con las gradaciones exigidas en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de
Vías – INVIAS, del año 2007, Artículo 450 “Mezclas Asfálticas en Caliente (Concreto
Asfáltico y Mezcla de Alto Módulo); esta fórmula deberá ser ajustada en campo una
vez se inicie la etapa de construcción.
Para los diseños de las mezclas se empleó un cemento asfáltico tipo 60-70,
proveniente de la refinería del Completo Industrial de Barrancabermeja, de propiedad
de ECOPETROL.
 Parámetros de Diseño
Los parámetros utilizados para el diseño fueron los siguientes:
Agregados grueso y mediano: procedentes de la cantera Cachibí S.A. y resultado de

trituración.
9
Estudio Geotécnico para el diseño de la estructura de pavimento Sector Río Desbaratado – Palmira – Proviales Ingeniería
2013. Versión 1

PAV-CVNC-B-13
Agregados finos: Importado de río.
De acuerdo con los resultados obtenidos, la fórmula de trabajo queda de la siguiente

manera:
% de Asfalto = 5.2%
Peso Específico Bulk = 2.469
Vacíos de la mezcla = 4.22 %
Vacíos Agregado mineral = 15.5 %
Vacíos llenos Agregado Mineral = 73.77 %
Estabilidad en kg = 1232
Flujo mm = 3.43
Rice = 2.573.

PAV-CVNC-B-13
12 FUENTE DE MATERIALES10
A lo largo del tramo en estudio, se identificó una posible fuente de material para uso
del proyecto.
12.1 ALUVIONES RÍO DAGUA
En los aluviones que se encuentran depositados en la margen derecha del río Dagua,
hay cantos, gravas, arenas y arcillas (en baja proporción) que se pueden explotar
como agregados para concretos estructurales y para base y subbase, previos los
ensayos de laboratorio correspondientes. (Ver Fotos No. 1 y 2)
12.1.1 DISTANCIA Y VOLUMEN DE LA FUENTE.
Por la entrada a Gamboa a 2.4 km de la vía se encuentra el depósito aluvial más

cercano con 400 m de largo y 40 m de ancho y aguas arriba hay numerosas zonas
semejantes, lo que permite establecer que hay volumen suficiente para la necesidad
del proyecto.
12.1.2 ACCESO
El acceso es un carreteable para tráfico de volquetas, con pavimento rígido en una

longitud de 700 m hasta el puente sobre la quebrada El Venado, el puente tiene
capacidad para el tráfico pesado, pues es utilizado con frecuencia para el transporte
de materiales. El carreteable a la fuente desde el puente, mencionado, debe ser
mejorado porque se encontró al momento del reconocimiento en condición difícil para
el tráfico de vehículos pesados.
10
Estudios y Diseños para la Construcción de la doble calzada, en el sector Citronela Pr 15+0000 – Alto Zaragoza Pr 29+0000 de la carretera
Buenaventura – Cruce Ruta 25 (Buga), Ruta 40 tramo 01. PAV-BUENAV-09.2009..

PAV-CVNC-B-13
Fotografía No. 1
Depósito aluvial en la margen derecha
del río Dagua con cantos, gravas, arenas
y limos.
Fotografía No. 2
Detalle de los materiales que constituyen
el depósito aluvial en la margen derecha
del río Dagua, con tamaños entre 2 cm y
25cm.
Nota: la fuente de materiales descrita, se presenta como una alternativa a tener en

cuenta en el momento de iniciar la obra.Sin embargo, el contratista definirá en el
momento de la misma la o las fuentes de materiales que se van a utilizar en el
desarrollo del proyecto dando a las especificaciones contractuales.

PAV-CVNC-B-13
13 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
CONCRETO ASFÁLTICO (MDC-1 Y MDC-2) – CON ASFALTO MODIFICADO TIPO

III.
La mezcla densa en caliente, tiene la particularidad de ofrecer a la estructura la

resistencia y elasticidad que se necesita para soportar y absorber las cargas que
circulan. Dicha mezcla deberá cumplir con las características especificadas en el
artículo 400 y 450-07 de las Especificaciones Técnicas de Construcción INVAS 2007.
Los materiales granulares que componen la mezcla asfáltica, deberán cumplir con las
características especificadas en el artículo 400-07 de las Especificaciones Técnicas de
Construcción INVAS 2007.
El cemento asfaltico deberá cumplir con el artículo 400-07, tabla 400.4.
CONCRETO ASFÁLTICO (MDC-1 Y MDC-2)
La mezcla densa en caliente, tiene la particularidad de ofrecer a la estructura la

resistencia y elasticidad que se necesita para soportar y absorber las cargas que
circulan. Dicha mezcla deberá cumplir con las características especificadas en el
artículo 400 y 450-07 de las Especificaciones Técnicas de Construcción INVAS 2007.
Los materiales granulares que componen la mezcla asfáltica, deberán cumplir con las
características especificadas en el artículo 400-07 de las Especificaciones Técnicas de
Construcción INVAS 2007.
El cemento asfáltico deberá cumplir con una penetración a 25°C en un rango entre 60
a 70 (0.1mm).
BASE GRANULAR TIPO BG-2
Es obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción producto de

trituración mecánica. Debe caracterizarse por tener un CBR después de cuatro días
de inmersión de mínimo del 100%; sus partículas finas deben ser no plásticas y en
general cumplir con las características establecidas en el artículo 300 y 330-07 de las
Especificaciones Técnicas de Construcción INVAS 2007.

PAV-CVNC-B-13
14 SECCIONES TÍPICAS
De acuerdo con las alternativas de intervención propuestas, las secciones típicas, son
presentadas en las siguientes figuras.
FIGURA 14.1. SECCIÓN TÍPICA – VÍA ALTERNA AL PUERTO DE BUENAVENTURA – ALTERNATIVA 1.

PAV-CVNC-B-13
FIGURA 14.2. SECCIÓN TÍPICA – VÍA ALTERNA AL PUERTO DE BUENAVENTURA – ALTERNATIVA 2.

PAV-CVNC-B-13
15 CONCLUSIONES
1. El corredor objeto de estudio, se encuentra de regulares a malas condiciones en

cuanto a partir de los resultados de índice superficial, contando con patologías tales
como fisuras longitudinales de fatiga y fisuras en piel de cocodrilo de severidad media
a baja.
2. A partir de la evaluación deflectométrica, es posible identificar que la respuesta de la

estructura de pavimentos existente es buena, dado que se obtiene en promedio un
número estructural de 5,9, junto a módulos resilientes de la subrasante entre 154 MPa
y 164 MPa (valores promedio por tramo homogéneo).
3. Las estrategias de intervención propuesta como parte de las actividades a ejecutar en

el Proyecto de la referencia, teniendo en cuenta la definición de sectores
homogéneos, de acuerdo a las condiciones particulares de cada sector, se presentan
a continuación:
TABLA 15.1. ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN – PARA CONSTRUCCIÓN.

ABSCISA
DESDE HASTA
Fresado de carpeta asfáltica existente (16 cm
aproximadamente). Instalación de una base
granular de 15 cm de espesor (si aplica), junto a
PR0+000 PR3+500 una carpeta asfáltica con asfalto modificado tipo III,
de 21 cm de espesor. Cimentados sobre material
granular remanente de espesor mínimo 30cm. – Se
mantiene la rasante actual.
Fresado de carpeta asfáltica existente (16 cm
aproximadamente), e instalación de una base
granular de 15 cm de espesor (si aplica), junto a
PR3+500 PR8+000 una carpeta asfáltica con asfalto modificado tipo III,
de 19 cm de espesor. Cimentados sobre material
granular remanente de espesor mínimo 50 cm – Se
modifica la rasante existente.
Fresado de la carpeta asfáltica existente en un
espesor igual de 16cm aproximadamente,
instalación de una capa asfáltica, con asfalto
PR8+000 PR10+250 modificado tipo III, de espesor igual a 19 cm, junto
a una base granular de 15 cm (si aplica), sobre
material granular remanente de espesor mínimo 45
cm. – Se modifica la rasante existente.

PAV-CVNC-B-13
Nota. Los espesores obtenidos corresponden a la verificación con base en la

herramienta computacional Bisar.
4. Dados los resultados obtenidos de las propuestas de rehabilitación para los tramos
objeto de estudio, esta consultoría recomienda como estrategia de intervención, la
alternativa 1, la cual incluye carpeta asfáltica con asfalto modificado tipo III, dado que
se obtienen menores espesores de diseño y el ahuellamiento que presentará la
estructura en el año horizonte es menor.
5. A partir de las pruebas realizadas al material granular existente como capa superior, la
mayoría de los materiales o capas analizados (identificados en la primera capa
subyacente a la mezcla asfáltica existente), cumplen con la franja granulométrica de
base BG-1 o BG-2 y límites de consistencia, con lo cual puede ser conservada como
parte de la estructura de la solución, previa verificación de equivalente y CBR. Para su
uso dentro de las alternativas propuestas deberá tener un CBR mayor o igual a 100%,
en condiciones de inmersión.
FIGURA 15-1. VERIFICACIÓN BASE GRANULAR EXISTENTE CON BASE GRANULAR

INVIAS.
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO BASE GRANULAR ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO BASE GRANULAR
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
% Pasa
% Pasa
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01 100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Abertura de Malla (mm) Abertura de Malla (mm)
AP 01 AP 02 AP 03 AP 04 AP 05 AP 06 AP 07 AP 08 AP 09 AP 10 AP 01 AP 02 AP 03 AP 04 AP 05 AP 06 AP 07 AP 08 AP 09 AP 10
AP 11 AP 12 AP 13 AP 14 AP 15 AP 16 AP 17 AP 18 AP 19 AP 11 AP 12 AP 13 AP 14 AP 15 AP 16 AP 17 AP 18 AP 19
Verificación Base granular tipo INVIAS BG-1 Verificación Base granular tipo INVIAS BG-2
6. Con el fin de mantener una estructura confiable, para los sectores de diseño PR0+000
– PR3+500, PR3+500 – PR8+000 y PR8+000 – PR10+250, es necesario verificar el
espesor de granular remanente mínimo (30 cm, 50 cm y 45 cm para cada tramo
respectivamente). Además, se deberá garantizar que el material cumpla con las
condiciones de resistencia expresadas en el CBR, el cual será mayor o igual a 30%.
7. Para la alternativa planteada, se realiza una estimación de la deformación permanente

en la estructura mediante el empleo del método VESYS, encontrando valores de

PAV-CVNC-B-13
ahuellamiento inferiores a 3 cm para la alternativa con asfalto modificado y 4 cm, para

la alternativa de intervención 2, con asfalto convencional. Teniendo en cuenta que el
criterio de ahuellamiento definido en la guía de rehabilitación del Instituto Nacional de
Vías - INVIAS, en que el nivel intermedio para la toma de decisiones se define como
bueno cuando el ahuellamiento es menor a 2 cm y regular cuando está entre 2 cm y 4
cm, se evidencia la necesidad de realizar mantenimientos periódicos.
8. Consideraciones de diseño
Es importante resaltar que los resultados obtenidos consideran que el espectro de carga
se ajusta una distribución de tipo normal (campana de Gauss), en un carril de diseño con
un ancho de 3.65 m; en caso que dicha consideración no se cumpla (el ancho del carril se
reduzca) los valores de ahuellamiento y fisuración tendrán un notorio incremento,
reduciendo su vida útil en un 40% aproximadamente (caso en el cual se reduce un carril
estándar de 3.65m a uno de 3.05m)11.
Con base en el modelo definido en el diseño se observa que una condición con capas no
ligadas entre la mezcla asfáltica y la base granular reduce la vida útil de manera sensible.
Por lo anterior, se deberá realizar una imprimación adecuada según especificaciones
contractuales.
11
Tomado de Effect of Narrowing Traffic Lanes on Pavement Damage.CHIULIUa, and ZHONGREN WANGb.

PAV-CVNC-B-13
16 RECOMENDACIONES GENERALES
1. Uso de mezclas con asfalto modificado tipo III
Con el fin de conceptualizar el empleo de mezclas densas en caliente con asfalto

modificados, se precisa a continuación las diferentes variables que inciden en el
comportamiento de una mezcla asfáltica en el corredor estudiado, las cuales fueron
tomadas de un estudio realizado sobre el corredor vial Citronela PR 15+0000 – Alto
Zaragoza PR 29+0000, así:
 CONDICIONES DE SOBREPESO DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA. En la actualidad los

altos índices de tráfico vehicular y el exceso de carga, entre otros factores,
propician que las vías de comunicación terrestres construidas con asfalto
tengan un acentuado deterioro y no satisfagan las expectativas para las cuales
fueron creadas, como sería cumplir un determinado período de servicio; sin
embargo, el uso de polímeros ha demostrado ser una ayuda para reducir
sustancialmente problemas como fisuras por fatiga y deformaciones
permanentes dentro de una carpeta asfáltica.
Existe una gran probabilidad que una proporción importante de los vehículos
de carga que transitan por este sector lleven sobrepeso, en especial los que
hacen tráfico local como algunos de los vehículos que transportan crudo y
combustibles y aquellos que transportan agregados y mezclas entre otros.
 CONDICIONES DE LA OCUPACIÓN VEHICULAR (TPD) Y LA VELOCIDAD MEDIA DE

DESPLAZAMIENTO. Los estudios han demostrado que los principales factores
que determinan el desarrollo del ahuellamiento en mezclas asfálticas son la
magnitud y la frecuencia de la aplicación de la carga asociadas a condiciones
climáticas especiales y a otros factores que se relacionan con las cargas y su
forma de transmisión a la capa de rodadura.
 CONDICIONES RELACIONADAS CON LA TEMPERATURA MEDIA ANUAL DE LA ZONA DE

LA OBRA Y LA TEMPERATURA REAL DE OPERACIÓN DE LAS CARPETAS ASFÁLTICAS.
El fenómeno del ahuellamiento tiene mucho que ver con la susceptibilidad
térmica del asfalto. Cuando se modifica una Asfalto con Polímero se
enriquecen sus propiedades tanto físicas como reológicas, la susceptibilidad
térmica se mejora cuando se obtiene un asfalto que a temperaturas de trabajo
altas no sea demasiado blando y a temperaturas bajas no sea muy duro, esto
se valora con la viscosidad a altas temperaturas o penetración a temperaturas
bajas.

PAV-CVNC-B-13
 CONDICIONES RELACIONADAS CON EL TIPO DE BITUMEN Y SUS CARACTERÍSTICAS

REOLÓGICAS UTILIZADO COMO LIGANTE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS. Quizás el
principal factor y de donde se desprenden todos los demás ya nombrados, son
las facilidades que la mezcla asfáltica presta para que se desarrolle la
deformación permanente o ahuellamiento. El asfalto convencional, el llamado
asfalto de penetración 60 – 70, cuyas características reológicas están
determinadas por políticas de estado, aunque está caracterizado para
condiciones de temperatura superiores a los 24ºC, no exige como parámetro
de control el Punto de Ablandamiento, no obstante las verificaciones que se
realizan al producto, muestran que su punto de ablandamiento se encuentra en
el rango de los 45º a los 48º C; es decir que para el caso particular de este
proyecto, la temperatura de ablandamiento del asfalto disponible está muy
cercana a las temperaturas medias del medio ambiente, siendo probable que
en muchos de los días del año la temperatura de ablandamiento del asfalto 60
– 70 se acerque a la del ambiente, siendo entonces necesario actuar sobre
estos parámetros para establecer un control sobre los demás. Respecto a este
tema, la guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras, indica el empleo de mezclas compuestas
por agregados triturados de alta resistencia, junto a asfaltos de alta
consistencia, siendo aplicable para el presente proyecto el empleo de mezclas
de con asfaltos modificados, de baja penetración.
 Tal como se expresa en el artículo 400 de la especificación técnica de

construcción INVIAS 2007, se debe emplear asfaltos modificados para zonas
de altas exigencias, condiciones dadas por el nivel de tráfico, temperatura y
topografía del área en estudio, lo cual se evidencia en el estudio de tránsito
elaborado y apartes anteriores de este informe.
 Similares consideraciones para el uso de asfaltos de mayor dureza, ante altos

niveles de tráfico se encuentran en las recomendaciones del Strategic
Highways Research Program, en el cual para la selección del grado alto del
asfalto clasificado bajo el sistema de clasificación por desempeño (PG XX-YY)
en condiciones de tránsito lento se debe incrementar la dureza del ligante (XX)
en un grado, y en adición, en proyectos con más de 30 millones de ejes
equivalentes de 8,2 t, se debe incrementar el grado alto del asfalto en un grado
adicional.
 Otra de las problemáticas adicionales, cuyo comportamiento es mejor en

asfaltos modificados, es la relacionada con la Fisuración “de arriba hacia
abajo”, la cual es típica de estructuras con espesores importantes de concreto
asfáltico, en la cual la fisura no se genera en la parte inferior de la capa ligada,
por efecto de flexión de la estructura; si no tiene su origen en el efecto de corte

PAV-CVNC-B-13
en la parte superior de la capa ligada, en una de sus explicaciones por la

acción de vehículos pesados y alto tráfico, situación que se da en el corredor
en estudio.
 En resumen, se justifica la selección de la alternativa con asfalto modificado en

función de las siguientes consideraciones:
o Reducción en la magnitud del ahuellamiento, al ser modificado con un

polímero de características elásticas, más rígido a elevadas
temperaturas.
o Reducción en la magnitud del ahuellamiento, al ser una mezcla más
rígida, menos susceptible a la deformación por acción del tráfico.
o Mejora en resistencia a la fisuración por corte, de arriba hacia abajo,
evitando el ingreso de agua a la estructura y por tanto garantizando la
integridad del paquete estructural del pavimento.
o Se reducen espesores de las capas ligadas
o Se acogen recomendaciones recientes (AASHTO 2002, SHRP) del uso
de asfaltos modificados más rígidos en condiciones de alto tráfico,
elevada temperatura, y velocidades de circulación de los vehículos
pesados bajas por condiciones de topografía y/o capacidad de la vía.
 Como soporte de este comportamiento, se presentan los artículos: Strength

characteristics of SBS modified asphalt mixes with various aggregates y
Comparison of rutting resistance of unmodified and SBS-modified Superpave
mixtures by accelerated pavement testing (Ver Anexo 8. Documentos De
Soporte).
2. Procesos constructivos
 Para garantizar el confinamiento y densidad de compactación óptima de cada

capa, se deberá considerar un sobreancho mínimo de 0.30m, para los
materiales granulares.
 El espesor compactado por capa granular (a nivel de base y subbase) no

supere los 0,15 m, esto con el fin de permitir una adecuada compactación de la
capa en particular y ofrecer estabilidad a las capas superiores.
 La construcción de las capas de pavimento debe ceñirse a las especificaciones

técnicas de construcción definidas por el INVIAS, año 2007, garantizando tanto
la calidad del material a emplear, como los controles a seguir en el proceso
constructivo.

PAV-CVNC-B-13
 EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA
Ante la evidencia de material compresible como terreno de soporte, se recomienda luego

del proceso de conformación del material granular remanente, mediante el paso de una
volqueta sencilla cargada, la identificación de zonas de consistencia baja, las cuales
deberán ser intervenidas de manera especial, en función del comportamiento observado,
se recomienda realizar una restitución con material de crudo de rio en 0.3m y un “sello” en
subbase granular de 0.2m. Esta definición se realizará en obra, mediante el
reconocimiento de la interventoría y el contratista.
3. Drenaje
 El comportamiento de una estructura de pavimento se encuentra en función tanto

de la metodología de diseño aplicada para la determinación de los espesores de
las capas estructurales, de la calidad de cada uno de los materiales empleados en
la construcción, como del sistema constructivo. Sin embargo es preciso resaltar la
importancia en el manejo del drenaje, ya que la saturación de las capas
subyacentes a la carpeta asfáltica, puede ocasionar fallas asociadas a
asentamientos, hundimientos o desprendimientos provocados por una pérdida de
la resistencia mecánica y por una pérdida de adherencia entre el material granular
y la capa asfáltica. Por esta razón, es necesario verificar que las medidas
adoptadas sean adecuadas, de tal manera que no exista una variación alta en el
contenido de humedad, en la subrasante. Esta medida puede ser un subdren,
cuyas dimensiones deberán corresponder a 0.60 m de ancho con 1.0m de
profundidad.
4. Mantenimiento
La intervención propuesta deberá estar acompañada de un mantenimiento rutinario al

drenaje existente en la vía, el cual consistirá en la limpieza de las estructuras y revisión
del estado de funcionamiento de las mismas.
Las estrategias de mantenimiento propuestas, consideran los aspectos

relacionados en la tabla 16.1.

PAV-CVNC-B-13
TABLA 16.1.ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO PAVIMENTO FLEXIBLE

Estrategias de Mantenimiento
Alternativa/afectación Período (años)
Pavimento Flexible 4 8
Mantenimiento Rutinario *Parcheo y sello de fisuras *Parcheo y sello de fisuras

% de afectación 10 15
Capa asfáltica de 7.5 cm MDC2
Mantenimiento Periódico
En todo el ancho
Se recomienda cada 6 meses inspeccionar la vía y realizar los sellos de fisuras y

parcheos que se requieran para garantizar un nivel de servicio adecuado de la
intervención propuesta.
Las actividades de mantenimiento rutinario y periódico se deberán realizar en función de

área de deterioro teniendo en cuenta lo siguiente:
 Sello de grietas: Esta actividad consiste en la eventual conformación de las

fisuras, su limpieza y la aplicación de un producto bituminoso sellante en caliente,
cuyas características y cantidades dependen de la abertura de ellas, según lo
establecido en el artículo 466 de las especificaciones generales de construcción
de carreteras que rigen el contrato (INVIAS 2007). Dicho tratamiento se debe
realizar para fisuras de tipo longitudinal y/o transversal (no interconectadas) cuya
abertura sea superior a 6mm. Para evitar el desprendimiento del sello, éste deberá
quedar por debajo de la superficie de la fisura aproximadamente 5mm.
 Parcheo y Bacheo. El parcheo se define como la actividad que busca reemplazar

en un área deteriorada (sin compromiso estructural) la carpeta asfáltica, mejorando
la superficie y por ende el nivel de servicio ofrecido al usuario. El bacheo consiste
en la intervención de aéreas localizadas del pavimento deterioradas, abarcando
las capas asfálticas y las granulares hasta lograr un apoyo firme. Estas actividades
se encuentran en función del área deteriorada y el tipo de deterioro. La excavación
a realizar para la reparación, deberá ceñirse a lo establecido en el artículo 465 de
las especificaciones generales de construcción de carreteras (INVIAS 2007).
Para la ejecución de los trabajos correspondientes a Parcheo, se deberá tener en

cuenta las siguientes recomendaciones12:
12
Instituto de Desarrollo Urbano – Anexo Técnico para Distritos de Conservación

PAV-CVNC-B-13
o Se deberá contar con un equipo de corte (cortadora de disco diamantado),

equipo de demolición (compresor de aire con dispositivos necesarios para
disgregar el material asfáltico), equipo de limpieza, equipo irrigador (empleado
para la colocación de la emulsión) y equipo de compactación apropiado según
el área a intervenir.
o Se deberá delimitar con pintura las áreas a intervenir, teniendo en cuenta que
la forma geométrica de la intervención deberá ser un rectángulo y que la
separación mínima entre parches longitudinal y transversalmente deberá ser la
mayor entre 10 veces el espesor de la capa a intervenir o un (1) metro.
o La intervención deberá incluir la zona afectada de tal forma que todos los
daños o fisuras queden dentro del área y se incluya además un margen de
mínimo diez centímetros (0.10m) desde el límite del área afecta para conformar
la demarcación final.
o Si se presentan fisuras aisladas exteriores al área afectada (Ver figura No.

16.1), estas deberán ser intervenidas y selladas de acuerdo a lo descrito en las
actividades de sello de fisuras.
FIGURA 16.1. ESQUEMA – ÁREA DE INTERVENCIÓN
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano – Anexo Técnico para Distritos de Conservación
o El dimensionamiento mínimo para garantizar los procesos de compactación

deberá ser de 1.10m de ancho y 2.20m de longitud.
o El corte se realizará perimetralmente, deberá tener las paredes verticales y el

espesor homogéneo.
o La demolición se realizará desde el interior del área afectada hacia los bordes,
el fondo de la excavación deberá quedar nivelado, libre de residuos y sin la
presencia de fisuras, en el caso que la capa de soporte de la nueva capa sea
asfáltica.

PAV-CVNC-B-13
o Sobre la superficie de la base del área afectada y en las paredes de la

excavación se aplicará un riego asfáltico con emulsión de rompimiento rápido,
la cual deberá cumplir con lo establecido en las especificaciones generales de
construcción de carreteras que rigen el contrato.
o Una vez la emulsión rompa, se procederá con la extendida y compactación de

la mezcla asfáltica. La mezcla deberá extenderse de las orillas hacia el centro
para evitar segregación y la compactación se efectuará de los bordes del
parche hacia el centro del mismo.
Para la ejecución de los trabajos correspondientes a Bacheo, se deberá tener en

cuenta las siguientes recomendaciones13:
o El material granular a utilizar podrá ser de base o subbase granular, de

acuerdo a lo que se encuentre en el área adyacente al Bache.
o Se deberá contar con un equipo de corte (cortadora de disco diamantado),

equipo de demolición (compresor de aire con dispositivos necesarios para
disgregar el material asfáltico), equipo de limpieza, equipo irrigador (empleado
para la colocación de la emulsión) y equipo de compactación apropiado según
el área a intervenir.
o En lo que hace referencia a las actividades de demarcación y corte, aplica lo
descrito dentro de las recomendaciones para la ejecución de parcheo.
o La demolición se realizara desde el interior del área afectada hacia los bordes,
el fondo de la excavación deberá quedar nivelado, libre de residuos y
proporcionar capacidad de soporte.
o El espesor de material granular a restituir deberá ser el mismo al encontrado

en el área adyacente al bache.
o Todas las operaciones de aireación o humedecimiento del material se

realizarán antes de su compactación, hasta llegar a la humedad óptima.
o La extendida de los materiales granulares se realizará por medio de un equipo

de enrazado manual. El extendido deberá ser realizado por capas con un
espesor adecuado (en función del equipo utilizado) y uniforme que permita
obtener el espesor y grado de compactación especificado.
o La compactación se efectuará de los bordes del bache hacia adentro.
13
Instituto de Desarrollo Urbano – Anexo Técnico para Distritos de Conservación

PAV-CVNC-B-13
o El espesor de mezcla asfáltica a restituir deberá ser el mismo al encontrado en

el área adyacente al bache.
o Sobre la superficie de la base del área afectada y en las paredes de la

excavación se aplicará un riego asfáltico con emulsión de rompimiento lento, la
cual deberá cumplir con lo establecido en las especificaciones generales de
construcción de carreteras que rigen el contrato.
o Una vez la emulsión rompa, se procederá con la extendida y compactación de

la mezcla asfáltica. La mezcla deberá extenderse de las orillas hacia el centro
para evitar segregación y la compactación se efectuará de los bordes del
bache hacia el centro del mismo.
5. LIMITACIONES
 La exploración del subsuelo consiste en la ejecución de apiques y sondeos que
definen una sectorización, sin embargo esta actividad corresponde a un muestreo,
razón por la cual se deberá informar ante cualquier cambio de suelos.

PAV-CVNC-B-13
17 FUENTES DE CONSULTA
 AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington:
AASHTO, 1993.
 ANALISIS ESTADÍSTICO DE PRUEBAS DE CARACTERIZACIÓN DINÁMICA

(MÓDULO Y FATIGA) EJECUTADAS SOBRE MEZCLAS ASFÁLTICAS
COLOMBIANAS. ÁNGELA ÁLVAREZ. 2012.
 GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRTERAS. INVIAS 2002.
 EFFECT OF NARROWING TRAFFIC LANES ON PAVEMENT DAMAGE. CHIU

LIUa, and ZHONGREN WANGb.
 MINISTERIO DE TRANSPORTE. ESPECIFICACIONES GENERALES DE

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS. INVIAS, 2007.
 MINISTERIO DE TRANSPORTE. MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
Popayán. INVIAS, 1998.
 SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. ADDENDUM TO

THE SHELL PAVEMENT DESIGN MANUAL. London, 1985.
 YANG H. HUANG: PAVEMENT ANALYSIS AND DESIGN. Second Edition.

Pearson Prentice Hall. UnitedStates of America, 2004.

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MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS

DEPENDENCIA ORIGINAL COPIA

CONSORCIO VÍAS Y CORREDORES NACIONALES X

Mat. Profesional 25202-50502 CND.

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

CONTROL DE REVISIONES Y MODIFICACIONES

Ing. Javier Augusto Ortiz Director de

Ing. Johanna Astrid Ingeniera de

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

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10.1.2 DISEÑO MÉTODO AASHTO/93 (PAVIMENTO FLEXIBLE) ....................................................... 49

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

Tabla 4.1. Sectorización– Inspección Visual .............................................................................. 14

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

Figura 5-1. Auscultación Visual - Daños del pavimento ............................................................. 23

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

ANEXO 1. A. RESULTADOS ESTUDIO DE SUELOS – EVALUACIÓN

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

El Consorcio Vías y Corredores Nacionales, desarrolla los estudios y diseños para el

El análisis realizado parte de la evaluación estructural y funcional del pavimento

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

2.1 OBJETIVO GENERAL

1. Plantear la propuesta integral de intervención a nivel de pavimento para el

 Realizar un reconocimiento en campo de cada uno de los tramos contemplados en

 Efectuar la evaluación del estado superficial de la capa de rodadura, mediante la

 Realizar mediante técnicas de exploración y muestreo la evaluación geotécnica de

 Realizar la toma de deflexiones mediante deflectómetro (FWD), determinando a

 Procesar la información de manera integral Estudio de suelos - Deflectometría, con

 Establecer un espectro de carga a partir del cálculo de ejes equivalentes de 8,2 t,

 Definir los parámetros de diseño externos (tránsito y clima) e internos

 Implementar el uso de herramientas computacionales: PAS 5.0, para modelar las

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

 Proponer procesos constructivos, que permitan dar viabilidad al diseño propuesto

 Plantear recomendaciones generales, en cuanto a la conformación de una

 Establecer un modelo que permita garantizar un adecuado comportamiento

 Efectuar la caracterización físico-mecánica de materiales provenientes de las

 Evaluar estrategias de mantenimiento y rehabilitación para garantizar un adecuado

2.2 ALCANCE DEL DOCUMENTO

Por medio del actual informe es presentada la alternativa de intervención a nivel de

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

La vía alterna al Puerto de Buenaventura, forma parte de la ruta 40VLA. La planillura

Buenaventura es un puerto de rada abierta, con protección natural dentro de una

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

FIGURA 3.1. LOCALIZACIÓN CORREDOR VIAL RIO DESBARATADO – PALMIRA.

Fuente: Proviales Ingenieria S.A.

3.2 DESCRIPCION GENERAL DEL CORREDOR2

Asimismo, se observa la presencia de construcciones, tipo vivienda en ambos

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

ejecución del proyecto. La mayor parte de superficie de rodamiento de la calzada

3.3 METODOLOGÍA DE ESTUDIO

En primera instancia se efectuó un reconocimiento del corredor en estudio, el cual

INFORME DE ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

Como resultado del estudio de la información secundaria, se encontraron los diseños

El diseño de pavimentos citado anteriormente parte del análisis de la auscultación

4.1 ANÁLISIS DE LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL

La calzada existente se caracteriza por la presencia de fisuras longitudinales y

TABLA 4.1. SECTORIZACIÓN– INSPECCIÓN VISUAL

Fisuras longitudinales y transversales, baches, parcheo,

PR18+610-PR 19+800 0% Tramo en buen estado