Calidad de Via

LA CALIDAD DE LA VÍA
INTERÉS, OBJETIVOS Y APLICACIONES

En la medida que crezcan las exigencias en cuanto a densidades de circulación, aumento de cargas por eje, etc;
aumentan las solicitaciones ejercidas sobre la vía. Paralelamente a estas especificaciones crecen otras como la
mejora del confort y la necesidad de aumentar la seguridad.
Para conseguir esto es necesario dedicar importantes esfuerzos y recursos a la conservación de la vía.
ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA

Control y ejecución de obras nuevas:
Resulta imprescindible para cualquier explotación ferroviaria establecer controles de calidad de los productos
que se reciben y los trabajos que se ejecutan.
CONTROLES PREVIOS AL EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO

a) Comprobación de hitos de centrado forzoso:
Es la primera actividad de control y la empresa constructora realiza las tareas de ejecución y posicionado
de los mismos
b) Comprobación de la geometría del subbalasto:
Para poder encajar el trazado real que tendrá la vía es necesario saber donde se encuentra la plataforma.
c) Comprobación de piquetes y puntos de marcaje:

Para poder posicionar la vía en su sitio, es indispensable disponer de las referencias externas.
d) Comprobación del estado de la plataforma:

Antes de proceder al extendido del lecho de balasto, el equipo de asistencia técnica realiza una
inspección visual del estado del subalasto (carpeta asfáltica) por si fuera necesario alguna intervención
en el mismo
CONTROLES PREVIOS AL RIEGO DE BALASTO
a. Comprobación del lecho de balasto:
Se realiza un replanteo del perfil teórico, una nivelación del punto replanteado asi como una medida del
espesor de banqueta.
b. Comprobación del tendido de Vía:

Hay que prestar especial interés en controlar el estado de las fijaciones, a las calas entre carriles, al
apretado de las sujeciones, a la escuadra de las juntas, al estado de las traviesas y los carriles, en resumen
a todo.
Aparte de la observación visual de todos los elementos se debe realizar unas comprobaciones geométricas,
que son las siguientes:
Posición en planta, ancho, distancia y escuadra de traviesas, escuadra de juntas entre carriles.
CONTROLES SOBRE LA NIVELACIÓN DE LA VÍA

Desde el momento que se comienza con los riegos de balasto, todas las operaciones que se realizan en la vía, se
encaminan a dejarla en su posición definitiva, tanto en planta como en alzada.
a. En todos los estados de la vía se realizan los mismos controles

 Nivelación longitudinal
 Nivelación Transversal
 Ancho de Vía
 Alineación en planta:
- Distancias laterales
- Flechas
b. Controles en las distintas nivelaciones:

En cada una de ellas se realizan las siguientes comprobaciones:
Primer levante:
 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.

 Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Primera nivelación:

Primer Estabilizado:
Segunda Nivelación:

Segundo estabilizado:

SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS Y LIBERACIÓN DE TENSIONES
Estas actividades específicas que forman parte del montaje de la superestructura, requieren una especial atención
por parte de las unidades de asistencia técnica. Con lo cual es imprescindible que el personal hayan realizado
cursos de soldaduras aluminotérmicas, manejos de aparatos de control por ultrasonido y en la utilización de
reglas de medición de inducción eléctrica.
a) Aplicación de líquidos penetrantes:

El primer control que se realiza es la inspección visual con la ayuda de líquidos penetrantes
b) Control Geométrico:
El segundo control es el geométrico, midiendo la superficie de rodadura y la cara activa de la misma. Se
realiza con la regla metálica de 1 metro ó con una regla de inducción eléctrica, con registro de datos, que
luego son informatizados.
c) Auscultación con equipo de ultrasonido:
La inspección se realiza con un equipo portátil, que graba los registros para luego analizarlos.
d) Verificación del par de apriete:

Además de supervisar y controlar todo el proceso de liberación de tensiones, es necesario comprobar el par
de apriete de la fijaciones, ya que este será el apriete final.
e) Control de Aparatos de Vía:

1.- El primer control a realizar es la recepción de los materiales que conforman los aparatos de vía.
2.- Se realiza el seguimiento exhaustivo de las tareas de premontaje, poniendo especial interés en las
cargas y descargas de las piezas.
3.- Supervisar la correcta colocación de cada una de las piezas, en especial las placas de asiento y las
sujeciones.
4.- Se controlan aquellas medidas que son invariables así como las distancias y escuadras de las
traviesas.
5.- Una vez instalados en vía, se procede a realizar las comprobaciones geométricas dependiendo del
estado de la vía, se comprueba en primer levante, primer estabilizado, primera nivelación, segunda
nivelación y segundo estabilizado.
6.- Se miden todas las cotas internas del aparato, descuadre de agujas, alturas de contracarril,
encerrojamiento, etc.
IMPORTANCIA DE LA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA

Objetivo de la estabilización
El objetivo de la estabilización dinámica de la vía está en la
obtención de un mejor anclaje de la carrilera (carriles,
sujeciones y traviesas) en la vía.
Consideraciones Básicas
La estabilización dinámica consiste en hacer vibrar la vía
(en oscilaciones horizontales) por medio del estabilizador y
al mismo tiempo se le aplica una carga vertical. Por la nueva
disposición de las piedras así conseguida, la vía desciende
un poco y (“por fricción”) se ajusta el lecho de balasto.
LO QUE SE CONSIGUE CON LA ESTABILIZACIÓN

DINÁMICA DE LA VÍA
El estabilizador dinámico produce un nuevo orden de las piedras del balasto, así como una disposición
homogénea y compacta de todo el material del lecho.
Puesta en servicio de una vía sin estabilización dinámica:
Debido a las superficies de contacto aún no optimas, con el paso de los primeros trenes las fuerzas aplicadas a
las piedras aún se distribuyen irregularmente, los cantos y puntas pueden quebrarse y lleva a un orden no
controlado de las piedras; la vía bajo la carga de los trenes experimenta un rápido asentamiento.
Prolongación del ciclo de mantenimiento:
En una vía estabilizada se puede contar con un sostenimiento más prolongado de la geometría de la
superestructura de la vía
AMOLADO DE CARRIL
Generalidades:
Se realiza para la eliminación de una película superficial de acero descarburado, que se origina durante el
proceso fabricación de los carriles así como para la eliminación al mismo tiempo de otros defectos.
Ventajas del Amolado:

a) Eliminación de defectos de fabricación del carril:
Defectos residuales en su superficie activa.
b) Eliminación de defectos ocasionados durante los trabajos de montaje:
Marcas producidas en los carriles al descargar las plataformas de transporte de materiales.
c) Retraso en la formación del desgaste ondulatorio:
La formación del desgaste ondulatorio se acelera con la velocidad de circulación por lo que el amolado
ayuda a retraer la aparición y aumento de este tipo de defecto.
d) Mejora del perfil longitudinal del trazado de la vía:
Esta se consigue aplanando las ondas superficiales de fabricación del carril así como del esmerilado de
las soldaduras aluminotérmicas.
e) Mejora de la inclinación de la superficie de rodadura del carril:
El amolado permite conseguir una superficie de rodadura que corresponda a una inclinación constante
del carril.
MANTENIMIENTO, planificación y control
Tipos de mantenimiento preventivo de la vía:
a) Mantenimiento cíclico: cosiste en reestablecer las cotas de proyecto sobre tramos continuos según ciclos
rígidos que prevén la ejecución sistemática de un conjunto de operaciones (este método esta en desuso).
b) Mantenimiento según estado: consiste en planificar los trabajos de mantenimiento con el objeto de
ejecutar tan sólo las operaciones que resultan necesarias en cada momento.
Etapas que caracterizan el mantenimiento de la vía:
1ra Recolección de información, de forma manual, mecánica, utilizando estadísticas, etc.
2da Tratamiento de dicha información, haciendo aparecer parámetros tales como notas de confort, valores
fuera de tolerancia, etc.
3ra Toma de decisión de actuar sobre un tramo. Se pueden distinguir dos grupos de operaciones diferentes
desde este punto de vista:
4ta Ejecución del trabajo, que incluye la elección de los medios de mantenimiento a emplear que serán
naturalmente función de las distintas situaciones.
5ta Control de la ejecución, con el doble fin de evitar la aparición de los defectos que podrían eventualmente
ser provocados por las propias obras de mantenimiento y garantizar unos niveles aceptables en la geometría final
de la vía.
Operaciones de Gestión en “tiempo real” que comprenden:
 La programación de los trabajos necesarios a muy corto plazo (porque se están bordeando los límites de
seguridad, por ejemplo)
 La adaptación de los programas de trabajo a corto o mediano plazo a las necesidades reales.
 La comprobación de que el estado geométrico de la vía cumple ciertas tolerancias de recepción.
Operación de Gestión en “tiempo diferido”:
Que cosiste en elaborar los programas de trabajo a medio y largo plazo y en efectuar tareas de investigación
tales como el estudio de la mecánica del deterioro, etc.

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ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA

CONTROLES PREVIOS AL EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO

c) Comprobación de piquetes y puntos de marcaje:

d) Comprobación del estado de la plataforma:

b. Comprobación del tendido de Vía:

CONTROLES SOBRE LA NIVELACIÓN DE LA VÍA

a. En todos los estados de la vía se realizan los mismos controles

b. Controles en las distintas nivelaciones:

 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.

 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.

 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.

 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.

 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.

a) Aplicación de líquidos penetrantes:

d) Verificación del par de apriete:

e) Control de Aparatos de Vía:

IMPORTANCIA DE LA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA

LO QUE SE CONSIGUE CON LA ESTABILIZACIÓN

Ventajas del Amolado:

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