INFORME CÓDIGO: SGC.DI.

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GUIA PARA LAS PRÁCTICAS DE FECHA: 29/01/18
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CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y
DEPARTAMENTO: CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
MECÁNICA
PERIODO Septiembre 2019 –
ASIGNATURA: OPTATIVA AUTOMOTRIZ II LECTIVO:
NIVEL: VII
Febrero 2020
DOCENTE: Ing. Leonidas Quiroz NRC: 2439 PRÁCTICA N°: 03
LUGAR O LABORATORIO DONDE SE DESARROLLÓ LA
PRÁCTICA:
AUTOTRÓNICA
TEMA DE LA
DIAGNÓSTICO DE A/C CON MANÓMETROS
PRÁCTICA:
INTRODUCCIÓN: MARCO TEÓRICO
LOS MANÓMETROS

Es un instrumento de medida de la presión en fluidos (líquidos y gases) en circuitos cerrados. Miden la diferencia entre
la presión real o absoluta y la presión atmosférica, llamándose a este valor, presión manométrica. A este tipo de
manómetros se les conoce también como "Manómetros de Presión".
Lo que realmente hacen es comparar la presión atmosférica (la de fuera, la atmósfera) con la de dentro del circuito por
donde circula al fluido. Por eso se dice que los manómetros miden la presión relativa.
La presión manométrica es la presión relativa a la presión atmosférica. La presión manométrica es positiva para
presiones por encima de la presión atmosférica, y negativa para presiones por debajo de ella. La presión absoluta es la
suma de presión manométrica y presión atmosférica.
Recuerda que la presión se define como la fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas
perpendicularmente a dicha superficie. P = F/S.

Fig. 1. Manómetro de Presión

FUNCIONAMIENTO
Los manómetros industriales suelen tener una escala graduada que mide la presión, normalmente, en bares, pascales o
en psi (fuerza por pulgada cuadrada).
Todos los manómetros de presión tienen un elemento que cambia alguna propiedad cuando son sometidos a la presión.
Este cambio se manifiesta en una escala o pantalla calibrada directamente en las unidades de presión correspondientes.
La aguja nos mide la presión en el interior del circuito.

Fig. 2. Funcionamiento de los Manómetros de Presión

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¿Sabías que una de las principales herramientas a la hora de chequear, reparar, y determinar una falla en el aire
acondicionado automotriz son los manómetros de refrigeración?
Con ellos podemos darnos cuenta de muchos factores importantes a la hora de sacar una conclusión, a continuación,
vamos describir la forma en que se deben utilizar y que significan los colores de los relojes y las mangueras:
Los códigos de colores utilizados en el manómetro de refrigeración pueden ser:
Azul
Color que identifica al reloj de baja presión y al mismo tiempo la manguera de baja para no equivocarnos al momento
de conectarla ya que si conectamos erróneamente esta manguera en el lado de alta es probable que dañe el manómetro o
que lo haga perder la graduación, ya que la presión en esa parte es mayor a la que viene diseñado para soportar esta
parte del manómetro.
Rojo
Con este color identificamos el reloj y la manguera de alta presión es de gran utilidad ya que podemos determinar si
existen presiones elevadas que estén perjudicando el aire acondicionado, también es un dato importante a lo hora de
probar un compresor ya que determinamos que tan bueno esta mediante el bombeo que logre al colocarlo en la salida
de este y encenderlo.
Amarillo
Con este color identificas la manguera de servicio y es la que normalmente se conecta a la bombona de refrigerante,
bomba de vacío equipo recolector de gas refrigerante, se podría decir que es la entrada y salida de nuestro manómetro.

OBJETIVOS:
• Analizar cada una de las pruebas de diagnostico que se puede realizar con los manómetros en el
sistema de Aire acondicionado y climatización
• Calibrar un manómetro.
• Realizar una prueba de rendimiento del sistema de aire acondicionado del automóvil.

MATERIALES:
REACTIVOS: INSUMOS:
 Guantes de Látex
 Gas refrigerante del sistema de aire  Guantes de Nilón
acondicionado R134a  Gafas de protección
EQUIPOS:
 Manómetros de presión

INSTRUCCIONES: PROCEDIMIENTO
PRUEBA DEL PRESOSTATO

Esta prueba puede realizarse en cualquier momento en que la temperatura de las tuberías de entrada y salida
son aceptables, pero la refrigeración no es suficiente.

1. Usando un conjunto de distribuidor y manómetros (Figura 3), comprueba para determinar si el

embrague realiza ciclos entre 283-352 KPa (2,8 y 3,5 bar), y si deja de realizarlos entre 138-193 KPa
(1,4 y 1,9 bar).
a) Si el funcionamiento cíclico es correcto, procede según la “Prueba de Rendimiento”
b) Si el embrague realiza los ciclos a presiones demasiado altas o demasiado bajas, sustituyen el
presostato.
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Fig. 3. El embrague debe activarse (A) y desactivarse (B) en un margen especificado

2. Si el embrague funciona continuamente, desconecta el cable del motor soplador del evaporador. El
embrague debería dejar de realizar ciclos entre 1387 y 193 KPa (1,4 / 1,9 bar).
a) Si la presión se cae por debajo de 138 KPa (1,4 bar), sustituye el presostato.
b) Si el embrague deja de realizar ciclos, procede según la “Prueba de Rendimiento”
PRUEBA DEL RENDIMIENTO

Para realizar la prueba de rendimiento:

1. Pon la palanca de temperatura en la posición de frío máximo, y el mando del motor del ventilador en
la posición de mayor velocidad.
2. Arranca el motor. Déjalo funcionar a 2000 rpm.
3. Cierra las puertas y ventanas.
4. Coloca un ventilador auxiliar en frente del condensador.
5. Permite que se estabilice el sistema; 5 / 10 minutos.
6. Coloca un termómetro en la rejilla del tablero de a bordo más cercana al evaporador y comprueba la
temperatura (Figura 4). La temperatura debe estar entre 2°C y 8°C con una temperatura ambiente de
27°C.

Fig. 4. Coloca un termómetro en la rejilla del tablero de a bordo.

7. Si la temperatura de salida es alta, comprueba la línea de funcionamiento cíclico del compresor.

a) Si el embrague está activado continuamente, descarga el sistema y comprueba la válvula de
expansión, malla filtrante de entrada interior, u otra limitación en la línea de aspiración
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Si no existe ninguna de estas

condiciones, el sistema estaba

b) Si el embrague efectúa ciclos de manera intermitente, o permanece sin desconectarse por un

período amplio, descarga el sistema y comprueba que la válvula de expansión no esté atascada.
Sustituye la válvula y evacúa, carga y vuelve a probar el sistema.

DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE COMPRESOR HARRISON V-5

1. Conecta el juego de manómetros al sistema.

2. Usa un puente eléctrico para hacer una desviación al interruptor del ventilador de refrigeración.
3. Arranca y mantén girando el motor a unas 1000 rpm.
4. Pon la palanca del selector en la posición NORMAL A/C y el mando del ventilador en la velocidad
más alta (HI).
5. Mide la temperatura del aire de soplado en la rejilla del centro como se muestra en la Figura 4.
6. Si la temperatura es menos de 16°C, procede según el paso 8; si es superior a 16°C. comprueba la
presión en el circuito.
a) Si la presión está entre 241 – 345 KPa (2,4 y 3,5 bar), procede según el paso 8 (Figura 5).
b) Si la presión es superior a 345 KPa, procede según el paso 11.

Fig. 5. Véase la presión entre 241 – 345 KPa (2,4 / 3,5 bar)

7. Si la presión de acumulador del paso 6 fuese menor de 241 KPa, añade un poco de refrigerante.
a) Si la presión es ahora superior a 241 KPa, comprueba las fugas del sistema.
b) Si la presión del sistema todavía es baja, descarga el sistema y examina la válvula de expansión, y
evacúa, carga y vuelve a probar el sistema.
8. Pon el selector de la palanca de mando en el modo de descongelación (DEF). Desconecta el ventilador de
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refrigeración del motor y deja que el compresor realice ciclos.

a) Si se nota un ruido del compresor de golpeteo al engranarse, la carga de aceite del sistema es alta. Si éste es
el caso, descarga el sistema, limpia todos los componentes y carga con la cantidad apropiada de
refrigerante y aceite.
b) Si no se observa ruido del compresor en el paso 8a, pon la palanca del selector en la máxima posición de
frío (MAX). Ajusta el mando del ventilador a su posición baja (LOW).
9. Mantén el motor girando a unas 1000 rpm durante 5 minutos. Si la presión en el acumulador está ahora entre
200 – 241 KPa, el sistema está funcionando adecuadamente (Figura 6).

Fig. 6. Presión en el acumulador de 200 – 241 KPa

10. Si la presión del acumulador está por debajo de 193 KPa, descarga el sistema. Sustituye la válvula de control
del compresor, y evacúa, carga y vuelve a probar el sistema.
a) Si la presión está por encima de 248 KP, descarga el sistema. Sustituye la válvula de control del compresor,
evacúa, carga y vuelve a probar el sistema.
b) Si el paso 10a no se muestra efectivo, la presión está todavía por encima de 248 KPa, sustituye el
compresor.
11. En el paso 6, del acumulador (Figura 7) estuviera por encima de 345 KPa y por debajo de 1103 KPa, descarga
el sistema y comprueba la válvula de expansión.
a) Si la válvula de expansión es correcta, sustituye la válvula de control del compresor, evacua, carga y
vuelve a probar el sistema.
b) Si la condición no se corrige con una nueva válvula de control, sustituye el compresor.

Fig. 7. Intervalo de presión de 345 – 1103 Kpa (3,5 a 11 bar)

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12. Si la presión en el paso 6 era superior a 1103 KPa, el sistema está sobrecargado. Descarga, evacúa,
carga y vuelve a probar el sistema.

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA FFOT

Si se nota una refrigeración pobre o insuficiente y el sistema no tiene un ventilador de refrigeración del
motor, procede según el paso 2. Si está equipado con un ventilador de refrigeración del motor eléctrico,
compruébelo para determinar si el embrague del compresor recibe tensión eléctrica. En caso contrario,
comprueba el circuito eléctrico del embrague.

1. Si el embrague recibe energía, determina si el ventilador de refrigeración funciona cuando el

embrague está activado.
a) Si no lo hace, comprueba el circuito eléctrico del ventilador de refrigeración.
b) Si el ventilador funciona correctamente, procede según el paso 2.
2. Comprueba si la correa de arrastre del compresor está dañada o floja.
3. Inspecciona buscando conectores, cables del embrague dañados, desconectados o sueltos o un
embrague dañados.
4. Comprueba las conexiones de las resistencias, si la equipara.
5. Comprueba las conexiones de todas las tuberías de vacío (Figura 8).

Fig. 8. Una toma de aire en una tubería puede ser fuente de un problema.

6. Comprueba buscando fusibles saltados y funcionamiento del motor soplador adecuado.

7. Asegúrate de que todos los motores de vacío y trampilla de temperatura efectúan un recorrido
completo.
8. Inspecciona todas las conexiones de control eléctricas y de vacío.

Repara todos los elementos que

sean necesarios y vuelve a
comprobar el sistema.

9. Si la refrigeración todavía es inadecuada, busca en las gráficas de tiempo de presión – ciclo.

a) Engancha un conjunto de distribuidor y manómetros.
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b) Pon la palanca del selector en MAX A/C y el mando del ventilador en su velocidad más alta.
c) Pon el control de temperatura a su nivel máximo de frío.
d) Cierra todas las puertas y ventanas.
10. Inserta un termómetro en la salida de la boca de aireación central como se muestra en la figura 4.
a) Deja que el motor gire durante 10 a 15 minutos aproximadamente a 1500 rpm con el compresor
del embrague activado.
b) Comprueba y toma nota de la temperatura ambiente exterior.
c) Comprueba y toma nota de la temperatura de impulsión.
11. Un reloj mide el tiempo de conexión y desconexión del compresor. Compara estos datos con la tabla
apropiada.
a) Si el embrague no cicla rápidamente, procede según el paso 15.
b) Si el embrague cicla rápidamente, has una desviación sobre el presostato de funcionamiento
cíclico del embrague con un puente eléctrico. El compresor debe funcionar ahora continuamente.
12. Siente al tacto las tuberías de entrada y salida del evaporador.
a) Si la tubería de entrada está templada o si la tubería de salida e4stá más fría después de la válvula
de expansión comprueba la existencia de fugas en el sistema. Repara las fugas, evacúa, carga y
vuelve a probar el sistema.
b) Si no se encuentran fugas añade aproximadamente 100 g de refrigerante.
13. De nuevo, siente al tacto las tuberías de entrada y salida.
a) Si la tubería de entrada está más fría añade 100 g de refrigerante.
b) Una vez más, comprueba las tuberías de entrada y salida. Continúa añadiendo refringente en
cantidades de 100 g hasta que las tuberías se sientan al tacto iguales en temperatura y estén a 2-4
°C.
c) Si, en el paso 12, la tubería de entrada estaba igual que la tubería de salida, añade de 200 a 300 g
de refrigerante (Figura 9).
d) Comprueba que la temperatura del lado de ipmulsión sea de un mínimo de 10 °C.

Fig. 9. Típicas latas pequeñas que contienen 340 g de refrigerante.

14. Si, en el paso 11, la temperatura de la tubería de salida era igual a la temperatura de la tubería de
entrada 2-4 °C, sustituya el presostato en funcionamiento cíclico del embrague y vuelve a probar el
sistema.
15. Siente al tacto las tuberías de entrad ay salida del evaporador.
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a) Si la tubería de entrada está templada o la tubería de salida está más fría después de la válvula de
expansión realice los pasos 12 y 13 para restaurar el sistema.
b) Si las tuberías de entrada y salida del sistema están a la misma temperatura 2-4 °C, o si la tubería
de salida después de la válvula de expansión está ligeramente más fría que la tubería de entrada,
comprueba buscando los requisitos normales de presión del sistema.
16. Si el compresor cicla dentro de sus límites, el sistema funciona correctamente.
a) Si el compresor cicla en altas o bajas presiones, conecta por encima de 359 KPa y desconecta por
debajo de 145 KPa, sustituye el presostato de funcionamiento cíclico del embrague y vuelve a
probar el sistema.
b) Si el compresor funciona de modo continuado, desconecta el cable del motor soplador.
Comprueba buscando que el compresor desconecte el ciclo con una presión de aspiración de 145 –
179 KPa. (Figura 10)

Fig. 10. El compresor desconecta el ciclo a 145 – 179 KPa.

c) Si es así, vuelve a conectar el cable del motor soplador. El sistema está funcionando
correctamente.
d) Si la presión de aspiración cae por debajo de 145 KPa cuando el cable del motor soplador está
desconectado, sustituye el presostato de funcionamiento cíclico del embrague y vuelve a probar el
sistema.

ACTIVIDADES POR DESARROLLAR

Escoja una de las pruebas propuestas anteriormente y realícela en el sistema de aire acondicionado de su automóvil. A
continuación, llene la siguiente tabla:
PRUEBA COMPONENTES ESTADO VALORES DE P/T
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CONCLUSIONES:

RECOMENDACIONES:

BIBLIOGRAFÍA

 CALEFACCIÓN Y AIRE ACONDICIONADO PARA TURISMOS, PRACTICAS, BOYCE DWIGGINS (2000). PAG 84-91.
PARANINFO.
 TÉCNICAS DEL AUTOMÓVIL- SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN PELÁEZ, DAVID A SEGUNDA 2004 ESPAÑOL
THOMSON PARANINFO

FIRMAS

F: …………………………………………. F: …………………………………………. F: ……………………………………………..

Nombre: ING. LEONIDAS QUIROZ Nombre: ING. JUAN CASTRO Nombre: ING. JOSÉ QUIROZ
DOCENTE COORDINADOR DEÁREA DE CONOCIMIENTO COORDINADOR DE LABORATORIOS