TIPOS DE AMORTIGUADORES

Los amortiguadores son piezas fundamentales para la seguridad y juegan un papel muy

importante en la estabilidad de un vehículo.
Si los amortiguadores no se encuentran en buen estado, los neumáticos del coche pierden
agarre a la carretera, los giros en las curvas se vuelven menos precisos, las funciones del ABS
y el control electrónico de estabilidad reducen su efectividad, la distancia de frenado se ve
aumentada en más de un 20% y el desgaste de algunas partes del coche aceleran su
desgaste, como los neumáticos, los muelles de suspensión, el diferencial o las juntas
universales.
Los amortiguadores son, por tanto, elementos protagonistas en el sistema de
suspensión junto con los resortes. Éstos últimos ayudan a asimilar los impactos de la carretera
y su movimiento se ve reducido gracias a los amortiguadores, facilitando de esta forma
el control del coche.
Actualmente existen en el mercado diferentes tipos de amortiguadores:
Amortiguadores hidráulicos
No requieren mantenimiento, son muy sencillos en su funcionamiento y aumentan
su eficacia cuando se incrementa la presión. Están formados por un cilindro ubicado en el
aceite que contiene un pistón lleno de agujeros, por los que se abre paso al aceite.
Amortiguadores hidráulicos con válvulas
Aportan mayor suavidad a la conducción y son más eficientes que los anteriores, ya que
sustituyen los pistones por válvulas encargadas de hacer pasar el aceite cuando existe presión.
Amortiguadores de doble tubo
Este tipo de amortiguadores son los más comunes actualmente. Se componen de una cámara
mayor, otra menor, un pistón, un cilindro y una válvula situada entre las cámaras. Tanto el
cilindro como el pistón se encuentran en el interior de la cámara mayor; el aceite pasa por el
cilindro gracias al pistón y por la otra cámara gracias a la válvula. En el mercado existen dos
tipos de doble tubo: los de aceite – denominados presurizados– y los de gas y aceite –
conocidos como no presurizados.
Amortiguadores monotubo
Tienen una cámara de gas y otra de aceite, ambas tienen dimensiones que pueden variar
dependiendo de la compresión que se produzca en el gas por la presión sobre el pistón.
Amortiguadores regulables en dureza
Permiten un uso más flexible según las necesidades del conductor, ya que disponen de una
rosca que permite cambiar el tamaño del agujero por donde pasa el aceite.
Amortiguadores regulables en suspensión
Esta versión de amortiguadores da al conductor la posibilidad de adaptar la distancia entre la
carretera y la carrocería del coche.
Amortiguadores reológicos
Se caracterizan por tener pequeñas partes de metal que aportan mayor dureza a la
suspensión cuando reciben la corriente magnética porque se hacen más compactas.
Amortiguadores de frecuencia selectiva
En este caso, la suspensión se endurece por el funcionamiento de una válvula que se cierra al
recibir la presión. Esta válvula separa los dos conductos que se encuentran en el interior del
pistón.
Todos los amortiguadores están ocultos bajo la carrocería y esto hace más difícil su control.
Además, es fácil que el conductor no se dé cuenta de que su coche ha perdido estabilidad con
el tiempo, ya que se suele acostumbrar a la pérdida de consistencia en la suspensión de su
vehículo. Por esta razón es deseable revisarlos una vez el coche haya hecho 50.000
kilómetros; y después cada 20.000 kilómetros.
Si sospechas que tu automóvil ha perdido estabilidad, no dudes en acudir al taller para que un
profesional realice la revisión de los amortiguadores y los cambie si es pertinente.

Resortes helicoidales
 Resortes Helicoidales:

Son elementos de máquinas que poseen la propiedad de experimentar

grandes deformaciones (tal vez por excelencia), dentro del período elástico,
por la acción de las cargas que los solicitan, construidos con materiales de alta
elasticidad (típicamente acero)
Para almacenar y retornar energía, como el mecanismo de retroceso de las
armas de fuego. Los mismos se emplean:

• Para mantener una fuerza determinada como en los actuadores y en las

válvulas 
• Como aislador de vibraciones en vehículos 
• Para retornar o desplazar piezas como los resortes de puertas o de pedales o
de actuadores mecánicos o de embragues 
• Como actuadores de cierre o de empuje, tal como los resortes neumáticos. 
Tipos de Resortes Helicoidales

• Resorte de compresion
Son resortes helicoidales que soportan fuerzas axiales de compresión y poseen
espacios entre sus espiras. Son de bobina o espira abierta, destinados a
soportar esfuerzos de compresión y choque, propiedad esta que les permite
disminuir su volumen cuando se aumenta la presión ejercida sobre ellos,
convirtiéndose en los dispositivos de almacenamiento de energía disponibles
más eficientes; representan la configuración más común utilizados en el
mercado actual. Su fabricación se realiza a partir de alambre redondo, y sus
formas pueden ser: cilíndrica, de barril cónico, convexo y otros tipos de perfil.
• Resorte de extensión 
Se caracterizan por ser de bobina o espira cerrada, destinados a soportar
esfuerzos de tracción cuando son sometidos a la acción de fuerzas opuestas
que lo atraen, pueden usarse multitud de configuraciones y longitud del
gancho, donde las vueltas unidas suministran la tensión inicial en el resorte
para ayudar a manipular la carga y la velocidad. Sus aplicaciones varían desde
pequeños equipos médicos hasta resortes de frenos para maquinaria pesada o
automotores.
• Resorte de torsión
Sus espiras son por lo general cerradas, están destinados a soportar esfuerzos
laterales o deformación helicoidal cuando se le aplica un par de fuerzas
paralelas de igual magnitud y sentido contrario, ofrecen resistencia a la
aplicación de torque externo.
Los resortes de torsión de tipo especial incluyen los de doble torsión y los que
tienen un espacio entre las vueltas para minimizar la fricción. Estando
arrollado el alambre en forma de espiral plana, el mismo en estos tipos de
resorte trabaja sometido a solicitaciones normales y los resortes son utilizados
por ejemplo, en relojes mecánicos y en numerosos juguetes a ‘cuerda’,
constituyendo justamente dicho elemento.

• Resorte de tracción
Estos resortes soportan exclusivamente fuerzas de tracción y se caracterizan
por tener un gancho en cada uno de sus extremos, de diferentes estilos: inglés,
alemán, catalán, giratorio, abierto, cerrado o de dobles espira. Estos ganchos
permiten montar los resortes de tracción en todas las posiciones imaginables.

Esfuerzos de los resortes helicoidales.

Esfuerzo de compresión: Hace que se aproximen las diferentes partículas de
un material, tendiendo a producir acortamientos o aplastamientos. Cuando
nos sentamos en una silla, sometemos a las patas a un esfuerzo de
compresión, con lo que tiende a disminuir su altura. 
Esfuerzo cortante: es el esfuerzo interno o resultante de las tensiones paralelas
a la sección transversal de un prisma mecánico como por ejemplo una viga o
un pilar. Este tipo de solicitación formado por tensiones paralelas está
directamente asociado a la tensión cortante.
Esfuerzo de torsión: Las fuerzas de torsión son las que hacen que una pieza
tienda a retorcerse sobre su eje central. Están sometidos a esfuerzos de
torsión los ejes, las manivelas y los cigüeñales. 
Esfuerzo de tracción: Hace que se separen entre sí las distintas partículas que
componen una pieza, tendiendo a alargarla. Por ejemplo, cuando se cuelga de
una cadena una lámpara, la cadena queda sometida a un esfuerzo de tracción,
tendiendo a aumentar su longitud.
Al comprimir un resorte de compresión mediante una carga axial, el alambre
se
tuerce. Por consiguiente, el esfuerzo desarrollado en el alambre es un esfuerzo
cortante por torsión, y se puede calcular a partir de la ecuación clásica t= Tc/J.

Cuando la ecuación se aplica en forma específica a un resorte helicoidal de

compresión. Se necesitan algunos factores por modificación, para considerar la
curvatura de alambre del resorte y el esfuerzo cortante directo que se crea
cuando las espiras resisten la carga vertical. También conviene expresar el
esfuerzo cortante, en función de las variables de diseño manejadas con los
resortes. Se considerara el esfuerzo cuando el resorte trabaje con su carga
normal máxima.

Materiales para resortes

El material ideal para resortes tendría una resistencia máxima elevada, un

elevado punto de fluencia y un módulo de elasticidad bajo a fin de
proporcionar el máximo almacenamiento de energía. Los resortes para
servicio ligero se fabrican de alambre estirado en frío, redondo o rectangular, o
de cinta delgada rolada en frío y plana.
Los resortes para servicio pesado como las piezas de suspensión de los
vehículos se fabrican de formas laminadas en caliente o forjadas. La resistencia
requerida de los materiales para resortes se obtiene por proceso de
endurecimiento que puede ser durante estirado o formado en frío (pieza de
sección transversal reducida) o con tratamiento térmico. La resistencia del
material suele incrementarse conforme se reduce el tamaño de la sección
transversal.

Las aleaciones de acero inoxidable, aceros de medio y alto carbono y de

aleación (AISI 1050, 1065, 1074 y 1095) son los materiales comunes de resortes,
igual que las aleaciones de cobre, cobre al berilio y bronce fosforado. Los
resortes se fabrican de alambre redondo o rectangular doblado según una
forma adecuada de espira o con material plano cargado con una viga.

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Introducción
1.1- Generalidades
El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de
componentes mecánicos que unen la parte suspendida del
vehículo con la superficie rodante, con el objetivo primordial de
mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de
manera que se consiga, por una parte, un mayor control y
seguridad del vehículo dado que toda suspensión va a
contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la
adherencia y la respuesta de la dirección, y por otra, que
también sirva para absorber las irregularidades del terreno de
manera que proporcione una mayor comodidad a los
ocupantes del vehículo.
 En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos
en los elementos que lo componen:
• La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del
vehículo que es soportada por el sistema de suspensión.
Estaría constituida por el chasis, grupo motor, carrocería, etc.,
además de la carga y ocupantes del vehículo.
• La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema
de suspensión y los elementos que conectan dicho sistema
con el terreno. Son las ruedas, frenos del vehículo (si están
incluidos fuera del chasis), elementos de transmisión, ejes, etc.

Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles

debe tener dos cualidades fundamentales: la elasticidad, para
evitar golpes secos en el chasis debidos a las irregularidades
del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo
balanceo de los elementos de la suspensión que se transmita
al resto del vehículo.

Por ello, los componentes en todo sistema de suspensión se

pueden clasificar en dos grandes grupos atendiendo a la
función que realicen:

-  Componentes elásticos o flexibles de la suspensión:

entre estos componentes están las ballestas, barras de torsión,
muelles, etc. Garantizan la unión entre los órganos de
rodadura y el resto del vehículo, aportando una fuerza
recuperadora cuando se produce alguna separación entre
ellos.

-  Elementos amortiguadores de la suspensión: son

aquellos componentes encargados de mitigar o neutralizar las
oscilaciones del elemento flexible producidas por las
irregularidades del terreno. Son elementos disipadores de
 energía, que hacen que decaiga el movimiento oscilatorio
provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre
la suspensión.

A parte de los anteriores elementos, existen otros que

completan la cadena cinemática de las suspensiones de un
vehículo, tales como:

-  Las barras estabilizadoras: encargadas de contener

la inclinación de la carrocería.

-  Los trapecios o brazos de suspensión: que conectan

la carrocería del vehículo con los elementos móviles de la
suspensión, como la mangueta, elemento sobre el que se fija
la rueda.

Otros componentes del vehículo, como los asientos o los

neumáticos son elementos complementarios que pueden
considerarse de algún modo como integrantes de la
suspensión de un vehículo, ya que ayudan también a
amortiguar y absorber las irregularidades del pavimento,
contribuyendo a mejorar la comodidad de los ocupantes del
vehículo.
 
1.2- Funcionalidad del sistema de suspensión en los
vehículos

Además de soportar el peso del vehículo, los sistemas de

suspensión en los vehículos desempeñan dos funciones
principales: almacenar y absorber energía.
 Cada una de estas dos funciones las realizan componentes
distintos de la suspensión: los elementos elásticos de la
suspensión son los encargados de almacenar la energía
generada por la marcha del vehículo debido a las
irregularidades del terreno, y los elementos amortiguadores de
absorberla.

En efecto, los elementos elásticos del sistema de

suspensión (muelles, ballestas, etc.) almacenan energía
cuando se deforman (por ejemplo, en el caso de un muelle al
comprimirse), devolviendo posteriormente esa energía
mediante una fuerza de acción que se va emplear en tratar de
mantener siempre unida la rueda con el pavimento,
garantizando así una mejor adherencia entre el neumático y la
carretera, y por tanto, garantizando también un mejor control
sobre la dirección o, en caso de tratarse de una rueda del eje
motriz, de garantizar que no se pierda la fuerza de tracción del
vehículo.

Por tanto, los elementos elásticos del sistema de suspensión

de los vehículos van a desempeñar una de las funciones
primordiales que tiene que ver con garantizar los más altos
niveles de seguridad y estabilidad en el vehículo, y esto se
consigue asegurando que exista siempre un buen contacto
entre la rueda y el piso de la carretera.

Por otro lado, los elementos amortiguadores del sistema de

suspensión van a absorber parte de la energía generada por la
circulación del vehículo sobre terrenos irregulares. De esta
manera, los amortiguadores al ser elementos absorbedores de
energía, van a encargarse de eliminar lo antes posible las
oscilaciones del elemento flexible producidas por las
irregularidades del terreno. Son, por tanto, elementos
disipadores de energía, que hacen que decaiga el movimiento
de balanceo provocado por cualquier tipo de perturbación que
actúe sobre la suspensión.

Por último, y no menos importante, otras de las funciones de

cualquier sistema de suspensión tiene que ver con la
comodidad de los ocupantes. En efecto, una buena suspensión
va a tratar siempre de transmitir el mínimo efecto de las
irregularidades del terreno a los ocupantes del vehículo,
proporcionándoles un buen nivel de confort y seguridad. Pero
además, el sistema de suspensión también va a proteger al
propio vehículo y sus componentes de las vibraciones
extremas que se puedan generar debida a la circulación sobre
terrenos irregulares.

2- Componentes elásticos de la suspensión

2.1- Ballestas
Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un
conjunto de hojas o láminas superpuestas fabricadas en acero
especial para muelles, unidas en el centro por un tornillo
pasante con tuerca, llamado "capuchino" y que se mantienen
alineadas por una serie de abrazaderas que evitan que se
abran en abanico, y a la vez permiten el deslizamiento entre
las hojas cuando éstas se deforman debida a la carga,
formando todo ello un conjunto elástico de gran resistencia a la
rotura. En la actualidad se suelen utilizar en los sistemas de
suspensión de vehículos pesados (camiones, furgonetas),
remolques y en vehículos 4x4, entre otros.
 La hoja superior y más larga, llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando una especie de "ojos" para
introducir en ellos unos casquillos o "silentblocks", que sirven
para alojar los pernos o bulones que anclan la ballesta al
soporte del bastidor del vehículo formando sendas
articulaciones.

Las hojas que conforman la ballesta se deforman debida a

las desigualdades del terreno y la carga del vehículo, de
manera que las hojas tienden a ponerse rectas al deformarse,
por ejemplo, cuando la rueda pasa por encima de cualquier
irregularidad del terreno. Por este motivo, la forma de realizar
el anclaje de la ballesta al chasis deberá disponer de un
sistema que permita su alargamiento.

Este sistema consiste en realizar la unión de la ballesta al

bastidor del vehículo mediante el empleo de dos tipos de
apoyo distintos, uno fijo articulado mediante un perno pasador
y otro móvil, realizado por medio de una pieza intermedia
llamada gemela que se ancla al chasis por medio de un tornillo
pasante.
 Con esta disposición se permite aumentar o disminuir la
longitud de la ballesta favoreciendo los movimientos de flexión
de sus hojas. Generalmente el apoyo móvil se coloca en la
parte trasera de la ballesta.

Esta solución constructiva en el montaje de la ballesta

admite el alargamiento de las hojas que conforman la ballesta
y las variaciones de curvatura, que se producen por las
oscilaciones a que está sometida durante la marcha del
vehículo.

Recordar que en cada ojo de la ballesta se coloca un

casquillo elástico, llamado "silentblock", formado por dos
manguitos de acero unidos entre sí por un casquillo de caucho,
que se interpone a presión entre ambos. De esta manera, el
"silentblock" actúa como articulación para movimientos
pequeños, reduciendo la generación de ruidos y sin que se
requiera engrase.

Las ballestas, debido a su tipología de construcción formada

por distintas hojas de acero superpuestas, también presentan
un cierto rozamiento que actúa como amortiguamiento parásito
que en realidad no se puede controlar, ya que depende del
coeficiente de rozamiento entre láminas, y donde influye el
estado de limpieza y engrase de las hojas.

No obstante, es siempre preferible que la función de

amortiguamiento la realice en su totalidad los elementos
amortiguadores de la suspensión que son específico para ello.

Con la continua aparición cada vez de nuevos materiales

con mejores prestaciones, la tendencia actual en las ballestas
es a tener menos hojas y que sean menos curvas, llegando a
fabricarse en la actualidad modelos de ballestas de una sola
hoja fabricada de materiales compuestos, que pueden reducir
en gran medida el problema del peso de la suspensión y el de
la fricción entre hojas.

En otro orden de cosas, el montaje de la ballesta en la

suspensión se puede realizar bien en sentido longitudinal,
como se realiza en los vehículos industriales, como camiones,
furgones, furgonetas y en vehículos todoterrenos, vehículos
4x4; o bien, en dirección transversal. El montaje de la ballesta
en dirección transversal sólo se utiliza en vehículos ligeros o
turismos. En este último caso, el montaje transversal de la
ballesta se realiza uniendo los extremos de la ballesta al
puente o brazos de suspensión, con interposición de
elementos móviles o gemelas y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor del vehículo.
 La principal característica de las ballestas es su elevada
rigidez para soportar carga, cuyo valor va a depender del
espesor y ancho de las hojas, así como del número de hojas
utilizadas. La rigidez de las ballestas es lineal en relación al
desplazamiento de la rueda, por lo que a cada ballesta se le
puede asignar una constante de rigidez, que se calcula de
diferente modo según el tipo y configuración de la ballesta.

A continuación se expondrá una sencilla y práctica forma de

calcular la carga máxima admisible que puede soportar una
ballesta.

Los esfuerzos que soportan las hojas de acero de una

ballesta son esfuerzos de flexión. La carga que puede soportar
la ballesta está en función del número de hojas que conforman
la ballesta, del espesor y ancho de las hojas, de la longitud de
la ballesta y de la calidad del material de fabricación de las
hojas de acero de la ballesta. Para la construcción de las
ballestas y elección de los materiales a usar se recomienda
consultar en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Un método aproximado para calcular la carga a soportar por

una ballesta se puede realizar con la siguiente formulación:
  N · b · e2 · σ  
F =    
  6·L  

donde,
 F  es la semicarga que actúa sobre cada extremo de la
ballesta
N  es el número de hojas que conforman la ballesta
b  es el ancho de las hojas que conforman la ballesta
e  es el espesor de las hojas que conforman la ballesta
L  es la longitud de la semicuerda de la ballesta
σ  es el la tensión admisible por esfuerzo de flexión de la
hoja de la ballesta bajo carga. Su valor, que depende de la
calidad del material del que esté fabricada la hoja, suele oscilar
entre 40-60 kg/mm2 para los aceros comúnmente empleados
en la fabricación de ballestas.

Como ejemplo de aplicación de la fórmula anterior, se va a

calcular la carga máxima admisible que puede soportar una
ballesta de las siguientes características constructivas:
Número de hojas que conforman la ballesta,  N = 7
Ancho de la hoja,  b = 50 mm.
Espesor de la hoja,  e = 8 mm.
Longitud de la semicuerda de la ballesta,  L = 400 mm.
Tensión máxima admisible por flexión de la hoja de
ballesta,  σ = 60 kg/mm2.

Sustituyendo los valores en la fórmula anterior, se podrá

obtener la carga máxima que podrá soportar la ballesta en
cada uno de sus extremos, que resulta ser:
7 · 50 · 82 · 60
 = 560
F = 
kg
6 · 400

Por lo que la carga total admisible que podrá soportar la

ballesta anterior será el doble de la calculada, es decir, 2·F =
1120 kg.
 En ocasiones, y con objeto de aumentar la capacidad de
carga del eje trasero en los vehículos de carga, se suele
realizar la instalación de una ballesta secundaria, también
llamado ballestín, que se añade a la ballesta principal de la
suspensión trasera del vehículo. De esta manera, al añadir a la
ballesta principal un ballestín de refuerzo se consigue
aumentar la capacidad de carga del sistema de suspensión del
vehículo.

En las suspensiones constituidas por ballesta y ballestín, la

ballesta principal trabaja permanentemente, mientras que el
ballestín de refuerzo trabajará sólo cuando se haya producido
una cierta deflexión de la ballesta principal, aumentando así la
rigidez de la suspensión y permitiendo soportar una mayor
carga. De esta manera la suspensión se adapta al peso,
evitando que sea muy dura con poca carga, o que resulte
excesivamente blanda cuando se transporte mucha carga.

A continuación, y continuando con el ejemplo anterior, se

procederá al cálculo de la carga máxima admisible de un
ballestín de las siguientes características:
Número de hojas,  N = 3
Ancho de la hoja,  b = 50
Espesor de la hoja,  e = 8
Longitud de la semicuerda del ballestín,  L = 250

Igualmente aplicando la fórmula anterior, se podrá obtener la

carga máxima que podrá soportar el ballestín en cada uno de
sus extremos, que resulta ser:
3 · 50 · 82 · 60
 = 384 kg  (carga admisible en cada extremo del
F = 
ballestín)
6 · 250
 Por lo que la carga total admisible que podrá soportar el
ballestín anterior será el doble de la calculada, es decir, 2·F =
768 kg.

-  Capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín y del

eje total:

La capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín será

igual a la suma de los dos anteriores valores:
• Capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín
= 1120 + 768 = 1888 kg.

Finalmente, y para las características de ballesta y ballestín

considerados para este ejemplo, la capacidad de carga de la
suspensión trasera del vehículo, como el eje dispone de dos
conjuntos ballesta+ballestín correspondiente a cada rueda del
eje trasero, será de:
• Capacidad de carga total del eje trasero = 1888 · 2 = 3.776
kg.

A continuación, en este tutorial se puede ver los catálogos

de un fabricante de ballestas que incluye accesorios para
sistemas de suspensión de vehículos, con objeto que el lector
pueda consultar algunos datos técnicos:
 
2.2- Muelles
Continuando con los componentes elásticos de una
suspensión, le toca el turno ahora a los muelles helicoidales o
resortes. Estos elementos, básicamente formados por un
alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la
función de absorber los golpes que recibe el vehículo,
provenientes de las irregularidades de la carretera.

Los resortes helicoidales son probablemente los elementos

elásticos más utilizados en las suspensiones de vehículos.
Normalmente se utilizan trabajando a compresión y se fabrican
a partir de varillas y/o hilos de acero de alta resistencia. Su
tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por
una deformación permanente.

Los muelles helicoidales surgieron como sustitución de los

sistemas elásticos de ballesta por una serie de ventajas que
presentan con respecto a éstas, como son:
• La rigidez de los muelles helicoidales suele ser inferior que
en el caso de las ballestas, consiguiéndose así un mejor
seguimiento de las irregularidades de la calzada,
proporcionando además un gran recorrido.
 • En comparación con las ballestas, un sistema de muelles
generalmente ocupa un menor espacio, y además, el peso del
conjunto no se ve incrementado de manera excesiva.
• Otra principal ventaja del resorte helicoidal sobre la
ballesta es la ausencia casi total de fricción interna, lo que
permite confiar toda la absorción de energía al amortiguador,
mucho más fácil de controlar.

Los muelles helicoidales son mucho más eficientes en su

función de almacenar energía, pero necesitan reaccionar
verticalmente entre sus puntos de anclaje.

Las suspensiones actuales son mayoritariamente a base de

muelles helicoidales, sobre todo con amortiguadores
telescópicos montados de manera concéntrica con ellos
(disposición "coil-over"), lo que permite un importante ahorro
de espacio, además de su poco peso y el hecho de no precisar
de mantenimiento.

Como se ha dicho, los resortes helicoidales consisten

básicamente en un arrollamiento helicoidal de un material
elástico formado por una varilla o hilo de acero con diámetro
comprendido generalmente entre 10 y 15 mm, y que está
enrollado en forma de hélice. Las últimas espiras de cada
extremo del muelle se encuentran recortadas para crear una
superficie plana y conseguir de esta forma un mejor
asentamiento sobre los elementos de soporte.

Los muelles, al no trabajar ante esfuerzos laterales, no se

encuentran diseñados para desempeñar dicha función. Sin
embargo, sí deben poder desplazarse lateralmente de modo
que absorban las reacciones provenientes de la rueda del
vehículo. Para ello, se les acoplan unas bielas que
proporcionan un cierto empuje lateral y transversal.

La rigidez del muelle dependerá del diámetro de la varilla

utilizada, del número de espiras, del ángulo de inclinación de
las mismas, del diámetro del resorte y de la calidad del acero
empleado para su construcción. Variando sus características
constructivas, se puede conseguir que la suspensión se
comporte de una u otra manera diferente.

Los parámetros más importantes que van a caracterizar a un

resorte helicoidal cilíndrico de compresión, que son los más
utilizados en los sistemas de suspensión vehicular, son los
siguientes:

- Número de espiras útiles (N): es el número de espiras

utilizadas para obtener la flecha máxima del resorte, concepto
éste último que se verá más adelante.
- Número total de espiras (Nt): es el número de espiras útiles
más las espiras que forman los extremos (o espiras de apoyo).
Se tiene que: Nt = N + 1,5

- Sentido de arrollamiento: sentido en el que gira la espira

para un observador situado en uno de los extremos del resorte.
El sentido es a la derecha (RH) si la espira gira, alejándose, en
el sentido de las agujas del reloj; y a la izquierda (LH) si la
espira gira, alejándose, en el sentido contrario al de las agujas
del reloj.

- Paso (p): es la distancia entre dos espiras útiles contiguas

del resorte en estado libre, medida axialmente entre los
centros de las secciones transversales del hilo de material.

- Diámetro del hilo (d): es el espesor del hilo empleado en la

fabricación del resorte. Generalmente, la forma más común de
la sección transversal del hilo es la circular, aunque también
hay hilos de sección elíptica o rectangular.
- Diámetro exterior (De): diámetro de la superficie cilíndrica
envolvente exterior del resorte.
- Diámetro interior (Di): diámetro de la superficie cilíndrica
envolvente interior del resorte.

- Diámetro medio (D): diámetro medio de las espiras que

conforman el resorte. El diámetro medio del muelle se elegirá
en función de la carga que ha de soportar. Se tiene que:
D = 1/2 · (Di + De)

- Longitud del hilo de alambre (l): longitud total del hilo de

alambre una vez desarrollada la hélice.

- Longitud en estado libre o longitud libre (L): longitud total

que presenta el resorte cuando no actúa ninguna fuerza
exterior.
- Longitud de compresión (Lc): longitud del muelle sometido
a una carga de valor F.

- Desplazamiento o deflexión del muelle (x): es la diferencia

entre la longitud libre del resorte y la longitud en su
deformación.
- Longitud a bloque (Lb): longitud total que presenta el
resorte cuando todas las espiras están completamente
comprimidas. Es importante tener en cuenta que nunca se
debe alcanzar la longitud de bloqueo en compresión en un
resorte de suspensión de un vehículo, dado que si esto
ocurriera, las espiras contactarían entre sí, el muelle dejaría de
trabajar y se perdería el contacto rueda-calzada. Para que esto
no se produzca, se procurará siempre que el muelle de toda
suspensión trabaje entre la mitad y los dos tercios de su carga
límite de aplastamiento.
- Flecha máxima (fmáx): diferencia de longitud que presenta el
resorte entre el estado libre y con la carga máxima. Para un
resorte de compresión, se trata de la diferencia entre la
longitud en estado libre y la longitud con las espiras unidas.
fmáx = L - Lb

En realidad, el muelle helicoidal es un tipo especial de

muelle de torsión ya que la varilla de acero, cuando se estira,
está trabajando a torsión. Así el muelle, al trabajar a torsión, se
retuerce proporcionalmente a la carga soportada,
almacenando energía mediante su acortamiento y
desprendiéndose de dicha energía y recuperando su forma
original al dejar de aplicarse dicha carga.
Para cuantificar el grado de flexibilidad de un resorte se
emplea el concepto de constante de rigidez. La constante de
rigidez de un muelle (K, N/m), se calcula con la siguiente
ecuación:
  G · d4  
K =    
3
  8·N·D  

donde,
G  es el módulo de rigidez característico del tipo de material
con el que está fabricado el muelle [N/m2]
d  es el diámetro del hilo de acero [m]
D  es el diámetro medio del resorte [m]
N  es el número de espiras del muelle.

Otra forma diferente de calcular la constante de rigidez del

muelle es mediante esta otra expresión, cuya constante recibe
el nombre de constante de Wahl [N/m]:
4·c-1 0,615
Kwhal  =   + 
4·c-4 c

donde,
c = D/d

siendo,
d  el diámetro del hilo de acero [m]
D  el diámetro medio del resorte [m]

Mediante la constante de rigidez (K) se puede calcular el

desplazamiento o deflexión del muelle cuando sobre él actúa
una fuerza (F), que representa, por ejemplo, el peso del
vehículo que gravita sobre cada una de las suspensiones.
 Esta deflexión o desplazamiento (x) que sufre el muelle se
puede calcular debido a que la rigidez del resorte tiene un
carácter lineal, siendo precisamente la constante de rigidez (K)
del resorte el factor de proporcionalidad que define la relación
entre la fuerza (F) aplicada sobre el muelle y el desplazamiento
(x) que origina en el muelle en la dirección de la carga:

F=K·x

No obstante, la flexibilidad de un muelle no tiene por qué ser

uniforme en todo su recorrido, es decir, existen tipos de
resortes que pueden presentar una constante de rigidez (K)
variable en función de la deflexión.

En la figura adjunta se representan distintos tipos de muelles

donde se muestran ejemplos usando distintas configuraciones
para variar su flexibilidad.

Así, por ejemplo, una forma de conseguir variar la

flexibilidad es con el empleo de muelles helicoidales cónicos,
donde el diámetro de las espiras va disminuyendo
progresivamente de un extremo a otro. Así se consigue una
flexibilidad progresiva a medida que se comprime el muelle, de
manera que presente un comportamiento blando inicial y una
mayor dureza conforme se va comprimiendo las espiras.

También existen muelles progresivos en los que la distancia

entre las espiras puede ser mayor en el centro que en los
extremos del muelle para, de esta forma, aumentar la rigidez
progresivamente al aumentar la compresión que soporta el
muelle debida a la carga.

Existen tres principios básicos en el diseño de los muelles

empleados en las suspensiones de los vehículos, a saber:
 a) Cuanto más rígido sea el material empleado en la
fabricación del resorte, mayor es el coeficiente de rigidez
obtenido. Es decir, se puede obtener un resorte más rígido
seleccionando un material para la fabricación del hilo del
resorte con mayor módulo de rigidez (G), manteniéndose
inalteradas las dimensiones y número de espiras.

b) Cuanto más pequeño sea el diámetro del muelle (no

del hilo) mayor será el coeficiente de rigidez. Es decir, se
puede obtener un resorte más rígido reduciendo el diámetro
(D) del muelle, manteniéndose inalterado el tamaño de hilo y
el número de espiras.

c) Cuantas menos espiras útiles tenga el muelle, menor

será su coeficiente de rigidez. Es decir, se puede obtener un
resorte más rígido aumentando el número de espiras
activas, manteniéndose inalterado el tamaño del hilo y el
diámetro del resorte.

Recordando de nuevo lo dicho anteriormente, todo sistema

de suspensión en un vehículo tiene, por un lado, la misión de
asegurar que exista siempre contacto entre neumático y el
terreno, proporcionando de esta manera mayor estabilidad en
la marcha y dirección del vehículo, y por otro lado, proteger a
los ocupantes y al propio vehículo de las irregularidades del
terreno.

Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen

de comodidad para una persona está en torno a una oscilación
por segundo. Una cifra superior excita el sistema nervioso y
una cifra muy inferior puede provocar cierta sensación de
mareo. Por tanto, para disponer de una suspensión ideal, el
número de oscilaciones (o frecuencia, f) debería estar
comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto.

Como se sabe, la frecuencia (f), expresada en Hz u

oscilaciones/segundo, es la inversa al período (T):
  1 
f =    
  T 

Por otro lado, para el cálculo del periodo o tiempo de

oscilación (T) de un resorte, habrá que tener en cuenta dos
variables: el peso o carga que soporta el elemento elástico (F)
y el coeficiente de elasticidad del mismo (K). Si se conoce el
valor de estas dos variables, el periodo de oscilación (T) de
todo resorte viene calculado por la siguiente formulación:
  F  
T =  2 · π ·
 
√
  K ·g 

donde,
T  es el período o tiempo de oscilación en segundos [s]
F  es la fuerza o carga a la que está solicitado el muelle [N]
K  es la constante de rigidez del muelle [N/m]
g  es el valor de la gravedad, 9,81 m/s2

Una vez calculado el valor del período (T), se obtendría la

frecuencia (f = 1/T), que finalmente multiplicado por 60 nos
daría las oscilaciones por minuto del muelle de la suspensión.
-  Ejemplo de cálculo de la frecuencia de oscilación de un
muelle:

Como aplicación de lo anterior, se va a calcular el número

de oscilaciones que se produce en un muelle de la suspensión
de un vehículo cargado con un peso de 4500 N, sabiendo que
el coeficiente de elasticidad del muelle vale K = 5980 N/m.

F = 4500 N (carga a la que está solicitado el muelle de la

suspensión)

K = 5980 N/m (constante de rigidez del muelle)

Por lo tanto, el periodo de oscilación (T) del resorte vale:

4500
T =  2 · π ·  = 1,74
√ s
5980 · 9,81

Y por lo tanto, la frecuencia de oscilación por segundo sería

de:

f = 1/T = 0,57 oscilaciones/segundo

 Finalmente, multiplicando por 60 nos daría el número de
oscilaciones del muelle por cada minuto: 0,57·60 = 34,2
oscilaciones por minuto, que quedaría dentro del margen de
confort.

En ocasiones, en el diseño de los muelles de suspensión de

los vehículos, es necesario calcular el número de espiras que
hay que dotar al resorte para que soporte una determinada
carga con una deflexión máxima que no debe superarse.

En este sentido, mediante la siguiente formulación, si se

conocen la deflexión (x) del muelle y la fuerza (F) a la que está
solicitado dicho muelle, se puede obtener el número de espiras
(N) necesarias con las que habrá que fabricar dicho muelle:
  G · d4 · x  
N =    
  8 · F · D3  

donde,
G  es el módulo de rigidez característico del tipo de material
con el que está fabricado el muelle [N/m2]
d  es el diámetro del hilo de acero [m]
x  es la deflexión del muelle [m]
F  es una fuerza a la que está solicitado dicho muelle [N]
D  es el diámetro medio del resorte [m]
N  es el número de espiras del muelle.

Por otro lado, la energía (E) que almacena un muelle

cuando se deforma se puede obtener mediante la siguiente
formulación:
  x2  
E =  K ·   
  2  

donde,
E  es la energía almacenada en el muelle [J]
K  es la constante de rigidez de un muelle [N/m]
x  es la deflexión del muelle [m]
 Por último, en la siguiente tabla se puede consultar los
materiales más comúnmente empleados en la fabricación de
resortes:

MATERIALES EMPLEADOS EN LOS RESORTES

 
2.3- Barras estabilizadoras
La barra estabilizadora de la suspensión de un vehículo es
una barra de acero con propiedades de naturaleza elástica,
que se encuentra fijada en sus extremos a cada soporte de la
suspensión de cada lado del mismo eje.
 Realmente las barras estabilizadoras, aunque se encuadra
dentro del sistema de suspensión, son también elementos que
forman parte de lo que se conoce como seguridad activa del
vehículo.

Todo vehículo circulando a velocidad por una curva se ve

sometido a una fuerza centrífuga que hace que se incline hacia
un costado, que puede generar una sensación de molestia en
los ocupantes del vehículo, además de poder existir un peligro
real de vuelco del vehículo si la velocidad fuera
inadecuadamente excesiva.

Esto es así debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre el

vehículo, que es de dirección radial y ejerce un empuje sobre
el vehículo que tira de él hacia el exterior de la curva.

Esta fuerza genera una transferencia de carga en el

vehículo que hace inclinar a la carrocería de tal forma que una
parte de la suspensión, la situada en el lado exterior a la curva,
se comprima, mientras que la otra parte de la suspensión del
vehículo, la situada hacia el interior de la curva, se expanda
corriendo el riesgo de despegar la rueda de este lado del
pavimento.

Este hecho, es decir, que las ruedas de un lado del vehículo

tiendan a subir, mientras que las ruedas del otro lado tiendan a
bajar comprimiéndose contra el suelo, va a generar un par de
torsión que es absorbido por la barra estabilizadora,
impidiendo que la carrocería se incline excesivamente hacia un
lado y ejerciendo una resistencia al balanceo del vehículo.
 Así, el movimiento vertical hacia arriba de la rueda situada
del lado interior de la curva se transmite a la otra rueda del eje
a través de la barra estabilizadora, que tiende a bajar la
carrocería de ese lado comprimiendo el muelle de la
suspensión, de manera que se consigue sumar la acción de
los dos muelles, ayudando a mantener la estabilidad del
vehículo.

Por ello, la barra estabilizadora se considera un componente

elástico de la suspensión dado que actúa en parte también
como muelle, especialmente cuando actúa sobre la rueda del
lado del eje que tiende a subir.

Este mismo efecto se produce, no sólo cuando el vehículo

toma una curva, sino cuando por ejemplo, una de las ruedas
encuentra un bache o cualquier obstáculo, creando, al bajar o
subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal. De esta forma,
como se ha dicho, se consigue sumar la acción de los dos
muelles.

Por tanto, la barra estabilizadora de la suspensión de un

vehículo trabaja a torsión, compensando los esfuerzos
generados de una rueda sobre la otra del eje mediante una
transferencia de peso de la rueda que se comprime hacia la
rueda del lado que tiende a elevarse, aumentando así su
adherencia.

De este modo, se evita que el muelle de un lado de la

suspensión se comprima excesivamente, mientras que el otro
muelle se expanda, pudiendo hacer perder el contacto de la
rueda con el piso.

Según sea el diámetro de la barra estabilizadora, la rigidez

propia del material de fabricación de la barra o la longitud de
brazo de palanca que tengan las bielas en los extremos de la
barra, su resistencia a la torsión variará, y por ende, se
opondrá en mayor o menor medida a que la distancia relativa
entre ambas ruedas de un mismo eje varíe y por tanto, que la
carrocería se incline.

El montaje de la barra estabilizadora dependerá de tipo de

suspensión, aunque puede instalarse tanto en el eje delantero
como en el trasero, suele colocarse en la mayoría de los
vehículos en la suspensión trasera.

De todas maneras, su montaje es siempre transversal al

vehículo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las
siguientes configuraciones:

- (A): en vehículos con suspensión independiente, la barra

estabilizadora va unida al chasis con cojinetes elásticos y cada
extremo sujeto a un brazo de suspensión a través de un
cojinete elástico de caucho.

- (B): en ocasiones, se une un extremo de la barra

estabilizadora con una bieleta de conexión y ésta se une por el
otro extremo con el brazo superior de la suspensión. Las
uniones se realizan mediante rótulas.
 - (C): en vehículos con eje rígido, la barra estabilizadora va
colocada transversalmente, unida al eje por un extremo y al
chasis por el otro. Este tipo de barra es totalmente recta y lleva
sujeciones elásticas en los extremos. También se le conoce
como "barra Penhard". En esta configuración, la barra
estabilizadora también trabaja a tracción y a compresión.

 
2.4- Barras de torsión
La introducción de nuevos aceros reforzados, con mejores
propiedades elásticas, ha permitido sustituir en determinadas
ocasiones las ballestas y los muelles helicoidales por
las barras de torsión, sobretodo en vehículos con suspensión
semi-independientes, como se verá más adelante.

En comparación con las ballestas, las barras de torsión

apenas disipan energía por fricción, por lo que poseen una
capacidad de absorción de energía mayor que las ballestas. Y
en lo relativo al peso, y concretamente al peso no suspendido,
se suele considerar menos de la mitad del peso de la barra de
torsión como peso no suspendido, lo que sitúa este sistema de
suspensión como el más favorecido en este aspecto.

Su principio de funcionamiento es muy simple y se basa en

la capacidad del acero de recuperar su forma tras una
 deformación debida a la aplicación de una fuerza de torsión.
Así, si a una barra de acero elástico, que está anclada por uno
de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión,
ésta tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva
cuando cese el esfuerzo de torsión, siempre y cuando no se
supere el límite elástico del material.

En el caso de aplicación en la suspensión de los vehículos,

el extremo fijo de la barra de torsión se ancla a la carrocería,
de modo que se impide todo movimiento, mientras que el otro
extremo libre se une a una palanca solidaria al eje de la rueda.

Debido a las irregularidades de la carretera, la rueda subirá

y bajará, y este movimiento se transmitirá por la palanca hacia
la barra de torsión, provocando en ésta un esfuerzo torsor, que
tenderá a deformarla.

Aunque las barras de torsión pueden tener diversos tipos de

sección transversal, la más utilizada es la sección en forma
circular.

Las barras de torsión pueden disponerse de dos formas

distintas en el vehículo: longitudinalmente (en dirección al
avance del vehículo) y transversalmente (en perpendicular al
avance del vehículo).

3- Componentes amortiguadores de la
suspensión
3.1- Tipos de amortiguadores
Como ya se ha dicho, los amortiguadores son los elementos
absorbedores de energía, encargados de eliminar lo antes
posible las oscilaciones del elemento flexible de la suspensión
producidas por las irregularidades del terreno, de manera que
hacen que decaiga el movimiento de balanceo en el vehículo,
reduciendo la amplitud de las oscilaciones que siguen cuando
la rueda pasa por encima de un bache.

En efecto, cuando el vehículo encuentra una irregularidad en

el terreno, al pasar la rueda se comprime o bien se alarga el
muelle (elemento elástico) de la suspensión, almacenando la
energía producida en esta oscilación. Sin embargo, los
 elementos elásticos de la suspensión no tienen capacidad de
absorción, por lo que devuelven esta energía inmediatamente,
rebotando sobre la carrocería. Este rebote, que se traduce en
forma de oscilaciones posteriores, es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo en primer lugar el efecto de
compresión y luego el de extensión del muelle, actuando de
freno en ambos sentidos.

Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del

vehículo oscilaría continuamente con cada irregularidad del
terreno. La función del amortiguador es pues controlar esas
oscilaciones transformando la energía mecánica que almacena
el resorte en calor, mediante fenómenos de rozamientos, como
se verá más adelante al estudiar su principio de
funcionamiento.

De entre todos los elementos, los amortiguadores son un

componente común que forma parte de la suspensión de
cualquier vehículo. Pueden ser de fricción (poco usados), de
gas o amortiguadores de tipo hidráulicos, que a su vez se
dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, que son los más
usados.

No obstante, también se pueden clasificar los

amortiguadores atendiendo a otros criterios, como son:

a) Según su sentido de trabajo:

- Amortiguadores de simple efecto: sólo amortiguan en
un sentido.
- Amortiguadores de doble efecto: amortiguan en
extensión y compresión.

b) Según el fluido de amortiguación empleado:

- Amortiguadores de gas.
- Amortiguadores hidráulicos.

De entre todos los tipos, los amortiguadores de doble efecto,

hidráulicos y telescópicos, actualmente son los más utilizados
y que más aplicaciones tienen en los vehículos.
 
3.2- Amortiguador hidráulico convencional
En los amortiguadores hidráulicos convencionales, el efecto
de amortiguamiento se consigue forzando el paso de un fluido
(aceite hidráulico) a través de unos pasos calibrados de
apertura diferenciada, de manera que permite dotar al
amortiguador del grado de flexibilidad o rigidez necesaria,
según las diferentes situaciones.

Así, la fuerza amortiguadora que se consigue con los

amortiguadores hidráulicos es variable y función creciente con
la velocidad. Entre los distintos tipos existentes de
amortiguadores hidráulicos, los más ampliamente usados en
automoción son los de tipo telescópico.

Como ventaja, los amortiguadores hidráulicos

convencionales presentan un precio de coste de fabricación
muy competitivo. Sin embargo, tienen como inconveniente una
vida limitada de funcionamiento, que conlleva una pérdida
importante de sus prestaciones con el uso, debido
principalmente al aumento de la temperatura alcanzada por el
fluido hidráulico, que termina perdiendo propiedades con el
tiempo de uso.

Como ya se ha comentado anteriormente, el funcionamiento

de los amortiguadores hidráulicos convencionales se basa en
el paso de un fluido entre cámaras internas del amortiguador
para provocar el frenado de los cilindros de los que se
compone. La energía generada en este proceso será
absorbida por el fluido de trabajo, que hace que aumente su
temperatura.

Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un

pistón que trabaja dentro de un cilindro en cuyo interior se
encuentra el aceite hidráulico. Sobre el pistón existen una serie
de orificios y unas válvulas precomprimidas que permiten el
paso de aceite de una parte a otra del pistón cuando la presión
supera un valor dado. Los orificios representan el paso
permanente y las válvulas, el paso de apertura por presión.

El paso permanente son orificios fijos que restringen el flujo

del caudal. En el caso de las válvulas de apertura por presión,
para que éstas se abran es necesario ejercer sobre ellas una
determinada presión. A medida que la presión aumenta, la
apertura irá haciéndose cada vez mayor.

En la figura adjunta se pueden observa el flujo de aceite a

través del pistón con los discos que componen las válvulas de
apertura por presión y la aguja que regula el diámetro de la
válvula de apertura, cuando el amortiguador es variable.

Así, si se mueve la rosca de ajuste de la dureza del

amortiguador para ablandarlo, la aguja abrirá el orificio, y de
esta manera se facilita el paso del aceite, disminuyendo la
rigidez del amortiguador. Y por otro lado, actuando de manera
inversa sobre la rosca, se obtendrá un funcionamiento del
amortiguador más rígido.

Resumiendo, el esquema de funcionamiento de un

amortiguador hidráulico telescópico, el cual presenta una
fuerza amortiguadora creciente con la velocidad, es el
siguiente: cuando la velocidad entre ambos extremos del
amortiguador es baja, las válvulas de apertura por presión
permanecen cerradas, y en este caso el aceite sólo pasa a
través de los orificios del paso permanente. Sin embargo,
cuando la velocidad entre los extremos del amortiguador
supera cierto valor, la presión del aceite alcanzará el umbral de
apertura de las válvulas de presión, las cuales empiezan a
abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto más aumenta la
presión, las válvulas se abren más hasta que su apertura es
completa y la ley de fuerza en el amortiguador queda
controlada nuevamente por el paso del aceite a través del
orificio del paso permanente.

Los amortiguadores hidráulicos convencionales son de

doble efecto, y sin embargo, su comportamiento va a ser
diferente, según trabajen en expansión o en compresión.
Normalmente, las válvulas de extensión y compresión son
diferentes, lo que va a posibilitar que el esfuerzo en
compresión pueda ser menor para una misma velocidad. Esto
es así porque en los vehículos interesa utilizar una
característica de amortiguamiento más blanda en compresión,
con objeto de evitar que la transmisión reciba la acción de
grandes fuerzas compresivas que se generarían cuando la
rueda se encuentra con un obstáculo. De esta manera, cuando
la rueda sube, el efecto del amortiguador es pequeño, casi
todo el trabajo lo realiza el elemento elástico de la suspensión,
mientras que cuando la rueda baja, el efecto de
amortiguamiento es muy superior, consiguiéndose así
disminuir las oscilaciones.

Existen dos tipos de amortiguadores hidráulicos:

a) Amortiguadores de doble tubo:

Son los más comunes. Los hay de dos tipos: no
presurizados (aceite) y presurizados (aceite y gas).
Los amortiguadores de doble tubo constan de dos cámaras:
una llamada interior y otra de reserva, como se aprecia en la
figura adjunta. Disponen de válvulas en el pistón y en la base
del amortiguador, llamada válvula de pie.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra

en el interior del cuerpo del amortiguador, el aceite contenido
en la cámara interior fluye sin resistencia a través de los
orificios del pistón hacia el espacio generado al otro lado del
mismo.

Simultáneamente, una cierta cantidad de aceite se ve

desplazada debido al volumen ocupado por el vástago en la
cámara interior. Este aceite forzosamente pasa por la válvula
de pie hacia la cámara de reserva (llena de gas en caso de los
presurizados).

La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia

que impone la válvula de pie al paso del aceite.
b) Amortiguadores monotubo:

De aparición más tardía que los de doble tubo, su uso cada

vez está más extendido, sobretodo en vehículos de altas
prestaciones y vehículos de competición.

Los amortiguadores monotubo constan de dos cámaras

principales, una contiene el aceite y la otra gas a presión,
estando separadas ambas cámaras por un pistón flotante. Por
tanto, este tipo se considera también como amortiguadores
hidráulicos presurizados, con la salvedad que tienen sólo
válvulas en el pistón.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra

en el interior del cuerpo del amortiguador, ocupa un espacio en
el interior de la cámara de aceite que se compensa con una
cámara de volumen variable, generalmente rellena de gas
presurizado a presión.

Al empujar el vástago, la presión que ejerce el aceite sobre

dicho pistón flotante hace que la zona del gas se comprima,
aumentando la presión a ambos lados (gas y aceite). A su vez,
el aceite se ve obligado a pasar a través de las válvulas del
pistón principal.

La fuerza de amortiguamiento en los amortiguadores

monotubo viene dada por la resistencia que oponen dichas
válvulas al paso del aceite.

Los amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas

con respecto a los de doble tubo no presurizados:
• Disponen de una buena refrigeración debido a que la
cámara está en contacto directo con el aire. Esto se traduce en
una mayor eficiencia, dado que el amortiguador es un sistema
que convierte la energía cinética en energía calorífica.
• Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo
que permite reducir las presiones de operación en el interior
del amortiguador, que hace alargar su vida útil de trabajo.
• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo
estacionado, lo que evita funcionamientos deficientes cuando
se vuelve a poner en marcha el vehículo.
• Debido a la presurización, el aceite no forma espuma,
evitando problemas de cavitación y resultando un buen
amortiguamiento incluso con pequeñas vibraciones de alta
frecuencia.
• Gracias al pistón separador, no queda restringida la
posición de montaje, pudiéndose colocar el amortiguador en
cualquier posición, incluso tumbados.

Como desventajas se podrían citar las siguientes:

• Mayores costes derivados de requerimientos superiores de
precisión, tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas.
• La valvulería es más compleja.
• Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su
longitud por encima de 100 mm en aplicaciones para
automóviles.
• Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en
su posición nominal, debido a la presión interna del gas y a la
diferencia de áreas efectivas a ambos lados del pistón. Esta
 fuerza puede provocar variaciones en la altura de suspensión
del vehículo que es necesario considerar en su diseño.
 
3.3- Amortiguador hidráulico presurizado
Actualmente, la mayoría de los vehículos equipados con
amortiguadores hidráulicos de doble tubo son del
tipo amortiguadores hidráulicos presurizados. Los
amortiguadores hidráulicos presurizados surgieron como una
solución de mejora de los no presurizados, con objeto de evitar
que se generarse en el fluido hidráulico espuma y bolsas de
aire, hecho que afecta muy negativamente al comportamiento
del amortiguador.

En los amortiguadores hidráulicos presurizados la diferencia

con los convencionales radica en el añadido de una cámara de
gas a presión.

Se basa en el movimiento de un pistón en un cilindro lleno

de aceite hidráulico que, en uno de los extremos, tiene una
pequeña cantidad de gas (suele ser nitrógeno) a alta presión
(25 bares). Un pistón flotante separa el gas del aceite, evitando
que ambos se mezclen, según se puede apreciar en la figura
adjunta.
 El funcionamiento de un amortiguador hidráulico presurizado
puede resumirse de la manera siguiente:

Cuando el pistón (2) desplaza el aceite (3) durante la

compresión, este aceite comprime un poco más el nitrógeno
(5). El gas, por tanto, se encuentra sometido a variaciones de
volumen, actuando como un muelle.

La presión continua ejercida por el gas sobre el aceite, por

medio del pistón flotante (4), asegura una respuesta
instantánea y un funcionamiento más silencioso de las válvulas
del pistón.

Además, esta presión que ejerce el gas evita los fenómenos

que provoca la aparición de espuma en el aceite, que pueden
ser la causa, aunque momentáneamente, de una ineficaz
amortiguación.

Las principales ventajas que presentan los amortiguadores

presurizados son las siguientes:
• La respuesta de las válvulas internas del amortiguador son
más sensibles ante menores amplitudes.
• El confort en marcha se ve mejorado.
• En expansiones y compresiones límites se ve mejorada la
respuesta del amortiguador.
• Se reducen los ruidos provocados por el paso del aceite
hidráulico entre cámaras.
• Aunque se produzca una fuga del gas contenido en su
interior, pueden seguir desempeñando su función.
• Además, este tipo de amortiguadores suelen ser de menor
tamaño y de menor fricción que los amortiguadores monotubo
normales.

4- Otros elementos de la suspensión

4.1- Elementos aislantes o "Silentblocks"
Los "silentblocks" (su traducción literal del inglés es: bloque
silencioso) son aislantes interpuestos entre los componentes
móviles de la suspensión y el chasis del vehículo.
 Estas piezas están fabricadas mediante combinaciones de
material elastómero y metal (generalmente, tejido de hilo de
acero inoxidable), y se encargan de amortiguar las reacciones
que se producen en los apoyos por el movimiento de los
componentes mecánicos.

Como se puede apreciar en la figura adjunta, por la

suspensión de un vehículo pueden aparecer distribuidas
piezas o bloques "silentblocks" de manera que ayude a hacer
mas silenciosa y suave la suspensión del vehículo.

Los bloques "silentblocks" se pueden montar, bien mediante

unión atornillada al chasis o bajo presión. Al ser fabricados en
su mayor parte de materiales elastómeros, su duración es
limitada, por lo que deben ser sustituidos cuando presenten
holguras o desgastes.

Además, se tratan de piezas que se pueden dañar con cierta

facilidad, por lo que en muchos vehículos los "silentblocks" son
elementos que se sustituyen de forma habitual.

Generalmente, la forma de advertir que esta pieza se

encuentra defectuosa es porque se puede notar algún tipo de
ruido en el interior del vehículo cuando éste circula.

Al cambiar esta pieza se hace necesario realizar de nuevo la

alineación de la dirección, ya que se ha actuado sobre la
suspensión y la dirección del vehículo, por lo que resulta
imprescindible restablecer de nuevo las cotas que marca el
fabricante.
 
4.2- Rótulas
 La misión de las rótulas es de servir de elementos de unión
de los sistemas de suspensión y dirección del vehículo,
permitiendo a las ruedas pivotar y realizar el movimiento de
giro.

Dependiendo de la función específica dentro de la cadena

cinemática del vehículo, las rótulas pueden ser de "carga" (si
reciben y transmiten el peso del vehículo hacia las ruedas) o
"seguidora" (no reciben peso y sólo hacen seguimiento del
movimiento de la rueda). Asimismo, las rótulas de carga se
pueden dividir a su vez en rótulas de compresión y rótulas de
tracción, de acuerdo a la forma en que reciben el peso del
vehículo.

En general, las rótulas son piezas de mucha seguridad,

sometidas a grandes esfuerzos, por lo que deben ser
fabricadas con materiales y procesos que garanticen que
funcionarán adecuadamente durante una vida útil con una
duración aceptable, resistiendo los impactos transmitidos por la
suspensión.

No obstante, son elementos que deberán ser sustituidos si

se reciben golpes o impactos importantes en las ruedas, o bien
cuando se detecte la presencia de holguras en la dirección.

Una rótula de dirección desgastada puede hacer que la

dirección sea errática o se desvíe, así como producir un
desgaste importante de los neumáticos. Cuando se utilicen
rótulas de dirección nuevas, se hará necesario llevar a cabo
una nueva alineación de las ruedas del vehículo.
 
4.3- Mangueta y buje
 La mangueta es una pieza, generalmente fabricada en acero
aleado, que sirve de unión entre el buje, en el cual se alojará la
llanta de la rueda, con los elementos de la suspensión del
vehículo, como el amortiguador, tirantes, trapecios o brazos de
suspensión.

La forma de la mangueta es distinta para cada modelo de

vehículo, y se diseña teniendo en cuenta las características
geométricas del propio vehículo y la distribución de los
elementos que constituyen la transmisión, suspensión y
dirección del vehículo.
Por otro lado, el buje es la pieza donde posteriormente irá
fijada la llanta de la rueda, y que también sirve de soporte del
disco o el tambor de freno. En el interior del buje irán montados
los rodamientos o cojinetes que irán apoyados sobre la
mangueta, de manera que esto permitirá que la rueda pueda
girar libremente con respecto al vehículo.

A través del buje se transmite la parte proporcional del peso

del vehículo hacia la llanta de cada rueda. El buje, por tanto,
cumple una misión muy importante, pues es un punto de
puente de transmisión del peso del vehículo hacia el suelo a
través de la llanta de la rueda.

Para la fijación del buje a la llanta de la rueda se suelen

emplear una serie de tornillos regularmente distribuidos, de
manera que se garantice que la unión buje-llanta pueda
soportar las fuerzas de torsión que genera el motor sobre el eje
del buje y, en segundo lugar, permitir que la llanta no se
separe del buje en las curvas cuando la rueda gire o se incline.
 
4.4- Brazos de suspensión
Los trapecios o brazos de suspensión son brazos
articulados, normalmente de fundición o de chapa de acero
embutido, cuya misión es soportar el peso del vehículo a
través de la suspensión. En el caso de vehículos de alta gama
o de competición, los trapecios pueden ir fabricados de fibra de
carbono para reducir el peso del conjunto.

La misión de los brazos de suspensión es la de unir la

mangueta y el buje con el vehículo, además de soportar las
tensiones generadas en la suspensión por los movimientos de
la rueda. Para unir los brazos con el bastidor y las manguetas
se recurre a "silentblocks" y cojinetes.
 
4.5- Tirantes de suspensión
Los tirantes de suspensión son brazos de acero, dispuestos
longitudinalmente o transversalmente, situados entre la
carrocería del vehículo y la mangueta o el trapecio, y que
sirven como sujeción de éstos, además de facilitar el guiado de
la mangueta.

Los tirantes sirven también para absorber los

desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la
suspensión a través de los "silentblocks" o cojinetes elásticos
montados en sus extremos.

Generalmente, los tirantes son elementos empleados en

aquellos vehículos dotados de suspensiones del tipo semi-
independiente.
 5- Verificación y control del sistema de
suspensión
El sistema de suspensión forma parte de lo que se
denomina la seguridad activa del vehículo, por lo que resulta
primordial asegurar su correcto funcionamiento. De hecho, se
puede comprobar que un vehículo con un sistema de
suspensión en mal estado, en caso de una frenada de
emergencia, tarda un 30% más de tiempo en lograr detener
completamente el vehículo.
PROGRAMA DE COLABORACIÓN

Colabora en el sostenimiento de esta WEB

Es importante reseñar que, en caso de realizar algún ajuste

en el sistema de suspensión, posiblemente se habrá variado la
altura del vehículo, y por ende, también la altura de los faros
delanteros que podrían proporcionar unos haces de luz que no
estén bien ajustados, y podría darse el caso de poder provocar
deslumbramientos (si quedan excesivamente altos) o una
pérdida de visión nocturna (si han quedado bajos).

Para verificar el estado del sistema de suspensión del

vehículo lo mejor es realizar una prueba de circulación en
carretera, con objeto de detectar las posibles anomalías, como
golpeteos o ruidos.

Así, por ejemplo, una mala estabilidad o un balanceo

excesivo cuando el vehículo circula por una curva, indica una
suspensión excesivamente blanda y, por tanto, deficiente que
debe ser reparada. Entre las principales anomalías que
pueden detectarse en la suspensión de un vehículo, están las
siguientes:
a) Suspensión blanda: una suspensión se dice que está
"blanda" porque las ballestas, muelles, barras de torsión u otro
elemento del sistema de suspensión, han perdido flexibilidad.
Esta circunstancia es muy común que se produzca con el paso
del tiempo, debido al agotamiento de los materiales. Cuando
una suspensión se hace demasiado blanda, influye haciendo
que la altura de la carrocería del vehículo al suelo disminuya.
La reparación en este caso es muy simple y consiste en
sustituir el elemento defectuoso.

En caso de encontrarse un amortiguador en mal estado,

deberán sustituirse a la vez todos los amortiguadores de ese
mismo eje por otros nuevos del mismo tipo. La razón de
cambiar todos los amortiguadores del mismo eje, y no sólo el
que está defectuoso, es para evitar que las ruedas de un
mismo eje se puedan comportar de manera diferente.
b) Suspensión dura: una suspensión dura puede deberse
al agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador o eje
de articulación, etc., en cuyo caso deberá desmontarse el
elemento defectuoso y proceder a su limpieza, reparación ó
sustitución si fuese preciso.
c) Suspensión ruidosa: El ruido en una suspensión se
puede producir debido a la rotura de alguna hoja de ballesta,
muelle o barra de torsión, en cuyo caso es necesario
cambiarlos. También pueden provenir los ruidos de los
amortiguadores, sus casquillos elásticos, o bien, de los brazos
oscilantes, la barra estabilizadora y, en general, de cualquier
articulación elástica del sistema. En cualquier caso, será
necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa.
Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deberá
cambiarse, aunque no sea el causante del ruido.
d) Vibraciones en la suspensión: Las vibraciones suelen
ser debidas generalmente a la existencia de holguras en los
ejes de los brazos oscilantes o deformaciones de los mismos,
en cuyo caso, además producirán irregularidades en el
funcionamiento del sistema de dirección. La existencia de
vibraciones también puede ser debida a defectos de los
amortiguadores, los cuales habrá que desmontarlos para su
comprobación. No obstante, también existen bancos de prueba
en los talleres que chequean el estado de los amortiguadores
sin necesidad de desmontarlos del vehículo.

Como ya se ha dicho, la mejor manera de comprobar el

estado de la suspensión de un vehículo es realizando una
prueba en carretera. Finalizada la prueba en carretera, se
procederá a inspeccionar el vehículo tratando de localizar
holguras o desgastes de los componentes, especialmente en
las articulaciones de rótulas, brazos de suspensión, etc., y en
la unión de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se
revisarán los siguientes puntos:
 1.- Desgastes de las rótulas en las que se orienta la
mangueta. Estos desgastes se pondrán de manifiesto por la
existencia de holguras, que se notan si se intenta forzar la
rueda de arriba abajo, teniéndola levantada. Si existiese
holgura o una pérdida importante de grasa de la rótula por
desgaste del guardapolvos, deberá sustituirse dicha rótula.

Esto se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y

brazo de suspensión, respectivamente. Cuando la rótula va
fijada por cono y tuerca, para soltarla de su fijación habrá de
utilizarse un útil (C) que se acopla entre el brazo (B) y el
extremo del perno de la rótula (A). Actuando sobre el tornillo
del útil se consigue el despegue del cono de fijación.
2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes. Estas
holguras pueden comprobarse intentando mover el brazo
correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda
levantada del suelo. En caso de encontrar holguras, deberá
desmontarse el brazo de suspensión para sustituir el casquillo
elástico deteriorado.
3.- Deberá comprobarse el estado, posicionamiento y
montaje de la barra estabilizadora, tanto en sus extremos
como en el casquillo elástico.
4.- Se comprobará si existen fugas de líquido en los
amortiguadores, lo cual se puede detectar por las manchas
que dejan. Esto indica que el amortiguador se encuentra en
mal estado, y que será necesaria la sustitución, teniendo en
cuenta que deberán cambiarse siempre los dos del mismo eje,
aunque el otro amortiguador esté en buen estado.
5.- Para el caso de encontrarse con una suspensión blanda,
deberán desmontarse los amortiguadores con objeto de
comprobar su estado, para lo cual se abrirán a mano hasta su
máxima extensión. Este movimiento deberá producirse de
manera que el amortiguador vaya abriéndose sin saltos ni
irregularidades. Si resulta fácil y rápida su apertura, el
amortiguador puede que se encuentre deteriorado. La misma
prueba deberá realizarse cerrando el amortiguador,
comprobándose los resultados de manera similar. En el
desmontaje y montaje de amortiguadores, habrá que poner
especial atención en colocar los correspondientes anillos de
caucho y arandelas en la misma posición que se encontraban
antes de desmontar el amortiguador.
6.- Otra operación a realizar es verificar el estado de los
muelles helicoidales de la suspensión, comprobando si existen
posibles roturas o un posicionamiento defectuoso sobre sus
soportes. En caso de cualquier anomalía se sustituirá el
elemento defectuoso.

En las suspensiones McPherson, se desmontará todo el

conjunto soltándole de sus fijaciones inferior y superior, según
figura adjunta.

Posteriormente y utilizando el útil al efecto, podrá

desmontarse el amortiguador. Sin este útil capaz de comprimir
el muelle mientras se sueltan las fijaciones del amortiguador a
la copela superior, no puede ser desmontado éste, ya que al
soltar la tuerca de fijación se produciría el disparo del muelle,
con el consiguiente riesgo de accidente.
7.- En los sistemas de suspensión por barras de torsión
deberá realizarse una inspección del estado de las barras y
una verificación de alturas de la carrocería, que determina el
estado de la suspensión.

Cuando esta altura sea insuficiente, deberá procederse al

reglaje correspondiente.

Si alguna de las barras estuviera en mal estado, deberá ser

sustituida, para lo cual se procederá a descomprimir la
suspensión y posteriormente a retirar la barra de torsión.

El montaje de la nueva barra se realiza posicionando el

brazo de suspensión a una determinada altura (especificada
por el fabricante) por medio de un útil como el representado en
la figura adjunta.

En esta posición se introduce la barra, quedando

posteriormente la carrocería a la altura adecuada del suelo.

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Introducción
1.1- Generalidades

Los muelles, también llamados resortes, son elementos

mecánicos que tienen la capacidad de deformarse ante la
actuación de un esfuerzo, y que pueden recuperar su estado
inicial una vez haya cesado el esfuerzo actuante sobre el
muelle.
 Como consecuencia de la deformación, los muelles
acumulan una energía que, una vez haya cesado el esfuerzo
que actúa sobre el muelle, es liberada mediante una fuerza o
momento de recuperación que consigue volver al muelle a su
estado inicial, y que se puede considerar, en la mayoría de los
casos, de una magnitud proporcional al valor de la deformación
lineal o angular sufrida por el muelle.

Los muelles o resortes tienen múltiples aplicaciones, entre

los que destaca su empleo como elementos en la suspensión
de vehículos debido a la flexibilidad que proporcionan, también
como sistema para ejercer esfuerzos, o como elementos para
almacenar o absorber energía.

En otras ocasiones, los muelles se pueden utilizar en

aquellos mecanismos diseñados para asegurar el contacto
permanente entre dos piezas, para acelerar movimientos que
necesitan de una gran rapidez, o para limitar los efectos de
choques y vibraciones, etc.

En este tutorial se van a estudiar los muelles de tipo

helicoidales, que están fabricados de un alambre enrollado
formando una espira y que sirven para resistir principalmente
esfuerzos actuantes de tracción, compresión o de torsión sobre
el muelle.
 
1.2- Material de los muelles

Debido a la gran capacidad de deformación que deben

soportar los muelles, es necesario que para su fabricación se
empleen aquellos tipos de aceros que puedan ofrecer una gran
 elasticidad, como son los aceros al carbono, aceros al silicio,
aceros al cromo-vanadio, aceros al cromo-silicio, etc.

En algunas otras aplicaciones especiales es posible utilizar

otros materiales para la fabricación de muelles, además del
acero, como son el cobre endurecido y el latón.

No obstante, como el acero es de los materiales más

empleados, en la siguiente tabla se muestran las propiedades
y designación de los tipos aceros más usados para la
fabricación de muelles:
Tabla 1.  Tipos de Aceros para Muelles
Campo
Norm de
Designación a Normas Nacionales Propiedades Mecánicas
Aplicaci
Vigen ón
Simbóli Numéri te UN AFNO DIN AISI/S Durez Re (N/m Rm (N/m Tenacid
ca ca E R AE a m2) m2) ad (J)
Arandela
de
muelles,
F tensores máx.
EN 1180 -
38Si7 1.5023 145 41 S 7 38Si7 - para el 217 ≥ 1030 -
10089 1370
1 sector de HB
la
cosntrucci
ón
Muelles
para el
sector
F marítimo, máx.
EN 61 SC 1350 -
61SiCr7 1.7108 144 60SiCr7 9262 la 248 ≥ 1150 ≥5
10089 7 1600
2 construcci HB
ón y la
maquinari
a
Muelles
aptos
F para máx.
EN 5155 / 1400 -
55Cr3 1.7176 143 55 C 3 55Cr3 piezas de 248 ≥ 1200 ≥9
10089 5160 1650
1 mayores HB
dimension
es
Acero
estándar
de
F
muelles,
143 máx.
EN 51 CV 6145 / para 1400 -
51CrV4 1.8159 0/ 50CrV4 248 ≥ 1200 ≥9
10089 4 6150 cargas 1700
F HB
elevadas
143
(1370 -
1720
N/mm2)
Acero máx.
52CrMo EN 51 51CrMo 1400 -
1.7701 - - para 248 ≥ 1200 ≥6
V4 10089 CDV 4 V4 1700
muelles HB
 para
cargas
elevadas
y de
mayores
secciones

(*) Para más información, consultar el Tutorial nº 101

"Estudio y Clasificación de los Aceros"

En general, los muelles suelen dividirse en dos grandes

grupos, que son los muelles de alambre y los muelles de
lámina.

Los muelles de alambre, que son fabricados por alambres

enrollados que pueden ser de sección redonda o cuadrada,
comprenden a los muelles helicoidales, que son el objeto de
estudio de este tutorial, y sirven para resistir esfuerzos de
tracción, compresión o torsión. Por su parte, los muelles de
láminas pueden dividirse a su vez en muelles de tipo elíptico o
de voladizo.
2- Muelles helicoidales a compresión
2.1- Constante elástica del muelle

Este tutorial se va a centrar en el estudio de los muelles o

resortes de tipo helicoidales, fabricados de alambre con
sección redonda, y enrollado formando espiras.
 En la figura esquemática adjunta se puede consultar los
distintos parámetros geométricos que definen a un muelle
helicoidal tipo:
D   diámetro del muelle
d   diámetro del alambre
p   paso de la espira del muelle
α   ángulo de la espira del muelle
Na   número de espiras activas del muelle
Aunque en apartados posteriores se volverá a tratar con
más profundidad, se define la constante elástica (K) del muelle
como la relación entre la fuerza actuante sobre el muelle y la
deformación que origina, es decir:
K=F/y

donde,
y   es el valor de la deformación en dirección axial producida
en el resorte
F   es el valor de la fuerza axial ejercida sobre el extremo del
resorte.
(*) Si la fuerza aplicada (F) se mide en newton (N) y la
deformación del muelle en metros (m), las unidades de medida
para la constante del muelle (K) será de  newton/metro (N/m).

La expresión anterior será válida siempre y cuando la

tensión del muelle no exceda el límite elástico del material del
alambre.
Para el caso concreto de muelles helicoidales sometidos a
un esfuerzo de compresión o extensión, conocido el módulo de
cizalladura (G) del material del que está fabricado las espiras
del muelle, la expresión que permite calcular de manera directa
la constante elástica del muelle es la siguiente:
  G · d4  
K =    
3
  8 · D  · Na  

donde,
G   es el módulo de cizalladura del alambre del muelle
D   es el diámetro de la espira del muelle
d   es el diámetro del alambre
Na   es el número de espiras activas del muelle.
 
 2.2- Análisis de esfuerzos
Supongamos a continuación un muelle helicoidal sometido a
una carga (F) de compresión, como la que se muestra en la
figura siguiente que se acompaña.

La carga (F) axial aplicada en el extremo del resorte

originará un esfuerzo de cortadura (V) y una torsión (T) en el
alambre de la espira, de valores:
V=F
T = F · D/2
Estos esfuerzos darán lugar en la sección del alambre de
tensiones tangenciales, tanto debido al momento torsor (T)
como al esfuerzo de cortadura (V), de valores:
• Tensiones tangenciales debidas al momento torsor (T):
τT = T / (π·d3/16) = 8·F·D / π·d3
• Tensiones tangenciales debidas al esfuerzo cortante (V):
τV = 1,23·F / (π·d2/4) = (0,615/c)·(8·F·D / π·d3)
donde  c = D/d  es el llamado índice del resorte.

La tensión tangencial resultante será la suma de ambas

tensiones:
τ = τT + τV = (1+0,615/c) · (8·F·D / π·d3) = Ks · (8·F·D / π·d3)
donde  Ks  es el llamado coeficiente de multiplicación de la
tensión de valor:
  0,615  
Ks = 1 +    
  c  
 No obstante, este factor sólo tiene en cuenta los efectos
debidos al cizallamiento puro, pero no los incrementos de
tensión producidos por la curvatura del alambre.

En efecto, la forma curva de la espira del muelle genera una

concentración de tensiones en las fibras más interiores de la
sección del alambre, que origina una distribución de tensiones
en la sección diferente a la del caso de una barra recta
tensionada.
Por tanto se tiene que, por un lado, debido a la curvatura se
produce una concentración de tensiones porque la longitud de
las fibras interiores del alambre son más cortas que las
exteriores, y por otro lado además, en las fibras interiores del
alambre también se va a originar una mayor concentración de
tensión debido a que a la tensión tangencial (τV) pura debida al
esfuerzo cortante (F) se le suma la tensión tangencial de
torsión (τT), mientras que en la fibra más externa de la sección
se resta.

Con la siguiente figura que se adjunta, se pretende ilustrar

cómo es la superposición de tensiones que se produce en la
sección del alambre de un muelle helicoidal.

Así pues, debido a ambos factores, curvatura del alambre y

superposición de esfuerzos cortante y de torsión, resulta que el
nivel de tensiones que se alcanza en las fibras interiores de las
espiras del resorte va a ser mayor (Figuras C y D).
 Para solventar analíticamente esta situación, Wahl ofrece
una corrección que permite obtener una fórmula fundamental
de torsión empleando un coeficiente de concentración de
tensiones (Kw) que va a tener en cuenta ambos factores: una
concentración de tensiones en las fibras más interiores debido
a la curvatura, y en segundo lugar, el incremento de la tensión
tangencial pura debido a que el efecto de la carga axial (F) se
suma al del momento torsor (T).

En este caso, la expresión que propone Wahl para calcular

la tensión tangencial en el alambre del muelle será la siguiente:
τ = [(4c-1)/(4c-4)+0,615/c] · (8·F·D / π·d 3) = Kw · (8·F·D /
π·d3)
donde  Kw  es el factor de corrección de Wahl.

Por tanto, el factor de corrección de Wahl o coeficiente de

concentración de tensiones se puede obtener por la siguiente
expresión:
4·c - 1 0,615
Kw  =   + 
4·c - 4 c

donde  c = D/d  es el índice del resorte.

No obstante, el factor de corrección de Wahl (Kw) también
puede ser obtenido, además de por la fórmula anterior, a partir
de la siguiente gráfica que resulta válida para muelles
helicoidales de alambre redondo.
 
2.3- Cálculo estático y a fatiga

A continuación se proponen las ecuaciones que se deben

emplear para el cálculo de las tensiones que se originan en
resortes, tanto cuando se encuentren sometidos a cargas
estáticas como a fatiga (bajo cargas alternadas).
• Cálculo estático:

Cuando el resorte se encuentra sometido a cargas estáticas

puede despreciarse el efecto de curvatura del muelle. En este
caso, para el cálculo de la tensión que alcanza el muelle se
recomienda emplear la expresión ya vista en el apartado
anterior:
τ = Ks · (8·F·D / π·d3)
siendo
F   el valor de la carga que actúa sobre el muelle
D   es el diámetro de la espira del muelle
d   es el diámetro del alambre
y donde  Ks  es el coeficiente de multiplicación de la tensión
de valor:
  0,615  
Ks = 1 +    
  c  

donde  c = D/d  es el índice del resorte.

Una vez calculado el valor de la tensión tangencial (τ)
alcanzada en el resorte, para que éste no llegue a su
agotamiento deberá cumplirse que:
τ ≤ τadm
donde  τadm  es la tensión de cortadura admisible del acero
del alambre.
• Cálculo a fatiga:
Cuando el resorte se encuentra sometido a una carga
alternada de amplitud F, para el cálculo de la tensión máxima
se recomienda emplear la expresión que utiliza el factor de
Wahl, ya vista en el apartado anterior:
τ = [(4c-1)/(4c-4)+0,615/c] · (8·F·D / π·d 3) = Kw · (8·F·D /
π·d3)
siendo
 F   el valor de la amplitud de la carga variable
D   es el diámetro de la espira del muelle
d   es el diámetro del alambre
y donde  Kw  es el factor de corrección de Wahl que se
calcularía siguiendo también lo indicado en el apartado
anterior.
Una vez calculado el valor de la tensión tangencial (τ)
alcanzada en el resorte aplicando la expresión anterior, para
que éste no llegue a su agotamiento deberá cumplirse que:
τ ≤ τadm = α·σu
siendo  σu  la carga de rotura a tracción del material del
resorte, y  α  es un coeficiente de seguridad que dependerá del
tipo de servicio, tomando los siguientes valores:
α=0,405 → para servicio ligero, N < 104 ciclos
α=0,324 → para servicio medio, 104 < N < 105 ciclos
α=0,263 → para servicio intenso, N > 106 ciclos.
 
2.4- Deformación del muelle
En este apartado se va a tratar de obtener una formulación
de la ley de deformación, mediante la cual, se podrá calcular la
deformación (y) que experimenta un muelle helicoidal en
función de la carga axial (F) aplicada en sus extremos.

Para estudiar cómo se deforma el alambre que forma la

espira del resorte, se considerará una rebanada o porción de
alambre entre dos secciones rectas muy próximas separadas
un diferencial de longitud dx.
En la figura adjunta se puede ver el trozo de diferencial de
longitud (dx) de alambre de diámetro (d) que forma parte de la
espira del muelle.
En la rebanada de alambre (dx) se indica también la línea
recta  ab, que es paralela al eje del muelle cuando el muelle no
está deformado.
Así, cuando sobre el resorte actúa una carga axial (F), éste
se deforma, haciendo girar el trozo de alambre un ángulo (δ).
De esta manera, la línea  ab  pasará a ocupar una nueva
posición indicada por  ac.
Aplicando la ley de Hooke para tensiones tangenciales
originadas por los esfuerzos de torsión del muelle, se tiene la
siguiente relación entre la tensión (τ) aplicada y la deformación
(δ) originada:
  τ  
δ =    
  G 

donde  G  es el módulo de cizalladura del alambre del

muelle.
Del apartado 2.2, se veía que el valor de la tensión (τ) de la
sección del alambre del muelle, cuando sobre éste actúa una
carga (F), se podía expresar en función del factor de
corrección de Wahl, como:
τ = Kw · (8·F·D / π·d3)
siendo
F   el valor de la carga aplicada
D   es el diámetro de la espira del muelle
d   es el diámetro del alambre
y donde  Kw  es el factor de corrección de Wahl.
Al considerarse un diferencial de longitud (dx) de trozo de
alambre, el efecto de la curvatura en esa porción es
prácticamente nulo. Por ello, el factor de corrección de Wahl,
en este caso, se puede considerar igual a la unidad (Kw = 1).
De esta manera, si se sustituye el valor de la tensión (τ)
considerando el factor de Wahl igual a uno (Kw = 1), la
expresión anterior de la ley de Hooke quedaría expresada de
la siguiente forma:
  8·F·D  
δ =    
  G · π · d3  

Por otro lado, según la figura indicada anteriormente de la

rebanada de alambre (dx), la longitud de la línea indicada en el
dibujo por  bc  se puede expresar también como:
bc = δ · dx
Pero el ángulo que gira una sección del alambre respecto a
la otra separada un diferencial de longitud (dx) vale:
  δ · dx  
dα =    
  d/2  
 es decir,
  2 · δ · dx  
dα =    
  d  

Sustituyendo el valor de (δ) por la obtenida anteriormente de

la ley de Hooke se tendrá que:
  2 · 8 · F · D · dx  
dα =    
  d · G · π · d3  

es decir,
  16 · F · D · dx  
dα =    
  G · π · d4  

Por otro lado, si se considera que el muelle helicoidal objeto

de estudio está formado por  N  espiras activas, el desarrollo o
longitud total del alambre se calcula como:
L=π·D·N

donde,
L   es el desarrollo o longitud total del alambre que forma la
espira del muelle
D   es el diámetro de la espira del muelle
N   es el numero de espiras activas que forman el muelle.
 Pues bien, la deformación angular que se produce en uno
de los extremos del muelle respecto al otro, cuando actúa una
carga axial (F), se obtiene integrando entre el valor de cero y la
longitud total del alambre (L = π·D·N), del diferencial de ángulo
(dα) que gira una sección del alambre respecto a la otra que
está separada un diferencial de longitud (dx):
  2 · δ · dx  
α = ∫  dα = ∫  
0
π·D·N
0
π·D·N
 
  d  

Resolviendo la integración anterior entre los límites  x=0  y

por otro lado,  x=π·D·N, resulta finalmente un ángulo de giro de
una sección respecto a otra de valor:
  16 · F · D2 · N  
α =    
4
  G·d  

Por otro lado, la carga (F) actuante tiene un brazo de

momento igual a  D/2, siendo  D  el diámetro de la espira, por
lo que la deformación (y) originada en el muelle se obtiene
como:
  D 
y=α·  
  2 

Que sustituyendo el valor del ángulo de giro (α) por el valor

obtenido anteriormente resulta finalmente la ley de
deformación para un muelle helicoidal sometido a
compresión/expansión:
  8 · F · D3 · N  
y =    
  G · d4  

A partir de esta expresión se puede obtener también la

constante elástica (K) de un muelle helicoidal, que ya fue vista
en el apartado 2.1.
Efectivamente, según se indicaba en el apartado 2.1, la
constante elástica (K) del muelle se define como la relación
entre la fuerza (F) actuante y la deformación (y) que origina:
  F 
K =    
   y 

Sustituyendo la expresión anterior que proporciona la

deformación (y) del muelle, se podrá obtener también la
constante elástica (K) del muelle, como:
  G · d4  
K =    
  8 · D3 · N  

Que es la misma expresión que la mostrada en el apartado

2.1.
3- Muelles helicoidales a torsión
3.1- Generalidades

Los muelles helicoidales a torsión son muy útiles para

aquellas aplicaciones donde se necesite de la aplicación de un
par torsor, como pueda ser en bisagras de puertas para
mantenerlas cerradas, en los starters de vehículos, etc.
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En los muelles que trabajan a torsión se genera una tensión

de tipo normal en la sección del alambre del muelle, en
contraste con la que se origina en los muelles helicoidales que
trabajan a compresión o a extensión donde la tensión de la
sección del alambre es de tipo tangencial.

Por tanto, en los muelles helicoidales a torsión ocurre que

las tensiones residuales que surgen durante el arrollamiento
del muelle están en la misma dirección que las tensiones de
trabajo que se producen durante su utilización.

Estas tensiones residuales son de gran utilidad porque

consiguen que el muelle sea más fuerte, oponiéndose a la
tensión de trabajo, siempre y cuando la carga se aplique de
modo que haga que el muelle se arrolle aún más.
 Debido a que la tensión residual se opone a la de trabajo,
los muelles a torsión pueden proyectarse para funcionar con
unos límites de tensión que igualen o incluso excedan al límite
de fluencia del alambre.
 
3.2- Análisis de esfuerzos
Un muelle a torsión está sometido a la acción de un
esfuerzo de momento  M=F·r, que genera una tensión normal
en la sección del alambre que se puede expresar de la
siguiente forma:
  M 
σ=K·  
  W 

donde  K  es un coeficiente de concentración de tensiones

que va a tener en cuenta el fenómeno de concentración de
tensiones debido a la curvatura del alambre del muelle.
Por otro lado,  W  es el módulo resistente a flexión de la
sección del alambre, que se expresa a su vez como:
W = I/c = (π·d4/64)/(d/2) = π·d3/32

Por la tanto, la expresión que proporciona la tensión para el

caso de muelles helicoidales de alambre redondo sometidos a
esfuerzos de torsión, resultará ser:
  32 · F · r  
σ=K·  
3
  π·d  

El coeficiente de concentración de tensiones (K), que tendrá

en cuenta los efectos de la curvatura del alambre, dependerá a
su vez de la forma de éste, y de si se está considerando la
tensión en la fibra interna o externa del arrollamiento del
alambre.
Wahl determinó analíticamente cómo calcular el coeficiente
K  para muelles a torsión con alambres de sección cilíndrica,
según se considere la fibra interna o externa del arrollamiento:
  4·c2 - c - 1  
Kinterna  =   
  4·c · (c - 1)  

  4·c2 + c - 1  
Kexterna  =   
  4·c · (c + 1)  
 donde  c = D/d  es el índice del resorte.
 
3.3- Deformación angular del muelle
Para calcular la deformación angular (θ) se deberá partir de
la expresión que proporciona la energía de deformación (U) del
muelle sometido a un momento M = F·r, que viene calculado
como:
  M2 dx  
U = ∫   
  2EI  

Integración que deberá extenderse a toda la longitud del

alambre, es decir, entre los límites  x=0  hasta  x=π·D·N.
Por otro lado, el teorema de Castigliano establece que
cuando actúan fuerzas sobre sistemas elásticos, el
desplazamiento (Δ) correspondiente seguido por cualquier
fuerza, puede obtenerse a partir de la derivada parcial de la
energía de deformación respecto a esa fuerza, es decir:
  dU  
Δ =    
  dF  

En este caso, la fuerza F de deformación se desplazará a

través de la distancia  r·θ, donde  θ  es la deformación angular
total del muelle. Por tanto, aplicando el teorema de Castigliano
se tendrá que:
  dU  
Δ = r·θ =   
  dF  

Sustituyendo la expresión de la energía de deformación (U)

en la expresión anterior resulta que:
d F2 r2 dx
r·θ = ∫  
0
π·D·N
 
dF 2 E I

que resulta,
  F r2 dx  
r·θ = ∫   0  
π·D·N
   EI  

donde para un alambre redondo se tiene que I=π·d4/64.

Por último, despejando la deformación angular (θ) y
resolviendo la integración de la expresión anterior, resulta
finalmente:
  64 · F · r · D · N  
θ =    
  E · d4  

donde  E  es el módulo de elasticidad del material del que

está hecho el alambre del muelle.
 
3.4- Constante elástica del muelle a torsión
La constante elástica (K) del muelle a torsión se define como
la relación entre el par de torsión de la fuerza (F) actuante y la
deformación angular (θ) que origina en el muelle:
  F·r 
K =    
  θ  

La constante (K) del muelle a torsión se suele expresar en

unidades de kg·cm por radián, y se puede explicar también su
significado como el par necesario para arrollar el muelle una
vuelta.
Sustituyendo la expresión que proporciona la deformación
angular (θ) del apartado anterior, entonces se podrá obtener
también la constante elástica (K) del muelle a torsión, como:
  E · d4  
K =    
  64 · D · N  

donde,
E   es el módulo de elasticidad del alambre del muelle
d   es el diámetro del alambre
D   es el diámetro de la espira del muelle
N   es el numero de espiras activas que forman el muelle.
4- Frecuencia crítica de los muelles helicoidales
4.1- Generalidades
 En multitud de ocasiones, los muelles de espiras
helicoidales se emplean en aplicaciones donde se les somete
a trabajos que suponen movimientos alternativos muy rápidos,
y donde los muelles se encuentran sometidos a cargas de tipo
dinámicas, como por ejemplo, en el caso de los muelles
empleados para el cierre y apertura de las válvulas de los
motores de combustión.

Para estos casos, es muy importante que la frecuencia

natural del muelle se encuentre lo suficientemente alejada del
valor de la frecuencia de aplicación de la carga exterior que
actúa sobre el resorte.

Si no se cumple la anterior condición y ambas frecuencias

son similares, el muelle podría entrar en resonancia a la misma
frecuencia que el movimiento aplicado. En esta situación, y
puesto que los muelles helicoidales carecen prácticamente de
capacidad de amortiguamiento, las tensiones internas en la
resonancia serían elevadas y terminarían por agotar
prematuramente la vida útil del resorte.
 
4.2- Cálculo de la frecuencia crítica

Por tanto, cuando un resorte esté sometido a cargas

dinámicas es muy importante conocer su frecuencia natural, o
frecuencia crítica, e imponer cierta condición en su diseño para
que resulte una frecuencia natural del muelle que sea
sensiblemente superior a las frecuencias de aplicación de las
cargas dinámicas exteriores actuantes sobre el propio muelle.

En la práctica y como buen criterio en el diseño de muelles,

se recomienda que la frecuencia natural de los resortes
empleados en aplicaciones con cargas dinámicas sean del
orden de 15 a 20 veces superior a la frecuencia de aplicación
de la fuerza exterior, con objeto de evitar así fenómenos de
resonancia.
Para el cálculo de la frecuencia natural (ω) de un muelle,
que se suele expresar en ciclos por segundo, se pueden
emplear las siguientes formulaciones, cuyo uso de cada una
de ellas dependerá de las condiciones de apoyo de los
extremos del resorte:
• Muelle con los extremos Libre-Libre:
ω  =  d · √ G
 D2 · N 2·ρ

 
• Muelle con los extremos Fijo-Libre:
d G
ω  =  · √
2 · D2 · N 2·ρ

 
• Muelle con los extremos Fijo-Fijo:
d G
ω  =  · √
D2 · N 2·ρ

donde,
G   es el módulo de cizalladura del alambre del muelle
d   es el diámetro del alambre
D   es el diámetro de la espira del muelle
N   es el número de espiras activas del muelle
ρ   es la densidad del material de fabricación del muelle
(7,85 kg/dm3 para el acero).
5- Capacidad de los muelles para el almacenamiento de
energía

La diversidad de aplicaciones mecánicas que tienen los

muelles helicoidales los hace que sean elementos muy
frecuentes en el diseño de máquinas y mecanismos de muy
diversos tipos.

Unas veces interesa utilizar muelles para que absorban

cargas de choque o de impacto, y en otras, como elementos
que sean capaces de almacenar energía y que a la vez ocupen
poco espacio. Si se utilizan los resortes para esta última
aplicación, entonces tiene una vital importancia conocer la
capacidad del muelle para almacenar energía.

Dependiendo si el muelle se somete a tensión de tipo axial,

o bien si la tensión es de cizalladura, las ecuaciones que
proporcionan la energía de deformación de un muelle son las
siguientes:
 • Para muelles sometidos a tensión axial, o muelles de clase
E:
  σ2  
u =    
  2·E 

 
• Para muelles sometidos a tensión de cizalladura, o muelles
de clase G:
  τ2  
u =    
  2·G 

donde  u  es la energía de deformación por unidad de

volumen ocupado por el muelle.
No obstante, la tensión interna no se distribuye
uniformemente a los largo de las espiras del muelle, por lo que
a las anteriores expresiones se les afecta de un coeficiente de
forma (CF), cuyo valor será menor de la unidad, y que tendrá
en cuenta este hecho para el cálculo de la verdadera energía
acumulada en el muelle.

De esta forma, y dependiendo del tipo de muelle, las

ecuaciones de la energía de deformación de un muelle serán
finalmente las siguientes:
• Para muelles sometidos a tensión axial, o muelles de clase
E:
  σ2  
u = CF ·  
  2·E 

 
• Para muelles sometidos a tensión de cizalladura, o muelles
de clase G:
  τ2  
u = CF ·  
  2·G 

Evidentemente, si CF = 1, que es el valor máximo que puede

tomar el coeficiente de forma, significaría que la tensión se
distribuye de manera uniforme a lo largo de todas las espiras
activas del muelle, y el material del muelle se emplearía con la
 máxima eficacia. Pero generalmente esto no ocurre así, sino
que la tensión no se distribuye uniformemente y por tanto el
coeficiente CF será menor que la unidad (CF < 1).
Por tanto, el coeficiente de forma (CF) representa, o más
bien, es una medida de la eficacia y capacidad del muelle para
almacenar energía cuando éste se deforma.
En la siguiente tabla se incluyen algunos valores del
coeficiente de forma (CF) calculados por Maier dependiendo
del modelo de resorte, que resultan útiles conocer para la
selección de muelles con fines de almacenamiento de energía:
Tabla 2.  Valores del Coeficiente de Forma, CF

Muelle Tipo CF
Barra a tracción E 1,0
Muelle de reloj E 0,33
Muelle a torsión E 0,25
Arandelas Belleville E 0,05 - 0,20
Viga en voladizo E 0,11
Tubo a torsión G 0,90 aprox.
Barra a torsión G 0,50
Muelle a compresión G 0,35 aprox.

 
A continuación, se muestra varios ejemplos de cómo
calcular el coeficiente de forma (CF) para distintos tipos de
resortes.
• Muelle helicoidal trabajando a tracción o compresión

Se parte de las ecuaciones de la energía de deformación,

que para un muelle helicoidal a tracción o compresión, se
pueden escribir de la siguiente forma:
U F·y
u =   = 
v 2·v

donde,
F   es la fuerza de tracción o compresión que actúa sobre el
muelle
 y   es la deformación que origina en el muelle
v   es el volumen que ocupa el alambre activo que forma las
espiras del muelle.

Y por otro lado, como se cumple que:

y = 8·F·D3·N / (d4·G)
τ = 8·F·D·K / (π·d3)
v = (π·D·N)·(π·d2/4)

Por lo que la ecuación anterior que proporciona la energía

de deformación del muelle también se puede expresar como:
1 τ2
u =   · 
2 · K2 2·G

Como al principio de este apartado se indicaba que la

ecuación de la energía de deformación era de la forma:
  τ2  
u = CF ·  
  2·G 

Comparando ambas expresiones se puede deducir que el

coeficiente de forma  CF = 1/(2K2).
Un valor habitual para la constante elástica de muelles
helicoidales es  K=1,20, por lo que de esta forma resultará un
coeficiente  CF = 0,35, valor que concuerda con lo indicado en
la tabla anterior para muelle a compresión.
• Resorte constituido por una barra a torsión
De la misma manera, se puede calcular el coeficiente de
forma (CF) para una barra a torsión, que trabajaría a modo de
resorte.

Como en el caso anterior, se parte de las ecuaciones para la

energía de deformación, que también se pueden escribir de la
siguiente forma:
U T·θ
u =   = 
v 2·v

donde  θ  es el ángulo de giro con que se torsiona la barra.

 En este caso, se tiene además que:
τ = 16T/πd3
θ = 32Tl/(πd2/4)

Y por lo tanto, la ecuación que proporciona la energía de

deformación de la barra a torsión también se puede expresar
como:
1 τ2
u =   · 
2 2·G

Y por consiguiente, resultaría que  CF = 0,50, valor que

también concuerda con lo indicado en la tabla anterior para el
caso de barra a torsión.
Muelle helicoidal
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Muelle espiral de tracción

Muelles espirales de perfil cónico

Un muelle helicoidal (también denominado como resorte helicoidal, en

contraposición a los muelles formados por elementos planos, como
las ballestas),1 es un dispositivo mecánico fabricado con alambre, un fleje o una
barra de un material elástico, al que se le da la forma de una hélice. Como
todos los muelles, se caracteriza por recuperar su longitud natural cuando se
descarga, lo que hace que se utilicen para almacenar energía y luego liberarla;
 para absorber golpes; o para mantener una fuerza de contacto entre dos
superficies.
Bajo tensión o compresión, el material de un resorte helicoidal sufre torsión.
Por lo tanto, las características del resorte dependen del módulo de corte del
material, y no de su módulo de Young.
Sin embargo, un resorte helicoidal también puede usarse como resorte de
torsión: en este caso, el resorte en su conjunto está sujeto a torsión alrededor
de su eje helicoidal. Así, el material del resorte está sujeto a un momento de
flexión, ya sea reduciendo o aumentando el radio helicoidal. En este caso,
el módulo de Young del material es el que determina las características del
resorte.
Los muelles helicoidales metálicos se hacen enrollando un alambre alrededor
de una matriz de moldeado, que puede ser cilíndrica, con el perfil de un cono o
con alguna otra forma de revolución.
Los resortes helicoidales para vehículos generalmente están hechos de acero
endurecido. Una máquina llamada bobinadora automática da forma el alambre
de los resortes, que se ha calentado para que se pueda moldear más
fácilmente. Luego se dirige a un torno que tiene una varilla de metal con el
diámetro del muelle helicoidal deseado. La máquina toma el cable y lo guía
sobre la varilla giratoria, y lo empuja a lo largo de la varilla para formar múltiples
bobinas. El resorte se expulsa de la máquina, y se pone en aceite para que se
enfríe, procediendo a su templado para reducir la fragilidad del acero una vez
enfriado. El tamaño y la resistencia del resorte pueden controlarse mediante el
tamaño de la varilla del torno y de las propiedades del material utilizado. Se
utilizan diferentes aleaciones para obtener ciertas características del resorte,
como rigidez, amortiguación y resistencia.2

Índice

 1Constante del muelle

 2Variantes

 3Aplicaciones

 4Véase también

 5Referencias

 6Enlaces externos

Constante del muelle[editar]

La constante de un muelle es la medida de la carga necesaria para comprimirlo
en una unidad de longitud determinada, y normalmente es especificada por el
fabricante. En el sistema de medidas anglosajón, un resorte que tiene una tasa
de 100 se comprime 1 pulgada sometido a 100 libras de carga.3 En los países
donde se utiliza el Sistema Internacional, lo habiual es especificar la constante
de un muelle en Newton/metro.

Variantes[editar]

Suspensión con resortes de voluta en un tanque Sherman M4

Los tipos de muelle helicoidales son:

 Muelles helicoidales de tensión/extensión, diseñados para resistir el

estiramiento. Por lo general, tienen una forma de gancho u ojo en cada extremo
para su fijación.
 Muelles helicoidales de compresión, diseñados para resistir la compresión. Un
uso típico para resortes helicoidales de compresión es en sistemas de
suspensión de automóviles.
o Los resortes de voluta se utilizan como muelles de compresión de
cargas pesadas. Una tira plana se enrolla a la vez en forma de hélice y de
espiral. Cuando se comprime, la tira es más rígida que una bobina de alambre,
pero la disposición en espiral permite que las vueltas se superpongan en lugar
de hacer tope entre sí.
 Resortes de torsión, diseñados para resistir acciones de torsión. A menudo
utilizados en las pinzas para la ropa o en las puertas de garaje basculantes.

Aplicaciones[editar]
Los resortes helicoidales tienen muchas aplicaciones; entre las más notables
se incluyen:

 Muelles de pandeo, utilizados en las teclas de los teclados de ordenador

 Muelles de colchón
 Muelles de tapicería
 Muelles helicoidales en la suspensión de los automóviles
Los resortes helicoidales se usan comúnmente en la suspensión de vehículos.
Son muelles de compresión y pueden diferir mucho en resistencia y tamaño
dependiendo de su uso. Una suspensión con muelles helicoidales puede ser
rígida o blanda dependiendo del vehículo en el que se use. El muelle helicoidal
puede montarse con un amortiguador o montarse por separado. Los resortes
helicoidales en los camiones les permiten circular sin problemas cuando están
descargados y una vez cargados, cuando el resorte se comprime y se pone
rígido. Esto permite que el vehículo rebote menos cuando está cargado. La
suspensión de resortes helicoidales también se usa en automóviles de alto
rendimiento para que el automóvil pueda absorber golpes y tener un reducido
balanceo de la carrocería. En los vehículos todoterreno se usan debido al
elevado desplazamiento que permiten a las ruedas.
 Muelles helicoidales en el tren de válvulas de un motor de explosión

 Muelles helicoidales en los motores de explosión

Los motores de explosión incluyen resortes de compresión, que juegan un
papel importante en el cierre de las válvulas que alimentan de aire y dejan salir
los gases de escape de la cámara de combustión. El resorte normalmente está
unido a un balancín que a su vez está conectado a la válvula.
Dos resortes helicoidales de tensión y extensión del mismo material,
diámetro, y diámetro del alambre, ejercen la misma fuerza cuando
soportan la misma carga; el mayor número de vueltas simplemente
aumenta (linealmente) la máxima longitud libre y la máxima longitud
comprimida o extendida que puede deformarse el muelle sin perder sus
propiedades elásticas.
Resortes y Muelles Helicoidales
Definición de Resortes y Muelles Helicoidales
Los resortes o muelles helicoidales son elementos mecánicos que se montan entre dos
partes mecánicas de una máquina, con el fin de amortiguar impactos o de almacenar
energía y devolverla cuando sea requerida. Consiste en un arrollamiento de espiras de
alambre normalmente redondo o de sección cuadrada o rectangular; el material del
alambre debe poseer alto límite de elasticidad para que cumpla con las solicitaciones
indicadas.
Los resortes helicoidales pueden ser de tres tipos básicos:

 A.- Resortes helicoidales a compresión o presión.

 B.- Resortes helicoidales a tracción o tensión.
 C.- Resortes helicoidales a torsión.
Resorte Helicoidales de compresión
Los Resortes Helicoidales de compresión se bobinan con las espiras cerradas, y por lo
general durante el proceso de conformado se les induce una traccion inicial como
resultado del par de torsional generado sobre el alambre, a medida que se enrolla en el
mandril conformador. Por la razón anterior, en la mayoría de los casos a estos resortes
se les debe aplicar una determinada carga para las espiras comiencen a separarse.

Resortes Helicoidales de Tension

Se utilizan para absorber o almacenar energía, ejercer fuerzas, proporcionar flexibilidad.
Se fabrican con alambre de sección circular siendo estos últimos los más utilizados. Las
aplicaciones son muchas, los encuentran en los relojes de cuerda, radios de cuerda,
chapas, y en casi todas las máquinas automáticas.
Un alambre helicoidal de acero se puede extender casi al doble sin que pierda sus
propiedades flexibles, mientras que un tornillo del mismo acero deja de ser elástico y se
deforma si se le aplica una carga que produzca una deformación de un 0.4%.
Las formulas para los resortes de tensión y compresión son las mismas, solo que en los
primeros también se debe tomar en cuenta la resistencia del gancho.
Resortes Helicoidales de Torsión
Se enrollan de la misma manera que los resortes de tensión o compresión; pero sus
extremos están diseñados para transmitir momento torsionante.
Las formulas siguientes son para resortes construidos con ALAMBRE PARA
CUERDA DE PIANO aunque de forma aproximada pueden usarse para otros materiales
de resortes.