La Digitalización de Las Comunicaciones Maritimas 1raed ES

La digitalización de las
comunicaciones marítimas
Estudio de la evolución de las comunicaciones
marítimas: desde la voz hasta la e-Navigation
La digitalización de las comunicaciones marítimas
Estudio de la evolución de las comunicaciones marítimas: desde la voz hasta la e-Navigation

Estudio de la evolución de las comunicaciones marítimas: desde la voz hasta la e -Navigation
1ª edición. Noviembre 2019.
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Contenido
Contenido ............................................................................................................................................... 3
1. Introducción .............................................................................................................................. 5
2. Los inicios: comunicaciones analógicas ............................................................................... 9
2.1. Contexto ........................................................................................................................................... 9
2.2. Primeros sistemas de comunicaciones analógicos en el ámbito marítimo ...................................... 9
2.2.1. LORAN-C ................................................................................................................................. 9
2.2.2. Comunicaciones por voz en MF/HF ....................................................................................... 10
2.2.3. Comunicaciones por voz en VHF ........................................................................................... 10
2.2.4. Locating beacon ..................................................................................................................... 11
2.2.5. Comunicaciones por voz en UHF ....................................................................................... 11
2.2.6. Radar ...................................................................................................................................... 12
2.3. Otros sistemas de comunicaciones ................................................................................................ 13
2.3.1. NAVTEX ................................................................................................................................. 13
2.3.2. NBDP...................................................................................................................................... 13
2.4. Necesidad de modernizar GMDSS ................................................................................................ 16
3. Presente: comunicaciones digitales .................................................................................... 18
3.1. Evolución de los sistemas iniciales .......................................................................................... 18
3.2. AIS .................................................................................................................................................. 18
3.2.1. Introducción ............................................................................................................................ 18
3.2.2. Aplicaciones ........................................................................................................................... 18
3.2.3. Obligatoriedad de uso ............................................................................................................ 19
3.2.4. Descripción general del sistema ............................................................................................ 20
3.2.5. Problemática .......................................................................................................................... 31
3.3. AIS satélite ..................................................................................................................................... 33
3.3.1. Introducción ............................................................................................................................ 33
3.3.2. Problemática .......................................................................................................................... 33
3.3.3. Soluciones .............................................................................................................................. 35
3.3.4. Clientes y aplicaciones ........................................................................................................... 36
3.3.5. Explotación ............................................................................................................................. 37
3.3.6. Pruebas del proyecto POLARYS ........................................................................................... 38
3.4. DSC ................................................................................................................................................ 39
3.4.1. Introducción ............................................................................................................................ 39
3.4.3. Equipos comerciales .............................................................................................................. 47
3.5. Otros sistemas de comunicaciones ................................................................................................ 49
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3.5.1. Inmarsat.................................................................................................................................. 49
3.5.2. Iridium ..................................................................................................................................... 49
3.5.3. Thuraya .................................................................................................................................. 49
3.5.4. LRIT ........................................................................................................................................ 49
4. Futuro: VDE y e-Navigation ................................................................................................... 52
4.1. Saturación de AIS y aparición de VDES ........................................................................................ 52
4.2. VDES .............................................................................................................................................. 53
4.2.1. Introducción ............................................................................................................................ 53
4.2.3. Características técnicas ......................................................................................................... 63
4.2.4. Ventajas de VDES frente a AIS ............................................................................................. 77
4.2.5. Méritos de VDES .................................................................................................................... 77
4.3. Estado del arte ............................................................................................................................... 79
4.3.1. Proyecto POLARYS ............................................................................................................... 79
4.3.2. Proyecto VDES TESTING ...................................................................................................... 84
4.3.3. Pruebas piloto VDES en Brisbane (Australia) ........................................................................ 85
4.4. e-Navigation ................................................................................................................................... 87
4.4.1. Contexto ................................................................................................................................. 87
4.4.2. Objetivos................................................................................................................................. 88
4.4.3. Implementación ...................................................................................................................... 89
4.4.4. Estado del arte ....................................................................................................................... 89
5. Futuro de las comunicaciones marítimas y conclusiones................................................. 94
Referencias .......................................................................................................................................... 96
Lista de acrónimos .............................................................................................................................. 99
Lista de figuras .................................................................................................................................. 101
Lista de tablas .................................................................................................................................... 103
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1. Introducción
En este libro se recoge toda la información recabada tras la realización de un amplio estudio sobre
comunicaciones marítimas, así como las conclusiones que se pueden extraer de él.
La aparición de nuevas tecnologías a principios del siglo XX potencia el comercio marítimo, lo que
da lugar a un aumento del tráfico y a la necesidad de monitorizarlo. En este contexto aparecen los
primeros sistemas de comunicaciones con la finalidad de mejorar la seguridad marítima, la
protección del medio marino y/o la zona costera adyacente, y la eficiencia de la navegación. Si bien
en un principio la necesidad de comunicarse podía cubrirse mediante el uso de balizas y otros
objetos señalizadores luminosos, más adelante estos sistemas fueron sustituidos por sistemas de
comunicaciones por voz. Al mismo tiempo, el paso de los años y la consecuente evolución de la
tecnología propiciaron la migración de las comunicaciones analógicas hacia un escenario digital,
en el cual se encuentran los sistemas que prevalecen en la actualidad, como pueden ser AIS, AIS
satélite, DSC y VDES.
Hoy en día existe, además, una inquietud por comunicarse con propósitos menos triviales que los
que se acaban de mencionar, como puede ser el establecer contacto intranscendente o de carácter
personal desde una embarcación por parte de los integrantes de la tripulación o los pasajeros.
Intereses de este tipo conllevan la necesidad de una revisión y constante evolución de los sistemas
de comunicación.
La idea de llevar a cabo un estudio acerca de las comunicaciones en el mar nace con la intención
de aunar toda la información disponible relativa a este sector. Por una parte, a lo largo de los
siguientes capítulos, se abordan todas las cuestiones referidas a los diversos estándares, guías y
planes de comunicaciones publicados hasta el momento, tratando los aspectos más técnicos de tal
forma que el lector pueda tener una visión global de los mismos. Por otro lado, se hace una revisión
de los distintos sistemas y tecnologías desarrollados en este contexto, así como de los proyectos
impulsados dentro del marco de la seguridad en el mar, la navegación y la preservación del entorno
marino; con el propósito de visibilizar la ingente transformación que han vivido las comunicaciones
desde su digitalización.
Entre las organizaciones encargadas de regular el contexto de las comunicaciones marítimas se

encuentran la ITU, la IALA, la IMO y COSPAS-SARSAT. La coordinación y cooperación entre ellas es
fundamental para garantizar un enfoque eficaz de las comunicaciones marítimas y apoyar sus
diferentes desarrollos.
 La ITU es el organismo especializado en telecomunicaciones de la Organización de las

Naciones Unidas (ONU), encargado de regular las telecomunicaciones a nivel internacional
entre las distintas administraciones y empresas reguladoras.
 La IALA es una organización no gubernamental que agrupa los Servicios de Faros de la
mayoría de los países marítimos del mundo, los cuales son responsables del
abastecimiento y mantención de faros, boyas, sistemas de radionavegación y otras ayudas
a la navegación.
 La IMO es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la
protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte
marítimo internacional.
 COSPAS-SARSAT es un elemento del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos
de la Organización Marítima Internacional de gran importancia en búsqueda y rescate.
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El presente libro ha sido elaborado por GRADIANT con la colaboración de CELLNEX, ambas con
experiencia previa y esfuerzos mantenidos en I+D en el ámbito marítimo.
CELLNEX TELECOM es el principal operador independiente de infraestructuras de

telecomunicaciones inalámbricas de Europa y clasifica sus actividades en cuatro áreas:
infraestructuras para telefonía móvil, redes de difusión audiovisual, servicios de redes de
seguridad y emergencia y soluciones para la gestión inteligente de infraestructuras y servicios
urbanos (Smart Cities y el “Internet de las cosas” (IOT)).
CELLNEX se ha especializado en las redes de comunicaciones móviles, de voz y datos, orientadas a

grupos cerrados de usuarios o flotas que requieren de un servicio fiable y con un alto nivel de
disponibilidad; utilizando, para ello, tecnologías tanto analógicas (PMR) como digitales (DMR,
TETRA) y poniendo a disposición de sus clientes más de 9.000 emplazamientos distribuidos por
todo el territorio español, así como personal técnico especializado y capacidad de supervisión de
los centros 24x7 para la gestión eficiente de este tipo de comunicaciones, incluso en situaciones
de crisis.
La compañía cuenta, por tanto, con una amplia experiencia en la gestión de redes y servicios de
comunicaciones de seguridad y emergencia, y sus sistemas de radiocomunicaciones móviles dan
servicio a más de 80 000 policías, bomberos, guardas forestales y personal sanitario en toda
España.
En septiembre del año 2017, CELLNEX firmó junto con Salvamento Marítimo, el contrato de
“Prestación de los servicios englobados dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima” para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Con la adjudicación de este contrato,
licitado mediante concurso público, la compañía continúa prestando el servicio, que le había sido
adjudicado inicialmente en 2009.
CELLNEX presta dicho servicio a través de su Red de Estaciones Costeras, que permite la escucha
permanente en los canales marítimos 24 horas al día los 365 días del año. El contrato contempla
la recepción de alertas automáticas y llamadas de socorro para su traslado inmediato a los
coordinadores de Salvamento Marítimo, así como la difusión de información para la seguridad
marítima e información meteorológica.
La compañía instaló y puso en marcha en 2009 una red de comunicaciones entre los Centros de
Control de Comunicaciones Radiomarítimas (CCRs), las Estaciones Costeras y los Centros de
Coordinación de Salvamentos (CCSs) de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Los servicios que ofrece CELLNEX TELECOM dentro del marco de las comunicaciones móviles son:
ingeniería de planificación, diseño de red, explotación y mantenimiento de la misma y suministro
e instalación del equipamiento.
GRADIANT, como Centro Tecnológico de Telecomunicaciones, aporta visión y conocimiento en

tecnologías de telecomunicación a los procesos y productos que las empresas desarrollan.
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En el ámbito de las comunicaciones, GRADIANT tiene una gran experiencia en la aplicación de

técnicas de procesado de señal, tanto en subsistemas de radiofrecuencia/analógicos como
digitales. El Centro trabaja en la investigación, diseño e implementación de sistemas de
comunicación por satélite; el desarrollo de tecnologías orientadas a resolver los diferentes retos
de la próxima generación de sistemas móviles; y en el modelado, análisis y explotación eficiente
del espectro electromagnético.
Los subsistemas que se diseñan en GRADIANT permiten operar en distintos medios, tanto
inalámbricos como guiados, terrestres y satelitales; con el fin de dar solución a las necesidades
ligadas a las comunicaciones que surgen en los diferentes sectores. Asimismo, en el Centro se
llevan a cabo actividades en relación con la implementación de soluciones para sistemas de
posicionamiento y navegación; el diseño de sistemas embarcados basados en dispositivos
programables, las plataformas embebidas y los sensores.
Otro de los desafíos que afronta GRADIANT es el de un espectro radioeléctrico con una demanda
cada vez mayor. Dentro de este contexto, destacan los trabajos en materia de radio cognitiva y
claros espectrales en la banda UHF, entre los que se encuentran la implementación de esquemas
de monitorización espectral y el desarrollo de bases de datos geo-referenciadas en la banda de
televisión. Adicionalmente, destacan las tecnologías vinculadas con el análisis y la monitorización
de señal e interferencias.
La labor de GRADIANT no sólo se lleva a cabo dentro del área de las comunicaciones y el procesado
de señal, sino que también se desarrolla en términos de computación en la nube, análisis de datos,
seguridad y privacidad, IOT (Internet of Things) y biometría. De esta manera, el Centro se posiciona
como un organismo puntero en cuanto a avance tecnológico e I+D+I.
Tanto CELLNEX TELECOM como GRADIANT cuentan con una trayectoria de varios años de
experiencia en I+D en el sector de las comunicaciones marítimas, siendo partícipes en proyectos
relevantes como ONDADA y POLARYS, a los que se hará referencia en capítulos posteriores.
El proyecto ONDADA ha sido impulsado por un consorcio formado por las empresas RETEVISIÓN
(grupo CELLNEX), EGATEL y SCIO, además de dos organismos de investigación: GRADIANT y el
Grupo Integrado de Ingeniería de la Universidad de A Coruña. Dicho consorcio ha contado con el
apoyo y financiación del CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial) mediante el
programa FEDER-INNTERCONECTA-2011 (ITC-20113042). El proyecto ha sido desarrollado entre
enero de 2012 y diciembre de 2014 y su principal objetivo es aumentar la cobertura de la red AIS
a través de repetidores, de forma que un mayor número de embarcaciones puede beneficiarse del
sistema. Esto permite, a su vez, extender el uso del mismo, haciéndolo útil no sólo para seguridad
de embarcaciones, sino también de personas.
El proyecto POLARYS ha sido desarrollado por un consorcio liderado por RETEVISIÓN, que ha
contado con la participación de las empresas BASTET SEGURIDAD TECNOLÓGICA, EGATEL, INSITU
y SCIO, así como de los centros tecnológicos CINAE y GRADIANT. La duración ha sido de tres años
(2016 – 2018) y ha obtenido el apoyo y la financiación del CDTI a través del programa
FEDER-INNTERCONECTA-2016 (EXP 00091271 / ITC -20161120). El objetivo del proyecto es
incrementar la seguridad marítima, así como la eficiencia en la gestión de la navegación y las
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emergencias, mediante el desarrollo de un transceptor VDES (VHF Data Exchange System) que
permite el intercambio de información relacionada con la seguridad marítima entre
embarcaciones y entre éstas e infraestructura. El desarrollo de este transceptor supone un impacto
directo e inmediato sobre las limitaciones observadas en la plataforma AIS y, al mismo tiempo,
abre la puerta al desarrollo de nuevas aplicaciones que antes parecían inviables.
A continuación se define la disposición de los contenidos que se tratarán a lo largo de los siguientes
capítulos. Tras esta breve introducción, en el Capítulo 2 se hace un repaso de los primeros sistemas
de comunicaciones y se explica la necesidad de modernizar GMDSS. Seguidamente, en el Capítulo
3, como evolución a los sistemas iniciales, se presentan los sistemas AIS, AIS satélite y DSC, y se
describe cada uno de ellos. Posteriormente, en el Capítulo 4 se exponen los problemas de AIS y la
consecuente aparición de VDES, detallando las características de este último estándar. Tanto en el
Capítulo 3 como en el 4 se comentan algunos resultados de pruebas realizadas en el proyecto
POLARYS, con la finalidad de facilitar la compresión, a través de la explicación de casos reales, de
los sistemas que se describen. Además, dentro de este último apartado, se da a conocer también
el concepto de e-Navigation y la situación actual dentro de este ámbito, para definir hasta dónde
se quiere llegar y desde dónde hay que partir para conseguirlo. Para terminar, en Capítulo 5 se
presentan unas conclusiones al análisis realizado.
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2. Los inicios: comunicaciones analógicas

2.1. Contexto
Tal y como se ha anticipado en la introducción, la aparición de nuevas tecnologías en el siglo XX,
como el radar (1935) y el sistema LORAN (1942), revolucionaron el comercio marítimo. El aumento
considerable del tráfico y la necesidad de algún mecanismo para su monitorización harían que en
1949 apareciese el primer VTS (Vessel Traffic Services). Un VTS se basa en una red más o menos
amplia de radares, junto con la información tan completa como sea posible sobre la zona (carta
electrónica, datos meteorológicos y oceanográficos, características y condiciones en las que se
encuentran los buques objeto de seguimiento, etc.) y una red de comunicaciones de voz VHF-FM
(Very High Frequency - Frequency Modulation), la cual permite el informe periódico de la posición
por parte de cada buque y la recepción de información por parte de la central. Los principales
objetivos de un VTS fueron mejorar la seguridad marítima, la protección del medio marino y/o la
zona costera adyacente, y la eficiencia de la navegación.
2.2. Primeros sistemas de comunicaciones analógicos en el ámbito marítimo

El dominio marítimo utiliza múltiples tecnologías de comunicaciones en todo el espectro
radioeléctrico, con el fin de respaldar la navegación segura, las operaciones eficientes y los
aspectos comerciales. A continuación se exponen los primeros sistemas de comunicaciones
empleados en este contexto junto con sus características principales.
2.2.1. LORAN-C
El LORAN-C es un sistema consistente en estaciones transmisoras, que se colocan separadas varios
cientos de kilómetros y organizadas en cadenas. Dentro de una de estas cadenas, una estación se
designa como la estación principal y las otras como estaciones secundarias. Cada cadena contiene
al menos una estación maestra y dos estaciones secundarias con el fin de proporcionar dos líneas
de posición. LORAN-C está actualmente obsoleto, sin embargo, otros sistemas como e-Loran y
proyectos de investigación están en marcha para evaluar el uso del espectro LF.
El sistema e-Loran, también conocido como LORAN mejorado (Enhanced LORAN), es el último
sistema desarrollado, aprovechando al máximo las tecnologías del siglo XXI, para navegación en
baja frecuencia. Este sistema proporciona el canal de datos modulado en las señales de
aproximadamente 100 kHz. Actualmente, hay disponibles dos formatos para dicho canal de datos,
conocidos como Eurofix y 9th Pulse. Ambas técnicas ofrecen velocidades de datos por debajo de
100 bps, aunque se han propuesto conceptos de tasa más alta.
Figura 1: Ejemplo de receptor LORAN-C Furuno, extraído de [1]
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2.2.2. Comunicaciones por voz en MF/HF

Este tipo de comunicaciones ofrecen un alcance desde las centenas al millar de kilómetros. Estos
sistemas de comunicaciones ofrecen la posibilidad de iniciar, recibir, atender y mantener
conversaciones telefónicas y por radio tanto desde equipos fijos como desde terminales móviles.
La comunicación por voz general se lleva a cabo en los modos de operación buque-buque, buque-
costa y costa-buque a través de la banda de 1,6 – 26,5 MHz, con un ancho de banda típico de 3 kHz.
2.2.3. Comunicaciones por voz en VHF

La comunicación por voz en la banda VHF (156,025 – 162,025 MHz) es predominante, pudiendo
operar también en los modos buque-buque, costa-buque y buque-costa. El espaciado del canal es
de 25 kHz, aunque se pueden utilizar canales intercalados de 12,5 kHz. En este caso el alcance es
del orden de las decenas o alguna centena de kilómetros.
Se emplea para comunicaciones generales, de seguridad y de socorro. Para las comunicaciones de

seguridad y socorro se emplean los canales primarios 6, 13 y 16.
Figura 2: Ejemplo de emisora fija VHF Garmin 300i, extraído de [2]
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2.2.4. Locating beacon

El principio de funcionamiento de una radiobaliza es sencillo: cuando se activa, el dispositivo envía
señales intermitentes con la información que posibilita la localización de las personas o
embarcaciones en situación de emergencia.
La frecuencia 121,5 MHz es una frecuencia de emergencia aeronáutica. Las radiobalizas de

121,5 MHz se desarrollaron a mediados de los años setenta para su instalación en aeronaves como
transmisores localizadores de emergencia (ELTs). Sin embargo, también se pueden utilizar a bordo
de una embarcación como parte de balizas de radio de posición de emergencia (EPIRBs) o balizas
de localización personal (PLBs).
Figura 3: Ejemplo de radiobaliza de emergencia McMurdo

SmartFind G8 automática, extraído de [3]
2.2.5. Comunicaciones por voz en UHF

Habitualmente se utilizan radios UHF manuales y fijas en embarcaciones para comunicaciones a
bordo, entre miembros de la tripulación, trabajadores portuarios u operarios con puestos
relacionados. Estas radios suelen estar limitadas a irradiar menos de 2 W en la banda
450 - 470 MHz y se emplean para la comunicación por voz y datos.
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Figura 4: Ejemplo de radio UHF para comunicaciones internas

TechBrands, extraído de [4]
2.2.6. Radar
Los sistemas de radar operan, típicamente, en dos bandas: la banda S (2,9 – 3,1 GHz) y la banda X
(9,2 – 9,5 GHz). Los radares se utilizan para la detección de objetivos y para apoyar la identificación
y la navegación costera y portuaria. Estas bandas también son utilizadas por transpondedores de
radar para búsqueda y rescate (RACON, SART). Los RACONs son transpondedores de señal de radar
marítimo que se emplean para mejorar la detección de objetos. Los radares SART son dispositivos
de localización de embarcaciones en apuros a través de la creación de una serie de puntos en la
pantalla del radar de un buque de rescate.
Figura 5: Ejemplo de transpondedor Rescuer 2 SART

Plastimo, extraído de [5]
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2.3. Otros sistemas de comunicaciones

Pese a que en la Sección 2.2 se tratan los principales sistemas de comunicaciones para
contextualizar y abordar los diferentes sistemas referidos a la seguridad marítima y a las
comunicaciones de socorro, se recogen aquí otros a modo de complemento, con la intención de
que el lector sea capaz de apreciar de una forma más clara las ventajas de las tecnologías que se
describen más adelante en los capítulos 3 y 4.
2.3.1. NAVTEX
NAVTEX es un sistema automatizado para distribuir de forma instantánea información de
seguridad marítima, tal como advertencias de navegación, pronósticos meteorológicos y
advertencias o avisos de búsqueda y rescate.
La frecuencia de los mensajes NAVTEX varía en función del idioma, utilizando 518 kHz para
emisiones en inglés y 490 kHz y 4.209,5 kHz para transmitir tanto en inglés como en el idioma local.
Dichos mensajes están codificados y el tiempo de radiodifusión está coordinado
internacionalmente por áreas para compartir la misma frecuencia.
Figura 6: Ejemplo de receptor NASA Easy NAVTEX, extraído de [6]
2.3.2. NBDP
NBDP, también conocido como radio télex, es una técnica que automatiza las señales de radio a la
telegrafía. Trabaja con modulación FSK en canales HF de 0,5 kHz y soporta transmisiones de datos
de baja velocidad (100 bps) en las bandas de servicio móvil marítimo dentro de 1,6 – 26,5 MHz.
NBDP forma parte de GMDSS y se puede utilizar como el texto basado en el seguimiento de las
comunicaciones entre buque-buque, buque-costa y costa-buque para superar las dificultades del
lenguaje. El uso de NBDP para la comunicación general está disminuyendo y se utiliza
mayoritariamente para información relativa a posicionamiento de buques, advertencias
meteorológicas y pronósticos de las estaciones costeras. La IMO ha indicado que el radio télex
podría dejar de considerarse un sistema requerido dentro de GMDSS.
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Figura 7: Ejemplo de radio télex NASA, extraído de [7]
2.3.2. Tablas resumen
Las Tablas 1, 2 y 3 muestran, a modo de resumen, el conjunto de todos los sistemas tratados en
este capítulo, tanto en el presente apartado como en el anterior, junto a las características más
significativas de cada uno de ellos.
Tasa de datos
Frecuencia de
Sistema Banda de ancho de Servicio Propósito
canal
banda
Comunicaciones MF/HF 2.182 kHz 3 kHz Móvil a móvil Comunicaciones
por voz MF/HF 4.125 kHz De móvil a fijo de socorro
6.215 kHz De fijo a móvil
8.291 kHz
12.290 kHz
16.420 kHz
Comunicaciones VHF 156,300 MHz 25 kHz Móvil a móvil Comunicaciones
por voz VHF 156,650 MHz De móvil a fijo de socorro
156,800 MHz De fijo a móvil
Locating beacon VHF 121,5 MHz Móvil a móvil Localización
SART 9,2 – 9,5 GHz Móvil a móvil Localización de
objetivos
Tabla 1: Principales sistemas para comunicaciones de socorro en el ámbito marítimo [8]
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Tasa de datos
Frecuencia de
canal
banda
Comunicaciones MF/HF 1,6 -25,5 MHz 3 kHz Móvil a móvil Comunicaciones
por voz HF De móvil a fijo generales por
De fijo a móvil voz
Comunicaciones VHF 156,025 – 25 kHz Móvil a móvil Comunicaciones
por voz VHF 161,950 MHz De móvil a fijo generales por
De fijo a móvil voz
NBDP MF/HF 1,6 -25,5 MHz 0,5 kHz Móvil a móvil Comunicación
De móvil a fijo de texto general
De fijo a móvil
Comunicaciones UHF 457,5125 – Móvil a móvil Comunicaciones
a bordo 457,5875/ Comunicación a bordo
467,5125- interna
467,5875 MHz
Tabla 2: Principales sistemas para comunicaciones generales [8]
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Tasa de datos
Frecuencia de
canal
banda
NAVTEX MF/HF 518 kHz 0,5 kHz De fijo a móvil Recepción de
490 kHz información
4.209,5 kHz sobre seguridad
marítima
NBDP HF 4.210 kHz 0,5 kHz Móvil a móvil Recepción de

6.314 kHz De móvil a fijo información
8.416,5 kHz De fijo a móvil sobre seguridad
12.509 kHz marítima
16.806,5 kHz
19.880,5 kHz
22.376 kHz
26.100,5 kHz
LORAN LF 90 – 110 kHz De fijo a móvil Posicionamiento
Comunicaciones VHF 156,025 – 25 kHz Móvil a móvil Comunicaciones
por voz VHF móvil 161,950 MHz De fijo a móvil con fines
De móvil a fijo relacionados
con la
navegación y la
seguridad
Radar Banda S 2,9 – 3,1 GHz Móvil y fijo Evitar colisiones
y ayuda a la
navegación
Radar Banda X 9,2 – 9,5 GHz Móvil y fijo Evitar colisiones
y ayuda a la
navegación
RACON 2,9 – 3,1 GHz Fijo Ayuda a la
9,2 – 9,5 GHz navegación
Tabla 3: Principales sistemas para promulgación de información sobre seguridad marítima [8]
2.4. Necesidad de modernizar GMDSS

Las comunicaciones en el sector marítimo se enfrentan al reto de tener que transmitir cada vez
más información a mayores frecuencias. El espectro es un recurso finito altamente demandado
por múltiples usuarios alrededor de todo el mundo.
La aparición del sistema GMDSS data de finales de los setenta y, hasta hace apenas unos años, no
se había concebido la posibilidad de que hiciese falta revisarlo. Durante todo este tiempo, la
tecnología se ha desarrollado significativamente y los elementos de GMDSS han evolucionado,
aunque sus funciones iniciales se mantienen hasta hoy.
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En estas circunstancias, surge la necesidad de pasar de analógico a digital y de la voz a los datos,
con el objetivo de permitir la compartición efectiva y eficiente de gran cantidad de información
por parte de un gran número de usuarios.
Manteniendo pues todas las prioridades y usos para radiocomunicaciones que continúan haciendo
falta, como sucede, por ejemplo, con las alertas de socorro y los mensajes de peligro o las
comunicaciones de urgencia y seguridad, la renovación de GMDSS se centra los siguientes
aspectos:
Por un lado, se pretende simplificar la redacción de la documentación, para facilitar la compresión

de GMDSS a marineros, miembros de tripulación y autoridades costeras, así como a cualquier
entidad directa o indirectamente vinculada al sector marítimo.
Por otra banda, se busca introducir en el sistema todas las tecnologías emergentes y otras nuevas
que llegarán en un futuro, integrar sistemas satélite móviles como Iridium o Thuraya y establecer
las bases del concepto de e-Navigation para la explotación del mismo.
Otra cuestión presente en la modernización de GMDSS es hacer un repaso de la definición del área
marina.
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3. Presente: comunicaciones digitales

3.1. Evolución de los sistemas iniciales
El hecho de que las comunicaciones se realicen por voz ha dado lugar a graves accidentes a lo largo
de los años. Las estadísticas estiman que entre el 75% y 96% del total de accidentes marítimos son
producto del error humano [9]. Los radares, por su parte, también cuentan con limitaciones
inherentes que causan un pequeño número de catástrofes. Sus prestaciones se reducen en
condiciones adversas y tampoco ofrecen una buena respuesta ante la presencia de obstáculos
como un islote o un peñasco.
Estas circunstancias, junto con la intención de renovar el sistema GMDSS, llevaron a la IMO a
estudiar la necesidad de un sistema autónomo complementario y con capacidad de comunicación
entre buques, además del enlace con la estación en tierra, dando lugar a AIS.
3.2. AIS
3.2.1. Introducción
AIS es un sistema de comunicaciones broadcast que opera en la banda VHF asignada a los servicios
marítimos móviles (156,025 MHz – 162,025 MHz). Con esta tecnología se permite el intercambio
de información de navegación entre barcos y entre estos y las estaciones de control situadas en la
costa. AIS emplea un protocolo abierto para el intercambio de datos de navegación, en donde los
esquemas de acceso al medio son variantes de TDMA.
La información intercambiada entre las diferentes entidades se transmite sobre slots de 26,66 ms,
lo que se corresponde con 256 bits (intervalos de guarda + flags + datos) a una tasa de 9,6 kbps.
Este valor es más que suficiente sabiendo que el tipo de información transmitida se corresponde
con parámetros básicos como velocidad, posición, identificación o rumbo.
Una de las mayores ventajas de AIS frente a la tecnología radar es la posibilidad de establecer
contacto con un buque con el que no existe visión directa, ya que es capaz de sortear obstáculos.
Además, los datos recibidos no dan lugar a falsos positivos (rocas, olas, etc.). Pese a esto, AIS se
considera siempre como una tecnología complementaria, no suplementaria.
El sistema AIS surgió como un intento para mejorar la seguridad marítima, sin embargo, se ha
demostrado que sus aplicaciones han contribuido a mejorar la eficiencia de la navegación y la
protección del medio ambiente.
En la Figura 8 se muestra, de manera ilustrativa, un ejemplo de una red AIS.
3.2.2. Aplicaciones
En la actualidad, las principales aplicaciones de AIS son:
 Proporcionar información meteorológica y de navegación.
 Mejorar la planificación portuaria.
 Facilitar las comunicaciones.
 Posibilitar la navegación eficiente.
 Apoyar los sistemas de ayuda en búsquedas y rescates o en investigación de accidentes.
 Proteger el medioambiente.
Página 18
Figura 8: Ejemplo de una red AIS [10]
3.2.3. Obligatoriedad de uso

Durante la concepción del sistema AIS, que tuvo lugar a mediados de los años noventa, cooperaron
numerosas organizaciones internacionales como la IMO, la IALA, la ITU o el IEC. Además, se contó
con una gran aportación de entidades de Suecia y Finlandia, fundamentales para el desarrollo del
modo SOTDMA.
En años posteriores, y con el objetivo de mejorar la seguridad en el transporte marítimo, la IMO

instauró unos requisitos, relativos al tipo de carga y tonelaje, para que todas aquellas
embarcaciones que los cumplan instalen el sistema AIS de forma obligatoria. Estos requisitos,
extraídos de [11], son los siguientes:
 Para barcos construidos a partir del 1 de julio de 2002: AIS es obligatorio en todas las
embarcaciones de pasajeros, mercantes de más de 300 toneladas en viajes internacionales
y mercantes de más de 500 toneladas en viajes no internacionales.
 Para barcos construidos antes del 1 de julio de 2002 y destinados a viajes
internacionales: a las embarcaciones de pasajeros y petroleros se les concede 1 año para
la instalación (hasta el 1 de julio de 2003) y a los mercantes de 2 a 5 años dependiendo de
su peso (1 de julio de 2004 para aquellos de más de 50.000 toneladas y 1 de julio de 2007
para los comprendidos entre 300 y 3.000 toneladas).
 Para barcos construidos antes del 1 de julio de 2002 y destinados a viajes no
internacionales: 1 julio de 2008 como fecha límite para la instalación de AIS.
En 2012, el número de barcos equipados con AIS rondaba los 70.000 en todo el mundo y se
estimaba que en un futuro la cifra alcanzase los 150.000 [12].
Página 19
3.2.4. Descripción general del sistema

A continuación se procede a describir de forma detallada, pero a su vez proporcionando una visión
global, los aspectos más relevantes del sistema AIS.
3.2.4.1. Clases de estaciones AIS

Existen varias clases de dispositivos o estaciones AIS, las cuales se agrupan en dos categorías:
 Estaciones móviles: generalmente, son dispositivos situados en las embarcaciones. Dentro
de esta clasificación hay diferentes tipos de estaciones:
o Clase A: equipos integrados en aquellos barcos que cumplen con los requisitos
IMO. Disponen de un equipamiento mínimo, como un teclado y una pantalla. Su
potencia de transmisión es de 12,5 W.
o Clase B: dispositivos compatibles con los de Clase A pero que se instalan en
embarcaciones que no cumplen con las restricciones de la IMO (por ejemplo,
barcos de recreo). Se han definido dos variantes según si el modo de acceso al
medio es CSTDMA (Clase B ‘CS’) o SOTDMA (Clase B ‘SO’). Transmiten con una
potencia de 2 W, por lo que tienen menor rango de cobertura que los equipos de
Clase A. Su precio en el mercado también es inferior.
o SAR: estación empleada por una aeronave ante una situación de búsqueda y
rescate.
o SART: dispositivo únicamente diseñado para transmitir. Un ejemplo del mismo es
la baliza de emergencia (escenario MOB, Man Over Board).
o Receptor AIS: opción más barata para aquellas embarcaciones “non SOLAS” que
quieran monitorizar tráfico AIS. Únicamente disponen de circuitos receptores, por
lo que no son vistas por el resto de estaciones AIS.
 Estaciones fijas: se instalan en un emplazamiento fijo, como en la costa o en una boya.
Existen los siguientes tipos:
o Estación base: utilizada por las autoridades competentes para la gestión eficiente
del VDL (VHF Data Link).
o AtoN: dispositivo diseñado para mejorar la seguridad y la eficiencia en la
navegación. Pueden ser desde balizas de señalización hasta boyas que informen
de las condiciones del mar: meteorología, oleaje, etc.
o Repetidor: elemento empleado para extender el rango de cobertura de otras
estaciones AIS.
3.2.4.2. Tipos de información y períodos de transmisión

Los mensajes AIS pueden contener los siguientes tipos de información, cada uno con su
correspondiente tasa de transmisión:
 Estática: información asociada con parámetros que no cambian con el tiempo, como
pueden ser el nombre del barco, sus dimensiones, etc. Se envía cada 6 minutos o cuando
se solicita por parte de otra estación.
 Dinámica: aquellos datos proporcionados por los sensores del barco (velocidad, dirección,
tasa de giro, latitud y longitud, etc.). En las tablas 4 y 5 se recogen los intervalos de
transmisión para este tipo de información según la clase de estación y velocidad.
 Relativa al viaje: información que notifica sobre el estado de la navegación (destino,
tiempo estimado de llegada, tipo de carga, calado, etc.). Sigue el mismo periodo de envío
que la información estática.
Página 20
 De seguridad: texto ASCII para avisar de alguna anomalía o peligro. Se transmite cuando
sea necesario.
Condiciones dinámicas del barco Período nominal de transmisión

Fondeado o amarrado y velocidad < 3 nudos 3 min
Fondeado o amarrado y velocidad > 3 nudos 10 s
Velocidad entre 0 – 14 nudos 10 s
Velocidad entre 0 – 14 nudos y rumbo cambiante 3,33 s
Velocidad entre 14 – 23 nudos 6s
Velocidad entre 14 – 23 nudos y rumbo cambiante 2s
Velocidad > 23 nudos 2s
Tabla 4: Período de transmisión para un barco de Clase A [13]
Condiciones de la estación Período nominal de transmisión

Clase B ‘SO’ con velocidad < 2 nudos 3 min
Clase B ‘SO’ con velocidad entre 2 – 14 nudos 30 s
Clase B ‘SO’ con velocidad entre 14 – 23 nudos 15 s
Clase B ‘SO’ con velocidad > 23 nudos 5s
Clase B ‘CS’ con velocidad < 2 nudos 3 min
Clase B ‘CS’ con velocidad > 2 nudos 30 s
Aeronave de búsqueda y rescate 10 s
Ayudas a la navegación 3 min
Estación base AIS 10 s
Tabla 5: Período de transmisión para otro tipo de estación [13]
3.2.4.3. Modo de operación

Con excepción de aquellos dispositivos que han sido diseñados únicamente para transmitir o
recibir, toda estación AIS debe ser capaz de recibir simultáneamente de dos canales en paralelo y
de transmitir de forma alterna sobre dichos canales. Este mecanismo se conoce como dual channel
operation. Para tal cometido son necesarios dos circuitos receptores y uno transmisor1.
El hecho de alternar las transmisiones entre dos canales mitiga los efectos perjudiciales de la
interferencia RF y equilibra la carga entre dichos canales.
Debido a que AIS es un servicio símplex, ya que las técnicas TDMA no permiten transmitir y recibir
simultáneamente sobre el mismo canal, la transmisión es prioritaria sobre la recepción.
3.2.4.4. Aspectos frecuenciales

Para el servicio AIS, la ITU ha definido a nivel mundial dos canales dentro de la banda VHF marítima
(156,025 – 162,025 MHz). Estos canales son el AIS 1 y el AIS 2, centrados respectivamente en
161,975 MHz y en 162,025 MHz, y con un ancho de banda de 25 kHz.
1
Existen estaciones AIS que cuentan con un tercer receptor, el cual se emplea para recibir los comandos DSC
(Digital Selective Calling). El estándar DSC (canal 70) constituye el núcleo de GMDSS y complementa las
prestaciones ofrecidas por AIS.
Página 21
Dentro de esta banda de frecuencias hay asignados tanto canales simplex como dúplex2. Estos
últimos están formados por dos frecuencias, una para transmisiones desde barcos (recepción por
la estación costera) y la otra para la transmisión desde la estación costera (recepción en barcos).
Por ejemplo, el canal VHF marítimo 87 está constituido por las frecuencias 157,375 MHz y
161,975 MHz, respectivamente para las transmisiones desde barcos y estaciones costeras (véase
Anexo 4 de [14]).
Esta explicación sirve de enlace para aclarar el método de numeración empleado cuando un canal
dúplex es usado para un servicio simplex, como es el caso de AIS, donde los canales AIS 1 y AIS 2
se corresponden con las frecuencias costeras de los canales 87 y 88. Bajo estas premisas, el
procedimiento determina que AIS 1 se pueda numerar como 2087 u 87B y AIS 2 como 2088 u 88B.
Si las frecuencias del canal simplex fueran las asociadas a las transmisiones desde barcos, el prefijo
‘20’ se sustituiría por ‘10’ y el sufijo ‘B’ por ‘A’. Obsérvese la Figura 9.
En resumen, las estaciones AIS deben diseñarse para operar sobre la totalidad de la banda móvil
marítima de VHF, si bien, se han asignado dos canales simplex por defecto para el uso internacional
de AIS. Ambos canales tienen un ancho de banda de 25 kHz:
 AIS 1 (Channel 87B, 161,975 MHz) (numeración 2087): canal primario.

 AIS 2 (Channel 88B, 162,025 MHz) (numeración 2088): canal secundario.
En el supuesto de que alguno de estos dos canales no se encuentre disponible, ya sea porque las
autoridades locales lo han asignado a otro servicio o porque existen interferencias que
imposibilitan su uso, se deberán seleccionar canales alternativos mediante técnicas de gestión de
canal.
Una característica relacionada con los aspectos frecuenciales es la estabilidad en la frecuencia de

la portadora. Este parámetro debe ser inferior, tanto para el transmisor como para el receptor, a
±500 Hz.
Figura 9: Extracto de la tabla de frecuencias de la Rec. ITU-R M.1084-5
2
Se dice que un dispositivo opera sobre un canal símplex cuando emplea la misma frecuencia para la transmisión
y para la recepción de la información. Por su parte, un dispositivo opera sobre un canal dúplex cuando la
frecuencia a la que transmite es diferente de la frecuencia a la que recibe la información.
Página 22
3.2.4.5. Bloques de la capa física

En esta sección se recogen los aspectos esenciales asociados con los bloques de capa física:
 Codificación de los datos: se utiliza el tipo NRZI. Una señal NRZI presenta una transición
entre sus niveles de tensión cuando el bit a transmitir es un ‘1’ y se mantiene en el mismo
nivel cuando el bit es un ‘0’. No se emplean técnicas FEC adicionales ni tampoco otros
bloques de capa física como el bit interleaver o el bit scrambler.
Figura 10: Ejemplo de codificación NRZI
 Modulación: se emplea GMSK/FM. Con el objetivo de compactar el espectro de MSK, se

introduce un filtro paso bajo gaussiano antes del modulador frecuencial. El índice de
modulación empleado es el propio de MSK: h = 0,5.
Figura 11: Diagrama de bloques de un modulador GMSK-FM
 Producto BT (Bandwidth x Time): relación entre el ancho de banda del filtro gaussiano a -
3 dB y la tasa binaria. Los valores utilizados en AIS son BT = 0,4 para el transmisor y BT = 0,5
para el receptor.
 Tasa binaria  la tasa binaria para AIS es 9,6 kbps ± 50 ppm.
 Potencia de transmisión de salida  1 – 12,5 W en función del dispositivo. La tolerancia
en la potencia de la portadora debe estar comprendida en el rango ±1,5 dB.
 Máscara espectral  las características de la máscara espectral son: -25 dBc @ ±10 kHz y
-70 dBc @ ±25 kHz.
3.2.4.6. Formato de un paquete AIS

Un paquete AIS está constituido por 256 bits (intervalos de guarda + flags + datos) y su estructura
se hereda del protocolo HDLC [15]. El formato mostrado en la Figura 12 se corresponde con el
empleado para transmitir la mayoría de los mensajes. Sin embargo, existen escenarios
(dispositivos de Clase B ‘CS’, transmisiones de largo alcance, mensajes que necesitan más de 1 slot,
etc.) donde los campos del paquete se adaptan para cumplir con el contexto particular.
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Figura 12: Formato por defecto de un paquete AIS
3.2.4.7. Mensajes AIS

En la especificación actual de AIS [13] se han definido 27 mensajes para la operatividad del sistema.
Estos mensajes transportan los cuatro posibles tipos de información existentes comentados en la
Sección 3.2.4.2: estática, dinámica, relativa al viaje y de seguridad.
En la Tabla 6, se especifican brevemente cada uno de los 27 mensajes. Para una explicación más
detallada se remite al lector al Anexo 8 de [13].
Número Mensaje Propósito

1–3 Position reports Mensajes de posición que deben ser transmitidos
periódicamente por las estaciones móviles de Clase A.
4 Base station report Mensaje difundido periódicamente por la estación base
para informar de su posición y de los datos temporales.
5 Ship static and voyage Mensaje empleado por los equipos de Clase A y aeronaves
related data SAR para informar sobre datos estáticos o de viaje.
6 Addressed binary message Mensaje dirigido a una estación en concreto para advertir
de una determinada información. La longitud de este tipo
de mensajes varía entre 1 y 5 slots, lo que se traduce en
un máximo de entre 8 y 117 bytes de datos binarios.
7 Binary acknowledge Mensaje empleado para asentir a uno o varios mensajes
‘6’. Debe ser transmitido por el mismo canal por el que se
recibió dicho mensaje.
8 Binary broadcast message Análogo al mensaje ‘6’, pero para transmisiones
broadcast.
9 Standard SAR aircraft Mensaje utilizado por aeronaves en situaciones SAR. Por
position report defecto, el intervalo de envío es de 10 segundos.
10 UTC and date inquiry Mensaje utilizado cuando una estación solicita
información temporal a otra.
11 UTC and date response Respuesta al mensaje ‘10’. Comparte formato con el
mensaje ‘4’.
12 Addressed safety related Mensaje similar al ‘6’ para envío de texto relativo a
message seguridad.
13 Safety related acknowledge Mensaje empleado para asentir a uno o varios mensajes
‘12’. Debe ser transmitido por el mismo canal por el que
se recibió dicho mensaje.
Página 24
Número Mensaje Propósito

14 Safety related broadcast Análogo al mensaje 12, pero para transmisiones
message broadcast.
15 Interrogation Mensaje para solicitar información distinta a la
demandada por el mensaje ‘10’. La respuesta debe ser
transmitida por el mismo canal por el que se recibe la
petición.
16 Assigned mode command Una estación base puede asignar a otra estación AIS un
patrón de transmisiones distinto al que ya tiene. El nuevo
patrón debe haber sido reservado previamente por la
estación base a través del mensaje ‘20’.
17 GNSS broadcast binary Mensaje transmitido por aquella estación base que esté
message conectada a una señal DGNSS, permitiendo que el resto de
estaciones calculen su posición de forma más precisa.
18 Standard Class B Mensaje similar a ‘1’, ‘2’ y ‘3’, pero para dispositivos de
equipment position report Clase B.
19 Extended Class B Refuerzo para el mensaje ‘18’, con un período mayor.
equipment position report
20 Data link management Mensaje utilizado por estaciones base para avisar de los
message slots ya ocupados por estaciones que tienen un patrón de
transmisión fijo.
21 Aids-to-navigation report Mensaje mediante el cual una estación AtoN informa de
su funcionalidad.
22 Channel management Mensaje transmitido por una estación base para notificar
los parámetros del enlace VHF asignados a una
determinada área geográfica.
23 Group assignment Mensaje que permite que una estación base asigne un
command conjunto de parámetros de operación a una clase concreta
de estaciones AIS.
24 Static data report Mensaje que posibilita que cualquier estación AIS asocie
un MMSI con su nombre, cuya longitud máxima es de 20
caracteres de 6 bits.
25 Single slot binary message Mensaje similar a ‘6’ y ‘8’, pero con una longitud acotada
a 1 slot.
26 Multiple slot binary Mensaje que permite planificar la transmisión de hasta 5
message with slots con datos binarios.
communication state
27 Long-range AIS broadcast Mensaje similar a ‘1’, ‘2’ y ‘3’, pero para aplicaciones de
message largo alcance como, por ejemplo, AIS por satélite. Está
orientado a equipos de Clase A.
Tabla 6: Listado de mensajes AIS
3.2.4.8. Modos de acceso TDMA

Como ya es sabido, los dispositivos AIS operan sobre dos canales de la banda VHF marítima. Por
defecto, estos canales son el AIS 1 (161,975 MHz) y el AIS 2 (162,025 MHz). Para permitir el acceso
a múltiples usuarios se utilizan técnicas TDMA (Time Division Multiple Access), con una duración
Página 25
para cada slot de 26,66 ms. Esta cifra da lugar a 2.250 slots por minuto y por canal. Un conjunto
de 2.250 slots componen una trama (véase la Figura 13).
El período de acceso requerido para cada estación dependerá del tipo de información a transmitir,
variando desde los dos segundos para información dinámica (mensajes 1 – 3) en escenarios en los
que el barco navega a más de 14 nudos, hasta los seis minutos cuando la información es de tipo
estática o de viaje (mensaje 5).
Para conseguir un correcto acceso al medio, es necesaria una sincronización tanto a nivel de slot
como a nivel de trama. Esto se consigue gracias a dos factores:
 Una referencia temporal precisa como GPS u otro sistema GNSS.

 La información del campo ‘communication state’, presente en algunos mensajes.
En caso de no contar con acceso directo a la referencia temporal, el dispositivo AIS deberá
sincronizarse a otro que sí disponga de ella o, si esto tampoco es posible, a aquella estación AIS
(estación base o no), que cuente con el mayor número de conexiones entrantes (esta estación se
denomina semáforo).
Debido a que parte de los dispositivos AIS operan fuera del rango de cobertura de la estación base
que los controla, por ejemplo en mar abierto, la primera de las técnicas TDMA concebidas ha sido
SOTDMA (Self-Organizing TDMA). A través de este modo un equipo crea su propio patrón de
reservas de slots. La premisa para establecer este patrón es evitar que sus transmisiones colisionen
con las de otros dispositivos dentro de su zona de alcance. Esta técnica se utiliza principalmente
en equipos de Clase A.
Figura 13: Sistema AIS TDMA [16]
Página 26
Existen otros métodos de acceso que interoperan con SOTDMA y que se emplean en distintos tipos
de dispositivos AIS. Dichos métodos son:
 RATDMA (Random Access TDMA).

 ITDMA (Incremental TDMA).
 FATDMA (Fixed Access TDMA).
 CSTDMA (Carrier Sense TDMA).
 Modified SOTDMA.
Antes de introducir los distintos esquemas, se exponen dos conceptos relacionados con ellos para
facilitar su posterior explicación: modo de operación y slot candidato.
3.2.4.8.1. Modo de operación

Durante su funcionamiento, un dispositivo AIS opera en alguno de estos tres modos:
 Autónomo o continuo: la estación determina su propio patrón de transmisión y, por tanto,
ella misma resuelve automáticamente los conflictos existentes con las transmisiones de
otras estaciones.
 Asignado: en determinados escenarios, la autoridad competente, y a través de la estación
base, puede decidir que un dispositivo transmita bajo un patrón de transmisiones
concreto, el cual se especifica mediante el mensaje 16. Bajo este modo de operación, un
equipo de Clase A informará de su posición con el mensaje 2, en lugar de con el mensaje 1.
 Interrogado: como medida de vigilancia costera, una estación puede ser interrogada, a
través del mensaje 15, sobre el tipo de barco y su carga. La respuesta deberá efectuarse
sobre el mismo canal por donde se recibió el mensaje de interrogación y, en ningún caso,
deberá poner en conflicto la integridad de los otros dos modos. Esta respuesta se realiza a
través de los mensajes 3 y 5.
No todos los tipos de estaciones AIS permiten los tres modos de operación (véase la siguiente Tabla).
Clase Clase AtoN AtoN AtoN Estación

Tipo de Clase Estación
B B tipo tipo tipo Repetidor SART SAR base
estación A base
‘SO’ ‘CS’ 1 2 3 limitada
Modo de
operación
Autónomo C C C C C C C C C C C
Asignado C C C N N N N N N C C
Interrogado C C C N N N C N N C C
C = Permitido en cualquier configuración. N = No permitido.
Tabla 7: Relación entre los tipos de estaciones y los modos de operación [17]
3.2.4.8.2. Slot candidato

Aquellas estaciones que presenten alguno de los esquemas mencionados al comienzo del apartado
requieren de una fase para la monitorización de los dos canales AIS. El objetivo es determinar la
actividad de los mismos, los usuarios participantes, la posición, la asignación de slots y la existencia
de estaciones costeras. Con esto se pretende crear una memoria dinámica (slot map) que
Página 27
almacene el estado de los slots y permita disponer de un punto de partida para establecer el
esquema de transmisión propio de cada estación.
Los slots empleados para la transmisión se escogen de forma aleatoria de entre un conjunto de
slots especiales, denominados slots candidatos, pertenecientes al intervalo de selección. Este
intervalo está constituido por una serie de slots consecutivos y su duración varía según el método
TDMA empleado. Por ejemplo, para RATDMA el intervalo de selección se fija a 150 slots
(4 segundos).
Durante la selección de los slots candidatos para transmitir sobre un canal, se tiene en cuenta
también la actividad del otro canal. Primeramente, se determinan como candidatos todos aquellos
slots que estén libres en ambos canales. Posteriormente, y si el número de slots que cumplen esta
condición es menor a cuatro, se aplica el proceso de reutilización de slots. El objetivo de reutilizar
de forma intencionada slots para mantener un mínimo de cuatro slots candidatos es proporcionar
una probabilidad de acceso al enlace elevada, y a la vez, aliviar la congestión del mismo. En este
proceso influye el estado de cada slot en ambos canales y el límite de 120 millas náuticas con
respecto a la estación base. La reutilización de slots reduce el tamaño de la celda AIS, asegurando
que los mensajes de posición de los barcos más cercanos (los que realmente son relevantes para
una navegación segura) no se vean afectados.
De ser necesaria esta reutilización, los slots candidatos deben cumplir alguna de las cinco
condiciones o reglas definidas para dicho proceso (sub-apartado 4.4.1 del Anexo 2 de [13]), las
cuales han de ser aplicadas en orden decreciente de prioridad hasta completar cuatro slots
candidatos o agotar los slots del intervalo de selección.
3.2.4.8.3. Self-Organizing TDMA – SOTDMA

SOTDMA es el esquema de acceso más complejo de todos los definidos para AIS. El objetivo de
este modo es ofrecer un algoritmo de acceso que resuelva las posibles colisiones sin la intervención
de una estación central. Para ello, cada estación SOTDMA anuncia con adelanto cuáles serán los
slots donde realizará las transmisiones futuras. Esto permite que el resto de estaciones sean
consecuentes con dicho patrón de reservas.
Generalmente, el tipo de mensajes transmitidos bajo este modo de acceso son aquellos de
carácter periódico y que informan sobre la posición del barco.
Página 28
Figura 14: Acceso y reserva de slots para equipos SOTDMA
3.2.4.8.4. Random Access TDMA – RATDMA

Este modo de acceso se utiliza cuando se necesita reservar un slot que no ha sido anunciado
previamente. Ejemplos de ello son la reserva del primer slot durante la entrada en la red de un
dispositivo SOTDMA y las transmisiones de los mensajes no periódicos (mensajes de texto o
retransmisiones de un repetidor símplex).
RATDMA no es adecuado para transmisiones periódicas ya que produciría un importante número

de colisiones, puesto que el resto de estaciones no conocen qué slots son los reservados por un
equipo RATDMA.
3.2.4.8.5. Incremental TDMA – ITDMA

ITDMA se emplea cuando una estación necesita informar de un cambio temporal en la tasa de
difusión de sus mensajes periódicos, avisar de la intención de transmitir un mensaje puntual (no
periódico), como los mensajes relacionados con la seguridad, o en la fase de entrada en la red3.
Con ello se posibilita que el dispositivo informe al resto de estaciones de sus reservas de slots.
3.2.4.8.6. Fixed Access TDMA – FATDMA

Los dispositivos AIS que operan según FATDMA únicamente transmiten en una serie de slots
predefinidos. La asignación de estos slots se realiza por parte de las autoridades competentes y se
difunde al resto del sistema a través de las estaciones base mediante el mensaje 20.
El resto de estaciones señalará estos slots como ocupados; con lo cual no podrán ser empleados
por estas entidades para su reserva de slots siempre que, además del mensaje 20, reciban de la
3
Durante esta fase, el primer slot deberá se reservado mediante RATDMA.
Página 29
misma estación base el mensaje 4 y comprueben que se encuentran a menos de 120 millas
náuticas de la misma.
Figura 15: Ejemplo de los parámetros empleados en una reserva FATDMA
3.2.4.8.7. Carrier Sense TDMA – CSTDMA

El modo de acceso CSTDMA ha sido diseñado para las estaciones AIS de Clase B ‘CS’ con la finalidad
de permitir dispositivos más baratos que los de Clase A (SOTDMA). Este esquema se fundamenta
en escuchar la red AIS y transmitir solamente cuando se determina que la misma está libre de
actividad. Así pues, las estaciones CSTDMA pueden interoperar con las transmisiones SOTDMA
pero no interferir con ellas, ya que son prioritarias.
Figura 16: Formato y temporización de la transmisión para CSTDMA [13]
Página 30
3.2.4.8.8. Modified SOTDMA

Este esquema ha sido definido para dispositivos sencillos que únicamente transmiten información.
La aplicación más relevante es la baliza de emergencia, tal como la integrada en un equipo
AIS SART.
Las estaciones que operan con SOTDMA modificado transmiten los mensajes en grupos o ráfagas
de 8 slots por minuto (en slots no consecutivos). De esta manera se asegura que la transmisión
tenga éxito incluso cuando el dispositivo se encuentra sobre la superficie del agua y existe bloqueo
debido al oleaje. El patrón establecido para cada grupo de mensajes se repite durante un periodo
de 8 minutos. Por lo tanto, durante 8 tramas se transmite sobre los mismos 8 slots.
Figura 17: Esquema de transmisión para el modo SOTDMA modificado
3.2.4.9. Características hardware necesarias para los distintos modos de acceso

A modo de resumen, se recoge a continuación el equipamiento hardware mínimo necesario para
soportar los diferentes modos TDMA. Estos requisitos se agrupan en tres puntos:
 Circuitería de transmisión y recepción: generalmente, un dispositivo AIS dispone de dos

receptores y un transmisor, capaces de operar sobre la banda VHF marítima. Sin embargo,
aquellos equipos cuyo acceso sea FATDMA o SOTDMA modificado no precisan de los
circuitos receptores, ya que únicamente funcionan como transmisores de información.
 Receptor para GPS: todos los esquemas requieren de la señal GPS de forma directa o
indirecta excepto CSTDMA. Dicha señal proporciona la referencia temporal necesaria para
la sincronización.
 Memoria RAM: Los modos SOTDMA, RATDMA e ITDMA necesitan una memoria para
almacenar un mapa con la utilización de los slots. Esta memoria debe ser lo
suficientemente grande como para albergar al menos cinco minutos de actividad de los
dos canales AIS [16], lo que equivale a una memoria que dé cabida a la información de
estado correspondiente a 5 x 2 x 2 250 = 22.500 slots. Para tal tarea, el equipo que opere
con alguno de los tres modos citados requiere de un circuito decodificador de mensajes
AIS para acceder al contenido del campo ‘communication state’.
3.2.5. Problemática
A pesar de que la aparición de AIS ha supuesto una gran evolución de la tecnología dentro del
ámbito marítimo, este sistema presenta una serie de inconvenientes y limitaciones a los que es
necesario buscar solución para conseguir una mayor seguridad y eficiencia en la navegación.
Página 31
3.2.5.1. Ataques malintencionados

El hecho de que AIS emplee un protocolo abierto4 ha propiciado que a lo largo de los años se hayan
registrado diversos ataques malintencionados al sistema, entre los más destacados:
 Spoofing: modificación de los mensajes de otros buques para alterar su posición o incluso
añadir uno o más buques falsos a la red.
 Ataques de repetición: los mensajes se almacenan para ser retransmitidos en un instante
posterior.
 Man-in-the-water: falsificación de mensajes de alerta de “hombre al agua” (MOB). Según
la regulación marítima este tipo de alerta debe ser atendida por cualquier tipo de
embarcación.
 Fake CPA: se crean mensajes CPA (closest-point-of-approach) cerca de otro buque. La
embarcación recibirá esta alarma y modificará su ruta para evitar una supuesta colisión.
3.2.5.2. Cobertura
Como la mayoría de los sistemas terrestres que utilizan VHF, el alcance máximo de las
comunicaciones AIS viene limitado normalmente por la línea de visión directa y por mecanismos
de propagación por difracción. Asumiendo un equipamiento AIS con parámetros técnicos típicos,
un enlace fiable barco a barco se encuentra en el rango de las 20 – 25 millas náuticas. Las
estaciones costeras, dotadas con antenas más altas, pueden recibir mensajes AIS de barcos a
distancias entre las 20 y las 35 millas náuticas, dependiendo de las alturas de las antenas sobre el
mar. Tal y como se comentó en capítulo introductorio, en el proyecto ONDADA se ha tratado este
problema con el propósito de extender y mejorar la cobertura del servicio AIS a través de
repetidores.
Figura 18: Esquema de extensión de la cobertura AIS empleando repetidores dúplex
4
El protocolo empleado por AIS no tiene como objetivo ofrecer comunicaciones seguras.
Página 32
3.3. AIS satélite

La aparición de AIS satélite surge con la intención de convertirse en una solución de bajo coste
para las VTS, ofreciendo la posición individual de cada buque registrado en la red, las actividades
que realiza y el tipo de carga que transporta.
La monitorización desde estaciones costeras del tráfico marítimo sufre la limitación del alcance de
las radios VHF, unas 40 millas náuticas. El creciente interés en ampliar el área monitorizada ha
llevado al despliegue de varias constelaciones de satélites con este fin.
En estas constelaciones, suelen emplearse satélites de pequeñas dimensiones, con órbitas bajas
(LEO), ya que así es más sencillo dar cobertura a todo el planeta al tardar aproximadamente 90
minutos en recorrer una vuelta a la órbita. La razón por la que es necesaria una constelación de
bastantes5 satélites es porque con este tipo de órbitas se tarda 16 días en volver a pasar por el
mismo punto.
La huella de un satélite LEO es de unos 6 000 kilómetros de diámetro y, dado que las celdas
SOTDMA tienen un radio de aproximadamente 40 millas náuticas, dentro de la FoV de cada satélite
se incluyen varios centenares de celdas SOTDMA que no están sincronizadas entre sí. Además, el
estándar define que el método de acceso al medio para AIS-S es RATDMA, lo que supone el
principal problema de la recepción AIS por satélite6.
La tarea de estos satélites consiste en recibir los mensajes con identificador ‘27’7 del estándar AIS,
en algunos casos decodificarlos y, finalmente, descargarlos a la estación terrena para que sean
entregados al cliente final. Como ya se ha especificado anteriormente, la ITU define en [18] dos
canales dentro de la banda de VHF marítima reservados exclusivamente para el funcionamiento
de AIS, AIS 1 (161,975 MHz) y AIS 2 (162,025 MHz). El servicio AIS-S, cuenta con dos canales
independientes de AIS 1 y AIS 2 para su correcto funcionamiento, se trata de los canales 75
(156,775 MHz) y 76 (156,825 MHz).
3.3.2. Problemática
La recepción de los mensajes AIS en un satélite presenta una serie de problemas que se recogen a
continuación:
 Colisión de paquetes: las celdas SOTDMA aseguran la transmisión de un único mensaje

AIS por slot dentro de la celda. Sin embargo, no hay relación entre las distintas celdas. La
huella de un satélite incluye múltiples celdas SOTDMA y podrían colisionar varios paquetes
dentro del mismo slot.
5
No es necesario mantener monitorizadas las embarcaciones en todo momento, pero sí cada pocas horas, ya
que su posición cambia progresiva y lentamente con el tiempo.
6
No se puede sincronizar la comunicación barco-satélite para evitar colisiones de mensajes sin comunicación
entre los barcos (inviable por estar fuera del rango de visión unos de otros) o sin enlace de retorno desde el
satélite.
7
Tipo de mensaje para comunicaciones de larga distancia. Sólo lo pueden transmitir equipos AIS de Clase A, su
contenido es similar a los mensajes 1, 2 y 3, pero se ha reducido su longitud para soportar los retardos de
propagación propios de las comunicaciones de largas distancias.
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La diferencia de retardos que pueden sufrir los mensajes para alcanzar el satélite no
debería suponer un problema de colisiones entre mensajes transmitidos en slots
diferentes, ya que la diferencia de retardos entre el punto en la vertical del satélite
(mínimo retardo) y en el límite de su FoV (máximo retardo) es de cerca de 8 ms, por debajo
de los 9 ms de guarda que introduce el mensaje 27 del estándar AIS.
Figura 19: Colisión entre mensajes de dos celdas SOTDMA [19]
 Diversidad de las señales: debido a que un satélite da cobertura a una amplia área, las
modificaciones que sufrirán éstas a lo largo de su recorrido desde la embarcación hasta
alcanzar el satélite serán distintas en función de la posición relativa del barco respecto al
satélite, las condiciones atmosféricas, velocidades relativas, etc.
 Potencia de la señal: la ganancia de las antenas, tanto transmisoras como receptoras, varía
según el ángulo de elevación al satélite. Las pérdidas de espacio libre son cuatro veces
mayores en el horizonte del satélite que en su vertical. El multitrayecto también influye en
el nivel de señal que recibe el satélite, pudiendo producirse interferencias tanto
constructivas como destructivas [20].
 Efecto Doppler: como se observa en la Figura 20, para un satélite con órbita LEO, la
desviación Doppler oscila entre los -3,7 kHz y los 3,7 kHz, con la máxima desviación
(absoluta) alrededor del horizonte en la trayectoria que traza el satélite, [20].
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Figura 20: Efecto Doppler sobre mensajes AIS recibidos por un satélite [20]
 Polarización: las transmisiones AIS emplean polarización vertical en todas las direcciones.
En su trayecto hasta el satélite, la polarización de estas señales sufre una rotación debida
al efecto Faraday. Dado que este efecto es importante en la banda VHF, las ondas rotarán
varias vueltas completas antes de alcanzar el satélite.
3.3.3. Soluciones
Los problemas relativos a la diversidad de la señal son problemas que sufren también otro tipo de
sistemas, como por ejemplo GPS, y se cuenta con una tecnología ya madura para abordarlos
satisfactoriamente [20]. El problema principal a abordar es el de la colisión de mensajes
procedentes de distintas celdas SOTDMA. Las soluciones pueden dividirse en los siguientes grupos:
3.3.3.1. Minimización del problema

En [21], [22] y [23], se proponen diversas medidas para minimizar el número de mensajes
colisionados que alcanzan el satélite. A continuación se listan aquellas que se propusieron y se
implantaron en la cuarta revisión de [13]:
 Creación de un mensaje específico, mensaje 27, para la recepción en satélite. Se trata de
un mensaje con una duración más corta: 96 bits en lugar 256 bits. Esto aumenta el
intervalo de guarda entre slots, permitiendo un mayor retardo de propagación.
 Definir un periodo de retransmisión de 3 minutos para el mensaje 27, en lugar de los
periodos de repetición descritos en las Tablas 2 y 3 de [24]. Limitar las estaciones que
pueden emitir el mensaje 27 únicamente a las Clase A8 y además excluir aquellas
estaciones Clase A que se encuentren dentro del rango de una estación costera.
 Reservar otra pareja de canales para la transmisión del mensaje 27 AIS. Las únicas
frecuencias en la banda VHF marítima definidas a nivel global, además de AIS 1 y AIS 2,
8
Equipos con mejores prestaciones, lo cual introduce menos problemas de sincronismo.
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eran los canales9 16, 70, 75 y 76. Dado el propósito de los canales 16 y 70 (seguridad), se
descartó el uso de estos para introducir el nuevo servicio y, tras determinar que la
transmisión de mensajes de 17 ms repetidos cada tres minutos con una potencia de 12,5
W no suponía una interferencia notable en las comunicaciones por voz en los canales 75,
16 y 76, se asignaron para la transmisión de mensajes AIS satélite. Con la excepción de AIS,
las comunicaciones del servicio móvil marítimo no pueden exceder 1 W de potencia en
estos canales.
3.3.3.2. Recuperación de colisión

Existen diversas soluciones implementadas y en uso para abordar este problema, un ejemplo son
las descritas en [25], propietarias de exactEarth®:
 OBP: consiste en aplicar a las señales recibidas por el satélite filtros muy selectivos en
frecuencia para conseguir separar los mensajes. Aprovechando los distintos
desplazamientos en frecuencia que sufren las señales provenientes de distintos puntos,
los decodifica y los almacena para su posterior transmisión a tierra. Este método no
requiere ningún procesado adicional, por lo que la latencia introducida es muy baja. Como
contrapunto, tiene la desventaja de solo ser efectivo en áreas poco densas, como el centro
del Océano Pacífico.
 SDP: requiere el uso de algoritmos complejos para decodificar satisfactoriamente los
mensajes AIS. Estos algoritmos también son muy costosos computacionalmente, por ello
es necesario almacenar los datos RF recogidos y transmitirlos a las estaciones terrenas
para realizar en ellas el procesado, recuperación y decodificación de los mensajes. Este
método ofrece una alta probabilidad de detección incluso en áreas con alta densidad de
embarcaciones.
También existen otras soluciones orientadas más hacia la capa física que consisten en la
cancelación de interferencias como en [26] o en [27]. Otras soluciones recurren a configuraciones
de arrays de antenas, como en [20].
3.3.4. Clientes y aplicaciones

La implantación de AIS por satélite conlleva una gran inversión y, para poder llevar a cabo la
explotación de este servicio, es necesario analizar a qué clientes puede interesar:
 Usuarios institucionales, autoridades portuarias, cuerpos de guardacostas, etc.: el

interés que despierta AIS Satélite en estas instituciones radica en cuestiones como el
control de embarcaciones pesqueras o la gestión portuaria más allá de las áreas ya
cubiertas por las estaciones costeras.
 Usuarios comerciales, compañías marítimas legales, clubes náuticos, compañías de
seguros, etc.: algunas aplicaciones que pueden interesar a estos usuarios son temas de
seguimiento de flotas o la optimización de recursos.
 Usuarios de defensa o seguridad, agencias y cuerpos de seguridad y defensa costeras,
Policía Portuaria, Policía Fronteriza, Autoridades de Inmigración, etc.: una clara
aplicación de este servicio es el seguimiento de embarcaciones globalmente, control de
aguas fronterizas o el trazado de las rutas seguidas por una o varias embarcaciones.
9
El canal 50 ya tiene como única función la transmisión de comunicaciones DSC. Los canales 75, 16 y 76
(contiguos y de frecuencia ascendente en ese orden), tienen como propósito la transmisión de voz por radio.
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Otros usos que se le están dando a AIS por satélite son:

 Respuesta a desastres: por ejemplo, monitorizar movimientos de barcos en la trayectoria
de un huracán.
 Búsqueda y rescate: conocer el recorrido realizado por una embarcación facilita las labores
de búsqueda.
 Respuesta y protección medioambiental: por ejemplo, evaluando el perfil de riesgo de
contaminación de una embarcación en concreto.
 Modelado de riesgos.
3.3.5. Explotación
En la actualidad son varias las empresas y gobiernos que tienen en funcionamiento programas para
explotar AIS Satélite. En este apartado se analizan tanto el hardware como el software sobre el
que se sustenta el servicio, así como las empresas que lo ofrecen.
3.3.5.1. Satélites
Como pieza fundamental del sistema, en los últimos años se ha trabajado bastante en la línea del
desarrollo de satélites especializados en la recepción de AIS. La tendencia ha sido desarrollar
satélites de tamaño reducido dedicados en exclusiva a la recepción de mensajes AIS, aunque
también se han introducido receptores AIS en satélites de gran tamaño como carga secundaria.
Figura 21: Nanosatélite diseñado para recepción AIS [21]
El papel que juegan estos satélites en el sistema no es el mismo en todos los casos. Algunos se
limitan a recibir las señales procedentes de las embarcaciones, almacenarlas en crudo y
retransmitirlas a las estaciones base cuando el enlace está disponible. Otros realizan tareas algo
más complejas, desde la simple decodificación del mensaje AIS, descartando algunos mensajes
que no se pueden decodificar, hasta el procesado necesario para recuperar aquellos mensajes que
han colisionado con otros.
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Se citan a continuación algunos satélites y/o constelaciones de satélites vinculados a la recepción

de AIS-S:
 AprizeSat.
 PAZ.
 ADS1B.
 ResourceSat-2.
 M3MSat.
 AISSat 1 – 3.
 VesselSat 1 – 2.
3.3.5.2. Algoritmos
En la mayoría de los casos, los satélites destinados a la recepción de mensajes AIS (o que
incorporan equipos para tal fin), implementan algoritmos para recuperar toda la información
posible a partir de la señal recibida. Por lo general, se trata de algoritmos propietarios con patente,
[27] y [28] son dos ejemplos de ellos.
3.3.5.3. Empresas
Una empresa puntera en este sector es exactEarth. Entre sus servicios destaca el rastreo de buques
marítimos en tiempo real a partir de su ubicación, valiéndose para ello de la tecnología de AIS
satélite. Otras empresas de interés son:
 FleetMon.
 Norwegian Space Center.
 ORBCOMM.
3.3.6. Pruebas del proyecto POLARYS

Durante la ejecución del proyecto POLARYS se han realizado una serie de pruebas para validar la
utilización de la componente de AIS satélite, cuyos resultados pueden ser interesantes para
ratificar el uso de la transmisión de AIS-S.
Para la verificación de este conjunto de pruebas se ha contado con la colaboración de HISDESAT,

partner de exactEarth, a través del cual se gestiona el sistema de información del tráfico marítimo
por satélite. Además, también se ha contactado con el Centro de Comunicaciones Radiomarítimas
de A Coruña para comprobar y comparar el funcionamiento con ellos.
Para las distintas pruebas llevadas a cabo se ha utilizado el transceptor VDES, desarrollado por
EGATEL y Gradiant, conectado a una antena multibanda situada en las oficinas de GRADIANT.
Todas las transmisiones realizadas han sido con la máxima potencia que define la recomendación
[29]: 12,5 W. Dichas pruebas se pueden resumir en los puntos que se citan a continuación:
 Transmisión de los mensajes 18 y 27 con valores por defecto con diferentes niveles de
potencia a lo largo de una hora.
 Transmisión del mensaje 14 una vez cada minuto durante una hora.
 Transmisión de los mensajes 18 y 27 con valores reales con potencia máxima a lo largo de
dos horas.
 Transmisión de los mensajes 18 y 27 con datos reales una vez cada tres minutos durante
24 horas.
 Transmisión AIS en modo autónomo de los mensajes 1 y 3 a lo largo de seis horas.
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Las conclusiones que se extraen en base a los resultados obtenidos son las que siguen:
 Los mensajes con valores por defecto o fuera de rango que propone [29] son filtrados y no
permiten verificar que la transmisión y recepción sean correctas.
 La recepción satélite depende totalmente de la hora a la que se realice y de que la huella
de las pasadas del satélite coincida con la posición desde la que se transmite.
 El mensaje 27 se recibe adecuadamente una vez que se incluyen datos reales relativos a
posición, velocidad, rumbo, etc.
 El sistema puede funcionar durante períodos largos de tiempo.
 El número de mensajes recibidos y la posición de los satélites en un instante determinado
influye en la congestión de la zona y, por tanto, repercute en el número de colisiones.
Es importante destacar que los resultados de estas pruebas carecen de medidas e información
relativa a la calidad de la señal recibida. No obstante, teniendo en cuenta las numerosas pruebas
realizadas y que ciertos mensajes pueden ser filtrados, se puede afirmar que la recepción AIS
satélite es funcional y operativa.
3.4. DSC
DSC es un sistema de comunicaciones digital, englobado dentro de GMDSS, que permite realizar
transmisiones punto a punto o punto a multipunto10. El propósito de este estándar es enviar
mensajes digitales de alerta.
DSC fue desarrollado para sustituir los sistemas de llamada convencionales, proporcionando una
señal más estable y de menor ancho de banda, permitiendo comunicarse a mayores distancias
(incremento de hasta un 25%) con mayor velocidad. El sistema está pensado para enviar alertas
de socorro de forma rápida, ya que el equipo cuenta con el MMSI y la posición del barco, obtenida
del equipo GPS.
Las transmisiones de DSC pueden ser tanto semi-dúplex como full-dúplex, en función de si se utiliza
únicamente una frecuencia, lo que solo permitiría estar recibiendo o emitiendo, pero no ambas
simultáneamente; o si, por el contrario, se puede transmitir y recibir simultáneamente en
frecuencias distintas.
10
Una transmisión punto a punto consiste en una transmisión costa-buque, buque-buque o buque-costa. Una
transmisión punto a multipunto está dirigida a un grupo con un interés común o a un área geográfica.
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Figura 22: GMDSS en el caso de una alerta de socorro por “hombre al agua”

DSC puede operar en las bandas MF, HF y VHF del servicio móvil marítimo. El acceso al medio se
realiza libremente en el momento que se desee realizar una transmisión. Los propios equipos
deben incorporar los mecanismos necesarios para determinar si el canal está libre antes de
comenzar una transmisión.
Las transmisiones DSC se denominan llamadas, secuencias de llamada o secuencias. Estas

secuencias, a su vez, están formadas por una cadena de cabecera, un conjunto de mensajes y una
cadena de fin. La información transmitida por las secuencias DSC son mensajes preestablecidos
que incluyen alertas de socorro, seguridad o urgencia, o simplemente intención de establecer
comunicación con una o varias estaciones DSC. Las tasas de transmisión son extremadamente
bajas debido a la poca cantidad de información intercambiada entre estaciones, pero resultan
suficientes para el propósito que acometen. En las bandas MF y HF se emplea una tasa de 100 bps,
mientras que para la banda VHF la tasa es de 1.200 bps.
3.4.2.1. Clases de equipos DSC

Los equipos DSC pueden clasificarse en cuatro tipos según sus características:
 Clase A: incluye todas las características que recomienda el GMDSS de la IMO para las
bandas MF, HF y/o VHF.
 Clase B: cumple los requisitos mínimos impuestos por el GMDSS para un equipo de a bordo
en las bandas HF y/o VHF. Estos equipos son válidos para aquellos buques donde no sea
preciso un equipo de Clase A.
 Clase D: estos equipos incluyen las características mínimas para realizar y recibir llamadas
DSC, pero sin cumplir necesariamente los requisitos mínimos que impone el GMDSS para
los equipos en las bandas VHF.
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 Clase E: al igual que los equipos de Clase D, ofrecen las características mínimas para
realizar y recibir transmisiones DSC, pero no cumplen necesariamente las exigencias
mínimas del GMDSS para equipos en las bandas MF y HF.
Los equipos de Clase A y Clase B permiten el uso del servicio de forma semiautomática/automática.
3.4.2.2. Requisitos mínimos

La IMO impone unos requisitos mínimos del equipo según el área de operación de las
embarcaciones. A su vez, es el estado al que pertenece cada embarcación, el encargado de regular
el tipo de equipo que debe emplearse en cada caso. El equipo GMDSS requerido por la IMO en
función del área de operación es:
 Zona A1:
o Distancia: 20 – 50 millas náuticas de la costa (dentro del alcance de las estaciones
costeras en VHF).
o Banda, frecuencia: VHF, 156,525 MHz (DSC).
 Zona A2:
o Distancia: 50 – 400 millas náuticas de la costa (dentro del alcance de las estaciones
costeras en MF).
o Bandas, frecuencias: MF y VHF, igual que zona A1 más 2.187,5 kHz (DSC),
2.182 kHz (radiotelefonía), 2.174,5 kHz (NBDP) y 518 kHz (NAVTEX).
 Zona A3:
o Distancia: entre 70º N y 70º S, dentro del alcance satelital geoestacionario
(INMARSAT).
o Bandas, frecuencias: HF/satélite, MF y VHF, las mismas frecuencias que la zona A2
más todas las frecuencias HF o la banda de 1,5 a 1,6 GHz (INMARSAT).
 Zona A4:
o Distancia: Al norte de 70º N y al sur de 70º S, más allá del alcance satelital
geoestacionario (INMARSAT).
o Bandas: MF, HF y VHF.
3.4.2.3. Tipos de llamadas

La ITU define dos tipos de llamadas con distintos niveles de prioridad y distintas frecuencias
asignadas:
 Socorro, seguridad y urgencia: son las llamadas de máxima prioridad y disponen de

frecuencias exclusivas para su transmisión. Van destinadas a todos los barcos que
dispongan de un equipo DSC.
 Rutina: son llamadas de baja prioridad, y tienen tres tipos de destinatarios diferentes:
o Un barco concreto o una única estación costera.
o Un grupo de barcos con un interés común (misma compañía, mismo armador, etc.)
dentro una zona geográfica.
o Todos los barcos.

La ITU ha definido a nivel internacional un gran abanico de frecuencias reservadas para
transmisiones DSC, que se extienden desde la banda MF hasta VHF y se clasifican según la finalidad
de la llamada:
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3.4.2.4.1. Transmisiones de socorro, seguridad y urgencia

Las frecuencias de la Tabla 8 son las designadas por la ITU para transmisión únicamente de
llamadas de socorro, seguridad y urgencia. En ellas está prohibida la transmisión de señales de voz,
así como de mensajes DSC que no correspondan a las categorías citadas. En este caso las
comunicaciones son de tipo semi-dúplex.
El canal 70 de VHF alberga también las transmisiones con otros fines ya que es el único canal
reservado para este fin en la banda VHF, pero mantiene la prohibición de transmitir señales de
voz.
3.4.2.4.2. Transmisiones con otros fines

En la Tabla 9 se listan las frecuencias que la ITU asigna para transmisiones DSC de categoría
“rutina”, aunque en caso de que las frecuencias de emergencia no estuviesen disponibles, también
sería posible transmitir llamadas de socorro, urgencia y seguridad en estas frecuencias.
Las frecuencias que aparecen en la Tabla 9 se corresponden con frecuencias de transmisión,
pudiendo realizarse la escucha en cualquiera de los canales. En la Figura 23 se puede observar una
comunicación semi-dúplex entre dos barcos donde ambos transmiten y reciben en la misma
frecuencia. La Figura 24 representa el caso en el que ambos emplean frecuencias distintas de
escucha y envío, lo que permite una comunicación full-dúplex. Por último, la Figura 25 recoge una
comunicación full-dúplex entre una estación costera y un barco.
Las frecuencias designadas por la ITU y listadas en las Tablas 8 y 9, son las frecuencias
internacionales de primera elección para transmitir llamadas DSC, pero es preferible la transmisión
de llamadas de rutina por los canales DSC nacionales si se conociesen.
MF 2.187,5 kHz
HF 4.207,5 kHz
6.312 kHz
8.414,5 kHz
16.804,5 kHz
VHF 156,525 MHz (Canal 70)
Tabla 8: Frecuencias DSC internacionales para fines de
socorro, seguridad y urgencias
Estación barco Estación costera

MF 455,5 kHz
458,5 kHz
2.177 kHz (sólo entre barcos) 2.177 kHz
2.189,5 kHz
HF 4.208 kHz 4.219,5 kHz
4.208,5 kHz 4.220 kHz
4.209 kHz 4.220,5 kHz
6.312,5 kHz 6.331 kHz
6.313 kHz 6.331,5 kHz
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Estación barco Estación costera

6.313,5 kHz 6.332 kHz
8.415 kHz 8.436,5 kHz
8.415,5 kHz 8.437 kHz
8.416 kHz 8.437,5 kHz
12.577,5 kHz 12.657 kHz
12.578 kHz 12.657,5 kHz
12.578,5 kHz 12.658 kHz
HF 16.805 kHz 16.903 kHz
16.805,5 kHz 16.903 kHz
16.806 kHz 16.904 kHz
18.898,5 kHz 19.703,5 kHz
18.899 kHz 19.704 kHz
18.899,5 kHz 19.704,5 kHz
22.374,5 kHz 22.444 kHz
22.375 kHz 22.444,5 kHz
22.375,5 kHz 22.445 kHz
25.208,5 kHz 26.121 kHz
25.209 kHz 26.121,5 kHz
25.209,5 kHz 26.122 kHz
VHF 165,525 MHz (Canal 70) 165,525 MHz (Canal 70)
Tabla 9: Frecuencias DSC internacionales para fines distintos de socorro, seguridad y urgencia
Figura 23: Comunicación DSC de rutina semi-dúplex entre dos barcos
Página 43
Figura 24: Comunicación DSC de rutina full-dúplex entre dos barcos
Figura 25: Comunicación DSC de rutina full-dúplex entre un barco y una estación costera
3.4.2.5. Bloques de la capa física

En este apartado se definen los bloques relacionados con la potencia, el ancho de banda y la
modulación para el sistema DSC.
 Potencia y ancho de banda: el estándar DSC estipula que todos los equipos han de ofrecer
la opción de transmitir las secuencias bien a bajo nivel, con una potencia transmitida de
entre 0,1 y 1 W, o a nivel alto, con una potencia transmitida de entre 6 y 25 W. Esta
posibilidad de elección es obligatoria para todos los canales, excepto el 70, donde se
transmitirá siempre a nivel bajo.
En las bandas MF y HF, la canalización es de 500 Hz y el ancho de banda de la señal

modulada con J2B es de 170 Hz. Por otra parte, en la banda VHF, la canalización de los
servicios marítimos es de 25 kHz, aunque en ocasiones puede subdividirse en 12 kHz y el
ancho de banda de la señal modulada con G2B es de 1,6 kHz. Como se observa, las
transmisiones DSC, tanto en MF como HF y VHF son de banda estrecha.
 Modulación: el estándar DSC recoge en su documentación dos tipos de modulación según

la banda de frecuencia que se emplee en la transmisión: F1B6, J2B para las bandas MF y
HF y G2B para banda VHF.
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3.4.2.6. Secuencias
Como se explicó en la descripción general, los mensajes se denominan llamadas, secuencias de
llamada o simplemente secuencias. Cada secuencia está compuesta por una serie de elementos
formados por uno o más caracteres. Un carácter es un conjunto de 10 bits que forman un código
detector de errores.
El estándar DSC, además de la protección frente a errores proporcionada por el código detector
de errores, proporciona diversidad temporal a cada carácter transmitiéndolo dos veces con una
separación de cuatro caracteres entre ellos, lo que se corresponde a una diferencia temporal de
400 ms en las bandas MF y HF y 33,33 ms en la banda VHF.
Una secuencia DSC completa seguiría la estructura descrita en la Figura 26.
DX/RX A B C D
Especificador Dirección del Categoría Auto-
Serie de Secuencia de de formato usuario identificación
puntos puesta en llamado
fase
2 caracteres 5 caracteres 1 carácter 5 caracteres
idénticos
E F G H I
Mensaje de Mensaje de Mensaje de Fin de secuencia Carácter de
telemando frecuencia frecuencia comprobación
de errores
3 caracteres
2 caracteres 3 caracteres 3 caracteres idénticos DX 1 caracter
1 carácter RX
Figura 26: Formato técnico de una secuencia de llamada de rutina [30]
Página 45
Figura 27: Secuencia de transmisión [30]
3.4.2.7. Mensajes DSC

Los mensajes que se incluyen en una secuencia de llamada DSC dependen del fin de la llamada. No
varía únicamente el contenido de los mensajes, sino que también lo hace su número.
3.4.2.7.1. Alerta de socorro

La información de socorro está contenida en cuatro mensajes cuyo formato está especificado en
la tabla 4.1 de [30].
Nº. de
Contenido
mensaje
1 Indica la naturaleza del peligro codificada según la Tabla 3 de [30].
2 Indica las coordenadas del lugar de socorro. Las coordenadas se codifican con 10
dígitos, 5 caracteres, donde la primera cifra se corresponde con el cuadrante
geográfico, las cuatro cifras que siguen con la latitud en grados y minutos y la las
cinco siguientes con la longitud en grados y minutos. Si se desconocen las
coordenadas o si no se han actualizado en las últimas 23 horas y media, todas las
cifras han de transmitirse como “9”.
3 Indica la hora cuando las coordenadas eran válidas. Se codifica con 4 cifras, 2
caracteres, indicando con las dos primeras las horas en horas y con las otras dos la
fracción de hora en minuto. En caso de no poder incluir la hora ha de completarse
con la cifra “8” repetida cuatro veces.
4 Indica, en un único carácter según la Tabla 3 de [30], el tipo de comunicación
preferido por la estación en peligro para posteriores intercambios de tráfico de
socorro.
Tabla 10: Mensajes de una alerta de socorro
3.3.2.7.2. Retransmisiones de alertas de socorro, acuses de recibo de alertas de socorro y de

retransmisiones de alertas de socorro
En estos casos la información de peligro se incluye en cinco mensajes descritos en las Tablas 4.2 a
4.4 de [30].
El primer mensaje es el MMSI del buque en peligro. Los cuatro mensajes siguientes son idénticos
a los de la Tabla 10.
3.3.2.7.3. Otros tipos de llamadas

El resto de secuencias de llamada DSC incluyen tres mensajes, cuyos formatos se pueden consultar
en las Tablas 4.5 a 4.10.2 y Figuras 2 y 3 de [30].
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Nº. de
Contenido
mensaje
1 Indica la información de telemando, que se compone de dos caracteres de
telemando codificados según la Tabla 3 de [30]. Es posible transmitir uno, dos o
ningún telemando.
2 Puede contener dos elementos de frecuencia o canal, de 3 caracteres cada uno, o
la posición del barco, en 6 caracteres. Si el primer carácter es 55, los restantes 5
caracteres representan la posición del barco tal como se describió en el segundo
mensaje de las llamadas de socorro. En caso contrario, si la primera cifra es ‘3’, las
cinco cifras siguientes indican un canal MF/HF, si es ‘9’, las cinco cifras siguientes
indican un canal VHF y, si es menor que ‘3’, lo que se indica es la frecuencia en
múltiplos de 100 Hz.
3 El tercer mensaje, cuando una estación de un barco inicia una llamada que
requiere una conexión semiautomática o automática, contiene el número de
teléfono al que se desea llamar.
Tabla 11: Mensajes para otros tipos de llamadas
3.3.2.7.4. Control de errores

Tal y como se ha especificado, el sistema DSC dispone de tres sistemas de protección: un código
detector de errores, diversidad temporal y un carácter de comprobación de errores.
El estándar requiere el uso de toda esta información para la correcta decodificación de las
secuencias, no pudiéndose realizar ninguna acción hasta haber decodificado el último carácter de
la secuencia y comprobado la integridad de todos los datos.
3.4.3. Equipos comerciales

Son los estados los encargados de legislar qué equipos se exigen en cada caso y de homologar los
equipos del mercado. En el caso de España, el organismo que realiza estas funciones es la DGMM.
Existen numerosos fabricantes de equipos de radio VHF que incorporan DSC, pero en su mayoría
son de Clase D, homologados como “DSC non-SOLAS”11 por la DGMM. Tan solo tres compañías
fabrican equipos homologados como “DSC SOLAS”: Furuno, J.R.C. y Thrane & Thrane. Estos
fabricantes ofrecen tanto equipos VHF12, como HF y MF13 homologados.
11
Equipos DSC, pero que, según la DGMM, no cumplen con todas las características de GMDSS.
12
Cuatro modelos que incluyen servicios de radioteléfono y DSC.
13
Nueve modelos: ocho incluyen radioteléfono, DSC y radiotélex; uno incluye sólo radioteléfono y DSC.
Página 47
Figura 28: Ejemplo de radioteléfono semi-dúplex Furuno FM-8900S, extraído de [31]
Figura 29: Ejemplo de equipo J.R.C JSS-2150 sin radiotélex, extraído de [32]
Figura 30: Ejemplo de equipo Thrane & Thrane SAILOR TT-6310, extraído de [33]
Página 48
3.5. Otros sistemas de comunicaciones

Así como ya se ha especificado en ocasiones anteriores, el objetivo de este libro es proporcionar
una visión global acerca de las comunicaciones marítimas. Partiendo de esta base, se hace un
recorrido temporal desde sus inicios, describiendo las primeras tecnologías surgidas en este
dominio, pasando por la evolución y digitalización de las mismas, para finalmente introducir los
nuevos sistemas que prevalecen en la actualidad. De esta manera, en los diferentes capítulos se
hace hincapié en los sistemas de comunicaciones por voz surgidos para el ámbito marítimo, su
evolución hacia AIS y DSC y la presentación de VDES e introducción del concepto de e-Navigation.
No obstante, existen muchos más sistemas de comunicaciones dentro del entorno marítimo y,
pese a que no se van a describir todos ellos, conviene, al menos, hacer mención a alguno.
3.5.1. Inmarsat
Inmarsat es un sistema satélite móvil marítimo. Dicho sistema cuenta con una capacidad
inherente, conocida como SafetyNET, que permite, a través de llamadas de grupo mejoradas
(EGC), que los mensajes de difusión se hagan a grupos seleccionados de estaciones de barco
ubicadas en cualquier lugar dentro del rango de cobertura satelital. Existen cuatro satélites
geoestacionarios que proporcionan cobertura casi mundial para SafetyNET, con excepción de las
regiones polares.
SafetyNET y NAVTEX son los principales medios de difusión de información sobre seguridad
marítima. Los buques SOLAS que operan fuera de las zonas cubiertas por NAVTEX deben llevar un
receptor SafetyNET Inmarsat.
3.5.2. Iridium
Iridium es una constelación de satélites no geoestacionarios diseñada para proveer servicios
satelitales móviles con cobertura global. El objetivo del sistema consiste en proporcionar
comunicación de voz y datos mediante dispositivos portátiles en áreas fuera de cobertura de los
sistemas de comunicación tradicional (telefonía fija/móvil).
3.5.3. Thuraya
Thuraya es un sistema de satélites móviles geo-síncronos que proporciona acceso a los servicios
satelitales y GSM desde un mismo teléfono. Como operador de comunicaciones, ofrece servicios
de voz, fax y datos a una tasa de 9,6 kbps. Su cobertura no es mundial, cubre principalmente
Europa, África del Norte y Central y todo Oriente Medio.
3.5.4. LRIT
LRIT es un esquema exigido por la IMO a través del cual todos los buques de pasajeros, mercantes
y unidades móviles de perforación submarina que participan en viajes internacionales deben
reportar su posición de forma regular (al menos cuatro veces al día) a su administración de
banderas.
En general, las comunicaciones por satélite se utilizan como método de transmisión de estos
reportes, que son recibidos y autenticados por un proveedor de servicios autorizado antes de ser
enviados al centro de datos. Los datos del buque pueden aumentarse con información adicional
por parte de las autoridades costeras. Otros estados pueden tener derecho a solicitar esta
información a la administración de banderas.
Página 49
Figura 31: Ejemplo de teléfono satélite

Inmarsat IsatPhone 2, extraído de [34]

Iridium 9575 Extreme, extraído de [35]
Página 50

Thuraya XT Pro, extraído de [36]
Página 51
4. Futuro: VDE y e-Navigation

4.1. Saturación de AIS y aparición de VDES
AIS es una tecnología muy importante, útil y efectiva como asistente a la navegación, pero no es
apropiada para la transferencia de datos. Por ello, el creciente porcentaje de embarcaciones
registradas junto con la inclusión de nuevas aplicaciones (AIS SART, AIS MOB, EPIRB AIS, AtoN,
ASM, etc.) han dado lugar a un incremento significante de la carga VDL en zonas de tránsito, lo que
provoca la saturación y consiguiente degradación del sistema AIS y AIS satélite.
Pese a su éxito como servicio de apoyo a la seguridad y emergencias marítimas, el sistema AIS
presenta una serie de inconvenientes que pretenden ser subsanados o mitigados con la
introducción de un nuevo concepto tecnológico conocido como VDES. VDES mejorará
sustancialmente las posibilidades de AIS, integrando nuevos canales, servicios AtoN y VTS, que
podrán hacer frente al creciente número de nuevas aplicaciones.
A continuación, se citan dichos inconvenientes con el fin de poder tener una visión de las
limitaciones de AIS que han motivado el nacimiento del sistema VDES:
 Sobrecarga: un estudio realizado por la ITU en 2013 revela que en ciertos lugares del
mundo donde el tráfico marítimo es elevado se ha superado el umbral crítico [37] del 50%
de carga para el modo de acceso SOTDMA [38]. En 2014 se han detectado cargas del 64 %
en el Golfo de México y 40 % en Corea y Japón [39]. Este aumento en la carga del sistema
corresponde al creciente número de estaciones AIS existentes, así como al aumento de los
servicios integrados dentro del sistema, lo que intrínsecamente ya constituye una
sobrecarga del mismo.
Figura 34: Tráfico global de buques con dispositivos AIS (2016) [40]
Página 52
 Seguridad: como ya se ha comentado en apartadores anteriores, AIS es un sistema abierto,

lo que significa que las emisiones no están codificadas y pueden ser recibidas (o generadas)
por cualquier equipo que cumpla las especificaciones del sistema. Esto lo convierte en un
sistema altamente vulnerable.
 Tasa: el sistema AIS, con una tasa de transmisión de 9,6 kbps, no fue concebido para dar
soporte al envío de las cantidades de información que se demandan para las nuevas
aplicaciones (por ejemplo, e-Navigation) en los servicios de radiocomunicaciones
marítimas. Su propósito, que sigue prevaleciendo en la actualidad, es servir como medio
de seguimiento de los navíos bajo SOLAS a nivel mundial, proporcionando informes de
posición, avisos de alerta y seguridad y servicios SAR.
4.2. VDES
El sistema de intercambio de datos en ondas métricas (VHF Data Exchange System, VDES) integra
las funciones del intercambio de datos en ondas métricas (VDE), mensajes específicos de aplicación
(ASM) y el sistema de identificación automática (AIS) en la banda de ondas métricas del servicio
móvil marítimo (156,025 – 162,025 MHz). En la siguiente figura (Figura 35) puede verse su
concepto de operación al completo.
Figura 35: Concepto de operación del sistema VDES [39]
Página 53
Para satisfacer la creciente necesidad de aumentar las capacidades y los usos del sistema AIS, VDES
presenta soporte para:
 Intercambio de datos relacionados con seguridad, emergencia, mejora de la eficiencia y

protección del medio ambiente.
 Interoperabilidad y disponibilidad global dedicada a las comunicaciones de seguridad
marítima.
 e-Navigation.
 Enlaces de datos marítimos y modernización del servicio GMDSS, sin interferir en ningún
caso con el DSC (Canal 70) ni las comunicaciones vocales de socorro, seguridad y llamada
(Canal 16).
 Nuevas aplicaciones que no pueden ser desarrolladas sobre AIS.
En el aumento de capacidades arriba mencionado se engloban:

 Mayores tasas binarias soportadas, que permiten aumentar la cantidad de información
transmitida.
 Incremento de su alcance operativo gracias a la definición de la componente satélite para
sus servicios integrados.
 Descongestión del sistema AIS, descargándolo de la tarea de transmitir ciertos contenidos
que pasan a ser competencia de otras componentes del sistema VDES, con la consiguiente
protección de la prestación de servicios del mismo.
 Capacidad de integrar nuevos servicios y aplicaciones en el marco del sistema.
 Posibilidad de cifrar la información, aumentando de este modo la seguridad frente a
ataques malintencionados.
El sistema VDES se encuentra todavía en fase de desarrollo e implementación, no estando definido

actualmente el marco regulatorio necesario para la estandarización de su uso. En la Figura 36
puede verse un diagrama de tiempo referente al proceso de desenvolvimiento.
Página 54
Figura 36: Timeline sobre el desarrollo del sistema VDES [39]

Se describen en los siguientes sub-apartados las generalidades y características del sistema VDES.
4.2.2.1. Requisitos
En el documento que define las características técnicas del sistema VDES [41] se detallan una
serie de requisitos que deben cumplirse y que a continuación se listan:
 Debe asignar máxima prioridad a los informes de posición del sistema AIS y a toda
información de seguridad relacionada.
 Debe ser capaz de recibir y procesar los mensajes digitales y las llamadas de interrogación
definidas en la recomendación.
 Debe ser capaz de transmitir información adicional de seguridad cuando se le solicite.
 Después de ser instalado, debe ser capaz de funcionar ininterrumpidamente cuando el
barco esté navegando, atracado o fondeado.
 Para los enlaces terrestres, debe emplear técnicas de acceso múltiple por división en
tiempo (TDMA), sistemas de acceso y métodos de transmisión de forma sincronizada y
conforme a la Recomendación.
 Debe poder operar en diversos modos, entre ellos en modo autónomo, en modo asignado
y en modo interrogado.
Página 55
 Debe poseer la flexibilidad necesaria para priorizar ciertas aplicaciones y, por ello, adaptar
determinados parámetros de transmisión (para dotar a esta de mayor robustez o
capacidad).
 Debe habilitarse un procedimiento automático de parada y alerta que actúe en caso de
que el transmisor se quede transmitiendo durante más de dos segundos. Este
procedimiento de parada debe ser independiente del control del software.
Así mismo, todas las estaciones VDES deben estar identificadas de forma exclusiva. Puede
utilizarse un identificador numérico adecuado con fines de identificación, por ejemplo la identidad
del servicio móvil marítimo (MMSI) definida en la versión más reciente de [42].
4.2.2.2. Servicios integrados

El sistema VDES puede descomponerse en tres subsistemas o servicios principales: VDE, ASM y
AIS, todos ellos con segmento terrestre y satelital, aunque sólo en el caso de VDE este segmento
es bidireccional. A continuación, se exponen las características más significativas de los tres
subsistemas:
4.2.2.2.1. VDE
El servicio VDE (VHF Data Exchange) proporciona un enlace eficaz para la transferencia de datos.
Gracias a su uso pueden incorporarse una serie de aplicaciones importantes para la comunidad
marítima que el sistema AIS por sí solo no sería capaz de soportar. Debido a poseer una estructura
diferente a los mensajes AIS y ASM, las tasas de transmisión ofrecidas por VDE son mayores que
en los otros dos servicios.
 VDE terrestre: la transmisión de datos se lleva a cabo en la banda móvil marítima en ondas
métricas (VHF) del espectro atribuido a las bandas VDE1-A y VDE1-B14. Además, dicho
espectro puede utilizarse agrupado en canales de 25 kHz, 50 kHz o 100 kHz.
El alcance típico de un enlace VDE terrestre suele encontrarse entre 20 – 50 millas

náuticas, ligeramente superior a las 25 – 40 millas de alcance que ofrece el sistema AIS.
Para transmisiones entre buques se establece el modo símplex, mientras que en

transmisiones buque-costa y costa-buque se establece el modo dúplex, en el que se
emplean las partes baja y alta del espectro asignado respectivamente y solo uno de los
extremos transmite en un momento determinado (semi-dúplex).
Dentro de la componente terrena de VDE, es importante mencionar las estaciones de

control. Dichas estaciones son estaciones base costeras que transmiten tablones de
anuncios, en este caso terrestres (TBBs). Los tablones de anuncios permiten asignar los
principales parámetros del entorno operativo al área de servicio de una estación de
control. Esto incluye las frecuencias que se están utilizando y las dimensiones del área de
servicio, entre otros detalles técnicos. Al monitorizar el TBB, las embarcaciones
determinan si están dentro de un área de servicio de la estación de control.
14
VDE1-A constituye el conjunto de canales utilizados para comunicaciones costa-buque y buque-buque
empleando el servicio VDE. Por su parte, VDE1-B es el conjunto de canales que se utilizan en las comunicaciones
buque-costa, también haciendo uso del servicio VDE.
Página 56
Las estaciones de control pueden transmitir un tablón de anuncios a través del área de
servicio. El contenido del TBB se aplica únicamente a las embarcaciones que se
encuentran dentro del área de la estación de control correspondiente.
Mientras las embarcaciones estén dentro de un área perteneciente a una estación, todas
las transmisiones de sesión de datos entre buques deben efectuarse a través de la
estación de control. Los buques fuera del área de servicio de la estación pueden
comunicarse directamente. En este caso, se pueden emplear las recepciones de AIS para
determinar si una embarcación está dentro del alcance.
Para proporcionar protección al entorno de comunicación, se autentica el TBB. La

autenticación confirma que el TBB ha sido transmitido por una entidad de confianza.
Con el fin de incrementar la seguridad, se establece una infraestructura de clave pública

(PKI) con la IMO como principal autoridad de certificación. La idea es adjuntar una firma
digital al tablón de anuncios emitido por una estación de control para autenticar a la
estación que emite el TBB. De esta forma, aumenta la protección y se establece una
medida frente a posibles ataques malintencionados (spoofing, ataques de repetición,
man-in-the-water, fake CPA, etc.).
Para ello, los buques necesitan contar con una unidad de PKI dedicada a su sistema de
conexiones o construir la funcionalidad en el equipo VDES. Esta unidad proporciona
servicios criptográficos a aplicaciones de red generales y de conexión, y necesita una
tarjeta inteligente para el almacenamiento a prueba de manipulaciones de la red de
seguridad.
En caso de que la verificación de la firma falle en la estación móvil de VDES, ésta será
notificada al usuario. El sistema continuará con su funcionamiento como si se hubiera
verificado la firma.
El algoritmo criptográfico para las firmas digitales de entidades finales es el algoritmo de

firma digital de curvas elípticas (ECDSA). La clave pública será de 256 bits. Con este
tamaño, las recomendaciones de la RFC 5480 indican que el número de bits de seguridad
mínimo debe ser, al menos, 128.
La comunicación con una unidad PKI separada se basará en el protocolo de red.
 VDE satelital: el servicio VDE satelital proporciona un enlace de comunicaciones más allá
del rango de una estación costera o en aquellos puntos en los que ésta no exista.
Soporta en su downlink la transferencia de datos multipaquete y multicast, y la

transferencia por satélite de datos multipaquete y unicast con origen en tierra (estaciones
costeras). En su uplink soporta la recopilación de información de las estaciones VDES y las
comunicaciones buque-costa de largo alcance.
Página 57
4.2.2.2.2. ASM
Los mensajes binarios 6, 7, 8, 12, 13, 14, 25 y 26, empleados por el sistema AIS para la transmisión
de ASMs (Application Specific Messages), suponen una carga para éste [38] [39].
Los ASMs definidos en el Anexo 5 de [29] son mensajes binarios en los que el contenido está
definido por la aplicación. Resultan pues un medio idóneo donde integrar nuevas aplicaciones que
hagan uso de los mismos para transmitir información meteorológica, relativa a navegación, gestión
de puertos, etc. Esto constituye también una amenaza para el sistema AIS, ya que nuevas
aplicaciones sobrecargarían más el sistema. Por ello, se ha propuesto sacarlos de los canales AIS y
realizar la asignación de los canales 2027 y 2028 (169,950 y 162,000 MHz) para su uso en el servicio
ASM empleando una modulación diferente (n/4 QPSK) tanto en su componente terrena como
satelital (uplink). Esta propuesta ha sido aceptada y en el año 2015 se ha incorporado al documento
de la ITU que define las características técnicas del sistema VDES [41].
 Modo de operación: al igual que AIS, el servicio ASM debe ser capaz de recibir
simultáneamente de dos canales en paralelo y transmitir de forma alterna en dos canales
independientes.
 Identificador de aplicación: los mensajes binarios direccionados y difundidos deben
contener un identificador de aplicación de 16 bits, estructurado como se indica en la Tabla
12.
 Definición de mensajes funcionales (FM): cada combinación única de identificación de
aplicación (AI) y datos de aplicación dan lugar a un mensaje funcional. Los mensajes
funcionales pueden ser de carácter internacional o regional. Dichos mensajes pueden
consultarse en [29] y [43].
Bit Descripción
15 – 6 Código de zona designada (DAC). Este código se basa en las cifras de identificación
marítima (MID). ‘0’ (prueba) y ‘1’ (internacional) son excepciones. Aunque la
longitud es de 10 bits, los códigos DAC iguales o mayores que 1 000 se reservan para
uso futuro.
5–0 El significado debe ser determinado por la autoridad responsable de la zona dada
en el código de zona designada.
Tabla 12: Definición del Identificador de Aplicación (AI) para mensajes binarios ASM [29]
4.2.2.2.3. AIS
Como es sabido, AIS es un sistema de comunicaciones broadcast que opera en la banda VHF
asignada a los servicios marítimos móviles (156,025 – 162,025 MHz). Emplea un protocolo abierto
para el intercambio de datos de navegación, en donde los esquemas de acceso al medio son
variantes de TDMA.
Su incorporación dentro del sistema VDES no cambia en absoluto su propósito, únicamente sirve
para disminuir su carga operativa y así poder realizar mejor la función para la que ha sido diseñado:
el intercambio de información relacionada con la identificación de navíos, informes de posición y
seguimiento de los mismos y soporte de salvamento y rescate.
Por su parte, el servicio de AIS por satélite es una tecnología que proporciona valor añadido a
diferentes sectores: medioambiental, gestión de flotas, seguridad marítima, lucha contra la
piratería, etc. Esto es posible al resultar una solución de bajo coste para las VTS.
Página 58
4.2.2.3. Prioridad de servicios

El sistema VDES debe respetar y proteger la función original del sistema AIS. Sabiendo que durante
las transmisiones las estaciones móviles VDES con una sola antena sufren una disminución de la
sensibilidad del receptor, hay que cerciorarse de que la transmisión de AIS tenga la prioridad más
alta. Teniendo esto en cuenta, se definen cuatro niveles de prioridad:
Prioridad Tipo de mensajes

1 Mensajes críticos para la gestión del enlace.
2 Mensajes relacionados con la seguridad.
3 Mensajes de interrogación y respuesta.
4 Todos los demás mensajes
Tabla 13: Niveles de prioridad de servicios
Los mensajes serán atendidos por orden de prioridad tanto en transmisión como en recepción.
Aquellos mensajes con igual prioridad se procesan en orden FIFO15.

En 2014, la IALA recomendaba en [44] el uso del Plan de Frecuencias A de [45], atendiendo a los
requisitos técnicos que debe cumplir el sistema. Este plan de atribución de frecuencias asegura la
coexistencia con VDES de servicios de voz VHF y DSC.
Para la operación del sistema, la ITU ha aprobado en su WRC-15 [46] (y posteriormente

incorporada al RR y a la descripción técnica de VDES [41]) la asignación de frecuencias para el
mismo dentro de la banda VHF marítima (156,025 – 162,025 MHz).
Actualmente las únicas frecuencias que no han sido asignadas (pero si propuestas y a falta de ser
aprobadas por la WRC-19) corresponden con la componente satélite VDE.
En la Tabla 14 se expone la asignación de frecuencias a ser empleadas.
Dentro de la banda VHF marítima hay asignados tanto canales símplex como dúplex. Esto últimos
están formados por dos frecuencias, una para transmisiones desde barcos (recepción por la
estación costera) y otra para la transmisión desde la estación costera (recepción en barcos).
Componente Canales
Terrena AIS 1 (canal 2087) y AIS 2 (canal 2088) son canales empleados por el sistema
AIS.
ASM 1 (canal 2027) y ASM 2 (canal 2028) son los canales asignados para los
mensajes específicos de la aplicación (ASM).
VDE1-A (canales 1024, 1084, 1025 y 1085) ha sido asignado para
comunicaciones de barcos hacia estaciones costeras empleando el servicio
VDE.
VDE1-B (canales 2024, 2084, 2025 y 2085) ha sido asignado para
comunicaciones desde estaciones costeras a buques o entre buques (modo
símplex) empleando el servicio VDE.
15
Para un orden FIFO, lo que primero entra al almacén debe ser aquello a lo que primero se dé salida.
Página 59
Componente Canales
Satélite AIS 1 (canal 2087) y AIS 2 (canal 2088) son canales terrenales de AIS que pueden
ser empleados también como uplink para la componente satélite de AIS.
Los canales 75 y 76 han sido asignados como uplink del servicio AIS satélite.
SAT Up1 (canal 2027) y SAT Up2 (canal 2028) han sido asignados como uplink
del servicio ASM satélite (compartido con la componente terrena).
SAT Up3 (canales 1024, 1084, 1025, 1085, 1026 y 1086) ha sido asignado como
uplink del servicio VDE satélite.
SAT Downlink (canales 2024, 2084, 2025, 2085, 2026 y 2086) ha sido asignado
como downlink del servicio VDE satélite.
Tabla 14: Asignación de canales para los diferentes servicios en las componentes terrena y satelital
Página 60
Figura 37: Diagrama de asignación de frecuencias del sistema VDES [41]
4.2.2.4.1. Modo de operación

Al activarse, la estación deberá explorar los canales TDMA durante un minuto para determinar:
 La actividad de los mismos.

 La identidad de los demás miembros participantes.
 Las asignaciones vigentes de intervalos, así como la posible existencia de estaciones
costeras.
Durante ese período de tiempo se ha de establecer un directorio dinámico de todas las estaciones
que funcionan en el sistema.
Debe crearse un mapa de la trama que refleje la actividad de los canales TDMA. Al cabo de un
minuto la estación podrá estar disponible para transmitir mensajes de acuerdo con su propio
programa.
Para el sistema VDES se definen tres modos de funcionamiento, dejando abierta la posibilidad de
incluir modos adicionales (sin suprimir los tres definidos). Estos son:
 Modo autónomo: las estaciones que funcionen bajo este modo deberán establecer su
propio programa de transmisión, resolviendo automáticamente los conflictos de
programación eventuales con otras estaciones.
 Modo asignado: las estaciones en este modo deberán tener en cuenta el programa de
transmisión del mensaje asignante al determinar cuándo se deben transmitir. En
determinados escenarios la autoridad competente puede decidir que un dispositivo
transmita bajo un patrón de transmisiones concreto, el cual se especifica a través de la
estación base.
 Modo interrogado: las estaciones que funcionen en modo interrogado deberán
responder de forma automática a los mensajes de interrogación. Este modo deberá ser
interoperable con los demás modos en el sentido de que no deberá afectar al correcto
funcionamiento de los mismos. A tener en cuenta el hecho de que la respuesta deberá
transmitirse por el canal por el que se recibió el mensaje de interrogación y no por otro.
También se encuentra definido cuál debe ser el modo de funcionamiento por defecto (el
autónomo) y es requisito que pueda conmutarse a otros modos desde estos.
4.2.2.5. Modos de acceso TDMA

4.2.2.5.1. Generalidades
El sistema VDES emplea modos de acceso TDMA con una duración para cada slot de 26,66 ms. Esto
da lugar a 2.250 slots (una trama) por minuto y canal.
Estos modos de acceso funcionarán de manera continua y en paralelo, en el mismo enlace de datos
físico. Todos ellos se atendrán a las reglas establecidas por TDMA y, como ya se ha mencionado en
Página 61
ocasiones anteriores, los servicios VDE y ASM deberán otorgar prioridad al sistema AIS en el acceso
al enlace de datos físico.
Los slots utilizados para la transmisión se escogen de forma aleatoria de entre un conjunto de slots
especiales, denominados slots candidatos (Sección 3.2.4.8.2), pertenecientes al intervalo de
selección (SI).
El intervalo de selección está constituido por una serie de slots y su duración se fija a 150 slots (4
segundos), formados principalmente por intervalos libres de los servicios AIS y ASM. El proceso de
selección de intervalos candidatos deberá considerar, además, los períodos de tiempo reservados
para la recepción del tablón de anuncios. Dichos intervalos se definen en [29] y sólo deben tomarse
de la estación o estaciones más distantes del SI.
Debe haber, al menos, cuatro intervalos candidatos, para así poder elegir entre ellos. Si el conjunto
de intervalos candidatos contiene menos de cuatro intervalos, podrán obtenerse candidatos
adicionales aplicando las siguientes reglas en el orden en el que se especifican:
 Regla 1: intervalo disponible en un canal AIS y libre en todos los demás canales AIS y ASM.
 Regla 2: intervalo disponible en ambos canales AIS y libre en todos los canales ASM.
Al seleccionar candidatos para mensajes cuya longitud sea mayor de un intervalo, el candidato
deberá ser el primer intervalo de un bloque consecutivo de intervalos que se ajusten a los criterios
de selección indicados anteriormente.
Cuando la estación no pueda encontrar un número suficiente de candidatos, se abstendrá de

transmitir y reprogramará la transmisión.
El objetivo de mantener un mínimo de cuatro intervalos candidatos con la misma probabilidad de

ser utilizados para la transmisión es que la probabilidad de enlace sea alta.
VDES hereda los modos de acceso empleados por el sistema AIS.
4.2.2.5.2. AIS
Tal y como se ha explicado en la Sección 3.2.4.8, el método principal de acceso al medio en los
dispositivos AIS de Clase A es SOTDMA. Los otros modos de acceso que interoperan con él son:
 RATDMA (Random Access TDMA).

 ITDMA (Incremental TDMA).
 FATDMA (Fixed Access TDMA).
 CSTDMA (Carrier Sense TDMA).
 Modified SOTDMA.
4.2.2.5.3. ASM
En ASM el acceso al medio se gestiona y controla mediante cuatro variantes del modo TDMA, a
saber: ITDMA, RATDMA, SCTDMA y FATDMA.
4.2.2.5.4. VDE
El servicio VDE presenta los siguientes esquemas de acceso al medio en función del servicio
ofrecido:
 Comunicaciones buque-costa y costa-buque: reserva mediante ITDMA desde ASM.
Página 62
 Comunicaciones buque-buque: inicialmente CSTDMA (primera transmisión en una

trama) y posteriormente ITDMA.
 Downlink VDE-SAT: FDMA (canales 2026 y 2086) o TDMA (FATDMA, CSTDMA y AMDTI).
 Uplink VDE-SAT: FDMA o TDMA.
Cabe recordar que las transmisiones VDE no deben exceder los cinco intervalos contiguos.
4.2.3. Características técnicas

A lo largo de esta sección y sus correspondientes sub-secciones se tratan, grosso modo, diferentes
aspectos de carácter técnico referidos a las componentes VDE, ASM y AIS tanto terrestres como
satelitales. Para una descripción más profunda, se recomienda consultar [41].
4.2.3.1. Generalidades
En este apartado se definen una serie de características que deben cumplirse para todas las
componentes, tanto terrenas como satelitales, del sistema VDES.
4.2.3.1.1. Modelo OSI

De acuerdo con el documento definido en [41], el sistema VDES debe utilizar las capas 1 a 4 de la
interconexión de sistemas abiertos (capas física, de enlace, de red y de transporte) ilustradas en la
Tabla 15.
Capa de aplicación
Capa de presentación
Capa de sesión
Capa de transporte
Capa de red
Capa de enlace
Capa física
Tabla 15: Modelo OSI de siete capas [41]
 Capa física: en esta capa se realiza la transmisión y recepción de los trenes de bits no
procesados sobre el medio físico; así como la modulación de la señal, su filtro previo a la
transmisión y la amplificación, filtrado, sincronización, demodulación y decodificación
tras la recepción.
 Capa de enlace: garantiza la transmisión fiable de las tramas de datos entre barcos, entre
éstos y tierra y entre éstos y los satélites.
 Capa de red: esta capa se encarga de gestionar la prioridad de los mensajes, distribuir los
paquetes de transmisión entre canales y resolver la congestión del enlace de datos.
 Capa de transporte: garantiza la transmisión fiable de los segmentos de datos entre los
barcos, entre éstos y tierra y entre éstos y los satélites, incluida su segmentación, el acuse
de recibo y la multiplexación. Para el servicio VDE, ésta debe soportar los protocolos de
Internet existentes, entre ellos: TCP, UDP, SNMP, el protocolo de transferencia segura de
ficheros (SFTP) y el protocolo de transferencia de correo simple (SMTP).
 Capa de presentación: para los transceptores VDES los datos pueden introducirse a través
de la interfaz de presentación para que los transmita la estación VDES. Los datos recibidos
por la estación VDES deberán salir a través de la interfaz de presentación. Los formatos y
protocolo empleados para el flujo de datos a presentar en la interfaz de presentación
están definidos en las series IEC 61162.
Página 63
4.2.3.1.2. Canales
El sistema VDES emplea varios canales para transportar los datos. Estos canales están
diferenciados en canales físicos y lógicos.
Los canales físicos (PC) se definen por su frecuencia central y ancho de banda. Los canales lógicos
(LC) se clasifican en canales de señalización y canales de tráfico, y se describen en los sub-apartados
de esta sección.
La frecuencia central predeterminada del canal físico está situada en el centro de cada tramo VDE1
(157,2375 – 161,8375 MHz) y el ancho de banda predeterminado se establece en 100 kHz.
Las definiciones de los canales lógicos pueden formularse a partir del canal físico y de la
información del tiempo del mensaje (jerarquía de tramas, tiempo de comienzo, etc).
Un slotmap define el canal lógico de todos los slots en una trama. Cada canal físico de VDES tendrá
un slotmap definido. Al monitorizar el TBB, los barcos determinan si están dentro del área de
servicio de la estación de control y adoptan el canal físico y el slotmap del tablón de anuncios. En
ausencia de dicho tablón de anuncios, se adoptarán el canal físico y el slotmap predeterminados.
Para el caso en el que el buque se encuentra fuera del área de servicio de la estación de control,
el barco receptor debe ser capaz de asignar un canal lógico a otro barco después de la recepción
de un mensaje de solicitud de recursos. La asignación del LC se debe hacer seleccionando
aleatoriamente un canal libre del mapa de uso de los canales lógicos.
Los canales lógicos predeterminados para las fases inferior y superior de VDE se definen como se
muestra en las siguientes Figuras:
Figura 38: Slot predeterminado en el caso buque-costa para el mapeado de canales lógicos en la etapa descendente
Página 64
Figura 39: Slot predeterminado en el caso buque-buque para el mapeado de canales lógicos en la etapa descendente
4.2.3.1.2.1. Canales de señalización

Todos los canales de señalización utilizan el esquema de modulación y codificación más robusto.
 Canal de señalización del tablón de anuncios terrestre (TBBSC): cada estación costera
VDE debe emplear un canal lógico fijo para el TBB.
Todos los canales lógicos TBB se basan en una de varias estructuras predefinidas de la
jerarquía de tramas del canal físico costa-buque de 50 kHz (2024 y 2084 combinados). Los
canales se definen de forma que sólo ocupen una porción de la trama para permitir la
posibilidad de que se compartan recursos de espectro y tiempo con satélites.
El TBB define los parámetros de configuración de la red tales como los canales de
señalización (canales de control) y el canal o canales de datos, las versiones del protocolo
y la futura configuración de la red.
El TBB tiene prioridad en la atribución de los recursos (canal lógico) de espectro. Esto
puede coordinarse con el canal de señalización del tablón de anuncios de satélite para
facilitar la compartición de recursos de espectro mutuos.
La información del TBB comprende las zonas de aplicabilidad. El TBB cambia poco y debe
transmitirse a intervalos periódicos.
Los canales lógicos suelen repetirse tomando como base la jerarquía de tramas VDES. La
utilización de canales terrenales VDE para la zona de servicio de la estación costera VDE
se define el TBB.
Página 65
 Canal de señalización del tablón de anuncios (BBSC): el BB define los parámetros de

configuración de la red tales como los canales de señalización (canales de control) y el
canal o canales de datos, las versiones de protocolo y la futura configuración de la red.
También se facilitan los parámetros del satélite, el ID de red e información sobre otros
satélites y redes.
El BBSC debe ser transmitido una vez cada minuto en los canales específicos de VDE-SAT
downlink (canales 2046 y 2086), empezando en el slot ‘0 y con una duración de 90 slots
(2,4 segundos).
Para un satélite LEO, basta con recibir el tablón de anuncios una vez por paso y, para la
mayoría de los pasos, con repetirlo una vez por minuto es suficiente.
El BB completo puede ser repetido cada cierto número de tramas. La información esencial
del BB debe ser repetida en cada trama (cada 60 segundos).
El receptor del barco debe ser capaz de recibir BBs de hasta ocho satélites diferentes. Para
ello, se debe utilizar un esquema CDMA a fin de permitir que diferentes satélites con
coberturas solapadas transmitan sus BBs al mismo tiempo.
La estructura del BBSC puede consultarse en el apartado 3.8.1 de [41].
 Canal de señalización de anuncios (ASC): este canal suele transportar anuncios,

información de la MAC, atribución de recursos VDE de ida y vuelta, CQI, ARQ y ACK.
Los anuncios también comprenden la coordinación de los datagramas (de difusión) de

unidifusión y multidifusión.
Se definen, del mismo modo que el TBB, para que ocupen únicamente una porción de la
trama, permitiendo así la multiplexación de espectro y tiempo con los satélites.
La información de la MAC comprende los cambios de versión de la red, el control de la

congestión (intervalo de aleatorización –espera- y nivel mínimo de prioridad).
El ASC define la utilización del canal físico (canal lógico, frecuencia e intervalo) para un
barco individual tras una petición de recurso.
La estación costera VDE utiliza la información del CQI del terminal del barco para
seleccionar el formato de caudal máximo con un margen de enlace adecuado.
 Canal de petición de recurso de acceso aleatorio (RQSC): las embarcaciones utilizan este
canal para acceder a la red. La selección del tiempo de transmisión a partir de los
intervalos atribuidos al canal en el tablón anuncios es aleatoria.
El canal para anuncios del downlink proporciona parámetros de control de congestión,

como el intervalo de reintento y la prioridad de los mensajes.
Página 66
 Canal de respuesta a anuncios (ARSC): los barcos utilizan este canal para informar al
satélite de que están preparados para recibir el mensaje.
 Canal de acuse de recibo (ACK): los barcos utilizan este canal para informar al satélite de
que se ha recibido correctamente el mensaje (correspondencia CRC).
 Canal de señalización de petición automática de repetición (ARQSC): las embarcaciones

utilizan este canal para informar al satélite de que no se ha recibido correctamente un
mensaje (fallo CRC). Pueden solicitar que se vuelva a transmitir todo el mensaje o hasta
cuatro fragmentos.
4.2.3.1.2.2. Canales de tráfico.

Los canales de tráfico pueden utilizar una combinación de esquemas de modulación y codificación
robustos y de velocidad binaria superior.
 Canal de tráfico multicast (MDC): este canal de tráfico se utiliza para enviar mensajes con
destino a un gran número de barcos. Por defecto, los mensajes multicast se dirigen a
todas las estaciones, es decir, son de difusión.
 Canal de tráfico unicast (UDC): este canal se atribuye a un barco específico mientras dura
el datagrama unicast. Se establece tras la respuesta de un barco a un anuncio, cuando la
respuesta incluya la información de la calidad del canal recibido (CQI), permitiendo que la
estación costera maximice al caudal.
 Canal de mensajería breve y acceso aleatorio (RADC): este canal se emplea para los
mensajes breves que caben en una única transmisión.
El envío terrenal puede requerir hasta 254 bytes, y cada barco utiliza, en consecuencia,
una tabla de consulta de 2 bytes en la estación terrena costera para la traducción de
direcciones.
 Canal asignado a la transferencia de datos (ADDC): el satélite asigna este canal después
de una solicitud de recurso procedente de un barco. Está pensado para mensajes más
largos y optimizado para alcanzar un caudal mayor.
4.2.3.1.2.3. Mixtos.
Estos canales lógicos son distintos de los canales lógicos del TBB.
 Canal de acceso aleatorio (RAC): este canal tiene las características de un canal Aloha
ranurado, utiliza un esquema de acceso aleatorio y se selecciona de una lista predefinida
de canales lógicos.
En comunicaciones entre costa y buque, la estación de barco utiliza este canal para
acceder a la red o enviar un mensaje corto.
En comunicaciones entre buques, cuando éstos se encuentran fuera de la zona de control

de una estación costera VDE, la estación de buque utiliza estos canales para comunicarse
Página 67
directamente con otras estaciones de buque mediante mensajes cortos y coordinar la

comunicación con otros buques para mensajes más largos.
Estos canales lógicos se basan en varias estructuras predefinidas de la jerarquía de tramas

de los canales físicos empleados en comunicaciones buque-buque (2024 y 2084
combinados).
Los canales de acceso aleatorio para comunicaciones entre barcos deben tener
asignaciones fijas de canales físicos y emplear el esquema de modulación y codificación
más robusto.
4.2.3.1.3. Jerarquía de trama

El sistema VDES utiliza el concepto de trama de la recomendación ITU-R M.1371. Una trama es
igual a un minuto y se divide en 2 250 intervalos.
Por defecto, el acceso al enlace de datos se da al comienzo de un intervalo. El inicio y el fin de una
trama coinciden con la señal de minuto UTC. Cada trama tiene una duración de 2.250 slots (o lo
que es lo mismo, 60 segundos).
Todos los transmisores VDES deben sincronizarse con esta estructura de trama común y utilizar
idéntico direccionamiento de los componentes de la trama, de modo que cada intervalo pueda
identificarse inequívocamente por trama.
La trama ‘0’ comienza en 00:00:00 UTC y hay 1.440 tramas distintas en un día. Se debe tener en
cuenta el efecto de los segundos intercalares a fin de evitar la propagación de errores.
Los componentes de la trama pueden dividirse en diversos niveles, en un formato que se define a
continuación:
Figura 40: Jerarquía de tramas para uso compartido

de frecuencia [41]
Página 68
4.2.3.2. VDE
A lo largo de los siguientes subapartados se particularizan las características técnicas de VDE.
4.2.3.2.1. Terrestre
En cuanto a los parámetros de transmisión, se listan a continuación los puntos más relevantes:
 Pueden utilizarse para el servicio VDE antenas como las ya existentes a bordo de
numerosos barcos hoy en día, pero se necesita que posean una ganancia mínima a la
entrada del receptor de 3 dBi a 0 grados de elevación.
 El sistema VDE puede compartir antena con otros subsistemas (AIS, ASM, VDE-SAT)
siempre y cuando se respete la protección del sistema AIS.
 La EIRP mínima en función del ángulo de elevación se define en la Tabla 16 y se basa en
un transmisor lineal que satisface los niveles máximos de interferencia de canal
adyacente. Para el funcionamiento en condiciones de elevación, la EIRP deberá ser 3 dB
mayor.
 Una estación transmisora VDE debe presentar un error en frecuencia no mayor de 3 ppm
para una potencia de transmisión comprendida entre 1 y 25 W (± 1,5 dB normal, +2/-6 dB
extrema).
 La máscara espectral que se ha de respetar varía en función del ancho de canal a
considerar y puede verse en la Figura 41.
 Para el caso de las emisiones espurias, estas deben respetar las especificaciones de la
Tabla 17.
 Los niveles de sensibilidad y relación portadora/interferencia para el servicio VDE varían
en función del esquema de modulación y codificación empleado. Pueden consultarse en
la Tabla 18.
 Las tasas de transmisión ofrecidas varían entre 38,4 – 307,2 kbps en función de la
modulación y el ancho de canal empleados.
 La tasa de símbolo debe poseer una variación menor que 5 ppm en su temporización y
una fluctuación de fase inferior al 5% de pico.
 La precisión en la transmisión del intervalo de salida debe ser inferior a 100 µs de pico
relativos al tiempo de referencia UTC para la estación de barco e inferior a 50 µs para la
estación costera.
 Los modos de funcionamiento que se deben emplear son: símplex para comunicaciones
buque-buque y dúplex para comunicaciones costa-buque y buque-costa.
 El servicio debe emplear técnicas de acceso TDMA de forma sincronizada.
 Las estaciones costeras deben transmitir un mensaje de tablón de anuncios terrenal (TBB)
que defina la configuración de los canales VDE.
Ángulo de elevación del Ganancia de la antena EIRP mínima en barco con

barco embarcada transmisor de 6 W.
Grados dBi dBW
0 3 10,8
10 3 10,8
20 2,5 10,3
30 1 8,8
Página 69
Ángulo de elevación del Ganancia de la antena EIRP mínima en barco con

barco embarcada transmisor de 6 W.
40 0 7,8
50 -1,5 6,3
60 -3 4,8
70 -4 3,8
80 -10 -2,2
90 -20 -12,2
Tabla 16: EIRP mínima del transmisor embarcado en función del ángulo de elevación [41]
Figura 41: Niveles máximos de potencia en el canal adyacente del servicio VDE
Requisito Condición
Inferiores a -36 dBm 9 kHz – 1 GHz
Inferiores a -30 dBm 1 GHz – 4 GHz
Tabla 17: Requisitos sobre las emisiones espurias del servicio VDE
Esquema de 25 kHz 50 kHz 100 kHz

modulación y
Sensibilidad CIR Sensibilidad CIR Sensibilidad CIR
codificación
(dBm) (dB) (dBm) (dB) (dBm) (dB)
MCS – 1* -110 8 -107 8 -104 8
MCS – 3* -104 14 -101 14 -98 14
MCS – 5* -102 16 -99 16 -96 16
Tabla 18: Sensibilidad y relación portadora/interferencia para el servicio VDE [41]
Página 70
La estructura de trama del servicio VDE se ilustra en la Figura 42.
Con respecto a la modulación, la componente terrestre de VDE se modula de acuerdo a diversos

MCS (Modulation and Coding Schemes) mediante los cuales es posible modificar las velocidades
brutas de caudal de canal, así como la robustez de las transmisiones frente a errores. En la
actualidad se han definido completamente tres MCS y trece más se han reservado para su uso en
el futuro. Para mayor detalle acerca de los esquemas de modulación, véase [41]. Los mapas de bits
de las modulaciones empleadas se definen en la Figura 43. Para n/4 QPSK, la fase de cada una de
las transmisiones subsiguientes se gira n/4.
La adaptación de la tasa de código se obtiene perforando la salida del codificador siguiendo el

procedimiento descrito en la Cláusula 5.3.1 de [47].
Las características del barajador pueden encontrarse detalladas en [41].
Se emplea un código de redundancia cíclica CRC 0X04C111DB7 del polinomio de 32 bits de [48] y
se calcula para todos los fragmentos del datagrama.
Figura 42: Estructura de trama para el servicio VDE [41]
Figura 43: Bit mapping para n/4 QPSK, 8-PSK y 16-QAM [41]
Página 71
4.2.3.2.2. Satélite
La máscara de emisión, las características de la antena embarcada y las potencias de transmisión
del servicio VDE-SAT coinciden con las definidas para la componente terrestre de VDE. Lo mismo
sucede con la corrección de errores en recepción y el código de redundancia cíclica. Sin embargo,
no existe información acerca de la aplicación de adaptación de la tasa de código.
Para la componente VDE satélite, al igual que para las otras componentes satélite de VDES, se
considera el uso de satélites LEO. La distancia mínima de trayecto de la señal será pues igual a la
altura de la órbita (suponiendo al satélite en la vertical del transceptor). Para un satélite LEO la
distancia mínima será de 600 kilómetros. Este valor se emplea para determinar el retardo de
propagación mínimo. Tomando una distancia máxima de 3 000 kilómetros, el retardo de trayecto
oscilará entre 2 y 10 ms, es decir, existirá una variación de 8 ms.
El sistema puede ser configurado para satélites semi-dúplex o full-dúplex.
Además de los retardos relativos debidos a la propagación de la señal satélite, puede haber un
retardo absoluto debido a otras causas, como el retardo de procesamiento de la señal.
El error de frecuencia en la comunicación, definido como la suma de los errores de frecuencia en

transmisión, el efecto Doppler y la incertidumbre de frecuencia en el receptor, debe ser inferior a
1 ppm, es decir, ± 160 Hz.
Para el downlink, la EIRP máxima del satélite en función del ángulo del barco debe ser:
Ángulo de elevación Densidad de flujo de Distancia al satélite Máxima EIRP del
del barco, θ (grados) potencia en tierra (kilómetros) satélite en enlace
(dBW/m2/4 kHz) descendente (dBW
en 25 kHz
0 -149 2 831 -1
10 -147,4 1 932 -2,7
20 -145,8 1 392 -4
30 -144,2 1 075 -4,6
40 -142,6 882 -4,7
50 -139,4 761 -2,8
60 -134 683 1,6
70 -133 635 2
80 -132 608 2,6
90 -131 600 3,5
Tabla 19: EIRP máxima del satélite en función del ángulo de elevación del barco para la componente VDE-SAT
[41]
La zona de cobertura y el tiempo de visibilidad del satélite serán mayores cuando el ángulo de
elevación sea bajo. La cobertura para ángulos de elevación grandes podrá sacrificarse sin una
pérdida de capacidad significativa del sistema.
En [41] se han analizado dos tipos de antena satelital: Yagi e Isoflux. En el citado documento se
profundiza en las características de las mismas.
Página 72
La jerarquía de tramas para el servicio VDE satélite es idéntica y está sincronizada con el resto de
componentes del sistema VDES mediante el tiempo UTC en la superficie de la Tierra (al igual que
AIS).
Las técnicas de modulación empleadas son diferentes en el uplink y en el downlink.
Se considera un barajador de canal de bloque a fin de reducir las consecuencias del bloqueo corto
de canal debido, por ejemplo, a la transmisión AIS del buque o a eventos de desvanecimiento
rápido. El barajador se aplica a las palabras código en la salida del codificador.
Figura 44: Funcionamiento del servicio sobre satélite full-dúplex y semi-dúplex [41]
Tipo de modulación
Uplink QPSK y OQPSK con codificación Gray
8-PSK con codificación Gray
16-APSK
Dispersión de espectro con envolvente
constante
Downlink BPSK
QPSK con codificación Gray
8-PSK con codificación Gray
16-APSK
Tabla 20: Modulaciones disponibles en el uplink y en el downlink de VDE-SAT [41]
4.2.3.3. ASM
A lo largo de los siguientes subapartados se particularizan las características técnicas de ASM.
Los puntos más relevantes relativos a los parámetros de transmisión son los siguientes:
 El servicio ASM puede compartir antena con otros (AIS, VDE y VDE-SAT), teniendo en
cuenta las restricciones sobre la misma.
 El servicio ASM requiere cumplir la máscara de emisión que se muestra en la Figura 45,
con una potencia de salida comprendida entre 1 y 12,5 W con una tolerancia de ± 1,5 dB.
Página 73
 Del mismo modo ocurre con parámetros como la potencia de salida del transmisor, la
tolerancia o la sensibilidad del receptor. Todos estos datos pueden consultarse en [41].
Figura 45: Niveles máximos de potencia en canal adyacente en los

transmisores embarcados del servicio ASM
La estructura de trama es similar a la del sistema AIS, pero presenta algunas diferencias
significativas. El tamaño total del paquete de transmisión pasa de 256 bits a 512, siguiendo la
estructura definida en la siguiente Figura:
Figura 46: Formato por defecto de un paquete de transmisión ASM [41]
El esquema de modulación empleado por el servicio ASM debe ser la modulación por
desplazamiento de fase en cuadratura n/4 (n/4 QPSK), tanto en la componente terrena como en
la componente de ASM por satélite. El bit mapping de dicha modulación aparece en la Figura 43.
La corrección de errores es análoga a la citada en los apartados anteriores, al igual que el código
de redundancia cíclica. Se utiliza un barajador de acuerdo con el FEC designado en el campo ‘signal
information’.
No hay adaptación de la tasa de código.
Los parámetros de transmisión para el servicio ASM por satélite son idénticos a los de la
componente terrestre.
Página 74
El enlace ascendente puede proporcionarlo el equipo VDES o un equipo dedicado que utilice el
esquema de acceso TDMA con detección de portadora en el intervalo (SCTDMA) para consolidar
las comunicaciones AIS y las comunicaciones terrenales ASM.
La constelación de satélites que se considera para dar soporte a este servicio es una de satélites
de órbita baja (LEO).
En función del método de acceso empleado, se definen dos tipos de estructuras de trama para el
servicio ASM por satélite:
Ramp Pre Training Signal Data Data CRC Buffer Total

up training sequence information length field
sequence
16 100 27 7 10 166 32 154 512
Figura 47: Campos de un paquete de ASM por satélite para RATDMA, ITDMA y FATDMA
Carrier Ramp Pre Training Signal Data Data CRC Long- Total
sense up training sequence information length field range
period sequence ASM
receiving
system
buffer
56 16 44 27 7 10 166 32 154 512
Figura 48: Campos de un paquete de ASM por satélite para CSTDMA
La modulación empleada por el servicio ASM satélite es la misma que la de su componente

terrestre. Ocurre lo mismo con el barajador, la corrección de errores y el código de redundancia
cíclica. No se realiza adaptación de la tasa de código.
4.2.3.4. AIS
A lo largo de los siguientes subapartados se particularizan las características técnicas de AIS.
Se comentan los siguientes puntos relativos a los parámetros de transmisión:
 La antena a emplear por el sistema AIS coincide con la definida para la componente
terrena de VDE.
 La máscara de emisión del servicio AIS, así como los parámetros de transmisión y
recepción para una estación de Clase A son idénticos a los del servicio ASM.
 Para estaciones de Clase B, la máscara de emisión es la que se puede observar en la Figura
49, mientras que los parámetros de transmisión y recepción se recogen en [29].
 Tanto los transceptores AIS de Clase A como los de Clase B deben ser capaces de ofrecer
una tasa de 9,6 kbps.
Página 75
La estructura de trama ya se ha descrito previamente en la Sección 3.2.4.6 del Capítulo 3. El

esquema de un paquete de transmisión AIS puede consultarse en la Figura 12. En el capítulo
referido a AIS también se mencionan los aspectos relativos a la modulación.
El servicio AIS no emplea técnicas de corrección de errores adicionales ni realiza adaptación a la

tasa de código.
Se emplea un código de redundancia cíclica de 16 bits.
Figura 49: Máscara de emisión para transmisiones AIS de Clase B [29]
Los parámetros de transmisión del servicio AIS por satélite coinciden con los de la componente
terrestre.
Las transmisiones de AIS por satélite implican que la señal debe recorrer un camino mayor que la
componente terrena para llegar a su destino. Esta clase de transmisiones de larga distancia
únicamente es obligatoria para los equipos de Clase A, siendo el modo de acceso utilizado RATDMA
y la potencia de transmisión la nominal.
Así mismo, es necesario modificar la estructura del paquete AIS para permitir su recepción en los
satélites, tal y como se recoge en la siguiente Figura:
Ramp up Training Start Data CRC End flag Long- Total

sequence data field range AIS
receiving
system
buffer
8 24 8 96 16 8 96 256
Figura 50: Paquete AIS para aplicaciones de larga distancia [29]
Página 76
Sobre este formato de paquete se inserta un mensaje especialmente diseñado para dichas
aplicaciones. Este mensaje es el 27 (Long-range AIS broadcast message), el cual representa una
versión simplificada de los mensajes de posición 1, 2 y 3.
La modulación empleada para las comunicaciones AIS por satélite es la misma que la de la
componente terrena. El código de redundancia cíclica, también. No se emplean técnicas de
corrección de errores adicionales ni se adapta la tasa de código.
4.2.4. Ventajas de VDES frente a AIS

La aparición de VDES proporciona una serie de funcionalidades y mejoras con respecto al sistema
AIS, entre las que cabe destacar:
 Mejorar la capacidad de las comunicaciones marítimas: el nuevo estándar permite una

tasa de información hasta diez veces superior a la proporcionada por AIS, incluyendo
codificación y modulación adaptativa.
 Aumentar la seguridad: en VDE existe la posibilidad de cifrar la información, aumentando
en consecuencia la seguridad frente a ataques malintencionados de diversa índole. Así
mismo, el estándar VDES contempla la firma del TBB por parte de las estaciones de
control, permitiendo de esta forma autenticar al emisor de un mensaje.
 Compatibilidad con AIS y nuevo estándar VDES: la compatibilidad con AIS permite
proteger el uso de la red actualmente existente, al mismo tiempo que VDES amplía la
capacidad de las comunicaciones marítimas. Además, contribuirá en la migración
paulatina hacia VDES.
 Procesado adaptativo: capacidad para llevar a cabo diferentes técnicas de codificación y
modulación, permitiendo adaptar la comunicación a las características del canal.
 Operación simultánea de varios canales: capacidad para adaptar su ancho de banda y
poder hacer frente a posibles agrupaciones dinámicas de los canales VDE, lo cual permite
el nuevo estándar.
 Reducción de la carga actual de AIS: la implementación del nuevo sistema de
comunicaciones marítimas disminuirá la sobrecarga del sistema AIS en zonas donde existe
congestión del servicio.
 Incremento del alcance de AIS: debido a una capa física con codificación y modulación
avanzada, será posible extender el rango de cobertura de las estaciones terrenas en un
15 – 20 %.
 Despliegue de la e-Navigation: las prestaciones de este sistema de comunicaciones abren
la puerta al desarrollo de nuevas aplicaciones para ofrecer novedosos servicios a los
buques.
 Cobertura global: la disposición del segmento satelital actual permite la extensión de la
cobertura a una gran parte del globo.
4.2.5. Méritos de VDES

Tal y como se ha explicado previamente, el sistema VDES se encuentra todavía en fase de
desarrollo e implementación. En la Figura 51 se puede ver un cronograma del estado actual de
VDES presentado en el seminario de la ITU celebrado en junio de 2018 en San Petersburgo [49].
A día de hoy no se han publicado nuevas versiones de los estándares ni guías de implementación
posteriores a la documentación ya conocida (ITU R. M.2092-0, ITU-R. M.1371-5, IALA Guideline
“VHF Data Exchange System (VDES) Overview”, IALA Guideline “The technical specification of
Página 77
VDES”). Sí que se sabe, aun así, que tanto los estándares como las guías están casi completos y las
frecuencias ya han sido asignadas, exceptuando los canales satélite, que se decidirán en el WRC-
19.
En cuanto a las embarcaciones, se ha dado a conocer que, si bien el cableado y las antenas pueden
mantenerse, se requiere una actualización y/o reemplazo del hardware de AIS. Actualmente,
existen datos fiables sobre el sistema VHF “cerrado” y no hay coste para los mensajes.
Otro avance positivo en relación con la implantación de este nuevo sistema es que hay buena
cobertura tanto en zonas portuarias como en la costa.
Pese a que el desarrollo del sistema todavía no está terminado, VDES ya es una realidad y hoy en
día ya existen proyectos que se valen de esta tecnología. Prueba de ello son, por ejemplo, el
proyecto POLARYS, comentado ya en capítulos anteriores; proyectos de la ESA, como VDES
TESTING; el desarrollo del propio satélite NORSAT-2, que lleva un receptor AIS de próxima
generación y una carga útil para el intercambio de datos VHF; la manufacturación de equipos por
parte de distintas empresas o la numerosa lista de proyectos y bancos de pruebas que están
explotando el concepto de e-Navigation.
Figura 51: Cronología del estado de desarrollo del sistema VDES [49]
Página 78
4.3. Estado del arte

En este apartado se hace hincapié en diversos proyectos desarrollados dentro del marco de VDES,
con la intención de acercar al lector a este sistema de una manera más práctica a través de la
descripción de cada uno de ellos.
4.3.1. Proyecto POLARYS

El proyecto POLARYS, que ya se ha presentado en el capítulo introductorio y comentado en la
sección dedicada a AIS satélite, tiene como principal objetivo incrementar la seguridad marítima y
la eficiencia en la gestión de la navegación y las emergencias mediante el desarrollo de un
transceptor VDES y un sistema de vigilancia y asistencia a la navegación.
El transceptor desarrollado amplía significativamente la capacidad de la plataforma AIS en

términos tanto de tasa de información como de cobertura, lo cual supone un impacto directo sobre
las limitaciones de dicha plataforma. Al mismo tiempo, abre la puerta al desarrollo de nuevas
aplicaciones, lo que supone una oportunidad para la innovación y un impacto muy significativo en
el paradigma de las comunicaciones marítimas.
El sistema de vigilancia y asistencia a la navegación está basado en el uso de plataformas VDES

embarcadas con capacidades de detección autónoma. El sistema cuenta con todos los elementos
relevantes para el escenario de prestación de servicios alrededor de VDES y se basa en la
incorporación, de forma automática, de información relevante para la navegación a la plataforma
AIS/VDES. Entre esa información se incluye la relativa a embarcaciones y otros objetos sobre el
mar obtenida mediante análisis inteligente de vídeo a partir de imágenes aéreas. Toda ella está
disponible en tiempo real a través de una aplicación GIS-3D, concebida para ser utilizada tanto en
puestos de mando y control como en plataformas móviles que cuenten con receptores AIS/VDES.
Adicionalmente, la aplicación permite la integración de diferentes sensores y alarmas relacionadas
con la seguridad marítima y física de las embarcaciones, proporcionando así un sistema de
seguridad integral a bordo compatible con VDES.
4.3.1.1. Arquitectura y módulos del sistema

En la Figura 52 se muestra una imagen de la arquitectura global de POLARYS, así como las distintas
interfaces que comunican unos módulos con otros. Los elementos principales que componen el
sistema son el transceptor VDES, el módulo de visión aérea, el vehículo aéreo no tripulado (UAV)
y el centro de control. Se describen a continuación, grosso modo, cada uno de ellos.
Página 79
Figura 52: Arquitectura global del sistema para el proyecto POLARYS
4.3.1.1.1. Transceptor VDES

El transceptor VDES implementa las funcionalidades del estándar VDES, pudiendo operar en
cualquiera sus frecuencias. Es compatible con el intercambio de datos en VHF (VDE) y con los
sistemas AIS, AIS satélite y ASM. La Figura 53 muestra un prototipo del transceptor VDES.
El transceptor se divide, a su vez, en dos bloques: una plataforma SDR, encargada de ejecutar el
estándar VDES, y un frontal de RF, para amplificar en las etapas tanto de transmisión como de
recepción.
Es importante destacar que el hecho de contar con una plataforma SDR permite una gran
flexibilidad y soporte a la hora de adaptarse a las especificaciones, en este caso de VDES, ya que
ofrece la posibilidad de actualizar el transceptor en un futuro para adecuarlo a versiones
posteriores del estándar de una manera cómoda y sencilla.
Página 80
Figura 53: Prototipo transceptor VDES desarrollado por EGATEL y Gradiant en el proyecto POLARYS
4.3.1.1.2. Módulo de visión aérea

El módulo de visión aérea comprende los elementos desarrollados e implementados para el
reconocimiento de embarcaciones y generación de alertas.
Mediante análisis inteligente de vídeo se detectan, automáticamente, objetos en el mar. La

información relativa a los objetos detectados (identificador, coordenadas, estimación del tamaño,
imagen, sello temporal, etc.) se suministra al transceptor VDES aeroembarcado.
Paralelamente al envío de esta información, un transmisor Sigfox, integrado dentro del transceptor
VDES, genera alarmas, que integra en la red del mismo nombre, por cuestiones de redundancia.
4.3.1.1.3. UAV
El UAV es el vehículo aéreo no tripulado sobre el que se han instalado los diferentes módulos. El
peso total en vuelo del UAV con todo el sistema montado es de aproximadamente 14 kilogramos.
Página 81
Figura 54: UAV del proyecto POLARYS durante la realización de las pruebas, con el transceptor VDES en su parte inferior
4.3.1.1.4. Centro de control

El centro de control de POLARYS está compuesto por la aplicación GIS-3D, el planificador de la
misión y el centro de mando del UAV.
La aplicación GIS-3D es la cartografía y el control del sistema POLARYS. Muestra información

relativa al estado de la red VDES en una interfaz gráfica tridimensional.
Por su parte, el planificador de la misión permite obtener la ruta de vuelo óptima del UAV en
función de diversos factores: área que se pretende recorrer, carga útil instalada, requisitos del
módulo de análisis de vídeo correspondientes a la misión, altura de vuelo, características del UAV
seleccionado, etc.
Finalmente, el centro de mando del UAV se encarga de la gestión del vuelo del vehículo en función
de la ruta que se ha calculado con el planificador de la misión. Desde este centro se pilota el UAV.
Figura 55: Captura de pantalla de la aplicación GIS-3D del proyecto POLARYS
Página 82
4.3.1.2. Pruebas piloto

El piloto del proyecto POLARYS ha ido tomando forma con la realización de distintas pruebas que
se han ido ejecutando de manera incremental: desde las fases más tempranas hasta la prueba de
concepto del sistema completo con todos los componentes. En los siguientes sub-apartados se
explica brevemente en qué ha consistido cada una de estas pruebas.
4.3.1.2.1. Primera fase: captura de imágenes

Durante esta fase se han montado los módulos correspondientes a la captura y análisis de vídeo
y se han realizado pruebas sobre escenarios reales para verificar su correcto funcionamiento. Las
pruebas han consistido en la adquisición de vídeo por parte de los sensores RGB e infrarrojo. El
vídeo grabado se ha empleado para entrenar los algoritmos de procesado de imagen a posteriori.
4.3.1.2.2. Segunda fase: prueba del sistema VDES

Para comprobar el funcionamiento del transceptor VDES montado en el UAV, se han llevado a
cabo vuelos de prueba a distintos niveles de potencia y en diferentes escenarios. De esta forma
se ha verificado la correcta recepción de la señal, y que ésta no afecte al control y vuelo del UAV.
Se ha comprobado también toda la integración eléctrica de los sistemas de alimentación de la
plataforma.
4.3.1.2.3. Tercera fase: prueba del módulo de control de misión y generación y envío de alertas
La ejecución de pruebas de esta fase se ha realizado en laboratorio, poniéndose en conjunto varias
integraciones realizadas previamente, con la intención de hacer diversos ajustes y calibraciones
de los diferentes sistemas en un entorno controlado.
4.3.1.2.4. Fase 4: prueba de concepto del sistema completo.

En esta última fase se ha llevado a cabo una prueba del sistema completo. Se ha simulado un
escenario MOB con un kayak hinchable, el cual llevaba un receptor VDES, un receptor AIS y GPS.
Se generó un plan de vuelo y se desplegó el UAV, que se dirigió a la zona especificada por dicho
plan. El UAV detectó el kayak y tomó y envió fotografías y vídeos cada cierto tiempo. Asimismo,
se generaron también las alarmas pertinentes. La información se presentó en la aplicación GIS-3D
en tiempo real.
Figura 56: Esquema general del proyecto POLARYS
Página 83
4.3.1.3. Conclusiones
Una vez obtenidos los resultados de las pruebas del sistema completo se pueden extraer las
conclusiones acerca del proyecto POLARYS.
En lo relativo al transceptor VDES, queda patente que éste es capaz de operar de acuerdo con las
especificaciones de la recomendación ITU-R. M.2092-0, correspondiente con el sistema VDES.
Por otra parte, se ha probado correctamente la funcionalidad de AIS y ASM. La componente

satelital de AIS es también funcional y perfectamente operativa.
En cuanto a cuestiones de potencia, ha sido posible transmitir y recibir señales con los niveles
definidos tanto para AIS y ASM como para VDE.
También ha quedado demostrada la capacidad de la tecnología Sigfox utilizada como canal

redundante para las alarmas generadas.
Por tanto, con todo lo expuesto anteriormente y tras la ejecución de las distintas pruebas del
piloto, queda comprobado que el objetivo inicial del proyecto POLARYS ha sido cumplido.
4.3.2. Proyecto VDES TESTING

VDES TESTING, con referencia ESA AC/2-1670/17/NL/FE, es un proyecto desarrollado por EGATEL,
GRADIANT y la ESA, y que ha contado también con el soporte de SPACE NORWAY.
El objetivo del proyecto es complementar la campaña de medición del enlace descendente de

VDE-SAT, realizando mediciones independientes y verificando la señal VHF transmitida por el
satélite NORSAT-2 y recibida en un entorno operativo real.
Con este propósito, se han llevado a cabo dos tareas principales. La primera de ellas, consistente
en la identificación y registro de requisitos, aspectos reglamentarios y el plan y procedimiento de
prueba del downlink de VDE-SAT. La segunda, relativa a la propia campaña de medición y posterior
procesado de la señal recibida, para caracterizar así el canal de comunicación y verificar la
detección de la señal del enlace descendente de VDE-SAT, empleando los patrones de datos
transmitidos.
El receptor diseñado en este proyecto emplea toda la secuencia transmitida con distintos fines
(sincronización de tiempo, igualación, etc.). A partir del diseño teórico, y con la forma de onda
decidida, se ha implementado un receptor práctico, que se puede ver en la Figura 57.
Parte de las conclusiones extraídas de las mediciones se presentaron en el ITU 5B Meeting en

mayo del año 2018 como respuesta a la resolución 360 del ITU-R., para el estudio de la
compatibilidad entre la componente satelital de VDES y los servicios establecidos en las mismas
bandas de frecuencia y en las adyacentes. De este modo, se pueden determinar posibles acciones
regulatorias en lo correspondiente a las asignaciones del espectro para las aplicaciones de VDES.
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Figura 57: Receptor para el enlace descendente de la componente satelital de VDES (desarrollado por EGATEL y Gradiant)
4.3.3. Pruebas piloto VDES en Brisbane (Australia)

Durante el proceso de búsqueda de información acerca del estado de implementación del sistema
VDES se ha localizado información sobre un piloto desarrollado en Brisbane (Australia) en junio del
año 2015 por parte de IMIS Global y StoneThree Venture. Este piloto incluye tanto el diseño de un
prototipo como pruebas del mismo en laboratorio y campo.
Se comentan a continuación los resultados de dichas pruebas, ya que las conclusiones pueden ser
relevantes dentro del contexto que concierne a este libro.
Para el desarrollo de los módulos transmisor/receptor de VDE se ha empleado una plataforma SDR
en la que se han implementado las siguientes características:
 Modulaciones n/4 QPSK, 8-PSK y GMSK (esta última en comparación con AIS).
 Ancho de banda seleccionable (canal 25, 50 o 100 kHz).
En las pruebas de laboratorio [50] se han realizado medidas de figura de ruido, curva BER y gestión
de interferencias, consideradas medidas fundamentales del rendimiento del prototipo VDES.
Hay que tener en cuenta que en el piloto no se han incluido las técnicas FEC definidas en el
estándar VDES.
Entre los resultados que pueden obtenerse acerca del rendimiento teórico (en laboratorio) de un
equipo VDES ‘real’, destacan:
 Sensibilidad.
𝐸𝑏
 BER vs. 𝑁𝑜.
 Rechazo de intermodulación.
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 Selectividad de canal adyacente.

 PER vs. RSSI.
 PER vs. distancia.
 Tasa vs. distancia.
La arquitectura del sistema empleado para las pruebas de campo puede consultarse en la siguiente
Figura:
Figura 58: Arquitectura del sistema para las pruebas de campo del piloto VDES en Brisbane
Como se puede ver en la imagen, el transceptor VDES para este piloto se caracteriza por:
 Módulos independientes para cada una de las tecnologías (AIS, VDE).
 La estación base transmite y recibe AIS.
 La estación base transmite VDE.
 La estación móvil (embarcada) transmite y recibe AIS.
 La estación móvil (embarcada) recibe VDE.
De los dos barcos empleados, uno ha realizado un recorrido ferri por la bahía de Brisbane, mientras
que el otro ha remontado el río hacia la ciudad para caracterizar los efectos del multitrayecto y las
oclusiones de LoS.
Para el barco remontando el río se ha determinado que los desvanecimientos al perder línea de
visión son más dominantes que los desvanecimientos debidos al multitrayecto.
Por otro lado, a corta distancia las modulaciones de mayor orden obtienen la mejor tasa. A medida
que se incrementa la distancia, modulaciones más robustas de menor orden proporcionan los
mejores resultados (como cabía esperar).
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En el caso del ferry, se han obtenido los siguientes resultados de tasa frente a rango:
Figura 59: Tasa frente a rango para el ferry empleado en las pruebas de campo del piloto VDES en Brisbane [51]
Debido a los requisitos de gran rango dinámico, gran linealidad y bajo ruido de fase al lidiar con la
interferencia entre canales VDES, los autores recomiendan el uso del hardware diseñado a medida
para el transceptor VDES.
4.4. e-Navigation
4.4.1. Contexto
Según la IMO, el concepto de e-Navigation se puede definir como “la recopilación armonizada,
integración, intercambio, presentación y análisis de la información marina tanto a bordo como en
tierra a través de medios electrónicos para mejorar la navegación, la seguridad marítima y la
protección del medio marino”.
El plan de implementación de la navegación electrónica, aprobado en el año 2014, contiene una

lista de tareas que deben realizarse para abordar cinco soluciones prioritarias para la e-Navigation,
las cuales se listan a continuación:
 Diseño de conexiones mejorado, cómodo y fácil de utilizar.

 Medios para la elaboración de informes estandarizados y automatizados.
 Mayor confiabilidad, resiliencia e integridad, tanto de la información de la navegación
como de los equipos.
 Integración y presentación de la información disponible en pantallas gráficas en los
distintos equipos de comunicación.
 Mejora de la comunicación de los VTS.
Se confía en que estas tareas, iniciadas en el año 2015 y que deberían completarse a lo largo del
2019, proporcionen a la industria toda la información necesaria para poder comenzar a diseñar
productos y servicios para satisfacer las necesidades de la navegación electrónica.
Página 87
Figura 60: Cronología del desarrollo de la e-Navigation, extraída de [52]
El establecimiento de la tecnología VDES como nuevo sistema de comunicaciones para la

navegación supondrá la aparición de numerosas oportunidades de innovación y mercado en los
próximos años. Se espera una gran actividad en el desarrollo de nuevos sistemas que operen bajo
el estándar VDES. Dichos sistemas tendrán que ser capaces de integrarse en la red actual, aliviando
su carga y permitiendo que la red AIS se dedique a su principal objetivo: la identificación de
embarcaciones.
La asignación de nuevos canales con la llegada de VDES no solo va a mejorar la capacidad de AIS,
sino que también ofrece una buena oportunidad para el desarrollo de aplicaciones innovadoras en
el ámbito de la navegación electrónica. Serán de especial interés aquellas aplicaciones que aporten
valor a la seguridad en entornos marítimos, tanto en la prevención de accidentes como en servicios
de salvamento. Podrán ver la luz también nuevos servicios demandados por la industria, por
ejemplo, enfocados a la logística.
Otro posible campo de aplicaciones es el de aquellas que ayuden a reducir las vulnerabilidades de
AIS. Por una parte, dado que las regulaciones actuales no exigen el uso de transceptores AIS por
todas las embarcaciones en activo, existen embarcaciones no registradas a la red, lo que facilita
que pasen desapercibidas, como ocurre en el caso de la pesca furtiva. Por otro lado, que AIS sea
un sistema abierto abre la posibilidad a ataques malintencionados, necesitando únicamente un
transceptor y suficiente conocimiento del estándar para llevarlos a cabo.
La e-Navigation supone un factor determinante para un concepto digital en el sector marítimo. Los
desarrollos en las comunicaciones digitales tienen un impacto profundo y a largo plazo en la forma
en la que opera este sector. Se prevé que la e-Navigation sea compatible con muchas tecnologías
actuales y futuras identificadas en este plan.
4.4.2. Objetivos
La navegación electrónica llega con la intención de mejorar las comunicaciones en el ámbito
marítimo. Son varios los objetivos para lograr este fin:
 Promover la estandarización universal, la uniformidad y la interoperabilidad, así como la

integración de los sistemas.
 Desarrollar, por una parte, requisitos en materia de formación y educación; por otro lado,
una familiarización con los procesos, prestación de servicios, aplicaciones y sistemas.
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 Apoyar la navegación segura, la gestión y monitorización del tráfico, las comunicaciones y

el intercambio de datos.
 Contribuir en la logística y en el transporte marítimo eficientes, además de en la búsqueda
y rescate efectivos y en la respuesta a desastres e incidentes.
4.4.3. Implementación
La infraestructura de comunicaciones debe estar diseñada para permitir la transferencia
autorizada de información a bordo del buque, entre los buques, entre el buque y la costa y entre
las autoridades costeras y otras partes.
Esta infraestructura tendrá que ser capaz de admitir futuras aplicaciones de e-Navigation y
aplicaciones heredadas. Por lo tanto, requerirá un uso intensivo del ancho de banda y
posiblemente dependerá de unas tecnologías determinadas. Es importante asegurar el espectro o
cambiar su uso dentro de las asignaciones existentes para la navegación electrónica y otros
desarrollos, debido a los plazos de planificación requeridos para protegerlo y extender su uso.
Los servicios modernos en tierra requieren una conectividad en el barco que no está contemplada
por las redes marítimas actuales. La conectividad del servicio dedicado para mejorar los servicios,
por ejemplo, la cadena logística o la llegada y autorización de puertos se beneficiarían del concepto
de una red en el mar. Dicha red define una conectividad completamente entrelazada entre todas
las embarcaciones y estaciones terrestres, que cubre conexiones directas y de múltiples saltos, y
está formada por una componente terrestre y otra satélite. Ambas componentes se desarrollan
actualmente con una conectividad de largo alcance a través del nuevo sistema VDES.
En un futuro, deberá desarrollarse la conectividad de banda ancha. Se prevé pues que exista una
red en el mar que conecte la costa y los buques, y los propios buques entre sí, utilizando
tecnologías digitales como VDES, comunicaciones de banda ancha y comunicaciones por satélite.
La protección de la asignación del espectro del servicio móvil marítimo debe continuar, puesto
que, en general, existen preocupaciones continuas relacionadas con la asignación y gestión del
espectro para la navegación electrónica. Adicionalmente, se reconoce la necesidad de desarrollar
procesos automatizados para comunicaciones marítimas que permitan seleccionar la mejor
tecnología, el canal y las características, de acuerdo con la ubicación del buque y el tipo de datos
a intercambiar.
El concepto de e-Navigation y los futuros requisitos de los usuarios se están desarrollando

rápidamente, sin embargo, es difícil especular y estimar qué sistemas y qué espectro se requerirán
para conseguir alcanzar la navegación electrónica en su totalidad.
4.4.4. Estado del arte

En este apartado se recoge una breve descripción de diversos proyectos relevantes en el marco de
la e-Navigation [53] [54] [55].
4.4.4.1. Accseas
El proyecto Accseas fue uno de los primeros proyectos llevados a cabo en relación con la
navegación electrónica, y estuvo impulsado por un conjunto de organizaciones de Dinamarca,
Alemania, Países Bajos, Noruega, Suecia y Reino Unido.
Este proyecto surgió con la finalidad de mejorar la seguridad marítima y la protección del medio
ambiente en la región del Mar del Norte a partir del desarrollo e implementación de un banco de
Página 89
pruebas de e-Navigation para armonizar el intercambio de información marítima electrónica tanto

a bordo como en tierra. Otro de los objetivos de Accseas consistió en identificar las áreas clave de
congestión y limitación de acceso a puertos, con la intención de minimizar el riesgo en la
navegación.
4.4.4.2. EfficientSea2
Dirigido por las autoridades marítimas danesas, el proyecto EfficientSea2 tuvo como objetivo
principal la creación e implementación de soluciones innovadoras e inteligentes para conseguir un
tráfico marítimo eficiente, seguro y sostenible a través de una mejor conectividad para las
embarcaciones.
El proyecto estuvo centrado en cuatro áreas principales: proporcionar servicios al usuario final,
como pueden ser la monitorización de emisiones de azufre, servicios para mejorar la respuesta de
emergencia en el ártico, o la optimización e intercambio de rutas; desarrollar e implementar
plataformas para dar soporte a dichos servicios, desde páginas web hasta cuestiones de formato
de datos; resolver el desafío de la conectividad débil y la comunicación de alto costo a través del
roaming transparente y rentable entre canales de comunicación, así como la explotación del nuevo
canal VDES; y diseñar una Plataforma de Conectividad Marítima (MCP), que permite el intercambio
de información seguro, fiable y eficiente.
En la Figura 61 se ilustra el esquema de la plataforma de conectividad marítima propuesto. Dicha

plataforma posibilita la verificación de identidades, el intercambio de datos firmados digitalmente,
el uso sencillo de los servicios y la utilización de la ubicación como parámetro para realizar todas
las tareas que aquí se recogen.
EfficientSea2 es sucesor de EfficientSea, otro de los primeros proyectos llevados a cabo dentro del
marco de la e-Navigation.
4.4.4.3. Sea Traffic Management
El concepto Sea Traffic Management busca conectar y actualizar el mundo marítimo en tiempo
real a través de un intercambio eficiente de información. Mediante el intercambio de datos entre
embarcaciones, proveedores de servicios y compañías navieras, STM está creando un nuevo
paradigma para el intercambio de información marítima que ofrece la infraestructura digital del
futuro para enviar.
Sea Traffic Management se ha desarrollado durante diferentes proyectos de investigación e

innovación financiados por la UE con una serie de socios europeos, entre los que se encuentran
autoridades marítimas y portuarias, Ministerios, proveedores de equipos, etc.
El objetivo de STM es crear un sector marítimo más eficiente, seguro y respetuoso con el medio
ambiente. Las metas que se han definido para el año 2030 son las siguientes:
 Seguridad: reducción del 50% de los accidentes.

 Eficiencia: reducción del 10% en los costos de viaje y reducción del 30% en el tiempo de
espera para el atraque.
 Medioambiente: 7% menos de consumo de combustible y 7% menos de emisiones de
gases de efecto invernadero.
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STM ofrece servicios de optimización de ruta, intercambio de rutas entre embarcaciones,

monitoreo mejorado y sincronización de llamadas, todo para permitir la toma de decisiones en
tiempo real por parte de la tripulación y el personal en tierra.
La aplicación del concepto de Sea Traffic Management se lleva a cabo en varios proyectos, que se
muestran en la Tabla 21. Para más detalle, véase [56].
Figura 61: Esquema de plataforma de conectividad marítima del proyecto EfficientSea2 [53]
Proyecto Descripción
STM Validation Validación del concepto STM, infraestructura y servicios,
mostrando sus beneficios en la práctica en 300 barcos, 13
puertos, 5 centros costeros y 12 centros de simulación
conectados.
EfficientFlow Implementación de llamadas a puerto eficientes a través de
información en tiempo real en puertos bálticos.
Real Time Ferries Project Conexión de las líneas de ferry con el transporte interior,
conectando los viajes en barco con la cadena de transporte.
STM Baltic Safe Aumento de la seguridad de la navegación en el mar báltico.
STEAM Conversión de un puerto tradicional en un centro de
transbordo e información de clase mundial, adoptando
tecnologías modernas digitales para el sector marítimo.
Monalisa 2.0 Definición del concepto Sea Traffic Management.
Monalisa Testeo de intercambio de rutas buque-buque y buque-costa,
así como de la nube marítima.
MICE Testeo de rutas a tierra desde un barco en el ártico.
Tabla 21: Proyectos en los que se desarrolla el concepto de Sea Traffic Management
Página 91
4.4.4.4. Smart Navigation

Smart Navigation es un proyecto ideado y organizado por el Ministerio de Océanos y Pesquería de
la República de Corea con el fin de mejorar la calidad, la eficiencia de la navegación y la calidad de
vida de los marineros; contribuir en la implementación de la e-Navigation y fomentar el
crecimiento de la comunidad marítima a través de ella.
El proyecto proporciona distintos servicios de coordinación del tráfico marítimo, conocimiento del
entorno para la detección de situaciones de riesgo, prevención de riesgos, monitorización e
intercambio de información.
4.4.4.5. Sesame Straits

El proyecto Sesame Straits, dirigido por un consorcio liderado por Kongsberg Norcontrol IT, nació
con la idea de emplear el concepto de e-Navigation para reducir los puntos críticos de tráfico, es
decir, zonas muy transitadas con alta probabilidad de congestión que pueden dar lugar a
accidentes y provocar retrasos.
Este proyecto se desarrolló con la intención de predecir estos posibles puntos y ofrecer nuevas
estrategias para evitar atascos y aglomeraciones, mejorando consecuentemente la seguridad en
la navegación y permitiendo la llegada puntual de las embarcaciones, incrementando así la
eficiencia de la infraestructura existente.
En la Figura 34 ya se ha ilustrado previamente un ejemplo del tráfico de buques a nivel mundial y

se puede observar cuáles son las zonas que sufren una mayor congestión.
Debido al éxito obtenido con el banco de pruebas de Sesame Straits, a principios del año 2018 se
ha comenzado un nuevo proyecto directamente relacionado, Sesame Solution II, que busca
desarrollar un sistema todavía más completo de navegación electrónica.
Figura 62: Servicios del proyecto Sea Traffic Management Validation [53]
Página 92
Figura 63: Esquema general del proyecto Smart Navigation [53]
4.4.4.6. Otros proyectos

Independientemente de su magnitud, existen gran cantidad de proyectos que han sido
desarrollados para abordar las necesidades de navegación electrónica. En [57] se puede consultar
una amplia lista en la que se especifica qué bancos de pruebas están activos en la actualidad y
cuáles están ya terminados, además de las descripciones particulares de cada uno de ellos.
Página 93
5. Futuro de las comunicaciones marítimas y conclusiones

A pesar de que las tecnologías relativas a los sistemas de comunicaciones para el entorno marítimo
no han dejado de evolucionar desde su aparición, el desarrollo del estándar VDES, junto con la
modernización del sistema GMDSS, suponen un gran avance dentro de este sector. Por ello, resulta
lógico preguntarse por el futuro de las comunicaciones marítimas para la navegación, seguridad y
protección del medio marino.
A gran escala, con la e-Navigation nace el deseo de conseguir la interconexión total entre buques
y estaciones costeras a través de enlaces radio con el objetivo de garantizar una navegación
segura; así como de proporcionar a la tripulación y a las autoridades costeras datos información
relevante en tiempo real.
Son muchos los esfuerzos mantenidos para cumplir estos objetivos y son también muchas las ideas
y proyectos impulsados por las autoridades y organismos pertinentes, con la intención de lograrlo
en un período de tiempo que se busca que sea lo más corto posible.
En los últimos seminarios de radiocomunicaciones celebrados a lo largo del año 2018, se han
impartido diferentes conferencias en las que se han presentado las últimas novedades en lo
referente a las comunicaciones marítimas modernas y al futuro de la e-Navigation. A la espera del
WRC-19, y en base a lo presentado en estos eventos, la tendencia hacia una conectividad global
es clara, buscando alcanzar la coordinación total de los servicios digitales. Existe también una
predisposición a la inclusión de nuevas constelaciones de satélites en el sistema GMDSS, como se
había anticipado ya en el Capítulo 1. Asimismo, la evolución del sistema COSPAS-SARSAT contará
con nuevos satélites en la órbita terrestre de mediana altura (MEO), conviviendo con los que ya
están orbitando a baja altura y los satélites geoestacionarios. Se espera también la implementación
de un servicio RLS (Return Link Service), que permitirá a las balizas de 406 MHz recibir un acuse de
recibo por parte del Centro de Control de la Misión (MCC), así como a los Centros de Coordinación
de Rescate enviar otro acuse de recibo a la baliza una vez iniciadas las actividades de rescate.
El transporte marítimo es el medio más utilizado para el comercio internacional. En la actualidad,

más del 90% del comercio mundial se transporta por mar y las rutas marítimas se emplean desde
la antigüedad para dicho fin [58]. Fenómenos como la sociedad de consumo o la globalización han
propiciado que este medio de transporte suponga una solución idónea para la transferencia de
mercancías y tecnologías. Con el auge de la aviación, el transporte de personas por mar ha
disminuido notablemente; sin embargo, juega todavía un papel muy importante dentro del sector
turístico.
Para la explotación eficiente y segura del dominio marítimo, independientemente de su finalidad,

resulta imprescindible la necesidad de comunicarse en el mar. Todos los buques, ya sean
cargueros, petroleros, graneleros, cruceros, ferris, barcazas o cualquier otro tipo de embarcación,
requieren de unas garantías en la navegación que permitan que ésta sea lo más segura y eficiente
posible.
Página 94
Figura 64: Tráfico marítimo mundial, extraído en tiempo real de [59]
Todas estas circunstancias propician la aparición de diversos organismos reguladores y diferentes

sistemas de comunicación, con el objetivo de poder llevar un control del tráfico; prevenir,
identificar y detectar riesgos y peligros; responder de forma rápida ante situaciones de emergencia
y producir el menor impacto posible en el medio marino.
Los sistemas iniciales suponen una primera aproximación para la solución del problema, pero
tienen limitaciones que los vuelven incapaces de resolverlo en su totalidad, como por ejemplo la
necesidad de visión directa. Hoy en día, y en plena era digital, no se concibe convivir en un
escenario completamente analógico, por lo que, a pesar de que estos sistemas han supuesto una
evolución del sector marítimo, la verdadera transformación llega con la digitalización del mismo.
Como se ha visto en los primeros capítulos, el desarrollo del sistema AIS ha mejorado la seguridad
marítima y ha contribuido a mejorar la eficiencia de la navegación y la protección del medio
ambiente. Sin embargo, está lejos de ser el sistema definitivo, y presenta una serie de
inconvenientes (uso de un protocolo abierto, limitación de cobertura, sobrecarga, incapacidad de
soportar la cantidad de información que demandan las nuevas aplicaciones, etc.) que hacen que
sea necesario seguir progresando para alcanzar los objetivos.
La aparición de VDES sí que constituye, hoy en día, una alternativa viable para las comunicaciones
marítimas. Tal y como se lleva insistiendo a lo largo de todo este libro, VDES permite un aumento
de las capacidades de información, posibilita el desarrollo de nuevas aplicaciones, descongestiona
el sistema AIS y aumenta todavía más la seguridad. Asimismo, favorece el despliegue de la e-
Navigation para una mayor prevención de riesgos y accidentes, protección medioambiental y
mejora de la navegación.
Cada vez es más real la idea de una red que conecta todo el sector marítimo a través de VDES,
conexiones de banda ancha y la componente satélite.
En definitiva, el nuevo estándar VDES se ha consolidado como uno de los núcleos principales de la
e-Navigation, permitiendo el desarrollo de aplicaciones innovadoras que antes parecían inviables.
Al mismo tiempo, la navegación electrónica ha supuesto una auténtica revolución para el dominio
marítimo, estableciendo las bases de un nuevo paradigma en la navegación, el transporte y las
comunicaciones en el mar.
Página 95
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[59] «Marine Traffic,» [En línea]. Available:
https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:9.8/centery:24.8/zoom.
Página 98
Lista de acrónimos
ACK Acknowledgement
ADDC Assigned Data Transfer Channel
AIS Automatic Identification System
AIS 1 161,975MHz (87B or 2087). Primary channel for the default region or in high seas.
AIS 2 162,025MHz (88B or 2088). Secondary channel for the default region or in high seas.
ARQ Automatic Repetition Request
ARQSC Automatic Repetition Request Signaling Channel
ARSC Announcement Response Channel
ASC Announcement Signaling Channel
ASM Application Specific Messages
AtoN Aid to Navigation
BB Bulletin Board
BBSC Bulletin Board Signaling Channel
BER Bit Error Rate
CDMA Code Division Multiple Access
CPA Closest-Point-of-Approach
CQI Channel Quality Indicator
CRC Cyclic Redundancy Code
CSTDMA Carrier Sense TDMA
DAC Designated Area Code
DGMM Dirección General de la Marina Mercante
DGNSS Differential Global Navigation Satellite System
DGM Digital Mobile Radio
DSC Digital Selective Calling
ECDSA Elliptic Curve Digital Signature Algorithm
EGC Enhanced Group Call
EIRP Effective Isotropic Radiated Power
ELT Emergency Locator Transmitter
EPIRB Emergency Position‐Indicating Radio Beacons
ESA European Space Agency
FATDMA Fixed Access TDMA
FEC Forward Error Correction
FIFO First-In First-Out
FMDA Frequency Division Multiple Access
FOV Field Of View
GMDSS Global Maritime Distress and Safety System
GMSK-FM Gaussian-filtered Minimum Shift Keying/Frequency Modulation
GNSS Global Navigation Satellite Service
HDLC High-level Data Link Control
HF High Frequency
IALA International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities
IEC International Electrotechnical Commission
IMO International Maritime Organization
ITDMA Incremental TDMA
ITU International Telecommunications Union
LC Logical Channel
LEO Low Earth Orbit
LF Low Frequency
LOS Line of Sight
LRIT Long Range Identification and Tracking
MCC Mission Control Center
MDC Multicast Data Channel
Página 99
MEO Medium Earth Orbit

MF Medium Frequency
MMSI Maritime Mobile Service Identity
MOB Man OverBoard
MCS Modulation and Coding Schemes
NAVTEX Navigational Telex
NBDP Narrowband Direct Printing
NRZI Non Return to Zero Inverted
OSI Open System Interconnection
PC Physical Channel
PER Packet Error Rate
PKI Public Key Infrastructure
PLB Personal Locator Beacon
PMR Private Mobile Radio
RAC Random Access Channel
RACON Radar beacon
RADC Random Access Short Message Channel
RATDMA Random Access TDMA
RLS Return Link Center
RQSC Random Access Structure Request
RSSI Received Signal Strength Indicator
SARSAT Search And Rescue Satellite-Aided Tracking
SAR Search and Rescue
SART Search and Rescue Transmitter
SCTDMA Slot Carrier Sense TDMA
SDR Software Defined Radio
SFTP SSH File Transfer Protocol
SMTP Simple Mail Transfer Protocol
SNMP Simple Network Management Protocol
SOLAS Safety Of Life At Sea
SOTDMA Self-Organizing TDMA
STM Sea Traffic Management
TBB Terrestrial Bulletin Board
TBBSC Terrestrial Bulletin Board Signaling Channel
TCP Transmission Control Protocol
TDMA Time Division Multiple Access
TETRA Terrestrial Trunked Radio
UAV Unmanned Aerial Vehicle
UDC Unicast Data Channel
UDP User Datagram Protocol
UTC Universal Time Coordinated
VDE VHD Data Exchange
VDES VHD Data Exchange System
VDL VHF Data Link
VHF Very High Frequency
VTC Vessel Traffic Services
WRC World Radiocommunication Conference
Página 100
Lista de figuras
Figura 1: Ejemplo de receptor LORAN-C Furuno, extraído de [1] ................................................................ 9

Figura 2: Ejemplo de emisora fija VHF Garmin 300i, extraído de [2] ......................................................... 10
Figura 3: Ejemplo de radiobaliza de emergencia McMurdo SmartFind G8 automática, extraído
de [3] ................................................................................................................................................. 11
Figura 4: Ejemplo de radio UHF para comunicaciones internas TechBrands, extraído de [4] ............... 12
Figura 5: Ejemplo de transpondedor Rescuer 2 SART Plastimo, extraído de [5] .................................... 12
Figura 6: Ejemplo de receptor NASA Easy NAVTEX, extraído de [6] ........................................................ 13
Figura 7: Ejemplo de radio télex NASA, extraído de [7] ............................................................................... 14
Figura 8: Ejemplo de una red AIS [10] ............................................................................................................ 19
Figura 9: Extracto de la tabla de frecuencias de la Rec. ITU-R M.1084-5 ................................................ 22
Figura 10: Ejemplo de codificación NRZI ....................................................................................................... 23
Figura 11: Diagrama de bloques de un modulador GMSK-FM ................................................................... 23
Figura 12: Formato por defecto de un paquete AIS ...................................................................................... 24
Figura 13: Sistema AIS TDMA [16].................................................................................................................. 26
Figura 14: Acceso y reserva de slots para equipos SOTDMA .................................................................... 29
Figura 15: Ejemplo de los parámetros empleados en una reserva FATDMA ........................................... 30
Figura 16: Formato y temporización de la transmisión para CSTDMA [13] .............................................. 30
Figura 17: Esquema de transmisión para el modo SOTDMA modificado ................................................. 31
Figura 18: Esquema de extensión de la cobertura AIS empleando repetidores dúplex ......................... 32
Figura 19: Colisión entre mensajes de dos celdas SOTDMA [19] .............................................................. 34
Figura 20: Efecto Doppler sobre mensajes AIS recibidos por un satélite [20] .......................................... 35
Figura 21: Nanosatélite diseñado para recepción AIS [21] .......................................................................... 37
Figura 22: GMDSS en el caso de una alerta de socorro por “hombre al agua” ....................................... 40
Figura 23: Comunicación DSC de rutina semi-dúplex entre dos barcos ................................................... 43
Figura 24: Comunicación DSC de rutina full-dúplex entre dos barcos ...................................................... 44
Figura 25: Comunicación DSC de rutina full-dúplex entre un barco y una estación costera .................. 44
Figura 26: Formato técnico de una secuencia de llamada de rutina [30] .................................................. 45
Figura 27: Secuencia de transmisión [30] ...................................................................................................... 46
Figura 28: Ejemplo de radioteléfono semi-dúplex Furuno FM-8900S, extraído de [31] .......................... 48
Figura 29: Ejemplo de equipo J.R.C JSS-2150 sin radiotélex, extraído de [32] ............................................ 48
Figura 30: Ejemplo de equipo Thrane & Thrane SAILOR TT-6310, extraído de [33] .............................. 48
Figura 31: Ejemplo de teléfono satélite Inmarsat IsatPhone 2, extraído de [34] ...................................... 50
Figura 32: Ejemplo de teléfono satélite Iridium 9575 Extreme, extraído de [35] ...................................... 50
Figura 33: Ejemplo de teléfono satélite Thuraya XT Pro, extraído de [36] ................................................ 51
Figura 34: Tráfico global de buques con dispositivos AIS (2016) [40] ....................................................... 52
Figura 35: Concepto de operación del sistema VDES [39] .......................................................................... 53
Figura 36: Timeline sobre el desarrollo del sistema VDES [39] .................................................................. 55
Figura 37: Diagrama de asignación de frecuencias del sistema VDES [41] ............................................. 61
Figura 38: Slot predeterminado en el caso buque-costa para el mapeado de canales lógicos en
la etapa descendente ..................................................................................................................... 64
Página 101
Figura 39: Slot predeterminado en el caso buque-buque para el mapeado de canales lógicos en
la etapa descendente ..................................................................................................................... 65
Figura 40: Jerarquía de tramas para uso compartido de frecuencia [41] .................................................. 68
Figura 41: Niveles máximos de potencia en el canal adyacente del servicio VDE .................................. 70
Figura 42: Estructura de trama para el servicio VDE [41] ............................................................................ 71
Figura 43: Bit mapping para n/4 QPSK, 8-PSK y 16-QAM [41] .................................................................. 71
Figura 44: Funcionamiento del servicio sobre satélite full-dúplex y semi-dúplex [41] ............................. 73
Figura 45: Niveles máximos de potencia en canal adyacente en los transmisores embarcados
del servicio ASM .............................................................................................................................. 74
Figura 46: Formato por defecto de un paquete de transmisión ASM [41] ................................................. 74
Figura 47: Campos de un paquete de ASM por satélite para RATDMA, ITDMA y FATDMA ................ 75
Figura 48: Campos de un paquete de ASM por satélite para CSTDMA.................................................... 75
Figura 49: Máscara de emisión para transmisiones AIS de Clase B [29].................................................. 76
Figura 50: Paquete AIS para aplicaciones de larga distancia [29] ............................................................. 76
Figura 51: Cronología del estado de desarrollo del sistema VDES [49] .................................................... 78
Figura 52: Arquitectura global del sistema para el proyecto POLARYS .................................................... 80
Figura 53: Prototipo transceptor VDES desarrollado por EGATEL y Gradiant en el proyecto
POLARYS ........................................................................................................................................ 81
Figura 54: UAV del proyecto POLARYS durante la realización de las pruebas, con el transceptor
VDES en su parte inferior ................................................................................................................. 82
Figura 55: Captura de pantalla de la aplicación GIS-3D del proyecto POLARYS ................................... 82
Figura 56: Esquema general del proyecto POLARYS .................................................................................. 83
Figura 57: Receptor para el enlace descendente de la componente satelital de VDES (desarrollado
por EGATEL y Gradiant)................................................................................................................... 85
Figura 58: Arquitectura del sistema para las pruebas de campo del piloto VDES en Brisbane ............ 86
Figura 59: Tasa frente a rango para el ferry empleado en las pruebas de campo del piloto
VDES en Brisbane [51] .................................................................................................................. 87
Figura 60: Cronología del desarrollo de la e-Navigation, extraída de [52] ................................................ 88
Figura 61: Esquema de plataforma de conectividad marítima del proyecto EfficientSea2 [53] ............. 91
Figura 62: Servicios del proyecto Sea Traffic Management Validation [53] .............................................. 92
Figura 63: Esquema general del proyecto Smart Navigation [53] .............................................................. 93
Figura 64: Tráfico marítimo mundial, extraído en tiempo real de [59] ........................................................ 95
Página 102
Lista de tablas
Tabla 1: Principales sistemas para comunicaciones de socorro en el ámbito marítimo [8] ................... 14
Tabla 2: Principales sistemas para comunicaciones generales [8] ............................................................ 15
Tabla 3: Principales sistemas para promulgación de información sobre seguridad marítima [8] .......... 16
Tabla 4: Período de transmisión para un barco de Clase A [13] ................................................................ 21
Tabla 5: Período de transmisión para otro tipo de estación [13]................................................................. 21
Tabla 6: Listado de mensajes AIS ................................................................................................................... 25
Tabla 7: Relación entre los tipos de estaciones y los modos de operación [17] ...................................... 27
Tabla 8: Frecuencias DSC internacionales para fines de socorro, seguridad y urgencias ..................... 42
Tabla 9: Frecuencias DSC internacionales para fines distintos de socorro, seguridad y urgencia ....... 43
Tabla 10: Mensajes de una alerta de socorro ................................................................................................ 46
Tabla 11: Mensajes para otros tipos de llamadas ......................................................................................... 47
Tabla 12: Definición del Identificador de Aplicación (AI) para mensajes binarios ASM [29] .................. 58
Tabla 13: Niveles de prioridad de servicios .................................................................................................... 59
Tabla 14: Asignación de canales para los diferentes servicios en las componentes terrena y
satelital .............................................................................................................................................. 60
Tabla 15: Modelo OSI de siete capas [41] ..................................................................................................... 63
Tabla 16: EIRP mínima del transmisor embarcado en función del ángulo de elevación [41] ................ 70
Tabla 17: Requisitos sobre las emisiones espurias del servicio VDE ........................................................ 70
Tabla 18: Sensibilidad y relación portadora/interferencia para el servicio VDE [41] ............................... 70
Tabla 19: EIRP máxima del satélite en función del ángulo de elevación del barco para la
componente VDE-SAT [41] ........................................................................................................... 72
Tabla 20: Modulaciones disponibles en el uplink y en el downlink de VDE-SAT [41] ............................. 73
Tabla 21: Proyectos en los que se desarrolla el concepto de Sea Traffic Management ........................ 91
Página 103

La Digitalización de Las Comunicaciones Maritimas 1raed ES

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La digitalización de las

La digitalización de las comunicaciones marítimas

1ª edición. Noviembre 2019.

Con la colaboración de Cellnex Telecom.

Entre las organizaciones encargadas de regular el contexto de las comunicaciones marítimas se

 La ITU es el organismo especializado en telecomunicaciones de la Organización de las

CELLNEX TELECOM es el principal operador independiente de infraestructuras de

CELLNEX se ha especializado en las redes de comunicaciones móviles, de voz y datos, orientadas a

GRADIANT, como Centro Tecnológico de Telecomunicaciones, aporta visión y conocimiento en

En el ámbito de las comunicaciones, GRADIANT tiene una gran experiencia en la aplicación de

2. Los inicios: comunicaciones analógicas

2.2. Primeros sistemas de comunicaciones analógicos en el ámbito marítimo

Figura 1: Ejemplo de receptor LORAN-C Furuno, extraído de [1]

2.2.2. Comunicaciones por voz en MF/HF

2.2.3. Comunicaciones por voz en VHF

Se emplea para comunicaciones generales, de seguridad y de socorro. Para las comunicaciones de

Figura 2: Ejemplo de emisora fija VHF Garmin 300i, extraído de [2]

2.2.4. Locating beacon

La frecuencia 121,5 MHz es una frecuencia de emergencia aeronáutica. Las radiobalizas de

Figura 3: Ejemplo de radiobaliza de emergencia McMurdo

2.2.5. Comunicaciones por voz en UHF

Figura 4: Ejemplo de radio UHF para comunicaciones internas

Figura 5: Ejemplo de transpondedor Rescuer 2 SART

2.3. Otros sistemas de comunicaciones

Figura 6: Ejemplo de receptor NASA Easy NAVTEX, extraído de [6]

Figura 7: Ejemplo de radio télex NASA, extraído de [7]

2.3.2. Tablas resumen

NBDP HF 4.210 kHz 0,5 kHz Móvil a móvil Recepción de

2.4. Necesidad de modernizar GMDSS

Por un lado, se pretende simplificar la redacción de la documentación, para facilitar la compresión

3. Presente: comunicaciones digitales

En la Figura 8 se muestra, de manera ilustrativa, un ejemplo de una red AIS.

Figura 8: Ejemplo de una red AIS [10]

3.2.3. Obligatoriedad de uso

En años posteriores, y con el objetivo de mejorar la seguridad en el transporte marítimo, la IMO

3.2.4. Descripción general del sistema

3.2.4.1. Clases de estaciones AIS

3.2.4.2. Tipos de información y períodos de transmisión

Condiciones dinámicas del barco Período nominal de transmisión

Condiciones de la estación Período nominal de transmisión

3.2.4.3. Modo de operación

3.2.4.4. Aspectos frecuenciales

 AIS 1 (Channel 87B, 161,975 MHz) (numeración 2087): canal primario.

Una característica relacionada con los aspectos frecuenciales es la estabilidad en la frecuencia de

Figura 9: Extracto de la tabla de frecuencias de la Rec. ITU-R M.1084-5

3.2.4.5. Bloques de la capa física

Figura 10: Ejemplo de codificación NRZI

 Modulación: se emplea GMSK/FM. Con el objetivo de compactar el espectro de MSK, se

Figura 11: Diagrama de bloques de un modulador GMSK-FM

3.2.4.6. Formato de un paquete AIS

Figura 12: Formato por defecto de un paquete AIS

3.2.4.7. Mensajes AIS

Número Mensaje Propósito

Número Mensaje Propósito

3.2.4.8. Modos de acceso TDMA

 Una referencia temporal precisa como GPS u otro sistema GNSS.

Figura 13: Sistema AIS TDMA [16]

 RATDMA (Random Access TDMA).