ECOBARRIOS EN LADERAS

Una alternativa para la habitabilidad y sostenibilidad en la ciudad de

Cusco

Hillside Eco-neighborhoods
An alternative for habitability and sustainability in the city of Cusco

Ancasi Florez, Alberts Sergio

(Escuela profesional de Arquitectura, UNSAAC) 150101@unsaac.edu.pe
Cairo López, Mario Gianfranco
(Escuela profesional de Arquitectura, UNSAAC) 150103@unsaac.edu.pe
Ccachura Luza, Jersson Anthony
(Escuela profesional de Arquitectura, UNSAAC) 141627@unsaac.edu.pe
Cruz Vilca, Antero
(Escuela profesional de Arquitectura, UNSAAC) 133958@unsaac.edu.pe

RESUMEN
El fenómeno migratorio del siglo pasado tuvo consecuencias en el desarrollo de la ciudad del Cusco, las
condiciones socioeconómicas de los nuevos pobladores de la ciudad y las condiciones políticas del país,
propiciaron la ocupación informal de las áreas periféricas de la ciudad, que son zonas con peligro de
remoción y problemas de accesibilidad a las centralidades que posee la ciudad. El objetivo de este artículo es
plantear una alternativa de solución a la insostenibilidad de las ciudades a través de un modelo de ecobarrio
para los asentamientos en ladera que poseen las ciudades, reconociendo sus particularidades, así como
aquellos patrones que se repiten en la mayoría de estos asentamientos que se desarrollan en la zona
periférica de la ciudad. Así poder finalmente replicar este modelo de ecobarrio en diferentes locaciones de la
ciudad.

Palabras clave: Ecobarrio, ciudad en ladera, ciudad sostenible, geomorfología.

ABSTRACT
The migratory phenomenon of the last century had consequences in the development of the city of Cusco, the
socioeconomic conditions of the new inhabitants of the city and the political conditions of the country, led to
the informal occupation of the peripheral areas of the city, which are areas with danger of removal and
problems of accessibility to the centralities that the city has. The objective of this article is to propose an
alternative solution to the unsustainability of cities through an eco-neighborhood model for hillside settlements
that cities possess, recognizing their particularities, as well as those patterns that are repeated in most of
these settlements that develop in the peripheral area of the city. So finally, to replicate this ecobarrio model in
different locations in the city.

Keywords: Eco-neighborhoods, hillside city, sustainable city, geomorphology.

Introducción

El presente artículo aborda los problemas urbanos que aquejan a la ciudad del Cuscoa la ciudad a una
situación insostenible en la ciudad, el artículo inicia una búsqueda de orígenes y alternativas de solución
posibles a esa problemática urbanística que posee la ciudad.

El Cusco es una ciudad con gran patrimonio cultural, sin embargo, no escapa de sufrir los cambios sociales y
reformas políticas que se han dado a nivel nacional. Aquellos cambios tuvieron sus consecuencias en el
crecimiento de la ciudad, tales como el crecimiento la ocupación informal del territorio, sin mencionar las
grandes grietas sociales que trajo consigo en la sociedad peruana y más grandes en la sociedad andina.

Para finalizar, el artículo plantea un modelo de “ecobarrio” como alternativa para generar una ciudad
sostenible. Tomando en cuenta las particularidades geomorfológicas y sociales que posee la ciudad del
Cusco, logrando así un modelo de ecobarrio replicable en nuestro contexto.

Marco conceptual

El desarrollo de los barrios populares en el Cusco se ha dado a través del tiempo, muchas veces como una
forma de autoconducción, con connotaciones tradicionales, porque éstas obedecen a patrones que tiene
mucho en común con los fenómenos que han ocurrido en toda América Latina, quizá también en todo el
mundo, sin embargo, es importante marcar distancia entre las situaciones socio-políticas de América Latina
con las del resto del mundo.
El fenómeno de la migración del campo a la ciudad que empieza a darse por la década de 1940 a 1960,
donde el crecimiento de las poblaciones en las ciudades incrementó solo de 17% a 23%. A partir de la
década del sesenta y con el gobierno de Juan Velasco Alvarado se incrementa este porcentaje de manera
exponencial hasta alcanzar en la década de 1980 que el 65% de las personas en el país, vivían en ciudades
(Matos, 1984, p 19).
Este proceso acelerado e imprevisto por los planificadores de la época, trajo como consecuencia el
crecimiento informal de las ciudades, que además trae consigo algunos conflictos y divisiones sociales, entre
los antiguos habitantes de las urbes y los nuevos ocupantes de la ciudad, nuevos ocupantes que en la
mayoría de casos tuvieron que acceder a terrenos y vivienda que les permitiese su situación económica y
laboral. De aquí parte algunos de los problemas como la ocupación informal e ilegal del territorio,
consecuencia de ello es que surgieron los que en un inicio serían llamados como “barrios marginales”
pasando luego a ser conocidos como “barrios populares”.
Continuamente las laderas son los lugares menos favorecidos con las alternativas introducidas por el
hombre, ya que se instauran grandes cambios, como fuertes cortes en la tierra, traslado de materiales del
sitio para facilitar su urbanización y muros de contención, lo que induce a una total degradación del paisaje;
las tecnologías constructivas se deben adaptar a la topografía y no ésta a los sistemas constructivos.
(López J. y López C. p. 100)
El crecimiento de los barrios populares en la ciudad trajo consigo otros problemas, como fue la generación de
residuos sólidos y eso trajo una consecuencia muy visible en la ciudad, como es la contaminación del rio
Huatanay, que en la memoria colectiva queda como un rio que antiguamente era usado para recreación e
incluso aseo de los antiguos habitantes de la ciudad hoy no es más que un colector de desagües y alternativa
de contenedor de basura para muchas personas inconscientes de la ambiental que se vive en la ciudad.
Además de problemas con los espacios públicos, y la movilidad. 1

La formulación de soluciones nace en reconocer los criterios que abordan la problemática antes mencionada,
criterios que además son esenciales en la formulación de un “ecobarrio” pasando por Salvador Rueda y a

1
Estos problemas urbanos fueron obtenidos a través de un taller participativo donde participaron estudiantes del curso de Urbanismo II
en la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
través de él conocemos los inicios de la disciplina urbanística a inicios del siglo XIX. Inicios donde según
Rueda, el actor principal parece ser Ildefonso Cerdá que en 1967 señala lo suguiente:

“He aquí las razones filológicas que me indujeron y decidieron a adoptar la palabra urbanización, no sólo
para indicar cualquier acto que tienda a agrupar la edificación y a regularizar su funcionamiento en el grupo
ya formado, sino también el conjunto de principios, doctrinas y reglas que deben aplicarse, para que la
edificación y su agrupamiento, lejos de comprimir, desvirtuar y corromper las facultades físicas, morales e
intelectuales del hombre social, sirvan para fomentar su desarrollo y vigor y para acrecentar el bienestar
individual, cuya suma forma la felicidad pública”. (Rueda S. p. 2 )
La teoría de Salvador Rueda se desarrolla sobre varios ámbitos a los que nosotros dentro del artículo nos
referiremos como “criterios e indicadores”, estos criterios e indicadores que toma en cuenta Rueda son: a)
Biodiversidad y los valores geográficos. c) Los servicios y logística urbana, que toma en cuenta el
equipamiento urbano en las ciudades. d) La movilidad y funcionalidad. e) El espacio público. Son estos los
criterios a tomarse en cuenta para el planteamiento de las soluciones a la problemática urbana en la ciudad
del Cusco, sin embargo se hace uso de más referentes en la búsqueda de estas soluciones. Esto debido a
que el aspecto geomorfológico no se encuentra dentro de los indicadores de Salvador Rueda.

1. Criterios para la selección del área a intervenir

La ciudad de Cusco es uno de los principales destinos turísticos de Perú, pues es la antesala para visitar
Machu Picchu y otros lugares de interés. No obstante, la ciudad tiene graves problemas y grandes retos por
resolver, es por eso que escogimos tres criterios según su jerarquía: accesibilidad a las centralidades,
geomorfología urbana y movilidad urbana con el fin de encontrar las zonas más críticas y que requieran una
intervención con urgencia.

Existen tres grandes categorías de centros: los centros históricos, que coinciden con los centros
tradicionales, los centros corredores, ubicados en barrios modernos, dispuestos a lo largo de las grandes
vías de acceso estructurando relaciones urbanas mediante usos comerciales y de ocio; y los grandes centros
comerciales, que se disponen estratégicamente en el territorio y buscan competir con los anteriores. Por
ende la definición de centralidad parte de algunos usos principales; básicamente el comercio que ejerce un
papel aglutinador, al que se añaden la presencia institucional, administrativa y del poder, y los equipamientos
educativos, de cultura y ocio que también actúan como espacios de atracción en el espacio urbano. (Panerai
y Mangin, 2002, p. 89)

Por otro lado, tenemos la accesibilidad como “La característica del urbanismo, la edificación, el transporte y
los sistemas de comunicación sensorial, que permiten a cualquier persona su libre utilización, con
independencia de su condición física, psíquica o sensorial” (UNESCO, 2009, p. 14). Aplicando estas
definiciones a la ciudad del Cusco, nos permite identificar diversos centros urbanos, clásicas y nuevas
centralidades que van en crecimiento estos últimos años y finalmente nos apoyamos en el modelo de
identificación del Pet Shed para criterios de accesibilidad.
Un centro local se define por su Pet Shed de 10 minutos (radio 1km) este es el tiempo aceptado para llegar
en transporte público o servicio local. Y el centro regional por su Pet Shed de 30 minutos (radio 3km), el
último es el área a la que se puede llegar caminando para la mayoría de los servicios urbanos. (Peter N. y J.
Kenwhorty, 2006, p. 42).
Aplicando esto identificamos 4 centralidades en la ciudad del Cusco: El centro histórico del Cusco, UNSAAC
- Real plaza – Seguro - Hospital regional, Terminal - Molino I-II y Mercado Vinocanchón – Penal.

Figura 1. Modelo Pet Shed (Cobertura peatonal), aplicado en los centros urbanos de la ciudad del Cusco. Fuente: Elaboración propia.

La geomorfología ha encontrado numerosos campos de aplicación, entre ellos al planeamiento urbano. En el

ambiente urbano de una ciudad de tamaño intermedio, es sin duda fundamental el estudio de la relación que
vincula al relieve y procesos geomorfológicos que hacen al emplazamiento de la ciudad, y la calidad
ambiental de los ejes de crecimiento. (Garcia, 1997, p. 179).
Es bien sabido que la geomorfología de la Región del Cusco es muy variada, ya que el cusco tiene gran
variedad en su forma y su geología, ya que el cuadrángulo de la ciudad del Cusco está comprendido por tres
grandes extensiones o cordilleras. Actualmente identificamos varios sectores consolidados en las zonas de
ladera, estas zonas dificultan notablemente el emplazamiento a los centros urbanos identificados, debido a la
geomorfología en la que se encuentran; también estas zonas consolidadas en laderas sufren “peligro alto y
muy alto de remoción” influyendo bastante en la consideración que sectores necesitan ser intervenidos con
urgencia.
Figura 2. Plano de zonas morfológicas de Cusco (zonas de laderas y pisos de valle). Fuente: (Plan de movilidad y espacio público de
Cusco, 2016).

Figura 3. Plano de peligro de remoción de masa de la ciudad del Cusco, proceso geomorfológico por el cual el suelo, regolito y la roca
se mueven cuesta abajo por la fuerza de la gravedad. Fuente: (PDU del Cusco 2013-2023).

Al referirnos específicamente a la "movilidad urbana”, está referida a los distintos desplazamientos que se
generan dentro de la ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los
distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sistema público de buses y metro sino también
taxis, colectivos, etc., los que tienen vital trascendencia en la calidad de vida, movilidad y uso del espacio
público.(Jans, 2010, p. 9)
Viendo esto, la ciudad del Cusco tiene una falta de cobertura del transporte público, precisamente en las
zonas de mayor concentración de población; así como en la conformación precaria de una red vial externa
que excluye a los peatones. El desarrollo de infraestructura viaria pensada en el vehículo privado ha
contribuido a la generación de una cultura de movilidad excluyente, agresora con el ciudadano de a pie.
Consecuencia de esto en la ciudad del Cusco predomina el uso del vehículo y presenta serios déficits de
prácticas de movilidad sostenible, siendo así otro criterio fundamental a tener en cuenta.

Figura 4. Mapa de dependencia de las zonas con uso vehicular de la ciudad del Cusco. Fuente: (Plan de movilidad y espacio público de
Cusco, 2016).
Tabla 1
Resultado de la aplicación de los tres criterios en la Ciudad del Cusco y obtención de zonas potenciales a
intervenir.

Hacia la margen Hacia Puquin Hacia Ticatica y El Entre mall y la Hacia San
derecha Arco Andina Jerónimo

Tankarpata PP.JJ. Asociación Arco Alto Qosqo Chimpahuaylla

Wimpillay Independencia Asociación Tica Ununchis Los Jardines
Surihuaylla Alta Urb. El Bosque. Tica Susucalle
Urb. Tinoc Huayllapampa

La zona de intervención escogida es “PP.JJ. Independencia” ya que tiene serios problemas en los criterios
que mencionamos: Inaccesibilidad, geomorfología urbana y dependencia del uso del vehículo.
El PP.JJ. Independencia está situado en la parte Nor-Oeste de la ciudad del Cusco, jurisdicción del distrito de
Cusco, Perú. Históricamente el barrio de Independencia era propiedad de la hacienda K’illke constituido por
campos de cultivo y ganados; posteriormente el año de 1962 se fundó el PP.JJ. de Independencia. El área
aproximada es de 18 hectáreas, con un uso del suelo predominante en vivienda, se caracteriza por sus
problemas de inaccesibilidad, movilidad urbana y sus diferentes desniveles en zona de ladera.

Figura 5. PP.JJ. Independencia. Fuente: (Google Earth, 2013)

2. Criterios para la intervención

2.1. Ocupación del territorio

Este criterio está especialmente presente en nuestro país, también está sin duda alguna presente en América
Latina. Sin embargo, nos enfocaremos en nuestra realidad inmediata y en las formas de ilegalidad e
informalidad que operan en nuestra ciudad. El crecimiento no planificado trajo como consecuencias un
desborde al que se le ha dado en muchos textos la connotación de popular, para ejemplificarlo usaremos una
cita de José Matos Mar (1984):
El desborde generalizado se expresa así bajo la forma de una implícita desobediencia civil de las masas
en ascenso, que se limitan, por ahora, al cuestionamiento pacífico de la ley en los vacíos de poder
generados por la crisis económica y la debilidad gubernamental, y que derivan a la violencia cada vez que
el Estado y la institucionalidad intentan recuperar el control mediante el uso de la fuerza
Podemos inferir que ya en la década de 1980 se abrían paso las invasiones y las formas ilegales e informales
de ocupar el territorio, primeramente como un recurso de los inmigrantes o simplemente de los habitantes
con menos recursos en las ciudades, que al ver muy difícil su acceso a un terreno más céntrico o legalmente
urbanizado, además de las condiciones precarias en el ámbito laboral que ofrecía el país, tampoco podían
acceder a las políticas públicas de vivienda, ya que éstas estaban destinadas a las personas de clase media
a clase media baja, sin embargo, con tantas personas en situaciones de pobreza y pobreza extrema, la
situación se torna complicada, con la necesidad de tener un lugar donde habitar comienzan la invasiones, y
estas a su vez comienzan a tener cada vez mayor organización, como podemos ver a los Barrios Urbano
Marginales (BUM), marcando así la principal expresión de la ciudad informal.
“El MVCS define a un BUM como un núcleo urbano de conjunto de viviendas precarias, sin infraestructura
urbana ni servicios básicos” (MVCS 2005). Estos barrios nacidos de manera informal, con el tiempo logran
pasar a la legalidad, ya que el Estado va otorgando los títulos de propiedad como una medida para
contrarrestar esta ilegalidad, sin embargo, aunque se encuentren dentro del marco legal, estos barrios están
aún lejos de integrarse completamente a la ciudad de la cual buscan mantenerse siempre cercanos, o al
menos en contacto. Es así como nace el barrio de Independencia, con construcciones cuyos materiales son
para los que daba el dinero de los usuarios por la época en la que fueron construidos, la información sobre
los sistemas de construcción en ladera era incipiente. Sin embargo, los criterios tomados en cuenta para la
ocupación del barrio de Independencia denotan haber prestado atención al aspecto geomorfológico de la
zona sobre la cual se ha ido estableciendo el barrio. Y eso se puede apreciar en el trazado de sus calles, que
al estar diseñadas para el acceso de automóviles menores, tratan de reducir la pendiente de las calles a
través de los quiebres, que aunque no son muy significativos, según las líneas topográficas, están
emplazadas de forma transversal, de manera que generan menores pendientes.

Figura 6, Como se puede apreciar, las vías existentes se desarrollan a manera de reducir la pendiente, aprovechando la topografía.
Fuente: (Elaboración propia)

Para poder actuar sobre esta situación, debemos conocer la manera en la cual se desarrollan estos barrios,
que con el tiempo se hacen populares y hasta tradicionales en la ciudad. Este crecimiento de los barrios
populares trae consigo una amplia carga cultural y social como se evidencia en la siguiente cita de José
Matos Mar (1984):
En la mayoría de casos, para la ocupación de sus territorios incrementaron su eficacia recurriendo al
patrón campesino de clientelaje y acogiéndose al paternalismo de las autoridades: se usó así el nombre
de personajes públicos del momento y se emplearon nombres de santos, símbolos religiosos o emblemas
patrios.
He aquí que podemos apreciar un patrón que ha sido utilizado por el barrio de Independencia, donde su
propio nombre hace uso del recurso antes citado, además del uso de nombres muy simbólicos como “Av. 28
de Julio”, “Av. Independencia”, entre otras.
Dentro de unas pautas que se podrían establecer para intervenciones urbanas en laderas podríamos tomar
las establecidas dentro el Seminario de Construcciones en Ladera en Santiago de Cali, donde se consideró
que las pendientes entre el 3 y el 12% no tienen mayores problemas para ser urbanizadas; entre el 12 y el
25% las laderas empiezan a presentar fenómenos de inestabilidad, sobre todo cuando son alteradas por
cortes de terreno que generan sobre empinamiento de taludes; entre el 25 y el 35% estos terrenos pueden
ser urbanizables con severas restricciones como medidas de protección mediante obras civiles, muros,
drenajes y reforestación, baja densidad de edificaciones y ser parcialmente utilizadas para viviendas livianas
y de poca altura. (López J. y López C. p 100)
2.1.1. Propuestas concretas
Ante esta situación se plantea la conservación de algunas de las calles principales, además de algunas de
las manzanas que ocupa la población más originaria, y a partir de ellas generar otras que permitan obtener
mayor compacidad en el territorio ocupado (como se aprecia en la figura 7). Además de que estas manzanas
estarán distribuidas de manera más ortogonal, esta vez repensadas desde el punto de vista del peatón y no
desde para el auto exclusivamente, además de hacer uso de otras estrategias que se verán en el criterio de
movilidad. La nueva distribución de manzanas obedece al criterio de densidad de viviendas considerado en la
teoría de Salvador Rueda (2017), donde se aprecia: “Un rango de densidad de población equilibrado se
mueve entre los 220-350 habitantes/ha, lo que se traduce en un número de viviendas más o menos variable
en función de la ocupación media que contemple la ciudad”.

Vivienda unifamiliares de 2
niveles.
Vivienda multifamiliares de 6 niveles.

Figura-7. Propuesta en conjunto del barrio de Independencia, Fuente: (Elaboración propia)

Figura 8. Sección del área intervenida, Fuente: (Elaboración propia)

Otra modalidad de ciudad ilegal en la ciudad lo representan los “cuartos de alquiler”, que usualmente se
presenta en casas donde se construyen muchas habitaciones y estas son alquiladas, sin contar con las
condiciones básicas de dimensiones, salubres, orientación, etc., sino que están hechas solo para el alquiler y
este se realiza de manera informal, es un negocio que usualmente no registra impuestos, a simple vista un
negocio redondo para el arrendador. El porqué de este fenómeno es simple de entender, existen muchos
usuarios que optan por estas habitaciones, ya sean solas o con pareja, usualmente son personas jóvenes las
que hacen uso de estas habitaciones. Lo hacen porque no existe un arrendamiento legal en un departamento
que cuente con las condiciones, ni habitaciones, que se ajuste a su economía, es entonces que optan por
alquileres en malas condiciones y en ubicaciones un tanto alejadas y/o menos accesibles a las centralidades.
Ante esta situación se plantea la generación de viviendas multifamiliares en la zona más estable que arroja el
criterio geomorfológico en el barrio de Independencia. Esto para poder suplir la densidad sostenible que se
necesita y además de generar departamentos y habitaciones con mejores condiciones para aquellas
personas que antes ocupaban los “cuartos de alquiler”.
En general se plantea a partir de ese espíritu que en un principio impulsó la ocupación de este lugar, que
para lograr otorgarles a los habitantes del barrio, esa conciencia y los espacios que les permitan repensarla
para poder originar un enfoque de desarrollo común y sostenible en el tiempo, que los espacios propuestos
han de ser desarrollados de manera comunitaria también. Promover el diseño urbano participativo con los
vecinos, aprovechando los espacios comunitarios que ya se tienen, para repotenciarlos y hacer que los
mismos usuarios sean los que esta vez participen de la realización, obteniendo así que ese sentimiento de
pertenencia y cuidado por sus espacios comunitarios y su entorno se pueda dar de manera integral por todos
los habitantes del barrio de Independencia.

2.2. Movilidad sostenible

Se entiende, por tanto, que una movilidad sostenible es aquella que reduce las necesidades de
desplazamiento de personas y mercancías a los límites físicos y ambientales del territorio, a la vez que
privilegia el uso de los modos de transporte más eficientes (sostenibilidad), facilita el acceso a toda la
ciudadanía a un precio asequible (bienestar social), y favorece la prosperidad económica de dicho territorio
(crecimiento económico). (Guillamón y Hoyos, 2010, p. 12)
En las ciudades “sostenibles” entendieron que el mejoramiento de la calidad de vida pasa por la manera más
efectiva de transportar determinada cantidad de personas lógicamente mejorando los sistemas de transporte
colectivo. Una política urbana apoyada por un sistema de transporte público eficaz produce no sólo una mejor
calidad de vida, cuidado del medio ambiente y crecimiento económico, sino fundamentalmente una sociedad
que tiene más oportunidades dentro de su ciudad.
(Jans, 2010, p. 10)
En el caso del barrio de Independencia, el sistema de transporte lejos de presentarse como un transporte
urbano inteligente ha significado problemas de baja calidad del servicio, lentitud y discriminación a sectores
que no se encuentren cerca de estos, es por eso que el desarrollo de un sistema de transporte público
eficiente y una buena conectividad de redes resulta imprescindible para lograr un desarrollo económico y
social. Sin desviarnos de lo particular consideramos que un nuevo replanteo en la conectividad del
desplazamiento del barrio de Independencia sería la oportunidad para fortalecer alternativas como el
transporte colectivo, el uso de la bicicleta (para dejar de lado el uso indiscriminado del automóvil) y la
oportunidad del ciudadano para interactuar con su ciudad.
Continuando con la teoría de Panerai y Magnin (2002) “Hay tres tipos de centralidades, tales como: Los
centros históricos, centros corredores y los grandes centros de comercio” (p. 89). La centralidad más próxima
al sector de Independencia es el Centro Histórico de la ciudad, la Plaza de Armas, donde nosotros
encontramos un hecho peculiar, podemos llegar más rápido caminando que en transporte público. Esto
debido a la geomorfología que ofrece el lugar, las grandes pendientes que muy difícilmente pueden ser
salvadas por los buses de transporte público, así como las pistas estrechas que apenas permiten la
circulación de vehículos privados. Entonces, si decimos que, para salvar la movilidad desde la zona de
Independencia hasta la Plaza de Armas, lo hacemos más rápido sin la necesidad del transporte público, la
utilización de otras alternativas que faciliten esta labor sería la mejor opción para salvar estas grandes
pendientes, básicamente consideramos la utilización de nuevos sistemas eléctricos auto sostenibles como
actualmente lo hacen otras ciudades de Latinoamérica.
“El gran error de los planificadores del siglo XX fue permitir y dar derecho de paso, por todos los tramos
urbanos, al vehículo motorizado, como si fuera un móvil más, sin tener en cuenta sus características. Los
flujos vehiculares cuando mejor funcionan es cuando se eliminan los giros, las paradas, etc., es decir, cuando
no tienen interrupción” (Rueda, 2007, p.22).
Esto nos lleva a la reflexión de que la excesiva dependencia del transporte privado afectó a la ciudad del
Cusco y especialmente a nuestra zona de estudio, dejando de lado a otros tipos de movilización; pero
sobretodo se descuidó a las personas, es por eso este nuestro objetivo principal en movilidad para seguir el
camino hacia una ciudad sostenible.
2.2.1. Propuestas concretas
Reconfiguración de la planta vial en base a las 2 vías principales que delimitan este sector, dando paso a la
creación de calles ortogonales que faciliten la cobertura de toda esta zona. Se utilizarán vías colectoras que
servirán para llevar el tránsito de las vías arteriales y vías arteriales que permitan una buena distribución y
repartición del tráfico hacía las vías colectoras.
 Figura 9. Plano de propuesta vial y secciones de las vías, Fuente: (Elaboración propia)

Figura 10. Plano de rutas y velocidades de los transportes, Fuente: (Elaboración propia)

Creación de “callejones peatonales” para conectar los lotes de viviendas, en estas zonas prevalecerá la
circulación de peatones complementada de áreas de descanso, el objetivo de estas es generar beneficios
como: generar pocas emisiones atmosféricas contaminantes y estímulo de los modos activos y mejores
condiciones de medio urbano.
Instalación de mecanismos eléctricos para facilitar la movilidad en el barrio de Independencia, las distancias
sobre todo en las zonas de ladera son agotadoras y pueden ser asumidas como exhaustas peatonalmente
por eso planteamos el uso de escaleras eléctricas que salven estas distancias junto a la implementación de
una red de ciclovías en la modalidad de cyclo cable, esto será crucial para un futuro donde la bicicleta se
masifique como modo de transporte.

2.3. Gestión de residuos solidos

Son residuos sólidos aquellas sustancias, productos o subproductos en estado sólido o semisólido de los que
su generador dispone, o está obligado a disponer, en virtud de lo establecido en la normatividad nacional o
de los riesgos que causan a la salud y el ambiente. En otras palabras, residuos sólidos son todas aquellas
sustancias o productos que ya no necesitamos pero que algunas veces pueden ser aprovechados.
(MINAM, 2013, p. 8)

La Gestión integral de los residuos sólidos urbanos es un tema de atención prioritaria para la mejora de la
calidad de vida de la población y para aspirar a un desarrollo sostenible, en la ciudad del Cusco, la
producción de residuos sólidos representa un problema debido al aumento de la población de ciudades
circundantes y al incremento del flujo turístico interno y externo que no va acompañada de una mejora de los
servicios de recolección y manejo de residuos. Actualmente todos los desperdicios de la ciudad van hacia el
botadero de Haquira, este recibe a diario 380 toneladas de desechos los cuales no tienen ningún tipo de
tratamiento y aún peor este botadero hace tiempo ya colapsó y no se abastece para la cantidad de basura
que recibe. Pero en la ciudad del Cusco el problema es mayor ya que en como muchas ciudades
latinoamericanas existe una falta de cultura de la limpieza y eso se ve en la contaminación que observamos
en las calles, residuos votados sin control alguno, haciendo de todo esto un conjunto de problemas que
tienen que ser solucionados con urgencia.

El manejo de residuos es toda actividad técnica operativa de residuos sólidos que involucre manipuleo,
acondicionamiento, transporte, transferencia, tratamiento, disposición final o cualquier otro procedimiento
técnico operativo usado desde la generación del residuo hasta su disposición final. Un manejo correcto de
residuos sólidos se gestiona a través de las siguientes etapas:
1. Minimización, Acción de reducir al mínimo posible el volumen y peligrosidad de los residuos sólidos, en
esta etapa se pueden promover la práctica de las 3R (Reducir, rehusar, reciclar).
2. Segregación, esta es la acción de agrupar determinados componentes o elementos físicos de los
residuos sólidos para ser manejados en forma especial.
3. Almacenamiento, acumulación temporal de residuos en condiciones técnicas como parte del sistema de
manejo hasta su disposición final.
4. Recolección, acción de recoger los residuos para transferirlos mediante un medio de locomoción
apropiado y continuar su posterior manejo en forma sanitaria, segura y ambientalmente adecuada.
5. Reaprovechamiento, este es volver a obtener un beneficio del bien, artículo, elemento o parte del mismo
que constituye un residuo sólido.
6. Comercialización, se refiere a la compra y/o venta de los residuos sólidos recuperables para obtener un
beneficio económico.
7. Transporte, actividad que desplaza a los residuos sólidos desde la fuente de generación hasta la estación
de transferencia, planta de tratamiento o relleno sanitario
8. Transferencia, Instalación en la cual se descargan y almacenan temporalmente los residuos sólidos de
los camiones o contenedores de recolección, para luego continuar con su transporte en unidades de
mayor capacidad.
9. Tratamiento, cualquier proceso, método o técnica que permita modificar la característica física, química o
biológica del residuo sólido, a fin de reducir o eliminar su potencial peligro de causar daños a la salud y el
ambiente.
10. Disposición final, procesos u operaciones para tratar o disponer en un lugar los residuos sólidos como
última etapa de su manejo en forma permanente, sanitaria y ambientalmente segura.
(MINAM, 2013, p. 11-14)

Viendo esto nos damos claramente cuenta que el sistema de manejos de residuos sólidos en la ciudad del
Cusco es ineficiente y nuestro barrio de Independencia no es la excepción, ya sea por la falta de cultura de
limpieza en los ciudadanos hasta la falta de gestión en los municipios por el cumplimiento de los procesos de
gestión de residuos sólidos que exige el MINAM. Viendo esto, dirigimos nuestras propuestas en gestión de
residuos sólidos en el barrio Independencia enfocados a mejorar y solucionar los problemas de una forma
jerárquica con el fin de llegar a un barrio sostenible, empezando por un pequeño cambio en este sector
desde lo moral hasta lo físico para que a futuro pueda ser utilizado en otros sectores de la ciudad.

2.3.1. Propuestas concretas

Instalar y dotar de centros de acopio para el agrupamiento de residuos sólidos, escogiendo 5 grupos de la
norma que plantea el MINAN: Orgánicos (restos de verduras, frutas, hierbas, etc), reciclables (papel, cartón,
vidrio y plástico), y generales (no reciclables). Los días de recojo de basura serán: (Lunes, Miércoles y
Viernes). De esta manera también obligamos a la población que haga la diferenciación de residuos en su
hogar aumentando así la cultura de gestión de residuos en la población.

Figura 11. Mapa de ubicación de los centros de acopio de residuos sólidos en el barrio de independencia. Fuente: (Elaboración propia).

Establecer rutas vehiculares planificadas para optimizar las fases de barrido y recolección de los residuos
sólidos dentro del barrio de Independencia.

Figura 12. Mapa de la ruta vehicular para los servicios de recolección de basura. Fuente: (Elaboración propia).
Instalación de espacios en el que se ubicarán “compostadores”, contenedores donde se verterán la
recolección de residuos orgánicos y en el que se llevará a cabo el proceso de transformación de residuos
orgánicos para obtener compost.

Figura 13. Estos serán de plástico y madera, ya que el plástico no es biodegradable y resiste mejor el paso del tiempo, las medidas de
estos serán (medidas: 100 x 100 x 80 cm) y serán colocados en las zonas de alto peligro de remoción. Fuente: (Elaboración propia).

2.4. Espacios públicos

El problema con el espacio público radica en la falta de comprensión del mismo, en nuestra ciudad el
problema puede ubicarse también en la simplificación del espacio público. Y a nivel global existe el problema
de su virtualización, ya que si concebimos al espacio público como aquel donde las personas socializan y se
reúnen a compartir, es necesario señalar que “gracias al desarrollo tecnológico se han generado espacios
virtuales donde las personas pueden pasar tiempo socializando” (Carrión F. p. 37). Este si bien parece ser un
beneficio, puede representar un problema para las generaciones futuras al hacer retroceder el uso de los
espacios públicos como los conocemos, correría peligro la socialización. Inclusive cuando la tecnología no
era tan accesible como hoy, se presentaban problemas con el espacio público, a escalas pequeñas, como en
los barrios, como se muestra en la siguiente cita de Auge y Marinotti de 1993:
Los habitantes de la ciudad están constituidos por poblaciones que son una población con varias
dimensiones compuesta por individuos que traducen su propia y conquistada indiferencia a los distintos
lugares en modalidades de uso del espacio extradoméstico típicas del turista, del visitante, del usuario
extraño. (Caputo P. p. 14)
Desde la urbanística, poco se puede hacer para detener el avance tecnológico, pero sí se puede coadyuvar a
la conservación de los espacios públicos tangibles y promover su ocupación por la comunidad. Volviéndolos
espacios atractivos para las personas y que éstas además encuentren en los espacios públicos mayor oferta
de actividades, que van desde las recreativas hasta las económicas. Por es que consideramos que el criterio
del espacio público va muy de la mano con el criterio que aborda el equipamiento urbano.
Otro criterio que va de la mano con el espacio urbano es el de movilidad urbana, pero desde el punto de
vista del impacto que ha tenido en el uso que se le da al espacio público, haciendo mayor énfasis en la
transformación que tuvo desde la aparición del automóvil.
Cuando aparece el vehículo a motor, el modo de ocupar el espacio público es incompatible con el objetivo
principal del nuevo artefacto: ir de un punto a otro de la ciudad a la mayor velocidad posible. A alguien se le
ocurrió que el centro de la calle fuera para el nuevo artefacto y que las cintas (aceras) contiguas a los
edificios se reservaran para los que iban a pie. Sin darse cuenta, el "ciudadano" (el que ocupaba el espacio
público sin restricciones) pasó de serlo para convertirse en "peatón" (alguien que tomaba carta de naturaleza
como modo de transporte). (Rueda S. 2007. p 20)
2.4.1. Propuestas concretas

Ante toda esta serie de problemas que atraviesa el espacio público en la ciudad y en el barrio de
Independencia, se plantea la optimización del espacio público, dándole diversos usos, y obviamente enfatizar
su uso recreacional y de encuentro para las personas. Muy aparte de generar áreas verdes, si no también
darle un enfoque y hacer que estos espacios se vean más atractivos a través de los parques temáticos que
se contendrán en las zonas más vulnerables, atendiendo también de esa manera a las vulnerabilidades
geográficas que presenta el lugar. Se plantea la reacomodación del parque de Independencia hacia una zona
más centralizada, a la cual se tendrá un acceso más homogéneo entre las personas del barrio. Además
como una estrategia para intensificar su uso se plantea colocar en lugares próximos a este parque a los
principales equipamientos urbanos del barrio de Independencia, que atienden a varias dimensiones de los
habitantes, como la religiosidad, la salud, la seguridad y educación.

Figura 14. Plano de propuestas de espacios públicos y la intensidad de cada uno de estos. Fuente: (Elaboración propia).

2.5. Servicios urbanos

Como componentes esenciales del territorio, los servicios urbanos han tenido históricamente un papel
fundamental en la atención de las necesidades básicas de los ciudadanos y han sido instrumentos valiosos
para la construcción de barrios solidarias. Como lo señala el urbanista Hernández (2012), son “dotaciones
que la comunidad entiende como imprescindibles para el funcionamiento de la estructura social y cuya
cobertura ha de ser garantizada colectivamente” (p. 10)

Esto significa que los equipamientos son espacios que cumplen una doble función pues, además de proveer
servicios esenciales, contribuyen en la construcción y en el fortalecimiento de la vida colectiva. Esto es
posible si el equipamiento se concibe, desde el primer esquema de diseño, como un lugar que no solo debe
prestar un servicio determinado, sino como un espacio para propiciar el encuentro, promover el uso
adecuado del tiempo libre y generar sentido de pertenencia y orgullo a través de un alto valor estético.
Bibliotecas, colegios, jardines infantiles, centros de desarrollo comunitario y empresarial, equipamientos
deportivos, educativos y culturales son, entre otros, edificios que se han consolidado como referentes
urbanos y generadores de sentido de pertenencia en barrios donde poco o nada se había visto la acción del
Estado. (Calderón, 2012, p. 28)
En el barrio de Independencia encontramos un puesto policial, un puesto de salud, dos instituciones
educativas, un salón comunal y una capilla como elementos de servicio urbano, estos elementos a
comparación con otros barrios son un potencial ya que pocos barrios poseen estos servicios de convivencia
social, pero la falta de organización y planificación de estos no permiten su máximo aprovechamiento, la
independización de cada institución y su propio manejo logra el aislamiento de estas frente al ciudadano,
siendo este el principal objetivo a plantear, una manera de organización de los servicios urbanos para
generar una dinámica social entorno a ellos.

Figura 15. Plano de equipamiento urbano del barrio de Independencia y el equipamiento cercano al barrio en radios de influencia 500m y
750m. Fuente: (PDU del Cusco 2013-2023).

La usual atracción de la vida urbana no se produce por la segregación de las actividades, sino por la suma
armoniosa de ellas. Si queremos que los equipamientos sirvan como «restauradores» sociales, económicos y
emocionales, no podemos permitirnos que éstos generen el alejamiento de los usuarios.
(Hernández, 2012, p. 92)

En síntesis, la centralización e integración de los equipamientos del barrio de Independencia se asumen

como premisa fundamental para el proceso de planificación a efectuar, se busca lograr mayor intensidad en
estas zonas para garantizar de esta manera la inclusión entre ciudadanos y la identificación del poblador con
su propio barrio.

2.5.1. Propuestas concretas

Aprovechar la intensidad comercial generada en las 2 vías principales para potenciarlas en su uso comercial
y de esta manera lograr que el barrio sea más accesible a las personas y la reubicación de todo el
equipamiento urbano institucional, centralizaremos todas estas instituciones alrededor de la plaza central con
el objetivo de generar más intensidad de actividad en esta zona y garantizar su funcionalidad durante todo el
día.

Figura 16. Plano de concentración de intensidad de actividades en el barrio de Independencia Fuente: (Elaboración propia).

Reubicación y potencialización de los servicios urbanos ya existentes: el centro de salud, puesto policial,
educación, parroquia y la creación de un pequeño mercado de abastos.

Figura 17. Plano de ubicación de los servicios urbanos en el barrio de Independencia Fuente: (Elaboración propia).

2.6. La densidad urbana como criterio de ocupación

La densidad es un criterio que se aborda en todas las casuísticas, claro que considerando siempre las
particularidades que cada una posee, en este caso, si analizamos la densidad en el barrio de Independencia,
podemos determinar su densidad actual, que oscila entre las 290 viviendas de dos pisos en su mayoría, con
presencia de viviendas de tres niveles y de un solo nivel, como se puede apreciar en la figura 18, por lo cual
deducimos que la gran mayoría de ellas es de uso unifamiliar. Esta estadística arroja alrededor de 120
habitantes/ha lo que se traduce en una densidad baja que no es muy desigual en todos sus puntos

Leyenda

Figura 18. Plano de Niveles de edificación construidos Fuente: PDU Cusco

Esta baja densidad sin embargo va en crecimiento, y este crecimiento es lo que puede hacer que se torne
cada vez una densidad más desigual. Este criterio es tomado muy en cuenta a la hora de la formulación de
las manzanas. La propuesta trata de densificar la zona con menor peligro de remoción, esto atendiendo
también al aspecto geomorfológico.

2.6.1. La nueva distribución de manzanas

La nueva distribución de manzanas obedece al criterio de densidad de viviendas considerado en la teoría de
Salvador Rueda, donde se aprecia: “Un rango de densidad de población equilibrado se mueve entre los 220-
350 habitantes/ha, lo que se traduce en un número de viviendas más o menos variable en función de la
ocupación media que contemple la ciudad”. Siguiendo estas pautas para la óptima densificación del barrio
que contiene alrededor de 12 hectáreas. El ecobarrio planteado debe tener mínimamente 2640 habitantes y
un máximo de 4200 habitantes esto estimado de la teoría que brinda Salvador Rueda para una densificación
óptima.

En la zona alta del barrio de Independencia, están ubicadas viviendas que conservan características
originales del barrio, como su máximo crecimiento vertical limitado a dos niveles, y su uso de vivienda
unifamiliar con algún comercio. Donde se han planteado 160 lotes para viviendas unifamiliares con un
promedio de 5 habitantes por familia, que tienden al crecimiento, por ser familias tradicionales. Lo que nos da
un promedio de 800 habitantes en la zona alta del barrio de Independencia.

La zona densificada comprende lotes de un promedio de 200 m2 que contiene dos bloques por piso. Las
estructuras de estos edificios de vivienda promedian tener seis niveles, considerando que el primer nivel está
destinado a servicios, ya sea de estacionamiento o comercio. Se estima que cada familia contiene 4
habitantes. Además, se puede considerar que estos departamentos son dedicados sobretodo al alquiler o
venta a usuarios que no han sido previamente dueños de un lote en el barrio de Independencia. Hacia la Av.
Independencia existen bloques de departamentos de 100 m2 que albergan un departamento, o tres
habitaciones por nivel, destinadas al alquiler formal. En resumen, se han planteado 73 bloques de dos
departamentos por piso que albergarán un alrededor de 2920 habitantes. Y 33 bloques de 100 m2 que
contendrán en promedio 4 habitantes por piso, lo que resulta en alrededor de 660 habitantes. Se puede
apreciar la zonificación en la siguiente imagen.

Figura 19. Zonificación de densidades. Fuente: elaboración propia

En total, la supermanzana propuesta albergará a un aproximado de 4380 habitantes o 365 habitantes/ha, que
es un número que si bien escapa a la pauta, es muy cercano al límite que establece la teoría. Considerando
que en el planteamiento se tiene el enfoque de densificar el barrio.

3. Conclusiones

La búsqueda de los problemas urbanos de la ciudad del Cusco y la búsqueda de sus respectivas soluciones
es también la búsqueda de un nuevo modelo de ciudad sostenible, porque se debe tomar en cuenta que la
mayoría de textos producidos en materia de “urbanismo” se encuentran enfocados en contextos distintos a la
realidad de una ciudad latinoamericana donde se debe prestar mucha atención en el aspecto social y la
idiosincrasia de sus ocupantes. En especial a una sociedad tan diversa como la peruana y/o la sociedad
cusqueña.

Además, se deben reconocer que los criterios a tomar en cuenta en el planteamiento de un ecobarrio en las
laderas de la ciudad del Cusco, son distintos a plantear alternativas de ciudad sostenible en lugares con
menos diversidad geomorfológica, nos referimos a la ladera en sí. Es importante recalcar que el artículo
investiga, elabora y muestra una alternativa a un problema urbano existente en la ciudad, sin embargo no
alienta la ocupación de las laderas.

A lo largo de la formulación de las alternativas y el planteamiento de las ideas, han existido múltiples
contradicciones entre uno u otro criterio que se ha tomado en cuenta, esto debido a las particularidades que
posee el contexto donde operamos. El sentimiento de arraigo es muy intenso en la sociedad cusqueña, más
allá de ser un mero componente emocional ya se torna un componente técnico a la hora de tomar decisiones,
el cómo convencer a los habitantes de una zona en peligro de remoción que viven ese peligro todos los días,
si aún no lo han presenciado y peor aún, si no conocen lo que es vivir en una vivienda segura, porque su
economía no se lo permite o simplemente ignoran.

A menudo sobre las hojas en blanco es más difícil dibujar, porque no se conoce lo que ese espacio limpio
necesita, aparentemente está bien así, sin más. En cambio decidimos poner solución a la tinta derramada
sobre nuestro papel que es la ciudad. Y con la observación e información que se pudo obtener en el barrio de
Independencia pudimos dar cuenta de aquello que requiere la ciudad. Estamos seguros de que se pueden
plantear múltiples soluciones en aquellos aspectos que dicho sea de paso no se contemplan los planes de
desarrollo de la ciudad del Cusco. Sin embargo, si no tomamos en cuenta la idiosincrasia de la población
sobre la cual actuamos, todos los planes quedarán como mencionamos al inicio de este párrafo, en un papel.

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