INTRODUCCION

Los sistemas mecánicos necesitan controlarse siempre que exista la necesidad de cambiar el
sentido del movimiento de uno o más de sus componentes. Los elementos mecánicos que
más se utilizan para controlar el movimiento son el embrague y el freno. Los embragues y
los frenos son en esencia un mismo dispositivo. Cualquiera de ellos permite una conexión
por fricción, magnética, hidráulica o mecánica entre dos elementos de máquina. Si ambos
elementos conectados giran, entonces el dispositivo se conoce como embrague. Si uno de
los elementos gira y el otro queda fijo, se conoce como freno.
Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente
que es impulsado, de la planta motriz principal del sistema.
Un freno es un dispositivo que se utiliza para llevar al estado de reposo a un sistema que se
encuentra en movimiento, para disminuir su velocidad, o bien, para controlar su velocidad
hasta un cierto valor bajo condiciones variables.[CITATION UNI \l 9226 ]
Los embragues y los frenos son elementos esencialmente similares y están relacionados con
el movimiento de rotación. La función de estos es transmitir o absorber energía mecánica
de rotación. En el momento de embrague dos partes de un sistema de transmisión con sus
dos masas rotatorias girando a velocidades distintas intentan girar en forma conjunta a una
misma velocidad o bien conducir a una de ellas a la velocidad nula (el caso del freno).
Tanto en el caso del embrague como en el del freno existe una transmisión de calor
producto de la fricción, dado que en esta clase de dispositivos es el medio de transmisión
más común. Los embragues y los frenos se usan frecuentemente en máquina de producción
de todo tipo donde se requiera detener el movimiento permitiendo que el motor siga
girando. Los embragues tienen varias funciones adicionales a las de los frenos. Una de
ellas, por ejemplo, es la de servir como sistema de seguridad para una desconexión de
emergencia de las partes que reciben movimiento con la parte motora o de potencia para
evitar roturas de todo un sistema de transmisión.
Es indiscutible que los frenos son uno de los sistemas de seguridad más importantes (si no
el que más) del vehículo y que son imprescindibles para perpetrar nuestra integridad, ya
que son el principal medio de protección con el que contamos en la carretera, cuando
vamos al volante.
El sistema de frenos nos ayuda a disminuir la velocidad y a detener el vehículo, por eso,
tiene que funcionar con precisión, y nosotros, como conductores debemos asegurarnos de
su correcto funcionamiento, preocuparnos de realizar un mantenimiento adecuado de forma
regular de todas sus piezas y aprender a adelantarnos a los posibles problemas que puedan
surgir.
El adecuado funcionamiento del sistema de frenos depende, en buena medida, de que los
componentes de fricción retornen a su posición original después de su funcionamiento.
[ CITATION MEZ16 \l 9226 ]
CLASIFICACION
Los frenos y embragues se clasifican en los siguientes tipos:
 Frenos y embragues de fricción.
 Frenos y embragues de contacto positivo.
 Frenos y embragues hidráulicos y neumáticos
 Frenos y embragues magnéticos.
 Frenos y embragues de sobrecarga
Frenos y embragues de fricción
Los embragues o frenos de fricción son los más comunes en los cuales dos superficies
concordantes son presionadas una contra otra para producir la transferencia de energía. Las
superficies pueden ser planas o bien cónicas o bien cilíndricas entre otras de geometría
similar. Estos embragues tienen por exigencia no trabajar a velocidades mayores a los 250 a
300 rpm.[ CITATION Mar14 \l 9226 ].
Cuando presionamos los frenos de un vehículo provocamos una fricción en el disco o
tambor (según sea el tipo) que genera calor. Es decir, transformamos la energía cinética
(velocidad) en energía calorífica (calor) y entre más calor desprenda el sistema de frenos,
más rápido va a frenar el vehículo. El principio de funcionamiento es muy simple, en los
embragues de fricción: une o separa dos árboles. Esta separación debe efectuarse tanto si
los dos árboles se hallan en movimiento o están parados. Se trata de dos discos que se
pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve
instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente, girando conjuntamente.
Embrague Cónico:
Tanto en los frenos de zapata como en los de banda suponen un movimiento radial que
aproxima las superficies de rozamiento. Los frenos de disco, en cambio, trabajan mediante
un desplazamiento axial para establecer el contacto entre las superficies flotantes. Estos
frenos son de empleo creciente, porque permiten una contracción mas reducida,
En este tipo de embragues los elementos se mueven en dirección paralela al eje de rotación.
Uno de los más antiguos es el cónico, que tiene una estructura sencilla y eficiente; sin
embargo, éste ha sido desplazado por el embrague de discos.
Los embragues de cono tienen su mayor uso en aplicaciones de velocidad periférica
relativamente baja. Los embragues cónicos tienen la ventaja de transmitir un par de torsión
mayor que con embragues de discos del mismo diámetro exterior y fuerza impulsora. La
razón de esta mayor capacidad es el aumento de área friccional y la acción de cuña que
toma lugar. Un problema que se presenta con los embragues cónicos es la posibilidad de
que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la
operación cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad.[ CITATION MEZ16 \l
9226 ]
Selección y especificaciones de frenos y embragues
Los fabricantes de frenos y de embragues como los que se describieron en el apartado
anterior suministran en sus catálogos una información muy extensa en cuanto a las
capacidades de torque y potencia que deben soportar los mismos. En los mismos catálogos
se suelen describir procedimientos para la selección, en los cuales se hace oportuno uso de
una serie de factores de servicio que son propios del fabricante. Entre los factores de
servicio más característicos para tener en cuenta están:
 Factores de aplicación: tipo de industria
 Factores de uso: tipo de motor que se empleará para transmitir potencia.
 Factores de potencia y torque: rango de uso
 Factores de carga: para prevenir sobrecargas en función del tipo de uso
Por lo general cuando el estudio trate de la verificación y/o selección de un embrague/freno
comercial específico se debe recurrir casi en forma indiscutible a las instrucciones que el
fabricante sugiere.
Materiales para las superficies de embragues y frenos
Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los
discos y campanas de freno, suelen construirse con aceros o fundiciones de hierro. Las
superficies que se encuentran bajo fricción se recubren generalmente con un material que
tenga un buen coeficiente de fricción y que al mismo tiempo tenga una buena resistencia a
la compresión y a la abrasión térmica. En general un material que se pretenda emplear en la
superficie de contacto en los frenos debe ser tal que:
 Tenga un coeficiente de fricción alto y que disminuya mucho a lo largo del tiempo
ni con la temperatura.
  Tenga baja tasa de desgaste.
 Tenga alta resistencia térmica.
 Tenga alta tasa de disipación calórica.
 Tenga un bajo coeficiente de dilatación térmica.
 Tenga apropiada resistencia mecánica (límites de fluencia, rotura y fatiga)
 Impermeable humedad y a lubricantes (aceites, grasas o gases)
Los recubrimientos pueden ser moldeados o tejidos o de material metálico sinterizado o de
aceros endurecidos. Los recubrimientos moldeados poseen tienen resinas poliméricas
(epóxidas, poliamidas u otras) para aglutinar ciertos añadidos como virutillas de latón, zinc.
Los recubrimientos fibrosos poseen fibras de asbesto. En la Tabla 8.1 se dan algunos
índices de los coeficientes de fricción, presión y temperatura máxima para un par de
recubrimientos.

Análisis de funcionamiento de embragues y frenos a fricción

El análisis de funcionamiento contempla el estudio de la fuerza ejercida, del par de
rozamiento, de la energía perdida y del aumento de la temperatura. Téngase presente que el
par de rozamiento depende de

 La fuerza de accionamiento ejercida.

 El coeficiente de rozamiento
 La geometría de las superficies
La metodología para el análisis de todas las clases de embragues y frenos de fricción exige:
 Suponer la distribución de presiones sobre las superficies de fricción
 Determinar la relación entre la presión máxima y la presión en un punto cualquiera
 Aplicar las ecuaciones de equilibrio estático para la determinación de la fuerza de
accionamiento, el par torsor y las reacciones en los apoyos.
Al efectuar un análisis sobre un embrague o un freno, podemos conocer lo siguiente:
 La fuerza ejercida.
  El momento torsional que se transmite.
 La pérdida de energía en forma de calor.
 La elevación de la temperatura.
Cuando se analiza un embrague de fricción nos interesa evaluar la fuerza axial F necesaria
para producir un cierto momento torsional T y una presión p. Generalmente se usan dos
métodos para resolver el problema, según el tipo de embrague que se use; estos son:
 Desgaste uniforme.
 Presión uniforme.

Análisis de funcionamiento de embragues y frenos cónicos

Teniendo en cuenta los parámetros básicos para el análisis de frenos y embragues de
fricción, se estudiará la geometría de un embrague o freno cónico y la interacción de la
presión con dicha geometría.
El cono de un embrague cónico durante su ciclo de trabajo normal experimenta una fuerza
perpendicular correspondiente a la presión que se ejerce al entrar en contacto con la copa
alrededor de toda el área de contacto; si se analiza dicha fuerza en un punto tan pequeño de
dicha área tendríamos una variación de la fuerza (dF) resultado de la variación de la presión
(dP) y la sección de área (dA).

dφ

La variación de la presión (dP) está dada por la presión en el punto por la variación de área
(dA)
dP= p∗dA 1.
Como la variación de presión es perpendicular la superficie de contacto observándose el
ángulo de inclinación del cono (α), por lo que la variación de la fuerza axial al eje del cono
está dada por:
dF=dP∗sen(α ) 2.
Reemplazando 1 en 2, tenemos la variación de la fuerza en la dirección axial. Ec (3)
dF= p∗dA∗sen( α ) 3.
La sección de área analizada dA está dada por un rectángulo como se muestra en la figura
r∗dr∗dφ
dA=
sen(α )
Reemplazando
p∗r∗dr∗dφ
dF= ∗sen (α )
sen (α )
Ahora integramos para hallar F

F=∬ p∗r∗dr∗dφ

Como ϕ desde 0 hasta 2π resolvemos en términos de dϕ. Ec (4)

D/ 2
F= ∫ 2 π∗p(r )∗r∗dr
d/2

Como p depende de r ya que la presión se ejerce sobre toda el área de contacto en una
forma desconocida evaluamos p(r) para los modelos de presión constante (embragues
nuevos) y desgaste uniforme (embragues usados).
Presión constante: p(r)=p
Por lo que la integral se resuelve de la siguiente manera:
D /2
F=2 π∗p∗ ∫ r∗dr
d /2

π∗p∗(D 2−d2 )
F=
4
Desgaste uniforme: p(r)=p*(d/2r)
Por lo que la integral se resuelve de la siguiente manera:
D/ 2
π∗p∗d
F= ∫ 2 ∗r∗dr
d/2 2r
D /2
F=π∗p∗d∗ ∫ dr
d /2

π∗p∗d∗( D−d )
F=
2
El par de torsión dT está dado de por la ecuación
dT =r∗f∗dF
dT =r∗f∗p∗dA
r∗f ∗p∗r∗dr∗dφ
dT =
sen(α )
De manera análoga T es igual
f
T= ∗∬ r∗p∗r∗dr∗dφ
sen ( α )
Ahora para ϕ que va de 0 hasta 2π resolvemos en términos de dϕ
D/ 2
2 πf
T= ∗ ∫ p(r )∗r 2∗dr
sen ( α ) d / 2

De manera análoga evaluamos p(r) para los modelos de presión constante (embragues
nuevos) y desgaste uniforme (embragues usados).
Presión constante: p(r)=p
Por lo que la integral se resuelve de la siguiente manera:
D/ 2
2 πf∗p
T =¿ ∗ ∫ r 2∗dr
sen ( α ) d /2

π∗f∗p∗( D3 −d 3)
T=
12∗sen( α )
Desgaste uniforme: p(r)=p*(d/2r)
Por lo que la integral se resuelve de la siguiente manera:
D/ 2
2 πf p∗d 2
T= ∗∫ r ∗dr
sen ( α ) d / 2 2 r
D/2
πf ∗p∗d
T= ∗ ∫ r∗dr
sen ( α ) d /2

π∗f∗p∗d∗( D2−d 2 )
T=
8∗sen( α )
Cuando se detiene movimiento mediante la disipación de energía cinética en forma de
calor, se corre el riego de destruir el freno o embrague por la acción del calor generado en
el proceso por lo que en el diseño de estos elementos es necesario no exceder la capacidad
de disipación de calor del sistema.
Para el análisis de calor generado en la liberación de la energía, se tiene en cuenta el
comportamiento dinámico de estos dispositivos, como se muestra en el modelo.

Donde
d w1 d w2
∗I 1=T y ∗I 2=T
dt dt
Las ecuaciones diferenciales antes descritas pueden resolverse por variables separadas
d w1 T
=
dt I1
T
d w1 = ∗dt
I1

Integrando
T
∫ d w 1= I ∗∫ dt
1

T
w 1= ∗t+ wi 1
I1

Para hallar la velocidad angular del sistema decimos que w=w1-w2, así mismo el tiempo
cuando ambos sistemas llegan a equilibrio cuando w=0.
w=w1−w 2=0

T T
0= ∗t + wi 1− ∗t−wi 2
I1 I2

Despejando t tenemos
( wi 1−w i 2)(I 2 . I 1 )
t=
( I 2+ I 1 )∗T
Para la energía del sistema w≠0 ahora
T T
w= ∗t +w i1 − ∗t−w i2
I1 I2
 T∗( I 2 . I 1 )
w=( wi 1−w i 2 )− ∗t
( I 2 + I 1)
U =T∗w
Reemplazando

T∗ ( I 2 . I 1 )
[
U =T∗ ( wi 1−w i2 ) −
( I 2 + I1 )
∗t
]
la energía total disipada corresponde a la variación de la energía interna dU

T∗( I 2 . I 1 )
[
E=∫ dU=∫ T ∗ ( w i 1−wi 2 ) −
( I 2+ I 1 )
∗t
]
Con lo que la energía disipada se puede calcular con
2
( I 2 . I 1 ) ¿ ( wi 1−wi 2 )
E=
( I 2 + I 1)
Para unidades en BTU
E
H=
9336

APLICACIONES
Si bien los frenos y embragues cónicos, fueron creados para reemplazar y mejorar a los
frenos y embragues de discos normales, es decir, estos nuevos modelos pretendían
aumentar la superficie de contacto, por ende fueron usados en la mayoría de las cajas
mecánicas y vehículos de su época, sin embargo, debido a sus desventajas como a la gran
cantidad de fuerza para la separación de los discos, fueron reemplazados y en la actualidad
son usados muy poco, por otra parte, el diseño más similar es el encontrado en un
convertidor de par, presente en las cajas de cambios automáticas con convertidores de
pares[ CITATION Jos04 \l 3082 ], además de las cajas automáticas de los tornos CNC con
turbina acarreadora de pares similares. Este diseño lo podemos ver en la siguiente
figura[ CITATION Lui17 \l 3082 ]
EJERCICIO EMBRAGUE Y FRENOS CÓNICO
Un embrague cónico tiene D= 12in, d= 11in, la longitud del cono es de 2,25in y tiene un
coeficiente de fricción de 0,28. Se transmitirá un par de torsión de 1,8 Kip*in, calcule la
fuerza de accionamiento y la presión en ambos modelos.
Solución:
Lo primero es determinar la inclinación del cono, por trigonometría

x= ( D2 − d2 )=¿
Así el ángulo del cono viene dado por

α =tan−1 ¿ ¿

POR DESGASTE UNIFORME

Se calcula la fuerza de accionamiento a partir de la ecuación 16-46, pág. 824
Ff T∗4 sin ∝
T= ( D+d ) → F=
4 sin ∝ f ( D+d )
De esta manera remplazando los valores

1,8∗103∗4 sin(12,53 °)
F=
0,28 ¿ ¿
Y a partir de la ecuación 16-44 (pág. 824) podemos hallar la presión máxima

π pa d 2F
F= ( D−d ) → p a=
2 πd( D+ d)
2∗242,5 lb
pa =
π∗11 ∈¿¿ ¿
POR PRESIÓN UNIFORME
a partir de la ecuación 16-48 (pág. 824), determinamos la presión máxima ( pa)
π ¿ f∗pa 3 3
T= ( D + d ) → pa=12 ¿ ¿
12 sin∝

Entonces
pa=12¿ ¿

Y de esta manera la fuerza de accionamiento sería según la ecuación 16-47

π pa 2 2 π∗( 13,42 psi )
F= ( D −d )= ¿
4 4

REFERENCIAS

Mecánico, A. d. (2015). UNIDAD 5.- EMBRAGUES Y FRENOS.

MEZA, M. S. (2016). FRENOS Y EMBRAGUES. BUENAVISTA.
Ocaña, J. L. (2004). Analisís de embrages, tesis para optener el titulo de maestria en
ciencias en ingenieria mecanica . San nicolas de los garzas - España : Universidad
autonoma de nuevo leon.
Piovan, M. T. (2014). PROYECTO DE ELEMENTOS DE ACOPLAMIENTO Cálculo y
Selección de Frenos y Embragues. Elementos de Máquinas.
Torres, L. (13 de DICIEMBRE de 2017). slide share . Obtenido de SLIDESHARE:
www.slideshare.net
 EMBRAGUES Y FRENOS CÓNICO.

Guillermo Aguilar Oviedo

Juan Camilo Pantoja Pérez

Brian Roy Cabrera Rojas

MSc. Valéry José Lancheros Suárez

UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

CÓRDOBA – MONTERÍA
Febrero de 2019