KARINA M.

BARREIRO
MARISOL BINAGHI
GISELA SILVA
ALEXIS SORDELLI RODRIGUEZ

INVESTIGACIÓN DE Prof. MAXIMILIANO GERYCZ

Seminario de legislación Aeronáutica

ACCIDENTES
AÉREOS
 2

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS

La investigación de accidentes aéreos se encuentra directamente relacionada

con el concepto de “SEGURIDAD” que rigen todos los actos y operaciones
aeronáuticas. Es por ello que cuando se produce un accidente, un incidente o un
percance aéreo, se debe investigar para conocer las causas con el fin de prevenir
futuros hechos.

Capítulo 1
MARCO NORMATIVO

La investigación de accidentes de aviación civil tiene su origen en el ámbito

internacional a través de OACI. Seguidamente pasaremos a tratar resumidamente
aquellas normas principales que tratan la cuestión.

1.1. Convenio Internacional sobre Aviación Civil

 3

El Convenio de Chicago de 1944 estableció en su art. 26 la obligación a cargo de

los Estados en cuyo territorio se produzca un accidente e aviación, de llevar adelante
una investigación con en el fin de determinar las causas y características del hecho.

1.2. Anexo 13
Posteriormente la OACI dictó el Anexo 13 el cual trata la “Investigación de
Accidentes de Aviación”, ratificado en nuestro país por ley 15.110. Este Anexo en
concordancia con el citado art. 26, pone en cabeza de los Estados contratantes la
obligación de investigar los accidentes e incidentes ocurridos en su territorio, o fuera
del territorio de cualquier Estado cuando se trata de una aeronave de su matrícula.

El Anexo 13 se ocupa de establecer así obligaciones a cargo de los Estados

contratantes, y los procedimientos a seguir, entre ellos el de las notificaciones que
deben realizarse.

Si bien la investigación estará a cargo de aquel Estado en donde haya tenido

lugar el suceso, o el de la matrícula de la aeronave accidentada/incidentada cuando el
hecho ocurra fuera del territorio de cualquier Estado, también ha sido prevista en el
Convenio la intervención del Estado de diseño, el de fabricación, el del explotador y de
aquel al cual pertenezca cualquiera de sus nacionales que resulten fallecidos en el
accidente. Cada uno de estos Estados podrá nombrar un representante y también
asesores, y su participación será la de Estados Observadores.

A los fines de llevar adelante la investigación, es preciso notificar oficialmente a

los Estados posiblemente interesados y la responsabilidad por la investigación está a
cargo del Estado donde ocurrió el accidente/incidente, el cual puede delegar total o
parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado.

La investigación incluye la recopilación, registro y análisis de toda la

información pertinente; la determinación de las causas; la formulación de las
recomendaciones de seguridad pertinentes y el informe final. Se incluyen
disposiciones relativas al investigador encargado, los registradores de vuelo, las
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autopsias, la coordinación con las autoridades judiciales, la notificación a las

autoridades de seguridad de la aviación, la divulgación de la información y la
reapertura de la investigación. 1

El Aneo 13 también se ocupa de establecer medidas necesarias para prevenir los

accidentes. En tal sentido, las disposiciones del capítulo 8 tratan los sistemas de
notificación de incidentes tanto obligatorios como voluntarios, y la necesidad de que
haya un entorno sin sanciones para la notificación voluntaria de riesgos en materia de
seguridad (posibilidad de efectuar una denuncia anónima, por ej. De fallas en
determinada aeronave).

1.3. Manual de Investigación de Accidente de Aviación (Doc. 6920-AN 855/4)

A su vez, la OACI redactó el Manual de Investigación de Accidente de Aviación y
otros que sobre la materia se emitan por parte de la misma organización.
El Manual OACI referido fue redactado para facilitar la misión de los
investigadores y proporcionarles orientación práctica. Estos, deben evaluar a fondo
todos los datos reunidos a fin de lograr un mejor modo de prevención de accidentes.
La seguridad aérea depende principalmente de las medidas correctivas que se adopten
cuando se descubren defectos de proyecto o de mantenimiento de la aeronave, o
cuando se reconozca que los procedimientos que se utilizaron no fueron los adecuados
o correctos; ya que los accidentes de aviación son la antítesis de la “seguridad aérea”,
por lo que es importantísimo tomar medidas adecuadas y pertinentes para prevenir su
repetición.

Es indispensable individualizar las causas que han producido el

accidente/ incidente de aviación; por lo que se requiere una evaluación precisa de
todas las cuestiones relacionadas con el mismo, y ello es “misión que corresponde al
investigador competente, experimentado y de gran probidad”.

1
Balian, …… pág.
 5

Asimismo es importante destacar lo que establece el manual con

respecto a la facultad sancionatoria de la autoridad a cargo de la investigación técnica
de un accidente / incidente al fijar que: “…La encuesta de un accidente no debiera
tener carácter acusatorio, ya que su fin es adoptar medidas correctivas y no punitivas;
por las mismas razones la determinación de la culpa o responsabilidad no debiera estar
incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigación, ya que
esta función normalmente constituye una prerrogativa de las autoridades judiciales del
Estado interesado. No obstante lo dicho, en muchos casos es inevitable que quede de
manifiesto que hubo actos u omisiones por parte de determinadas personas o
instituciones y que, en tales casos, quienes realizan la investigación tienen la obligación
de manifestarlo. Esto en ningún momento debe alterar la finalidad de la investigación,
que es primordialmente señalar las causas del accidente y no quienes fueron los
causantes…”2

1.3. Código Aeronáutico

En el ámbito local, el Código Aeronáutico sancionado en el año 1967 trata la

cuestión referida a accidentes aéreos en los arts. 185 a 190.

1.4. Decreto 934/70

El Título IX del Código Aeronáutico, atinente a la investigación de accidentes, ha

sido reglamentado por el Decr. 934/70, el cual entre otras disposiciones constituyó la
Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

Capítulo 2.
ACCIDENTE
El concepto de accidente de aviación del Anexo 13 lo define como: 3"…Todo
suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con

2
Manual de Investigación de Accidentes / Incidentes de Aviación,
3
Anexo 13, Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, Novena edición, año: 2001, pág. 4
 6

intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han

desembarcado, durante el cual:

A. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

 hallarse en la aeronave, o
 por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que
se hallan desprendido de la aeronave, o
 por exposición directa al chorro de un reactor

excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y la tripulación, o

B. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

 afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo: y
 que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado.

excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus
accesorios: o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos,
freno o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la
aeronave: o

C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

A los fines estadísticos, la OACI clasifica a los accidentes e incidentes como

Graves, Leves y Percances.

Al respecto, los graves son aquellos en los cuales el suceso provoca muerte o
lesiones graves en las personas, y daños a la aeronave que superen el 50% del valor de
la misma.
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Del mismo modo, los accidentes o incidentes leves son aquellos por los cuales
las personas han sufrido daños leves y la aeronave no ha sufrido daños que superen el
50% de su valor. Por útimo, los Percances son aquellos hechos por los cuales no se
produjeron daños a las personas y la aeronave sufre daños que no superan el 20% de
su valor.

2.2. Incidente
El Anexo 13 efectúa una distinción con respecto a los INCIDENTES y los define
como Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser
un accidente y que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

2.3. La definición de Accidente en la legislación local

El Decreto Nº 934/70, considera un accidente, a todo hecho que se produzca al
operarse una aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la
aeronave o motive que ésta las ocasiones.

Art. 4.- A efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por accidente
de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte
o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que esta los ocasione.

En primer lugar puede observarse que la definición de accidente / incidente de

aviación regulada en el Decreto Reglamentario del Código Aeronáutico, difiere de lo
enunciado en el Anexo 13 de la O.A.C.I., ya que es más restrictiva en cuanto a su inicio
y finalización pero más amplia, considerando lesiones y daños sin acotar su magnitud.

Por otra parte, la propia definición del art. 934/70 ha sido motivo de distintas
aclaraciones, tanto por la Res. ORSNA Nro 42/99, como más cerca en el tiempo lo ha
hecho la ANAC mediante la Res. 23 del presente año 2017 que dispone:

Art. 1 Aclárese respecto a la expresión “al operarse la aeronave”, en referencia a un

accidente de aviación, que deberá entenderse con el mismo alcance que “aeronave en
movimiento” establecido en el art. 165 del Código Aeronáutico.
 8

Art. 2. Considérese “aeronave en movimiento” en los siguientes supuestos: cuando se

encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación,
pasaje o carga a bordo; cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza
motríz; cuando se halla en vuelo, es decir, desde que se aplica la fuerza motríz para
despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje.

Capítulo 3.
ACCIDENTES

ALEXIS

Capítulo 4.
NO DIVULGACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La Resolución A-33-17 emanada del 33º periodo de sesiones de la Asamblea de

OACI (SEP/OCT 2001), basada en la uniformidad y unificación de la normativa que rige
en la investigación técnica, solicitada a los estados, para que si fuese necesario
modifiquen sus leyes, reglamentos y políticas, a efectos de dar cumplimiento al párrafo
5.12 del Anexo 13, referido a la no-divulgación de la información, para otros fines que
no sean la investigación de accidentes o incidentes, dado que estadísticamente se
determinó la influencia negativa que había provocado esta divulgación, en la
ocurrencia de accidentes de aviación. El párrafo 5.12 del Anexo 13 establece que se
debe evitar divulgar toda información obtenida de un accidente / incidente de
aviación, como ser:

 Todas las declaraciones tomadas a las personas, por las autoridades

encargadas de la investigación en el curso de la misma,

 Todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la

operación de la aeronave.

 La información de carácter médico o personal sobre personas

implicadas en el accidente o incidente.
 9

 Las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y

transcripciones de la misma, y

 Las opiniones expresadas en el análisis de la información contenida en

los registradores de vuelo.

La O.A.C.I, recomendó la no-divulgación de este tipo de información,

para ser empleada con fines ajenos a la investigación de accidentes de aviación, ya que
determinó que, la información citada, que incluye la información que es facilitada
voluntariamente por las personas entrevistadas, durante la investigación de un
accidente o incidente, podría utilizarse posteriormente fuera del caso en trámites
disciplinarios, administrativos, civiles o penales. Si se divulga esa información, quizás
no se vuelva en el futuro a facilitar abiertamente a los investigadores. La falta de
acceso a esa información, obstaculizaría el proceso de investigación y afectaría
seriamente a la seguridad de los vuelos.

Lo anteriormente expuesto, está relacionado con el Capitulo 3 párrafo

3.1 del Anexo 13, que determina que el único objetivo de la investigación de
accidentes e incidentes será la futura prevención de los mismos, dejando en claro que,
el propósito de esta actividad no es determinar culpa o responsabilidades.

Dicho Anexo ha reconocido la necesidad de coordinación entre el

investigador encargado y las autoridades judiciales, como así tener especial atención
en todo lo que tiene que ver con las víctimas, autopsias y preservación de toda prueba
que requiera registro, análisis o lectura de datos contenidos en los registradores, tanto
los de voz, como los de vuelo.

Asimismo es de destacar que otro rasgo diferencial entre la investigación

judicial y la técnica, es, que esta última no tiene entidad de cosa juzgada, atento a que
después de cerrada la investigación si se obtuvieran nuevas pruebas podrán recibirse
las mismas pudiendo modificar la causa del accidente.
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Asimismo, en el ámbito local, la JIACC ha dictado la Res. 64/2013, la cual

dispone

Ar. 1. Dése CARÁCTER CONFIDENCIAL para otros fines que no sea la

investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil, conforme lo
dispuesto en el párrafo 5.12 “No divulgación de la información del Anexo 13…..:
a) Todas las declaraciones tomadas a las personas por esta Junta de Investigación
en el curso de la investigación
b) Todas las comunicaciones entre personas que haya participado en la operación
de la aeronave
c) La información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el
accidente o incidente
d) Las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de
tránsito aéreo y las transcripciones de las mismas
e) Las grabaciones de imágenes de abordo en el puesto de pilotajey cualquier
parte o transcripción de las mismas
f) Las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la
información contenida en los registradores de vuelo

Capítulo 5.
PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Cabe mencionar algunos conceptos que fijó la Organización de Aviación Civil

Internacional, en el Adjunto E. denominado Orientación jurídica para la protección de
la información obtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento de
datos sobre seguridad operacional.

Así, expresa que la protección de la información obtenida por medio de

sistemas de recopilación y Procesamiento de datos sobre seguridad operacional es
esencial para garantizar su continua disponibilidad, ya que el uso de información sobre
seguridad operacional para fines que no se relacionan con la seguridad operacional
puede impedir la disponibilidad futura de esa información y afectar en forma adversa
 11

dicha seguridad. Este hecho se reconoció durante la 35ª Asamblea de la OACI, cuando
ésta tomó nota de que es posible que las leyes y reglamentos nacionales existentes
de muchos Estados no aborden en forma adecuada la manera de proteger la
información sobre seguridad operacional de un uso inapropiado.

La orientación que figura en este adjunto tiene, por lo tanto, el

propósito de asistir a los Estados en la promulgación de sus leyes y reglamentos
nacionales para proteger la información obtenida de los sistemas de recopilación y
procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS), permitiendo al mismo
tiempo la administración apropiada de la justicia. El objetivo consiste en impedir que
se haga un uso inapropiado de la información recopilada exclusivamente con la
finalidad de mejorar la seguridad operacional de la aviación.

Debido a los diferentes sistemas jurídicos de los Estados, la orientación jurídica

debe dar a éstos la flexibilidad de redactar sus leyes y reglamentos de acuerdo con sus
políticas y prácticas nacionales.

La OACI entiende como -uso inapropiado4 la utilización de la información sobre

seguridad operacional para fines diferentes de aquellos para los que fue recopilada —
es decir, el uso de la información para procedimientos disciplinarios, civiles,
administrativos y criminales contra el personal de operaciones— y/o la revelación de
información al público;

La información sobre seguridad operacional debe reunir los requisitos para ser
protegida del uso inapropiado de acuerdo con condiciones específicas en las cuales,
entre otras cosas, la recopilación de información se hace para fines explícitos de
seguridad operacional y su divulgación impediría su continua disponibilidad. Así el
adjunto de referencia fija entre otras las siguientes consideraciones:

 La protección debe ser específica para cada SDCPS, dependiendo de la

naturaleza de la información sobre seguridad operacional que contenga.
4
Adjunto E Orientación Jurídica para la Protección de la Información Obtenida por Medio Sistemas de
Recopilación y Procesamiento de datos sobre Seguridad Operacional
 12

 Debe establecerse un procedimiento formal para proteger información

calificada sobre seguridad operacional, de acuerdo con condiciones
específicas.

 La información sobre seguridad operacional no deberá utilizarse para fines

distintos de aquellos para los que fue recopilada.

 El uso de información sobre seguridad operacional en procedimientos

disciplinarios, civiles, administrativos y criminales, se llevará a cabo sólo bajo
garantías adecuadas de la legislación nacional.

4.2. Excepciones a la protección de la información

Es necesario mencionar que el adjunto en cuestión cita algunas excepciones

respecto de la protección de la información sobre seguridad operacional sólo mediante
leyes y reglamentos nacionales cuando:

a) exista evidencia de que el evento ha sido originado por un acto que, de

acuerdo con la ley, se considere que ha sido con la intención de causar daño, o
con el conocimiento de la posibilidad de que éste se originaría, y equivalga a una
conducta temeraria, a negligencia grave o a acto doloso;

b) una autoridad competente considere que las circunstancias indican

razonablemente que el evento puede haber sido originado con la intención de
causar daño, o con el conocimiento de la posibilidad de que éste se originaría, y
equivalga a una conducta temeraria, a negligencia grave o a acto doloso; o

c) mediante un examen de una autoridad competente, se determine que la

divulgación de la información sobre seguridad operacional es necesaria para la
administración apropiada de la justicia, y que su divulgación pesa más que las
repercusiones adversas que a escala nacional e internacional dicha divulgación
pueda tener en la futura disponibilidad de la información sobre seguridad
operacional.
 13

Con sujeción a los principios de protección y excepción que se

resumieron anteriormente, cualquier persona que busque divulgar información sobre
seguridad operacional tendrá que justificar dicha divulgación.

Considerando que las grabaciones ambiente de las conversaciones en el

lugar de trabajo exigidas por la legislación, como es el caso de los registradores de la
voz en el puesto de pilotaje (CVR), pueden percibirse como una invasión de la
privacidad en el caso del personal de operaciones, situación a la que otras profesiones
no están expuestas:

a) con sujeción a los principios de protección y excepción anteriores, las leyes y

reglamentos nacionales deberán considerar las grabaciones ambiente de las
conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación como
información protegida y privilegiada, es decir, como información que merece
mayor protección; y

b) las leyes y reglamentos nacionales deberán proporcionar medidas específicas

para proteger dichas grabaciones en cuanto a su carácter confidencial y a su
acceso al público. Dichas medidas específicas de protección de las grabaciones
de las conversaciones en el lugar de trabajo que exige la legislación pueden
incluir la emisión de órdenes judiciales de no divulgación al público.

Capítulo 6.
No criminalización de los accidentes

La OACI promueve evitar la criminalización de los accidente aéreos, y en

tal sentido ha dictado la Resolución Conjunta en resguardo de la criminalización de
los accidentes e incidentes de aviación. A través de ella:

“...Declaran que la consideración más importante en la investigación de accidentes de

aviación debiera ser determinar la causa probable y los factores contribuyentes en el
 14

accidente, no la aplicación de penalidades judiciales a las tripulaciones de vuelo,

empleados de mantenimiento, aerolíneas o ejecutivos administrativos del fabricante,
oficiales de regulación o controladores de tráfico aéreo. Identificando el “que” y el
“porque”, los profesionales de la seguridad en aviación estarán mejor respaldados
para dirigir la prevención hacia el futuro. Las investigaciones judiciales pueden y hacen
difícil la obtención de información crítica en la investigación de un accidente e
interfiere con el objetivo de prevenir futuros accidentes en la industria de la
aviación....”

 “...Declaran que, la ausencia de actos de sabotaje y deliberados o particularmente

descuidados en extremo (incluyendo la ingestión de alcohol o abuso de
substancias), la criminalización de los accidentes de aviación no es un disuasivo
efectivo o de interés público. Los profesionales en la industria de la aviación
reciben abundantes incentivos por la operación segura de un vuelo. La industria de
la aviación pone cada día su reputación en seguridad y vidas humanas como
objetivo y tiene un notable registro de seguridad el cual es debido en gran medida
a la predisposición de los operadores y fabricantes para cooperar total y
completamente con las autoridades de investigación. Los beneficios de obtener
mejor información para incrementar las medidas de seguridad y reducir la
recurrencia de los accidentes y supera ampliamente la satisfacción de un culpable
para culpar y castigar. El incremento en la seguridad en la industria de la aviación
es para la sociedad un beneficio mayor que la búsqueda de una condena para
aquellos “culpables” de errores humanos o equivocaciones trágicas...”

 Urge a los estados ejercer mayor control y adoptar normas más estrictas, antes que
la justicia inicie investigaciones delictivas o haga acusaciones criminales con
relación a los desastres de aviación. Sin indicios o justificación suficiente para una
investigación o acusación judicial, el sistema de aviación, las víctimas de un
desastre aéreo y sus familiares están más protegidos por una supervisión
regulatoria más fuerte y un riguroso control de las autoridades de la aviación
nacional e internacional, que continuar con reclamos a través de los sistemas de
justicia civil para obtener compensaciones.
 15

 Urge a los estados para salvaguardar la seguridad del informe de investigación y

probable causa/factores contribuyentes de un desglose prematuro, y el empleo
directo en procedimientos judiciales. Asimismo el uso de los informes oficiales de
accidentes pueden evitar a los investigadores criminales el considerable gasto que
significa realizar por separado una investigación completa, existe un considerable y
serio riesgo de desviar estos informes de su propósito original, como causa técnica
a menudo no puede ser equiparada necesariamente a causas legales cuando se
establecen responsabilidades civiles o criminales. Así también, el empleo de
relativamente entrenado y poco experimentados técnicos “expertos” en
acusaciones judiciales, a comparación con las autoridades oficiales de investigación
de accidentes, puede resultar en un defectuoso análisis técnico y un error en la
aplicación de justicia, además de interferir con la investigación oficial del accidente.

Capítulo 7.
La Junta de Investigación de Aviación Civil.

GISE