Unidad V: Parte especial III – El problema general de la

responsabilidad en el derecho aeronáutico.

Tema 5.1.
generales. Fundamentos de la especialidad. Clases de
responsabilidad.

La responsabilidad contractual. Concepto. Fundamentos y bases.

Antecedentes. Fuentes. La Convención de Varsovia y el Código
Aeronáutico. Elementos subjetivos: 1) Determinación de los sujetos
activo y pasivo, 2) Existencia de la intencionalidad, el dolo, 3)
inexistencia de intencionalidad: la culpa. Causas de exención de
responsabilidad: a) fuerza mayor, caracteres que debe reunir, b)
adopción de medidas posibles y previsibles, c) vicio propio de la cosa,
d) vicio propio de la aeronave, e) hechos propios del perjudicado, f)
actos de un tercero, g) otras cláusulas de exención. Elementos
Objetivos: 1) el daño, 2) reparación del daño, 3) la indemnización, su
limitación, fundamentos. Casos en que no existe limitaciones. La
temeridad.

EL PROBLEMA GENERAL DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO

AERONAUTICO.

PRINCIPIOS GENERALES

Su esencia comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe

responder frente a la comunidad u otra persona, en virtud de hechos o situaciones en
la que se han producido un daño y en los casos en que el ordenamiento legal
considera que ha habido una manifestación antijurídica.

Dentro de ese campo

se encuentran las normas represivas, que dan lugar a sanciones penales o

administrativas, mediante las cuales se protegen valores generales, los fenómenos
resarcitorios, que dan lugar a indemnizaciones por daños causados a ciertas personas,
por la aeronavegación, estas expresiones muestran un factor de unidad que domina el
problema.

Las cualidades propias de la aeronavegación crean peligros específicos y hace

correr riesgos a personas colocadas material y jurídicamente en situaciones distintas:

a- pasajeros en una aeronave de transporte,

b- expedidor,

c- a terceros en la superficie.
 Otro motivo de importancia es de carácter económico, es preciso tener en
cuenta los accidentes de aviación, afortunadamente cada vez mas escasos, habrían
acabado con las empresas, de no reglamentarse adecuadamente sus consecuencias
económicas, pues además de la destrucción total de los costosos aparatos, las de la
tripulación pasajeros, cargas, y aun cuantiosos daños a terceros, que de tener que ser
abonados con arreglo a un principio de responsabilidad ilimitada, hubiera hecho
imposible la sobrevivencia de una empresa.

Hay una serie de motivos que justifican la especialidad de los principios y

normas relativos a la responsabilidad en el transporte aéreo. En primer lugar,
podemos referirnos a los riesgos propios de la navegación aérea, que juegan un papel
muy importante en dicha actividad. El transporte aeronáutico es el más seguro en la
actualidad, conforme a las estadísticas, sin embargo, los riesgos a que están
expuestos las personas y los bienes transportados por vía aérea son de una
naturaleza tan particular que merecen una regulación jurídica especial.

En los primeros tiempos de la aviación, se manifestaron dos soluciones

diferentes al problema: la primera de ellas trataba de liberar al transportista de la
rigidez de los principios de la responsabilidad del derecho común, de carácter
ilimitado, la segunda tenía como objetivo la protección de los derechos de los terceros
ajenos a la navegación aérea que pudieran sufrir daños no intencionales como
consecuencia de un sobrevuelo.

Otro motivo de importancia es de carácter económico. Aunque relativamente menos

frecuentes, los accidentes aeronáuticos reciben una cobertura periodística mucho
mayor por la magnitud de las pérdidas materiales y humanas que significa cada
siniestro de una aeronave de cierta envergadura. Además de la destrucción total de
los aparatos, cuyo valor es siempre sumamente elevado, en la mayoría de los casos
implica además de la muerte de todos los tripulantes y pasajeros, la pérdida de la
carga, y cuantiosos daños a terceros. Por tales fundamentos, se estableció la teoría de
la limitación de la responsabilidad del transportista aéreo, sin la cual no hubiera sido
posible la supervivencia ni el desarrollo de las empresas de transporte aéreo.

CLASES DE RESPONSABILIDAD.

a- Responsabilidad Criminal: basada en los principios del Derecho penal y variable

por lo tanto con arreglo a la legislación que haya de serle aplicada en cada
caso.
b- Responsabilidad Administrativa: esta caracterizada por las infracciones a las
normas específicamente aeronáuticas, principalmente a las que se refiere a la
reglamentación de vuelo, las que por su falta de intención, gravedad de la
infracción o ausencia de resultados dañosos no constituyen auténticos delitos.
c- Responsabilidad civil: nacen desde el momento en que se producen daños, que
obliga a indemnizar y reparar los perjuicios sufridos.
Dentro de la responsabilidad civil, están comprendidas la contractual y la
extracontractual.

1. Responsabilidad contractual: es la que se origina en el cumplimiento anormal o

en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Si dicho acuerdo de
voluntades no se cumple conforme a lo estipulado, el contratante perjudicado
tiene la facultad de reclamar el resarcimiento del daño sufrido.
2. Responsabilidad extracontractual: es la derivada de daños causados a personas
ajenas a la explotación y operación de la aeronave que los ha originado,
conocidos como terceros en la superficie. Este tipo de responsabilidad se
fundamenta en la teoría del riesgo objetivo y en razones practicas de equidad.
LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL. FUNDAMENTOS Y BASES.

El fundamento de la responsabilidad se encuentra en la relación jurídica que

liga al transportista con el usuario.

En nuestro Derecho Civil rige el principio según el cual la carga de la prueba

corresponde a la parte actora es decir a quien reclama el resarcimiento del daño
“onus probando incumbit actora”, en cambio, el Derecho Aeronáutico consagra la
inversión de la carga de la prueba favor del usuario, presumiendo la culpa del
transportista.

En virtud de dicho principio, se impone al transportista la obligación de

diligencia, se limita el valor de la responsabilidad y se anulan todas las cláusulas que
tienden a restringir o eludir dicha responsabilidad.

La debida diligencia impuesta al transportador trasciende el campo contractual

privado. En efecto, toda la actividad aeronáutica debe desarrollarse dentro del marco
técnico establecido para la utilización de la aeronave, en base a sus características y
limitaciones. Esto se debe al interés público en que el riesgo aeronáutico sea
encauzado dentro de su propia dimensión, evitando agregar otras variables.

Art. 203: “El porteador responderá por la muerte, lesiones corporales o

psíquicas o daños de cualquier naturaleza causados a los pasajeros, cuando el hecho
causante de las mismas se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque o desembarque.”

“Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el

momento en que los pasajeros abandonan la terminal o el recinto de pasajeros del
aeródromo de salida para dirigirse a la aeronave. Las operaciones de desembarque
que concluyen cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa al edificio
terminal o recinto de pasajeros del aeródromo de llegada.”

Art. 204: “El porteador responderá por el daño derivado de la pérdida total o
parcial, faltantes, destrucción o avería de los equipajes registrados cargas y correos,
cuando el acontecimiento causante del daño se ha producido durante el transporte
aéreo.A los efectos del párrafo precedente, el transporte aéreo comprende el periodo
durante el cual los equipajes o cargas se encuentran bajo el cuidado del porteador o
sus dependientes o agentes, ya sea en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en
un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo, o incluso en las
oficinas del porteador. El régimen establecido para el transporte de cargas se aplicará
también al de correos”.

Art. 205: “El porteador es responsable de los daños resultantes del retraso en el
transporte de pasajeros, equipajes o carga. Asimismo, será responsable por los daños
que cause la sobreventa de pasajes cuando ello haga sobrevenir la imposibilidad de
viajar al pasajero y no consiguiese otro vuelo dentro de las doce horas siguientes a la
salida de la aeronave en que debió hacerse el viaje contratado.

Sin embargo, el porteador no será responsable del daño ocasionado por el

atraso si prueba que el y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas
que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que lo fue imposible
tomarlas, o adoptar dichas medidas”.

ANTECEDENTES. FUENTES

La fuente principal en materia de responsabilidad del transportista aéreo está

constituida por el Convenio de Varsovia modificado por el Convenio de La Haya en
1955.

En nuestro Derecho Positivo, las disposiciones concernientes a la

responsabilidad contractual se hallan contenidas en el Capitulo I, del Titulo VIII, del
Código Aeronáutico.

EL REGIMEN JURIDICO INTERNACIONAL.

Convenio de Varsovia (presunción de culpa) responsabilidad contractual,

limitación cuantitativa, se pierde por dolo o culpa grave, 125.000 Francos por muerte
de pasajeros, 250 Francos por Kg. En caso de extravío, perdida o destrucción del
equipaje y 5000 Francos por equipajes de mano. Eximirse si prueba haber tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño que le fue imposible tomarlo. Lo
mismo ocurre con la mercadería y el equipaje, si se debió a falla de pilotaje y falla
náutica. Sanción de nulidad por cualquier cláusula que exima de responsabilidad.
Largo proceso de intento de reforma en 20 años, introdujo modificaciones importantes
como el nuevo Art. 25 y los cambios introducidos en los Art. 1-2-3-4-5-6-7-8-9-
Protocolo de la Haya, simplificación de documento de transporte, elevación de los
montes a 250.000 por muerte de pasajeros, y por equipaje y mercancías 250 Francos
manteniendo esta indemnización, conforme a lo anterior, salvo declaración especial y
5.000 Francos por equipajes de mano. Afecte o no los otros bultos. Modificaciones de
los causales de exención.

Limitación se pierde con dolo o culpa grave.

GUADALAJARA 1961: Anexo al Convenio de Varsovia. Transportista de hecho y de
derecho. Charter.

ACUERDO I.A.T.A. – C.A.B.: Lo que motivo que el Protocolo de la Haya no fuese

ratificado por EE.UU.

MONTREAL 1966: 75.000 u/a, renuncia del transporte a las causales de exención. O es
Acuerdo entre Estados soberanos y no situado al Convenio. Varsovia y el Protocolo de
la Haya son un Acuerdo entre transportistas.

GUATEMALA 1971: modifica documentos de transporte. Consideración particular:

casos de daños causados x muerte o lesiones. Mantiene limitación, pero aumenta
1.500.000 Francos por muerte de pasajeros. Excluye la sanción por falta de
documento, transporte limite infranqueable a los demandados. Equipajes de mano
15.000 Francos por pasajeros. Mercanofas 250 Francos.

PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1975, sigue lineamientos iguales a Guatemala para

pasajeros y equipajes, cambiando la indemnización de Francos a Derechos Especiales
de Giros (D.E.G.).

ELEMENTOS SUBJETIVOS:

1) DETERMINACION DE LOS SUJETOS ACTIVOS Y PASIVOS:

El sujeto “activo” de la responsabilidad contractual es el transportista, que es

quien contrató el transporte con el usuario, y el sujeto “pasivo” es el usuario
directamente perjudicado en su persona o en sus intereses patrimoniales. En caso de
muerte, los titulares de la acción serán sus Derechos habientes.

Cuando se trata de un transporte único, es decir, cuando el transporte de

personas o cosas se realiza por un mismo transportista y en una misma aeronave la
determinación del sujeto activo no ofrece dificultades. Pero como estas pudieran
surgir cuando se trata de transportes sucesivos, la legislación interna e internacional
establece normas precisas y aclaratorias, tendientes a zanjar todo inconveniente. En
efecto, el Código Aeronáutico Paraguayo, adoptando los principios del Convenio de
Varsovia dispone:

Art. 209: “cuando se trate de transporte ejecutado sucesivamente por varios

porteadores cada porteador que reciba pasajeros, equipajes o cargas, quedará sujeto
a las disposiciones establecidas, siendo considerado como parte con respecto al
contrato de transporte.

En transportes de esta naturaleza, el pasajero o los que le sucedan en sus

derechos, solo tendrán acción contra el porteador que hubiese efectuado el transporte
en el curso del cual se ha producido el accidente o atraso, salvo el caso de que
mediante convención expresa, el primer porteador asuma la responsabilidad por el
transporte total”.
 Art. 210: “En el transporte de equipajes o cargas, el expedidor, cargador o
remitente tendrá acción contra el primer porteador, y el destinatario tendrá derecho
de exigir entrega al último porteador, tanto el uno como el otro podrán, además,
accionar contra el porteador que hubiese efectuado el transporte durante el cual
ocurrió la destrucción, pérdida, deterioro o atraso. Estos porteadores serán
responsables solidariamente ante el expedidor, cargador o remitente y ante el
destinatario, o quien tenga derecho a la entrega.

En el caso de transportes sucesivos o combinados, efectuados en parte por

aeronaves y en parte por cualquier otro modo de transporte, las disposiciones del
presente código se aplicarán únicamente al transporte aéreo. Sin embargo, las
condiciones relativas a los otros modos de transporte podrán convenirse en forma
especial”.

Art. 211: “Cuando el transporte aéreo fue contratado con un porteador y es

ejecutado por otro, el pasajero, el remitente o el destinatario, según el caso, o los
sucesores de estos, podrán accionar tanto contra el porteador contractual como
contra el porteador de hecho, respondiendo ambos solidariamente”.

2) EXISTENCIA DE LA INTENCIONALIDAD, El DOLO. La existencia de la voluntad libre y

consciente de realizar un hecho lesivo, que al mismo tiempo suponga incumplimiento
total o parcial de una obligación, en este caso el transportador no tendrá Derecho a
beneficiarse de las disposiciones que excluyen o limitan su responsabilidad. La
presencia de intencionalidad en los actos que dan origen a la responsabilidad
determina el alcance y los límites de esta última. El dolo se caracteriza por la voluntad
libre y consciente.

El Código Aeronáutico precisa el concepto de dolo en su Articulo 221: “No

serán aplicables las limitaciones de montos establecidas por este código para los
casos de la responsabilidad, cuando se pruebe que el daño es consecuencia de una
acción u omisión del exportador o sus dependientes en funciones, con intención de
causar daño, con temeridad o sabiendo o debiendo saber que probablemente causaría
daño.”.

Art. 212: “Las limitaciones establecidas en este código para la responsabilidad,

sea contractual o extracontractual, no se aplicarán cuando se comprobase que el
porteador o sus dependientes obraron con dolo, temeridad o sabiendo que su actitud
podría causar daño o cuando se hubiera pactado expresamente por una
responsabilidad mayor, tanto para pasajeros como para las cosas transportadas”.

3) INEXISTENCIA DE INTENCIONALIDAD. LA CULPA. Dentro de los casos de

ausencia de la intención nos referimos ahora a la culpa que constituye, aplicada a la
responsabilidad contractual en Derecho Aéreo, la realización de un acto dañoso no
intencional y podemos definirlo, como “la omisión de aquella diligencia especial que
exige el cumplimiento de un transporte aéreo, atendidas las circunstancias de los
elementos personales, objetivos y de la actividad que intervienen en los elementos
personales del mismos”. Se trata pues, además de la culpa en abstracto, de una culpa
especifica aplicada al transporte aéreo.

Es difícil establecer una clasificación de la culpa en orden a la gravedad de la

omisión de diligencia y por ende: concretar el significado de culpa dolosa o culpa
grave a la que se refiere el Convenio de Varsovia cuando la equipara al dolo. La
frontera que separa al dolo de la culpa es indefinida y existen casos mínimos de dolo
que fácilmente podrán confundirse con faltas graves.

El régimen de la responsabilidad se basa en distinguir entre existencia de

temeridad y conocimiento de las probabilidades del daño, y simple falta. Para el
primer caso la responsabilidad del transportista no se limita y para el segundo, en
cambio la responsabilidad se beneficia de los límites y excepciones del texto
internacional. Es decir, que en caso de simple falta, la responsabilidad existe en
principio para el transportista, pero este puede prevalerse tanto de los límites del
propio Convenio como del beneficio de la prueba en contrario.

Cuando media, culpa se presume en principio la responsabilidad del

transportador, pero este puede limitarla o excluirla en base al principio de la prueba
en contrario.

CAUSAS DE EXENCION DE RESPONSABILIDAD:

CAUSALES DE EXONERACION.

Art. 247: “En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y

correo, la responsabilidad del porteador se limitará a los montos establecidos en los
tratados y convenios internacionales aprobados y ratificados por la República del
Paraguay. A falta de convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de este
Código.

Para los vuelos nacionales o de cabotaje, la responsabilidad del porteador será

exclusivamente la que establece este Código”.

A) FUERZA MAYOR. CARACTERES QUE DEBE REUNIR:

LA FUERZA MAYOR: acontecimiento imprevisible, producido desde afuera, por las

fuerzas de la naturaleza o por actos de terceras personas.
B) ADOPCION DE MEDIDAS POSIBLES Y PREVISIBLES: El Código Aeronáutico establece
que el transportador quedara exento de responsabilidad si prueba que el o sus
dependientes tomaron todas las medidas posibles y previsibles para evitar el daño o
que les fue imposible tomarlas.

Estas medidas quedarían cumplidas por las buenas condiciones de

aeronavegabilidad de la aeronave, cuando haya elegido el piloto y la tripulación muida
de patentes y licencias, cargas de pasajeros y mercancías en la forma estipulada,
combustible regular y lubricantes.

En cuanto a la imposibilidad de adoptar dichas medidas en la prueba puesta a

cargo del transportador de que el accidente se debió a un hecho extraño a el y a sus
dependientes o que le fue imposible prever o tomar las medidas indispensables para
evitar el daño.

C) VICIOS PROPIOS DE LAS COSAS.

El Código Aeronáutico prevé, Art. 207: “Excepto el caso de sobreventa de

pasajes, el porteador no será responsable, si prueba que el o sus dependientes han
obrado con diligencia, adoptando las medidas necesarias y previsibles para evitar el
daño, o que les fue imposible adoptarlas, si prueba que el daño fue causado por culpa
exclusiva del perjudicado, o que el mismo haya contribuido a causarlo y, en este caso,
la responsabilidad se reducirá en la medida de su concurrencia, cuando los daños en
el equipaje o carga provienen del vicio propio o de la naturaleza de lo transportado, o
embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador, cuando los daños
proviniesen de hechos imputables exclusivamente a terceros, caso fortuito, fuerza
mayor, acto de guerra o conflicto armado, y en caso de atraso, si ocurriese por
motivos de fuerza mayor o determinación expresa de la autoridad aeronáutica”.

D) VICIOS PROPIOS DE LA AERONAVE.

Los defectos o vicios propios de la aeronave no pueden ser considerados como

causa de exoneración de responsabilidad.

E) HECHOS PROPIOS DEL PERJUDICADO.

El transportador estará exento de responsabilidad, establece el código, si

prueba que los daños fueron causados. Únicamente por culpa de la persona
perjudicada.
F) ACTOS DE UN TERCERO.

El transportador queda liberado de responsabilidad si prueba que el daño ha

sido causado por un tercero, entendiéndose como tal no solo la persona que es
extraña al transporte, sino también la que no tiene relación de dependencia con los
elementos personales del mismo.

G) OTRAS CLAUSULAS DE EXENCION.

Fuera de las señaladas suelen admitirse, por regla general, en las legislaciones,
el establecimiento de cláusulas especiales de liberación de responsabilidad, pero con
las limitaciones siguientes: a- prohibición de exención en caso de dolo o culpa dolosa,
b- distinción en los casos de responsabilidad por los daños a las personas y a las
cosas, no admitiéndose, por regla general, la exención anticipada para el transportista
en el primero de los casos.

ELEMENTOS OBJETIVOS. 1) EL DAÑO. NOCION. 2) REPARACION DEL DAÑO:

Es producido por la acción u omisión de una persona en los bienes de otra.

Hemos de advertir que nos referimos a un sentido amplio de la palabra “daño”, en su
significado de perturbación o bien, de un perjuicio sufrido en el transporte aéreo, en
caso de incumplimiento del contrato o de ejecución anormal del mismo. Para una
adecuada determinación del daño, al hacer su aplicación a la esfera del transporte
aéreo, deben considerarse los siguientes elementos esenciales.

1. APRECIACION: el daño producido ha de ser apreciable, en el sentido de que la

perturbación o perjuicio debe ser efectivamente causada y no presumida o supuesta,
sin que esto quiera decir en modo alguno que haya de ser fija y concreta, puesto que,
en definitiva, su declaración corresponde al tribunal competente. La demostración de
su existencia y prueba de su cuantía, ha de ser realizada por el perjudicado o por sus
Derechos habientes, pues el principio general de la inversión de la prueba a favor del
perjudicado, que inspira el concepto de la responsabilidad, ha de limitarse tan solo a
la demostración concreta de la existencia de la culpa.

2. EVALUACION: la fijación concreta del perjuicio ha de hacerse con arreglo a los

daños efectivamente causados, con criterio amplio, comprendiendo tanto el perjuicio
realizado (daño emergente) como el beneficio dejado de obtener (lucro cesante).

3. EXTENSION: ella esta determinada por la ley atendiendo a la naturaleza del

contrato, según se trate de transporte de personas o cosas. Los daños que el usuario
puede sufrir con motivo de la realización de transporte aéreo son los siguientes:

- Daño a las personas: a- muerte, b- lesiones corporales, c- atrasos en el transporte.

- Daño a las cosas (equipajes o cargas): a- perdida, b- deterioro, c- atrasos en el
transporte.

HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD.

El hecho común para todo tipo de transporte es el retraso, en el transporte de

pasajeros son los accidentes, siempre lo que causan la muerte o lesiones a las
personas transportadas; mientras que en el de cosas se produce la destrucción,
pérdida y averías de las mercancías y equipajes.

3) LA INDEMNIZACION. SU LIMITACION. FUNDAMENTOS.

La indemnización constituye la forma de reparación del perjuicio, en sentido de

compensar al perjudicado de los daños que le han sido causados. La indemnización
alcanzara el importe de los daños que hayan sido apreciados por el tribunal
competente, conforme a las disposiciones legales. Una de las características
fundamentales del Derecho Aeronáutico en materia de responsabilidad, es la
limitación de la indemnización debida por el transportista en concepto de reparación.
Los fundamentos de la limitación de la responsabilidad son los siguientes: La
necesidad de proteger a las empresas de transportes aéreos, frente a la gravedad del
riesgo aeronáutico y a los importes que como consecuencia de un accidente podría
verse obligada a pagar. a) Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar
efectivamente el pago de la indemnización, mediante la fijación de sumas razonables,
de modo que no se tome ilusorio el cobro de las indemnizaciones por insolvencia del
transportista obligado a ello. b) Que es preciso compensar debidamente el sistema de
presunción de culpa del transportista con una limitación de su responsabilidad que
restablezca en parte el equilibrio jurídico.

CASOS EN QUE NO EXISTE LIMITACION. LA TEMERIDAD.

Así como la Ley protege al transportista en el caso de que los daños se hayan
producido por acción de la víctima, también, recíprocamente, sanciona al
transportador en el caso de dolo o de sus dependientes, quitándole el Derecho de
ampararse en las causales de exoneración de responsabilidad o en los topes que la
limitan. Art. 212: “Las limitaciones establecidas en este código para la
responsabilidad, sea contractual o extracontractual, no se aplicarán cuando se
comprobase que el porteador o sus dependientes obraron con dolo, temeridad o
sabiendo que su actitud podría causar daño o cuando se hubiera pactado
expresamente por una responsabilidad mayor, tanto para pasajeros como para las
cosas transportadas”. Art. 221: “No serán aplicables las limitaciones de montos
establecidas por este código para los casos de la responsabilidad, cuando se pruebe
que el daño es consecuencia de una acción u omisión del explotador o sus
dependientes en funciones, con intención de causar daño, con temeridad o sabiendo o
debiendo saber que probablemente causaría daño.
LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE GRATUITO.

Art.129: “En los casos de daños causados en ocasión de transporte gratuitos

efectuados por una empresa de transportes aéreos”.

Art. 223: “En caso de transporte aéreo gratuito de personas, en servicios aéreos
privados, el porteador solo será responsable si incurre en dolo o culpa grave”

Art. 224: “Lo dispuesto en el articulo anterior se aplicará al transporte de

equipajes y cosas que viajen bajo la guarda del pasajero”.