Pavimento - 2

INGENIERIA DE
PAVIMENTOS O
CARRETERAS
Modulo 2
Ingeniería de Pavimentos o Carreteras - 2
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Introducción
Nadie discute la importancia que tienen las carreteras como infraestructura básica
de un país. En el último siglo las tendencias básicas para resolver desde el punto
de vista técnico estas carreteras han sido mediante firmes flexibles,
formados por distintas capas, de rigidez decreciente en profundidad, tomando co
mo ligante los materiales bituminosos, firmes semirrígidos constituidos por
capas tratadas o estabilizadas con cemento o firmes rígidos, basados
principalmente en soluciones de losas continuas de
hormigón apoyadas directamente sobre la explanada. Además, en el ámbito
internacional, existen
intentos minoritarios de soluciones en base a prefabricados de hormigón (Ríos, 20
10).
La implantación en la práctica de estas soluciones es muy diferente (Garber
and Hole, 2002) (Huang, 2004), en función de factores tales como: cultura
técnica del país (más proclive a una solución u otra, como es el caso de
los firmes rígidos en
algunos estados de E.E.U.U., por ejemplo, California, o bien de Chile y Argentina,
así como un nivel significativo en diversos países europeos, Alemania, Bélgica, S
uiza, Austria, Francia, Gran Bretaña y otros), ubicación de la carretera (como pue
de ser el caso de carreteras de bajo tráfico para zonas rurales), momento histórico
del país, como el caso de los pavimentos de las autopista alemanas construidas
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antes de la 2ª Guerra Mundial.
En España, los primeros tramos de ensayo de pavimentos de hormigón
para carreteras datan, según Kraemer (1981), de 19151, situándolos en
Canarias y en la carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafell. Con
posterioridad hay que resaltar
las experiencias realizadas en el entorno de Sevilla. En este contexto hay que cita
r el Circuito de Firmes Especiales, al abrigo del cual se construyeron unos
40 km de pavimentos de hormigón.
Las posteriores guerras tanto en España como a nivel mundial, representaron un
a parada para todo tipo de actividades de desarrollo de infraestructuras.
Instituto de capacitación y Desarrollo
ICADE
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Objetivos
Se mide principalmente según la
rugosidad del terreno referida a los
deterioros producidos por el uso y
edad de los pavimentos.
La estructura del pavimento está

relacionada con los requisitos del
usuario de un andar suave y
confortable.
La fricción se asegura con la

elección de los materiales y
diversos tratamientos superficiales.
Otra característica relacionada con
la seguridad es la reflectividad de
la superficie del pavimento.
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Capítulo I
PAVIMENTO DE
HORMIGÓN
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1. DEFINICIÓN
Se define como pavimento de hormigón en masa al constituido por un conjunto de

losas de hormigón en masa separadas por juntas transversales, eventualmente
dotado de juntas longitudinales; en el que el hormigón se pone en obra con una
consistencia tal que requiere el empleo de vibradores internos para su
compactación y maquinaria específica para su extensión y acabado superficial .
La ejecución del pavimento de hormigón incluye las siguientes operaciones:
• Estudio y obtención de la fórmula de trabajo.

• Preparación de la superficie de asiento.
• Fabricación del hormigón.
• Transporte del hormigón.
• Colocación de elementos de guía y acondicionamiento de los caminos de
rodadura para la pavimentadora y los equipos de acabado superficial.
• Colocación de los elementos de las juntas.
• Ejecución de juntas en fresco.
• Terminación.
• En su caso numeración y marcado de las losas.
• Protección y curado del hormigón fresco.
• Ejecución de juntas serradas.
• Sellado de las juntas.
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HORMIGONES DE PAVIMENTOS
Hormigones de Pavimentos son aquellos hormigones que se clasifican

principalmente por su resistencia a flexotracción, medida en vigas normalizadas y
ensayadas a 28 días, de acuerdo a NCh 1017.
PROPIEDADES
Los Hormigones de Pavimentos poseen las siguientes características:
 Resistencias que varían desde un grado HF3 a HF5, es decir desde 30

kg/cm2 a 50 kg/cm2 de resistencia a la flexotracción, respectivamente.
 Pueden tener tamaños máximos de áridos de 40 mm o 20 mm.
 El nivel de confianza con que se trabajan estos hormigones es de 80% y
90%.
 De acuerdo a las condiciones de colocación de la obra, el asentamiento de
cono puede variar entre 2 cm y 15 cm.
 Para el caso de pavimentos industriales, el asentamiento de cono puede
variar entre 6 y 15 cm y además puede ser bombeables.
 En nuestro caso (RMIX) denomina a estos hormigones con la letra ‘‘P’’
ejemplo P040, es decir 40 kg/cm2 de resistencia a la flexotracción.
CAMPO DE APLICACIÓN
Los Hormigones de Pavimentos están diseñados para ser utilizados en

pavimentación de carreteras, recintos industriales, estacionamientos, etc.
RECOMENDACIONES
Para tener una mejor recepción del hormigón premezclado, se deben considerar
los siguientes puntos básicos:
 Tener una buena planificación y organización de la obra.
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 Revisar planos y especificaciones técnicas, de modo de comprobar que el

hormigón especificado es el que se solicitó al momento de la compra.
 Verificar y chequear que el camino de acceso a la obra tenga las
condiciones mínimas y adecuadas para soportar el paso de camiones.
ESPECIFICACIONES TECNICAS
GENERALES PARA OBRAS DE PAVIMENTACIÓN EN
HORMIGON
Las obras deberán ejecutarse de acuerdo a las presentes especificaciones y a los
planos correspondientes, además en cuanto no se opongan a éstas, deberá
cumplirse con las Normas I.N.N.
1. MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.1 REPLANTEO GEOMETRICO
El Contratista replanteará la solución geométrica del proyecto en planta,

definiendo los ejes, vértices y deflexiones en terreno así como las líneas de
soleras. No se podrá continuar con las etapas posteriores de la ejecución de las
obras, mientras la Inspección Técnica de Obras (I.T.O.) del SERVIU Metropolitano
no haya recepcionado satisfactoriamente esta partida, registrándola en el Libro de
Obras.
1.2 EXCAVACION EN CORTE
En aquellos sectores en que la sub-rasante de las calles va en corte, se excavará

el material necesario para dar espacio al perfil tipo correspondiente.
En caso de encontrar material inadecuado bajo el horizonte de fundación, deberá

extraerse en su totalidad, reponiéndolo con el material especificado en el punto
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1.3 y compactándolo a una densidad no inferior al 95% de la densidad máxima

compactada seca (D.M.C.S.) del
Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726,

según corresponda.
Por material inadecuado ha de entenderse rellenos no controlados o suelos

naturales con un Poder de Soporte California (CBR) inferior en 20 % al CBR de
Proyecto.
Cuando el 20% o más de las muestras de los CBR de subrasante sea inferior al
80 % del CBR de diseño, el material de la subrasante deberá ser reemplazado por
uno que corresponda a lo menos al CBR de diseño, o bien, se deberá rediseñar y
aprobar su diseño por el Depto. Proyectos de Pavimentación.
1.3 RELLENOS
Se formarán con el mejor material proveniente de la excavación o empréstito si se

requiere.
El CBR mínimo exigible del material será el CBR de diseño
Todos los materiales que integran el relleno deberán estar libres de materias
orgánicas, pasto, hojas, raíces u otro material objetable. El material de relleno
deberá contar con visto bueno de la I.T.O.
El material de relleno colocado en capas deberá corresponder al tipo de suelo y al

equipo de compactación a emplear. En todo caso, el espesor máximo de la capa
compactada será de 0.15 m para suelo fino (arcilla-limo); de 0.20 m para finos con
granulares y de 0.30 m para suelos granulares.
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Podrá aumentarse el espesor de la capa a compactar, sí se dispone de equipos

modernos y se presenta la debida justificación comprobada en una cancha de
prueba, lo que será verificado en terreno por la I.T.O. y contar con el visto bueno
del Departamento Proyectos de Pavimentación: En esas condiciones la I.T.O.
podrá autorizar el aumento de espesor.
En la formación de las diferentes capas de rellenos se podrán aceptar bolones de

tamaño máximo igual a los 2/3 del espesor compactado de la capa y en una
proporción tal que quede uniformemente distribuida, sin formar nidos ni zonas
inestables. Las capas de rellenos deberán ser compactadas al 95% de la
D.M.C.S. del Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad
relativa, NCh 1726, según corresponda.
1.4 SUB-RASANTE
Una vez ejecutados los trabajos necesarios para dar los niveles de sub-rasante se
deberá proceder como se indica:
- El suelo se escarificará 0.20 m y se compactará a objeto de proporcionar una

superficie de apoyo homogénea, con la excepción de suelos finos del tipo CH y
MH, en que se cuidará de no alterar la estructura original del suelo.
- La compactación se realizará hasta obtener una densidad mayor o igual al 95%

de la D.M.C.S. del Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad
relativa, NCh 1726, según corresponda.
- El Contratista deberá solicitar la recepción de esta partida antes de proceder a la

colocación de la capa estructural siguiente. Para este efecto deberá presentar los
resultados obtenidos por el laboratorio de terreno.
La sub-rasante terminada deberá cumplir, además de la compactación

especificada, con laspendientes y dimensiones establecidas en el proyecto.
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1.5 CONTROLES
Sub-rasante y rellenos
a) De compactación
Un ensayo de densidad “in-sitú” cada 350 m2 como máximo por capa.
Alternativa : cada 50 ml de Calle o Pasaje.
Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del cono de

arena, sin perjuicio del uso del densímetro nuclear.
La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado

usando como referencia el ensayo del cono de arena. Se aceptará como límite la
certificación cada 12 meses.
b) De uniformidad de compactación
En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de la

compactación del material de sub-rasante, solicitará al autocontrol de la Empresa
Contratista un control de uniformidad de la compactación realizada a través del
Martillo Clegg y/o densímetro nuclear. En el caso del Martillo Clegg, se generará
una cuadrícula uniforme de puntos de sondeo con un mínimo de 50 puntos por
cuadra (Cuadra de ± 110 m de longitud) distribuidos uniformemente cuidando de
que alguno de los sondeos se encuentre aproximadamente a 50 cms de un punto
de control de densidad, que cumpla con el estándar de compactación
especificado, al que se denominará valor de impacto Clegg de referencia (VICr).
En todas aquellas zonas que se registre un VIC inferior al de referencia, se

deberá reponer localmente la compactación hasta que se verifique que VIC ≥
VICr.
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c) De graduación de la mezcla (Sub-rasante mejorada)
Un ensayo cada 150 m 3 o 1 ensayo cada 300 ml de calzada
d) CBR
Un ensayo por calle o pasaje como mínimo.
De detectarse heterogeneidad del suelo de sub-rasante o de rellenos, se tomarán

otros CBR complementarios.
e) Las acciones de control serán realizadas por el laboratorio del Contratista. Este
laboratorio deberá encontrarse con inscripción vigente en los registros del Minvu.
Del 100% de los controles exigidos, el 70% los realizará el laboratorio

seleccionado por el Contratista de entre la lista de laboratorios inscrito en el
MINVU y el 30% restante será realizado por el laboratorio de contramuestra (del
registro MINVU) designado por el Departamento Obras de Pavimentación.
2. BASE ESTABILIZADA
La capa de base deberá cumplir las siguientes especificaciones.
2.1 MATERIALES
El material a utilizar deberá estar constituido por un suelo del tipo grava arenosa,
homogéneamente revuelto, libre de grumos o terrones de arcilla, de materiales
vegetales o de cualquier otro material perjudicial.
Deberá contener un porcentaje de partículas chancadas para lograr el CBR

especificado y el 50 % o más de las partículas retenidas en el tamiz N° 4 ASTM
(American Society for Testing and Materials), tendrán a lo menos 2 caras
fracturadas.
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Deberá estar comprendida dentro de la siguiente banda granulometrica:
La fracción que pasa por la malla Nº 200 no deberá ser mayor a los 2/3 de la
fracción del agregado grueso que pasa por la malla Nº 40.
La fracción que pasa la malla Nº 4 deberá estar constituida por arenas naturales o
trituradas.
2.2 LIMITES DE ATTERBERG
La fracción del material que pasa la malla Nº 40 deberá tener un límite líquido
inferior a 25% y un índice de plasticidad inferior a 6 o No Plástico (NP).
2.3 DESGASTE “LOS ANGELES”
El agregado grueso deberá tener un desgaste inferior a un 50% de acuerdo al

ensayo de desgaste "Los Angeles", NCh 1369.
2.4 PODER DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR)
Base CBR ≥ 60%
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El CBR se medirá a 0.2" de penetración, en muestra saturada y previamente

compactada a una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S. obtenida en el
ensayo Proctor
Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según

corresponda.
2.5 COMPACTACION
Base CBR ≥ 60%
La base estabilizada deberá compactarse hasta obtener una densidad no inferior

al 95% de la
D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de

la densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.
2.6 CONTROLES
a) Compactación
En la capa de base estabilizada, se efectuarán un ensayo de densidad “in - situ”

cada 350 m2 como máximo.
Alternativa: cada 50 ml de Calle o Pasaje.
Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del cono de

arena, sin perjuicio del uso del densímetro nuclear.
La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado

usando como referencia el ensayo del cono de arena. Se aceptará como límite la
certificación cada 12 meses.
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b) Uniformidad de compactación
En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de la

compactación del material granular, solicitará al autocontrol de la Empresa
Contratista un control de uniformidad de la compactación realizada a través del
Martillo Clegg y/o densímetro nuclear. En el caso del Martillo Clegg, se generará
una cuadrícula uniforme de puntos de sondeo con un mínimo de 50 puntos por
cuadra (Cuadras de ± 110 m de longitud) uniformemente cuidando de que alguno
de los sondeos se encuentre aproximadamente a 50 cms de un punto de control
de densidad, que cumpla con el estándar de compactación especificado, al que se
denominará valor de impacto Clegg de referencia (VICr).
En todas aquellas zonas que se registre un VIC inferior al de referencia, se

deberá reponer localmente la compactación hasta que se verifique que VIC ≥
VICr.
c) CBR
Un ensayo por obra si el material a colocar proviene de una planta de áridos fija o
uno por planta de procedencia.
Un ensayo cada 300 m3 si se prepara "in - situ".
d) Graduación y Limites de Atterberg
Un ensayo por obra si el material proviene de una planta de áridos fija o uno por
planta de procedencia.
e) Desgaste “Los Angeles”
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Un ensayo por obra si el material a colocar proviene de una planta de áridos fija o
uno por planta de procedencia, NCh 1369.
f) Tolerancia de espesor y terminación superficial
Se aceptará una tolerancia de terminación máxima de + 0 y – 8 mm. En puntos

aislados, se aceptará hasta un 5% menos del espesor de diseño.
g) Las acciones de control serán realizadas por el laboratorio del Contratista. Este
laboratorio deberá encontrarse con inscripción vigente en los registros del Minvu.
Del 100% de los controles exigidos, el 70% los realizará el laboratorio

seleccionado por el Contratista de entre la lista de laboratorios inscrito en el
MINVU y el 30% restante será realizado por el laboratorio de contramuestra (del
registro MINVU) designado por el Departamento Obras de Pavimentación.
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Etapas del Control de Calidad de hormigón

La ejecución de pavimentos de hormigón comprende las distintas capas que
constituyen la estructura: terraplén, sub-base, base y el hormigón propiamente
dicho. En lo que sigue, nos referiremos estrictamente al hormigón.
La primera etapa del control de calidad comienza con los componentes del
hormigón: piedra partida (o canto rodado), arena, agua, cemento y eventualmente
aditivos.
Una vez que se puede asegurar que los componentes que se emplean son los
apropiados, se debe asegurar que las proporciones que intervienen en la mezcla
sean las que corresponden a la dosificación elegida, cualquiera sea el método
empleado para dosificar y la forma de medición. Lógicamente, es preferible la
medición de los mismos en peso porque se obtiene una menor variación. En
algunos casos, como cuando se emplean aditivos o se pretende un hormigón de
buena calidad, la medición en peso de todos los componentes es imprescindible.
Aseguradas las proporciones de la mezcla, se debe constatar que el hormigón

esté correctamente mezclado, que sea homogéneo y que presente características
adecuadas en estado fresco. Conviene entonces evaluar estas características,
para lo cual se cuantifican algunas de sus propiedades, es decir, se emplean
procedimientos prácticos que permiten asignar un número a esa propiedad. De
esa manera se evitan los juicios subjetivos en la calificación del hormigón fresco.
Para ser más claros daremos un ejemplo: a menudo se dice que una mezcla es
“gorda “. Ese calificativo depende de la persona que observa el hormigón pero
otro observador puede o no coincidir con ese juicio. Son siempre preferibles los
comentarios del tipo: “ El asentamiento del hormigón era de 5 cm”. Esa
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observación no depende de un criterio subjetivo e implica que cualquiera que

determine esa propiedad debería obtener un valor similar.
El hormigón fresco debe colocarse dentro de moldes o dentro de un equipo

pavimentador y debe compactarse adecuadamente. La resistencia y durabilidad
del hormigón dependerán preponderantemente de esta tarea.
La terminación superficial adquiere suma importancia porque el hormigón

constituirá la superficie de rodamiento. Esta superficie no debe ser irregular ni
estar ondulada. Ya estamos muy lejos de las épocas en que circular por un
pavimento de hormigón implicaba soportar el clásico “ toc-toc” provocado por las
juntas y la sensación de “cabalgar” por las ondulaciones de la superficie. Con un
trabajo prolijo y ayudados por los nuevos equipos de colocación, es posible
obtener superficies muy seguras y confortables. Esta característica se conoce
como “terminación superficial” y hay distintas formas de evaluarla.
Pero la seguridad en el tránsito depende también de la textura superficial del

pavimento. Ante una frenada brusca o una curva, el auto no debe deslizar o
derrapar. Para ello, se deben “ dibujar “ pequeños surcos sobre el pavimento para
incrementar la adherencia. Existen distintas técnicas: a) pasar una correa sobre la
superficie, prestando atención que se mantenga lisa y que toque a la superficie
del hormigón en todo su ancho (práctica más corriente); b) utilizar una rastra de
arpillera húmeda lo suficientemente ancha y pesada como para producir la
terminación deseada o c) cepillar la superficie con trazos perpendiculares al eje
del pavimento.
Una vez que el hormigón está colocado y terminado, asegurándonos que no haya
ondulaciones excesivas y que posea una correcta textura, se inicia la etapa de
curado. Este proceso tecnológico consiste en darle al hormigón las condiciones
de humedad apropiadas para posibilitar la evolución de resistencia. Es claro que
el componente que evoluciona es el cemento, el que, al reaccionar con el agua,
hace que la mezcla fragüe (se transforme en un sólido) y luego endurezca
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paulatinamente hasta alcanzar la resistencia deseada. Este proceso es paulatino;

se acelera con altas temperaturas y se retarda con temperaturas bajas, por lo que
se debe tener en cuenta este factor. Además, un correcto curado permite evitar la
aparición de fisuras no deseadas en el pavimento.
Al cabo de algún tiempo (días o semanas, dependiendo de diversos factores), el

hormigón se encuentra en condiciones de soportar el tránsito para el que fue
diseñado. Pero se debe tener la seguridad de que se ha ejecutado el espesor
previsto y que se ha alcanzado la resistencia esperada, para lo cual se debe
proceder a la extracción y ensayo de testigos. Sobre estos testigos pueden
evaluarse distintas características. Si todas ellas son satisfactorias, se ha logrado
el objetivo. Se ha construido un excelente pavimento de hormigón, una estructura
segura, económica y durable, pero lo más importante, se tiene la certeza de ello.
A continuación, desarrollaremos paso a paso el proceso de control de calidad de

las distintas etapas mencionadas.
3. Componentes
3.1 Agregados
Cuando se alcanza la etapa de obra, generalmente ya se ha decidido la fuente de

provisión de los agregados y se ha evaluado su aptitud para ser empleados en la
elaboración del hormigón. Esta evaluación de aptitud comprende ensayos de
resistencia al desgaste (Los Angeles), durabilidad (inmersión en solución de
sulfato de sodio, inmersión en etilenglicol, de tratarse de agregados basálticos,
petrografía para la detección de minerales potencialmente reactivos frente a los
álcalis del cemento complementado por el ensayo de barra de mortero o método
acelerado de la barra de mortero si fuese necesario, presencia de materia
orgánica, etc).
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Una vez decidida la fuente de provisión del agregado, la granulometría y demás

características, éstas deben mantenerse a lo largo de toda la obra, con cierto
margen de tolerancia. Es importante realizar controles periódicos de la presencia
de partículas lajosas, contaminación con terrones de arcilla o materia orgánica,
contenido de polvo, etc. Es conveniente contar con, al menos, dos fracciones de
agregado fino y otras tantas del agregado grueso para mantener constante la
distribución granulométrica del total del agregado mediante el mezclado de las
fracciones. En caso contrario, ante un cambio significativo de la distribución de
tamaños de la arena o la piedra, debe volver a dosificarse completamente el
hormigón.
Hay ciertos aspectos que deben controlarse con mucha frecuencia, dependiendo
del grado de control deseado y de la calidad del hormigón que se pretende
elaborar.
A continuación se describirán los ensayos periódicos que deben realizarse sobre

los agregados, resaltando su importancia.
3.1.1 Técnica de muestreo de agregados
Es fundamental que la muestra que se evaluará en laboratorio sea representativa,

por lo que debe respetarse las indicaciones de la normativa en cuanto a la forma
de extraer la muestra de la pila y la ejecución de sucesivos cuarteos hasta
disponer de la cantidad que se empleará en el ensayo que se trate.
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3.1.2 Análisis granulométrico
Siempre que se recibe una nueva partida de agregado, ya se trate de la fracción

gruesa o fina (piedra partida, canto rodado o arena), debe procederse a efectuar
un tamizado para determinar su distribución granulométrica.
Es frecuente que existan diferencias entre distintas partidas, pero casi siempre es
posible ajustar la curva granulométrica del agregado total a la empleada en la
dosificación y ajuste del hormigón. Conviene resaltar nuevamente la ventaja de
contar con al menos dos fracciones de agregado grueso y otras tantas para las
arenas. En caso contrario, será casi imposible ajustar la curva del agregado total
en forma certera.
Afortunadamente, rige la regla de mezcla para las distintas fracciones y también

para los módulos de finura de la arena, por lo que el proceso de ajuste se reduce
a algunos tanteos. Su expresión matemática es la siguiente:
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3.1.3. Contenido de humedad
Los agregados presentan una determinada porosidad, siendo de interés

solamente los poros interconectados con la superficie, no participando los poros
aislados. Además, el agua puede quedar adherida a la superficie formando una
película. En la práctica se consideran distintos estados en función del contenido y
ubicación del agua. En función del estado en que se encuentre el agregado, habrá
tendencia a ceder agua a la mezcla (disminuyendo la resistencia) o a absorber
agua (pasta) de ella, dificultando la trabajabilidad.
* Seco: seco en estufa a 105º C hasta peso constante (Estado de laboratorio).
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* Seco al aire: no existe humedad superficial y los poros permeables se

encuentran parcialmente llenos de agua (Estado natural).
* Saturado y superficie seca: no existe humedad superficial pero los poros se

encuentran llenos de agua (Estado de laboratorio).
* Saturado y superficie húmeda: existe una película superficial de agua y los poros
se encuentran llenos de agua. La superficie de la piedra se ve brillante -mojada-
(Estado natural).
La determinación del contenido de humedad de la piedra y de la arena son

fundamentales para poder ajustar el agua de amasado contabilizando los aportes
de agua del agregado. La frecuencia mínima es una vez al día y debe
incrementarse cuando se debe ajustar muy precisamente la consistencia de los
hormigones. Hay antecedentes de ejecución de este ensayo cada media hora.
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La técnica de secado en estufa hasta peso constante es poco útil para la etapa de
obra porque los resultados se obtienen aproximadamente a las 24 horas de inicio
del ensayo.
Es muy frecuente la determinación de la humedad por secado sobre un mechero,

pero es recomendable hacer algunas determinaciones periódicas de control
empleando el método normalizado. En la actualidad se está imponiendo el empleo
de hornos de microondas por su rapidez, economía y simplicidad. Se obtienen así
resultados en pocos minutos con muy poco esfuerzo.
3.1.4. Absorción
La absorción total es el máximo peso de agua que el agregado puede absorber.
Se determina midiendo el contenido de agua que corresponde al estado de

saturado y superficie seca.
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Abs (%) = 100 (Psss - Ps) / Ps
La absorción efectiva es el peso de agua que el agregado puede absorber

partiendo de su estado real de humedad (menor al correspondiente a la
saturación).
Abs. efect. (%) = 100 (Psss - Psa) / Psss
El valor de la absorción efectiva se calcula para emplearlo en la determinación del

peso de agua que el agregado puede absorber de la mezcla.
Se considera que, en realidad, el mismo no puede absorber más del 70% de la

absorción efectiva ya que en la mezcla no existe agua libre sino pasta, más
viscosa y que fragua antes de 24 horas.
3.1.5 Contenido de polvo
La presencia de polvo (material que pasa el tamiz # 200, de 0,075 mm de

abertura de malla), puede provocar un incremento en la demanda de agua de las
mezclas si se encuentra suelto; si se encontrase adherido a la superficie del
agregado grueso y no se desprendiese durante el mezclado, se manifiesta una
disminución de resistencia por falta de adherencia entre la pasta y el agregado.
Ante la evidencia de un contenido de polvo preocupante (superior al 3 %), se

debe cuantificar mediante la diferencia de pesadas entre el agregado sucio y el
agregado lavado sobre el tamiz # 200. Se debe evitar la presencia de polvo
adherido al agregado porque, aun con contenidos menores al 3 % en peso, puede
provocar alteraciones en la interfaz pasta - agregado.
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3.1.6 Materia orgánica en arenas
La presencia de materia orgánica activa en arenas, en contenidos superiores a

500 ppm, puede provocar retardos en el fraguado de las mezclas y disminución
de la resistencia a todas las edades. De contarse con una provisión de arena
confiable, no es necesaria su determinación periódica.
Sólo se determina en la etapa de evaluación de la aptitud, previa al inicio de las

obras, pero si se registran alteraciones en el fraguado o pérdidas de resistencia,
debe verificarse mediante el ensayo normalizado correspondiente.
3.2 Agua
El control de la aptitud del agua de amasado corresponde a la etapa previa al

inicio de las obras. Sólo debe efectuarse un nuevo control, de acuerdo con la
norma IRAM correspondiente, si se cambia la fuente de provisión.
3.3 Cemento
El cemento portland es el material más controlado de los que se emplean en la

elaboración de hormigones y la implementación de ensayos completos sobre este
componente no se considera necesaria en la etapa de obra.
Sin embargo, hay algunos parámetros que es conveniente evaluar en forma

periódica: la resistencia a la flexión y compresión y, si se sospechara una posible
prehidratación por almacenamiento prolongado, la finura.
Por lo general en obra no se dispone del equipamiento necesario para evaluar las
características de los cementos, siendo conveniente derivar la muestra a un
laboratorio especializado. La obtención de datos periódicos sobre la resistencia
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intrínseca del cemento empleado puede ser útil en la interpretación de variaciones

en los resultados de resistencia a la compresión de hormigones.
3.4 Aditivos
El control de aptitud de aditivos, tal como lo indica la norma IRAM 1663, no es

factible de realizar a escala de obra.
Sin embargo, es posible controlar la homogeneidad entre partida y partida a

través de los resultados obtenidos en el control de calidad de los hormigones
(asentamiento, tiempo de fraguado, resistencia, contenido de aire, etc.).
Ante cualquier duda, debe enviarse una muestra representativa del aditivo a un
laboratorio especializado y solicitar a la empresa proveedora del aditivo una
nueva partida. La partida dudosa sólo se volverá a utilizar si los resultados de
ensayos son satisfactorios.
Como regla general, se debe preferir aditivos de marcas comerciales reconocidas,

solicitar informes de laboratorios donde se haya evaluado su aptitud, trabajar con
las dosis recomendadas por el fabricante y observar con cuidado las fechas de
vencimiento de las distintas partidas.
4 Control en estado fresco
Entre las distintas propiedades de los hormigones en estado fresco, se debe

proceder a evaluar las siguientes características:
* Temperatura
* Asentamiento en el tronco de cono de Abrams (norma
IRAM 1536)
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* Peso de la unidad de volumen y rendimiento
* Tiempo de fraguado (eventual)
* Contenido de aire (eventual)
4.1 Procedimiento correcto para la extracción de muestras
La forma de extracción de la muestra es determinante en la validez de los

resultados que se obtengan y constituye quizás la etapa más crítica.
Cualquier resultado obtenido a partir de una muestra no representativa (mal

tomada) es dudoso o hasta inválido y lejos de contribuir al mejoramiento de la
calidad del producto sólo introduce incertidumbre.
Para obtener las muestras de hormigón, se deben seguir las indicaciones de la

norma IRAM 1666 “Hormigón Elaborado”. En general, la muestra se tomará de la
porción central del pastón, evitando el inicio y el fin de la descarga del camión
motohormigonero, desviando el flujo de hormigón hacia un recipiente capaz de
contener toda la muestra necesaria para la ejecución de los ensayos.
En el caso en el que se descargue el hormigón sobre el suelo, formando una

“pila”, la muestra estará constituida por cinco (5) porciones diferentes del montón.
Esto es válido también cuando se utilicen camiones abiertos, volquetas u otras
unidades de transporte sin tapa.
En ningún caso se extraerá la muestra de hormigón ya colocado en los

encofrados, dado que en este caso la muestra no es representativa y está
afectada por fenómenos como la segregación y exudación.
La muestra debe ser premezclada en forma manual, cualquiera haya sido el

método empleado en la extracción. Debe protegerse del sol y del viento y su
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empleo para ensayos o el moldeo de probetas debe hacerse antes de

transcurridos 15 minutos desde el momento de la extracción.
4.2 Determinación de la consistencia:
Asentamiento en el Tronco de Cono
(IRAM 1536)
Este método provee una evaluación cuantitativa de la consistencia y es el más

comúnmente empleado, dado que la mayoría de los hormigones utilizados
corresponden al rango de aplicabilidad del método (Asentamientos entre 2 y 15
cm). Los hormigones más secos deben evaluarse por otro método y para los
hormigones muy fluidos debe emplearse la Mesa de Graf. La medición de la
consistencia permite también evaluar la uniformidad entre pastones.
En general, los cambios en la consistencia se deben a variaciones en el contenido

de agua de la mezcla, por lo que el método sirve cuando es capaz de detectar esa
variación.
Un método empleado para un rango de consistencias que no le corresponde, no

es suficientemente “ sensible “. En pavimentos, aún cuando se trata en general de
mezclas secas, se emplea el Método del tronco de cono, por su simplicidad.
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Justamente, la utilidad de esta determinación radica en que se pueden detectar

cambios en la cantidad de agua de las mezclas, que se reflejan en cambios en la
consistencia. Y un aumento no previsto en la cantidad de agua traerá aparejada
una disminución de la resistencia de compresión en todas las edades, sumado a
una disminución de la durabilidad del hormigón, además de mayor contracción por
secado.
La toma de muestra debe realizarse sobre la porción media del pastón, salvo que
se quiera evaluar la uniformidad de mezclado, en cuyo caso deben extraerse
muestras en el primer y último cuarto. Cada muestra debe tener una cantidad de
hormigón algo mayor al doble del volumen necesario para ejecutar el ensayo
(puede ser necesaria su repetición) y se debe volver a mezclar.
El cono, humedecido y escurrido, se coloca sobre una superficie plana, no

absorbente. Sujetándolo firmemente contra el suelo, se llena en tres capas de
igual volumen, compactando cada capa con 25 golpes de varilla normalizada. A
continuación se enrasa, procurando no volver a compactar el material con esta
operación y se extrae lentamente el cono hacia arriba.
Finalmente, se mide la diferencia de altura entre el molde y el volumen tronco

cónico deformado de hormigón.
El ensayo también sirve para evaluar otras características del hormigón, tales
como la falta de cohesión y la terminación. Si el cono se parte o fractura cuando
se lo golpea lateralmente con la varilla en forma suave, es un indicio de falta de
cohesión. La terminación puede evaluarse con una cuchara de albañil o llana, que
se pasa sobre una porción del hormigón.
4.3 Medición de la temperatura
La determinación de la temperatura del hormigón en estado fresco se realiza

cuando las condiciones ambientales y de exposición de los acopios de los
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agregados hacen suponer casos extremos, alta o baja temperatura. Para

temperaturas del hormigón superiores a los 30 ºC, se manifiesta una aceleración
de los procesos de fraguado. Además, aumentan los riesgos de fisuración plástica
del hormigón (sobre todo si hay baja humedad relativa y viento), y se deben
extremar las precauciones en el curado temprano. En general, no se debería
proseguir la colocación del hormigón si la temperatura del mismo superase los
35ºC. La alta temperatura también provoca una disminución del asentamiento (la
mezcla es más seca), y favorece la evaporación de agua de la mezcla. Esto lleva,
en general, a la adición ulterior de agua, lo que debe evitarse. Sobre la muestra
recién extraída, se introduce un termómetro en la masa de hormigón y se
recomienda efectuar la lectura con el termómetro inmerso. En caso contrario, la
desecación del bulbo provoca una lectura de temperatura inferior a la real. Debe
tenerse la precaución de emplear termómetros con el bulbo revestido para evitar
su rotura o por medio de termocuplas.
4.4 Determinación del peso de la unidad de volumen (P.U.V.) y rendimiento

(IRAM 1562)
Aunque no constituye un ensayo de rutina, como lo es el del tronco de cono,

resulta útil su determinación periódica. En aquellos casos en que se emplee un
aditivo incorporador de aire, el control de uniformidad del P.U.V. es un indicador
eficaz de la constancia en el volumen de aire entre todas las mezclas.
En esos casos, conviene complementar la cuantificación gravimétrica de aire con

otro procedimiento más sensible, por ejemplo, empleando el aparato de
Washington (Método de presiones).
La determinación del P.U.V. se realiza mediante el llenado con hormigón fresco

de un recipiente cilíndrico normalizado, compactándolo adecuadamente.
El P.U.V. es el cociente entre el peso neto y el volumen del recipiente.
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Este ensayo permite verificar el proceso de dosificación y medición de los

materiales en planta y puede compararse con el P.U.V. teórico calculado a través
de las proporciones de los materiales intervinientes y sus respectivas densidades.
Se calcula además el “rendimiento” de la mezcla y se corrige así el contenido
unitario de cemento.
4.5 Determinación del tiempo de fraguado (IRAM 1662 “ Tiempo de fraguado

por resistencia a la penetración”)
Este ensayo se considera privativo de un laboratorio pero en ciertas ocasiones

debe realizarse a pie de obra, en condiciones reales, para contemplar el efecto
acelerante de las altas temperaturas o la eficiencia de un eventual aditivo
retardador de fraguado.
El ensayo se realiza sobre mortero (fracción que pasa el tamiz # 4), obtenido del
hormigón fresco por tamizado. El mortero se coloca en un molde prismático de
profundidad igual o mayor que 15 cm y, a intervalos periódicos, se determina su
resistencia a la penetración. Se utilizan las
AGUJAS DE PROCTOR y se mide la presión necesaria para hacer penetrar las

agujas 1 (una) pulgada dentro del hormigón.
La fuerza se lee en la escala y a medida que el hormigón endurece se van usando

agujas de diámetro menor. Se “ definen” en forma convencional (según la norma)
las presiones para las cuales se obtienen los tiempos de comienzo y final de
fraguado (ver gráfico).
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4.6 Determinación del contenido de aire ( IRAM 1602 “ Aire en mezclas

frescas”)
La determinación del contenido de aire es

indispensable cuando se emplean aditivos
incorporadores por razones de durabilidad
(congelamiento y deshielo).
Aunque el control periódico del peso de la unidad de

volumen sirve para detectar variaciones en el
contenido de aire (el P.U.V. aumenta cuando
disminuye el % de aire), se debe controlar
aproximadamente uno de cada tres camiones por
otro método, de forma tal de obtener datos
cuantitativos.
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Para ello, se emplea el aparato de Washington. Este aparato se basa en la ley de

Boyle-Mariotte de los gases ideales: P.V = Cte, y no admite el empleo de
agregados con tamaño máximo superior a los 40 mm.
En caso contrario, se debe tamizar el hormigón para eliminar las fracciones

superiores.
El aparato consta de dos volúmenes separados por una válvula, tal como se
describe en la figura, y tiene la ventaja de que la lectura en el dial indica
directamente el por ciento de aire incorporado en el hormigón, sin necesidad de
cálculos adicionales.
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Solamente en el caso que se haya tamizado el hormigón, la lectura corresponderá

al tamaño máximo efectivamente empleado y deberá hacerse la corrección
correspondiente.
1) Se llena el recipiente “1” con el hormigón, compactando en tres capas con

golpes de varilla y se enrasa.
2) Se pone la tapa “2”, que es ligeramente convexa para permitir la eliminación del
aire por su expulsión con agua y se cierra con grampas, estando las válvulas “3”
abiertas.
3) Se agrega agua para eliminar el aire bajo la tapa empleando las válvulas
“3”. Se vuelca agua lentamente por una de ellas, estando la otra abierta.
Cuando comienza a fluir agua por la otra válvula, sin presentar discontinuidad en
el flujo, se cierran ambas simultáneamente.
5) Se da la presión con la bomba manual hasta que la aguja del manómetro esté
en la posición inicial correspondiente a la calibración (raya roja).
6) Se abre la válvula que comunica la tapa con el recipiente inferior y se lee en el

manómetro el porcentaje de aire.
5. Operaciones de Compactación, Terminación y Curado
Las propiedades del hormigón endurecido dependerán fuertemente de estas

operaciones tecnológicas.
5.1 Compactación
Un hormigón mal compactado presenta heterogeneidades y poros que provocan

una disminución de su resistencia y durabilidad, por lo que siempre debe
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compactarse adecuadamente el hormigón. Lo ideal es la vibración de alta

frecuencia, porque permite utilizar mezclas secas, con menor contracción por
secado y menores contenidos unitarios de cemento.
El control de la compactación puede efectuarse en el momento de extracción de

testigos, evaluando su densidad aparente y observando la ausencia de
oquedades y segregación de los agregados. Valores anormales de resistencia
pueden ser indicios de una inadecuada compactación in situ.
5.2 Terminación
La regularidad superficial del pavimento tiene relación directa con la mayor o

menor comodidad que ofrece la vía al usuario, y debe estar relacionada con las
velocidades de desplazamiento que estas vías permiten.
La medición o control de la regularidad superficial se efectúa sobre el hormigón

endurecido pero es en el momento de efectuar la terminación del hormigón fresco
cuando pude conseguirse la lisura que se pretende.
ICADE - Página 39
El alisado longitudinal es la última de las operaciones mecánicas de terminación.

Si la terminadora ha funcionado adecuadamente, es simplemente una operación
de alisado y suavizado. La necesidad de eliminar puntos altos o rellenar zonas
debido a una deficiente nivelación de la superficie, es un índice de que las
operaciones precedentes no se han desarrollado correctamente. Las
terminaciones ¨ manuales ¨ suelen tener gran dificultad para la obtención de
superficies satisfactorias.
El pasaje de la regla alisadora longitudinal debe demorarse lo más posible. Ello

permitirá que ocurra la mayor parte del äsentamiento ¨ inicial. La regla debe llevar
una ¨ onda ¨ de hormigón a lo largo de su mitad delantera. Cualquier pérdida
repentina de la onda indica un punto bajo.
En tal caso, se debe detener la máquina y distribuir el hormigón – no mortero –

sobre el lugar bajo y alisar nuevamente.
Las correcciones menores pueden efectuarse con reglas y fratases de madera o

aluminio(son preferibles). Loas fratases de madera deben tener por lo menos 1,50
m de largo y 15 cm de ancho.
Es importante controlar periódicamente u curvatura con una ¨ regla maestra ¨,

dado que un fratás alabeado o curvado no permitirá producir una superficie lisa.
Para ello, se deben emplear herramientas apropiadas y efectuar un control con el

dispositivo High – Low o regla de 3 metros. Aunque las zonas que presentan
diferencias superiores a los límites admisibles pueden rebajarse con herramientas
esmeriladora, ya en estado endurecido, es preferible evitar estas tareas
correctivas.
La terminación debe completarse, cuando así convenga, con la ejecución de un ¨

dibujo ¨ sobre el pavimento para incrementar la adherencia con los neumáticos.
Para ello puede emplearse una arpillera húmeda que, al ser arrastrada sobre el
hormigón fresco, deja una huella(rectilínea o sinusoidal, según se trate). También
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se suele arrastrar un ¨ peine plástico ¨ para lograr un efecto similar y en algunos

casos se combinan ambas operaciones.
La lisura que se consigue debe mantenerse a lo largo de la vida útil del

pavimento, para lo cual es esencial el adecuado mantenimiento de juntas.
5.3 Curado
La operación de curado consiste en lograr que el proceso de hidratación(reacción

con el agua) del cemento continúe durante el mayor tiempo posible, de acuerdo
con las condicione de la obra.
Un buen curado es esencial porque la ganancia de resistencia depende de la

hidratación del cemento y este proceso no es instantáneo sino paulatino.
El curado apropiado puede conseguirse manteniendo húmeda la superficie del

pavimento o aplicando una membrana impermeable que evita (o retarda
fuertemente) la evaporación de agua.
Las membranas químicas de curado deben aplicarse inmediatamente después

que desaparece el brillo producido por el agua. Las arpilleras húmedas o
cubiertas deben colocarse tan pronto como sea posible, sin dañar la superficie.
Además, deben colocarse montículos de tierra para evitar que el viento las
levante. Obviamente, será necesario un riego periódico para mantenerla
constantemente húmeda. En caso de que se opte por una membrana
impermeable, debe controlarse que no tenga agujeros por donde escape el vapor
de agua.
En lo que respecta a las membranas de curado, existen dos tipos principales: en

base a parafina y en base a resinas, siendo estas últimas más eficientes pero más
costosas.
En cualquiera de los dos casos, conviene que incluyan un pigmento blanco en su

formulación para reducir la elevación de temperatura del pavimento y efectuar un
control visual de homogeneidad de cobertura.
ICADE - Página 41
En cualquiera de estos casos, debe asegurarse que el hormigón no se seque en

forma prematura, consiguiéndose una adecuada ganancia de resistencia. Si el
producto de curado se aplica muy temprano, puede reducirse o anularse también
la fisuración por contracción plástica, frecuente en condiciones de viento seco y
clima cálido.
La importancia de un buen curado no se limita a la ganancia de resistencia sino

que está vinculada también a una buena durabilidad del pavimento y a una
disminución de la tendencia a la fisuración.
Cuando el hormigón finalmente se seca, ya ha adquirido suficiente resistencia a la

tracción como para absorber las tensiones. Las fisuras se producen donde está
previsto: en las juntas.
6. Control en estado endurecido
El hormigón endurecido debe presentar las propiedades y características para las

que fue diseñado, es decir, debe ser resistente, durable, con baja deformación y
económico.
Los hormigones resistentes son también más durables, por lo que el control de
calidad se reduce, por lo común, a la evaluación de la resistencia del hormigón
endurecido.
6.1 Definiciones
La resistencia a los esfuerzos mecánicos representa la ¨ calidad ¨ del hormigón y

se emplea para definir las distintas ¨ clases ¨: H21,H30, etc (CIRSOC 201,Tomo1).
El resultado de un ensayo de resistencia podría definirse como la media (o

promedio) entre valores individuales de los ensayos de las probetas que
pertenecen al mismo pastón, efectuados a la misma edad, y es el que informan
los laboratorios.
ICADE - Página 42
Pero desde el punto de vista del proyectista de estructuras, no es posible

compensar valores bajos con valores altos, dado que las estructuras se
comportan como una cadena, es decir, rompen por el eslabón más débil.
Es por esto que se definen ¨ otras resistencias ¨ con significados diferentes, más
útiles desde el punto de vista estructural.
A continuación, se definen algunos tipos de resistencia, aplicando conceptos

estadísticos.
Valor de un ensayo de resistencia: es el valor promedio del resultado de ensayo

de al menos dos probetas (mejor tres) del mismo pastón.
Resistencia media: es el promedio (media aritmética) de los resultados de

ensayos obtenidos sobre distintos pastones para un hormigón de una clase dada.
Es decir, no se pueden promediar los resultados de ensayo de hormigones
diferente. Se la designa con fćm.
Resistencia característica: es un valor estadístico que corresponde a aquella

resistencia que tiene una probabilidad del 95% de ser superada por los resultados
de ensayo de una clase dada de hormigón. Se la designa con fćk.
Resistencia mínima: es un valor arbitrario (se fija en las especificaciones) que

debe ser superado por todos los resultados de ensayo correspondientes al
hormigón de cada clase.
Se define como resistencia potencial del hormigón a aquélla que se obtienen al

ensayar probetas que fueron coladas, compactadas, curadas y ensayadas de
acuerdo con lo establecido por las normas vigentes (IRAM 1524, 1534 y 1546).
La resistencia efectiva es la que presenta el material en la estructura y,

generalmente, no es igual a la resistencia potencial debido a las diferentes
condiciones de forma, curado, compactación, efectos de segregación, tensiones
laterales, presencia de armaduras, etc.
ICADE - Página 43
En este caso, se extraen testigos de la estructura y se ensayan según norma

IRAM 1551.
La evaluación de la calidad del hormigón puede realizarse mediante el ensayo a

la compresión, tracción indirecta o flexotracción sobre probetas moldeadas con
muestras de hormigón fresco y curadas por inmersión hasta la edad de ensayo.
Para determinar la resistencia efectiva del hormigón del pavimento debe

procederse a la extracción de testigos calados y someterlos a la compresión o
tracción indirecta en condiciones de saturación.
Si bien algunos estudios han demostrado que no hay una buena correlación entre
la resistencia del hormigón definida como potencial por normas y la resistencia
efectiva de la estructura, si puede asegurarse que con una correcta colocación,
compactación y curado del hormigón existe una alta probabilidad que el hormigón
se comporte en forma similar al de las probetas.
6.2 Tipos de control
El control de calidad aplicado a pavimentos se divide en dos grupos principales:
a) Controles rutinarios durante su ejecución
Estos controles se emplean para comprobar la calidad de los materiales

componentes y verificar que se cumplen las especificaciones de obra.
Son útiles para detectar posibles deficiencias que puedan afectar la calidad del
pavimento, de modo de corregirlas a tiempo. Este control está a cargo del
contratista y constituye lo que se denomina ¨ autocontrol ” .
Dentro de este grupo se incluyen los controles previos para evaluar las
características de los materiales componentes del hormigón y el proceso de
dosificación y ajuste técnico y económico de mezclas de acuerdo con las
exigencias del contrato.
b) Controles para recepción y pago de obras
ICADE - Página 44
En general, son realizados por el Comitente o por profesionales que lo

representen, de modo de asegurar la aleatoriedad en el procedimiento de
extracción de muestras y garantizar la representatividad de los resultados
obtenidos.
Su objetivo es obtener valores cuantitativos de la calidad lograda y comprobar que

las variables que se controlan se mantienen dentro de los rangos admitidos por
las tolerancias del contrato.
En caso contrario, se puede decidir que se procede a su corrección, a la

aplicación de multas o, en caso extremo, el rechazo de esa porción de obra.
Estos controles se aplican tanto durante la ejecución del pavimento como al

producto terminado.
A modo de ejemplo puede citarse la temperatura del hormigón fresco en el

momento de la colocación, la resistencia a la compresión evaluada sobre testigos
calados o los controles de espesores y lisura.
6.3 Control de la Calidad del hormigón a través de la resistencia potencial
El moldeo de probetas cilíndricas de 150 mm de diámetro y 300 mm de altura

para determinar la resistencia a la compresión se emplea para verificar que la
mezcla cumple con la especificación del contrato.
Si se evalúan resultados a corta edad (7 días), pueden adoptarse medidas

correctivas sin necesidad de esperar los 28 días usuales.
Aún cuando las especificaciones del contrato no exijan este tipo de ensayos,
deben realizarse pues constituye una herramienta eficaz para el autocontrol.
El procedimiento de moldeo y compactación debe realizarse de acuerdo con las

normas IRAM respectivas y el curado será normalizado, por inmersión en agua
saturada con cal. Es prudente destacar que si el hormigón fresco tiene un
asentamiento menor de 5 cm, deben emplearse vibradores de inmersión para su
compactación. El ensayo propiamente dicho se realizará sobre probetas
ICADE - Página 45
saturadas y el resultado de ensayo será el promedio de al menos dos probetas

del mismo pastón por edad. Si se desea verificar la resistencia a la flexotracción,
se debe proceder al moldeo de probetas prismáticas, recomendándose el uso de
moldes metálicos de 150 mm x 150 mm x 550 mm. Las precauciones en la
compactación y el curado son idénticas a las indicadas para las probetas
cilíndricas. Una vez completado el curado normalizado, se procede a la rotura de
las vigas por flexión simple con las cargas aplicadas en el tercio medio.
En este caso es muy importante evitar el secado superficial de las vigas del
ensayo pues esto induce la formación de pequeñas fisuras que alteran los
resultados obtenidos.
Al igual que el caso de la compresión de probetas cilíndricas, este ensayo suele

ser exigido por las especificaciones. En caso contrario, es conveniente su
realización periódica como mecanismo de autocontrol,. dado que algunos
aspectos influencian más la resistencia a la flexión que a la compresión y el
diseño estructural del pavimento se fundamenta en los valores de flexotracción.
ICADE - Página 46
En algunos casos, puede reemplazarse por la evaluación indirecta de la

resistencia a la tracción por el método de compresión diametral. En este caso, no
es necesario el moldeo de vigas prismáticas dado que se emplean los mismos
cilindros que en el caso de compresión. La resistencia a la tracción se calcula así:
T = -----------
. L . D
Siendo
P = Carga de rotura
D = Diámetro del cilindro
L = Longitud del cilindro
6.4 Diseño de cartas de control (gráficos)
ICADE - Página 47
Hay distintos criterios para el diseño de gráficos de control. Su objetivo es

proporcionar información gráfica que resuma los resultados obtenidos en el
transcurso de la obra para evaluar rápidamente las tendencias y proceder a las
modificaciones convenientes. En algunos casos, puede ser necesario un ajuste de
las dosificaciones, ya sea para asegurar el cumplimiento de las especificaciones o
para optimizar las proporciones logrando mayor economía.
Una forma práctica, es graficar en un eje de coordenadas los resultados de

ensayo obtenidos sobre distintas muestras del mismo tipo de hormigón.
Es decir, en el eje de abscisas (eje ¨x ¨) se indica la secuencia o número de

resultados y en el eje de ordenadas (eje ÿ ¨), los valores obtenidos. Si se traza
adicionalmente una recta que represente el valor medio de diseño y otra que
indique el valor mínimo que debe obtenerse, es fácil señalar si se está
sobredosificando la mezcla(haciéndola antieconómica) o si se debe proceder a
mejorarla haciéndola más resistente.
Sin embargo, dada la dispersión de valores frecuente en una obra, el aspecto de

la línea que une los puntos es demasiado irregular (¨ un serrucho con demasiados
dientes¨ ) y no resulta útil a la hora de definir la ¨ tendencia ¨. Para ello, es mejor
proceder a la confección de curvas que representen las ¨ medias móviles ¨. Una
media móvil es el promedio de tres valores consecutivos, es decir, la primer media
móvil es el promedio de los valores número 1,2 y 3. La segunda media móvil es el
promedio de los valores número 2,3 y 4 y así sucesivamente.
ICADE - Página 48
De esta manera, los ¨ picos ÿ ¨ valles ¨ se atenúan y se consigue una poligonal

más suave, útil a la hora de detectar ¨ cambios de tendencia ¨. Se da en estas
páginas, un ejemplo de confección de curva de control, representando ambas
situaciones.
En este gráfico de control, podemos ver que a partir del ensayo N° 10 hay una
disminución en la resistencia obtenida. Es conveniente detectar sus causas y
proceder a su corrección. También es posible dibujar un segundo eje horizontal
graduado según las fechas de hormigonado o las losas involucradas, para
detectar rápidamente las zonas de pavimento más afectadas. Para completar la
información del gráfico, se puede trazar una línea horizontal que indique cuál es la
resistencia mínima aceptable (de acuerdo con la especificación o criterio
adoptado), de modo de mantenerse sobre la misma.
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Con los valores de ensayo, puede calcularse la resistencia media y la resistencia

característica real de la muestra empleando los procedimientos apropiados. Estos
cálculos no son exigibles, por lo general, y sólo forman parte del denominado
äutocontrol ¨. En el caso en el que se disponga de más de 30 resultados
experimentales, las fórmulas a emplear son las siguientes:
En el ejemplo de menos de 30 ensayos, por lo que cambia el coeficiente a aplicar

para el cálculo de la resistencia característica. Este coeficiente surge de las tablas
de la función ¨t ¨ de Student y para 15 valores vale: 1,753 y los valores calculados
son:
ICADE - Página 50
6.5 Control de resistencia a la compresión del pavimento a través de la

extracción y ensayo de testigos calados
El control de la resistencia del hormigón del pavimento se realiza sobre testigos

calados del pavimento. De esta manera, se evalúa no sólo la calidad del hormigón
colocado sino también las operaciones de compactación y curado.
Se calan testigos de 15 cm de diámetro en todo el espesor del pavimento, los que

deben saturarse durante las 48 horas previas a la ejecución del ensayo a la
compresión. La edad del hormigón en el momento de extracción de los testigos
debe ser superior a los 14 días y es recomendable efectuarla lo más tardíamente
posible (siempre antes de los 26 días) para evaluar el curado real de la estructura.
Una vez extraídos los testigos, se determina el espesor de hormigón
efectivamente colocado, de acuerdo con las indicaciones de la norma respectiva,
y se procede al corte de las caras irregulares (usualmente, la inferior) con sierra
diamantada refrigerada por agua.
Los testigos cortados se sumergen en agua saturada con cal hasta la edad de
ensayo (48 horas como mínimo). Se extraen de pileta y se acondiciona
(encabezan) para lograr el paralelismo de las caras y su perpendicularidad con
respecto al eje del testigo. Una vez encabezados, se debe medir su altura y su
diámetro para calcular la relación de esbeltez (altura/diámetro).
Luego del ensayo, el valor obtenido debe corregirse multiplicando por un factor
que depende justamente de la relación de esbeltez, de acuerdo con los valores
indicados en la norma o reglamento de aplicación.
Estos valores corregidos son los que permiten adoptar las decisiones sobre la
aceptación de la resistencia del pavimento o la aplicación de multas, como ya se
indicara. Los valores obtenidos mediante el moldeo y ensayo de probetas no se
emplean en ningún caso para decidir la aceptación o rechazo del pavimento. Si se
emplean cartas o gráficos de control para los testigos, los resultados obtenidos
contribuyen también a complementar el äutocontrol ¨.
ICADE - Página 51
ICADE - Página 52
SUPERVISIÓN EN LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE

CONTROL DE CALIDAD DEL PAVIMENTO
Para reconstruir localmente la capa de rodadura en los pequeños tramos de pavimento y

en ocasiones su totalidad (recarpeteos), deterioros que empiezan a formarse cuya
degradación puntual así lo requiera (deformaciones, agrietamientos, baches), y en
general todos aquellos deterioros locales cuya evolución posterior pueda afectar a la
seguridad de la circulación y comodidad del usuario.
De estas actividades se mencionan:
Bacheo Superficial.
Bacheo Profundo.
Recarpeteos.
Bacheo Superficial
En el caso del bacheo superficial sólo se restituirá la capa de rodadura (carpeta asfáltica)
hasta la capa superior del material de base.
Bacheo profundo.
El bacheo profundo implica reponer la carpeta asfáltica en su totalidad y la base

existente. En algunos casos, podría implicar trabajos de excavaciones por debajo de la
base existente y restituir con material no clasificado.
Entre los daños catalogados más comunes para reparaciones de bacheo profundo se
mencionan:
Hundimientos.
Baches profundos.
Desprendimientos (Cuando la base se encuentra perdiendo material)
Pérdida de agregados (Cuando la base se encuentra en proceso de pérdida
de material).
Recarpeteos.
ICADE - Página 53
Esta actividad consistirá en el suministro, colocación, tendido y compactación de una

mezcla de concreto asfáltico en caliente, sobre una estructura de pavimento previamente
reparada o sin daños; a la cual previamente debe aplicársele un riego asfáltico de liga.
Para estas actividades se describirá a continuación las fases a comprender en el control
de calidad.
Fase de Seguimiento
El técnico de control de calidad se encargara de verificar la temperatura de la mezcla
asfáltica antes de ser colocada así como supervisar el proceso constructivo.
Los datos recolectados deberán ser colocados en formato de Registro de Inspección

diaria.
Criterios de Aceptación
Los agregados serán de granulometría cerrada.
El método de dosificación y control del concreto asfáltico, será el Método Marshall.
No se permitirá la colocación de concreto o mezcla asfáltica bajo lluvia.
Bacheo Profundo.
Materiales:
Mezcla asfáltica
Emulsión asfáltica
Agua limpia y libre de impurezas
Material para base (Granular o Estabilizado)
Encargado del Proceso y Control de Calidad
Ing. De Control de calidad
Tec. Auxiliar de ingeniero Control de calidad.
Personal de Campo (Caporales, Auxiliares, etc.)
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Residente de Supervisión e Inspectores
Equipo a utilizar:
Compactadora mecánica (bailarina).

Rodó liso.
Cortadora de pavimento
Compresor de aire
Herramientas varias (pala, piocha, rastrillo).
Fase de Seguimiento
El Ingeniero de control de calidad y técnico auxiliar, se encargaran de realizar las pruebas
respectivas a los materiales así como supervisar el proceso constructivo, verificar la
temperatura de la mezcla asfáltica antes de ser colocada.
Criterios de Aceptación.
La base a utilizar podrá ser del tipo granular triturada o una base estabilizada
debidamente compactada. Si se utiliza base granular, el agregado estará formado
de materiales pétreos triturados con un tamaño máximo de 1 pulgada y por lo
menos el 50% del material debe ser retenido en el tamiz No. 4 (ASTM D 422,
D1140).
El índice de plasticidad no debe ser mayor de 4 (ASTM D 4318).
El límite líquido no mayor de 25 (ASTM D 4318).
El valor de soporte, CBR, no debe ser menor de 80 (ASTM D 1883).
El desgaste al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles
debe presentar un desgaste menor del 40% (ASTM C 131).
Compactación deberá de ser mayor o igual al 95% de la densidad máx. (ASTM
D1556, D1557)
El método de dosificación y control del concreto asfáltico, será el Método Marshall
(ASTM D1559).
No se permitirá la colocación de concreto o mezcla asfáltica bajo lluvia.
Conclusiones.
Considerando lo indicado en los capítulos anteriores, se concluye que:
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1. La evaluación de daños propuesta en el documento es apta para ser aplicada en

el levantamiento de daños de cualquier sistema de vías, ya que está basada en
normas internacionales de evaluación de daños en la estructuración de
pavimentos en vías terrestres.
2. Las pruebas de laboratorio que rigen la calidad de los agregados a utilizar en

Mantenimientos con mezclas asfálticas en caliente son: Granulometría, desgaste,
sanidad, equivalente de arena, cubicidad de las partículas, gravedad específica y
peso unitario (descritas en tabla Nº 2.2).
Asimismo puede determinarse la calidad de los agregados ensayados a través de

los valores mínimos y máximos descritos en tabla Nº 2.3.
3. El control que debe registrarse para el cemento asfáltico comienza desde la

producción en planta hasta el momento de mezclado con los agregados, para lo
cual debe satisfacer las siguientes pruebas de laboratorio: peso específico,
viscosidad, penetración, punto de inflamación, pérdida por calentamiento, ensayo
de flotación, endurecimiento, punto de reblandecimiento, solubilidad y ductilidad.
Las normas que las rigen se presentan en tabla Nº 2.2. Los rangos permitidos se
encuentran en las tablas N° 2.4, 2.5 y 2.6.
4. La necesidad actual que existe de reforzar tanto a técnicos y profesionales

relacionados en el área de control de calidad en proyectos de mantenimiento de
carreteras, se justifica en la implementación del manual de control de calidad para
mantenimientos de carreteras con mezcla asfáltica en caliente.
Recomendaciones.
1. Debe realizarse un inventario de daños, para destinar la actividad a realizar y

determinar en base a esto el tipo de ensayos requeridos.
2. Es necesario la realización de estudios más especializados que ayuden a
determinar las condiciones reales de la estructura del pavimento, con el fin de
obtener parámetros que contribuyan a mejorar los diseños existentes.
3. La mezcla a destinar a una vía es importante que cumpla o sea mejor que las
especificaciones según la existente, es decir, soporte las cargas del tipo de tráfico
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al que estará sujeta la carpeta, así como las condiciones de drenaje que se
necesite y otros factores que serán de gran influencia en la misma. Además, que
se comporte adecuadamente, cumpliendo todos los requisitos de estabilidad –
fluencia, densidad – relación de vacíos y otros ensayos mencionados en el
manual, que resulte económicamente ventajosa para las partes involucradas.
4. Es importante el seguimiento a las actividades diarias del contratistas lo cual
influye en gran escala en el Control de Calidad del proyecto, asegurará que
cualquier cambio en la fuente de materiales, no tenga impacto negativo en la
calidad de las actividades o materiales utilizados.
5. Se evitara la utilización de agregados fuera de las especificaciones del proyecto,
ya que solo así se garantizará la producción de una mezcla asfáltica con la
calidad especificada.
6. Para obtener la buena calidad de la mezcla asfáltica sugerimos realizar los
ensayos de laboratorio listados en el Capítulo V, los cuales deberán cumplir con la
norma respectiva.
7. Es importante conocer los laboratorios utilizados por el contratista, esto para evitar
alteraciones a los resultados obtenidos en los ensayos.
Para Colocar por primera Capa de Pavimento en Suelo Virgen
De acuerdo con el criterio usado enla actualidad se tiene que para las carreteras con un
tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la bases
sea de 12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea
de 15cm. Para las sub-bases se recomienda un espesor mínimo de10 cm.
Funciones de las bases y sub-bases
Las funciones de estas capas son:
Sub-base
Cumple una cuestión de economía ya que ahorra dinero al poder transformar un cierto
espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base (no
siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por
capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.
Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.
ICADE - Página 57
Descripción.
Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la subrasante definida en los

diseños, conformación y compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro material
granular aprobado por la Interventoría.
El trabajo se extenderá a las bermas, si así lo indican los planos o lo exige el Interventor.
Materiales.
El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas y limos.
En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme,
compacta, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros, u otros
elementos objetables a juicio del Interventor.
Estos materiales deben cumplir las siguientes propiedades: Granulometría. Tamiz

Porcentaje que pasa, Arenilla Material granular 3″ – 100 2″ – 65 – 120 1-1/2″ 100 – 1″ –
45 – 75 3/4″ – - 3/8″ 75 – 100 30 – 60 Nº 4 62 – 100 25 – 50 Nº 10 50 – 100 20 – 40 Nº 40
30 – 70 10 – 25 Nº 200 8 – 30 3 – 15.
La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará dentro de los límites

especificados en la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos a
los finos.
Límites de Consistencia. La fracción del material que pasa el tamiz No. 40 debe tener un
índice de plasticidad menor de 6 y un límite líquido menor de 25. Desgaste.
El material al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles, debe

presentar un desgaste menor del 50%. Equivalente de Arena.
La fracción del material que pasa por el tamiz No. 4 debe presentar un equivalente de
arena mayor del 20%. Valor Relativo de Soporte, CBR. El CBR será mayor de 25% para
una densidad seca mínima del 95% con relación a la máxima obtenida en el ensayo
Proctor Modificado.
ICADE - Página 58
Fuentes de Materiales.
Los materiales se extraerán de canteras o depósitos aluviales estudiados y aceptados por

la Interventoría, con estudio y control de calidad realizado y confirmado por escrito por
firmas de reconocida competencia y seriedad. Si el Contratista desea utilizar fuentes de
materiales diferentes a las acordadas inicialmente, pedirá autorización por escrito,
presentando los estudios de laboratorio que demuestren el cumplimiento de las
especificaciones indicadas en este documento y los costos derivados correrán por su
cuenta y riesgo y certificará que dichas fuentes cuentan con el material suficiente para
garantizar el avance satisfactorio de los trabajos.
La aprobación de las fuentes de materiales por parte de la Interventoría no exonera al

Contratista de su responsabilidad con respecto a la calidad de la obra a entregar.
Procedimiento de Construcción. La construcción de una sub-base comprende las
siguientes operaciones repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y
humedecimiento de una capa, conformación, compactación y acabado de la misma capa.
El Contratista no podrá dar comienzo a los trabajos sin la aprobación del Interventor, de
las fuentes de suministro de los materiales propuestos y el acabado aprobado de la
subrasante, incluyendo el bombeo, peraltes y demás obras de carácter definitivo o
provisional necesarias para mantener drenada la vía, en cualquier condición climática.
La sub-base se colocará en capas no mayores de 20 cm. de espesor, medido antes de la

compactación, y mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para
compactarse a un mínimo del 95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor
Modificado.
En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de sub-base sin que la capa inferior
cumpla las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas. Simultáneamente con
estas operaciones, se procederá a conformar las bermas permanentes las cuales se
compactarán en todo su ancho y en el espesor total de la capa para que sirva de
contención lateral a la zona central.
ICADE - Página 59
Cuando se trate de sub-base sobre afirmado existente, se seguirá el siguiente

procedimiento: Si el afirmado existente en la vía formare parte de la sub-base del
proyecto, este se escarificará en una profundidad de 10 cm. o la que se indique en las
especificaciones particulares.
Se conformará y compactará al 95% de la densidad máxima del Proctor Modificado. Si el

espesor de la sub-base por colocar sobre el afirmado existente, está proyectado para
corregir irregularidades menores de la calzada, el Interventor podrá autorizar la
colocación y mezcla del material de sub-base con el afirmado existente ya escarificado.
El Contratista colocará el material de sub-base de tal manera que no produzca

segregación y no cause daño a la superficie de asiento. Las ruedas de las volquetas se
mantendrán limpias para evitar la contaminación de la superficie de subrasante o sub-
base terminadas del material de sub-base por colocar.
Cualquier contaminación de una capa debe corregirse, antes de proseguir el trabajo. El

Contratista está obligado a conservar y restaurar todo camino utilizado para acarreo de
los materiales, dejándolo en condiciones similares a como las que presentaba antes de
iniciar los transportes.
La compactación de las zonas próximas a obras tales como: andenes, sardineles, muros,
tuberías, condulines, ductos, cámaras u otras estructuras, se ejecutará con equipo
manual o mecánico adecuado, tomando todas las precauciones.
Salvo órdenes de la Interventoría, el Contratista asumirá los costos derivados de la

reparación de daños ocasionados por su trabajo. Equipo.
Los equipos para la ejecución de los trabajos especificados comprenden: Motoniveladora

debidamente equipada con cuchilla y escarificadores en buenas condiciones, carrotanque
de agua que permita un riego uniforme sobre la superficie.
ICADE - Página 60
El espesor de cada capa y el número de pasadas del equipo de compactación estarán

determinados por la capacidad del equipo que disponga el Contratista y el material a
compactar.
La Interventoría exigirá que el equipo cumpla unas especificaciones determinadas

acordes con las características de la obra, plazo y programa de trabajo. Conservación. El
costo de la conservación de la sub-base en perfectas condiciones hasta el momento de
colocar la capa siguiente de base se considera incluido en el precio cotizado para el ítem
de sub-base. Tolerancias.
Las tolerancias admisibles para la aceptación de la sub-base serán las siguientes: La

cota de cualquier punto de la sub-base conformada y compactada no deberá variar en
más o menos un centímetro ( + /-1 cm.) de la cota proyectada.
El espesor verificado por medio de perforaciones en la sub-base terminada no deberá ser

menor del noventa y cinco por ciento (95%) del espesor de diseño.
En los proyectos de mejoramiento de vías existentes en las que el afirmado forma parte
de la sub-base, el Interventor determinará el procedimiento de control de espesores,
cotas y pendientes longitudinales y transversales según lo estime conveniente. Medida y
Pago.
La medida se hará en metros cúbicos (m3) de sub-base compactada de acuerdo con las
cotas, espesores y demás dimensiones indicadas en los planos o determinadas por el
Interventor. El precio unitario cubrirá los costos directos e indirectos, necesarios para la
realización de la actividad.
En los proyectos de mejoramiento, el precio unitario deberá cubrir los costos de

escarificación, conformación y compactación del afirmado existente aún en aquellos
tramos en que las cantidades de materiales de sub-base por colocar sean mínimas o
ICADE - Página 61
nulas, excepto cuando el costo de dichos trabajos esté cubierto por el ítem
“Conformación de Calzada”.
En los tramos de vías existentes en que solamente se requiere cantidades pequeñas de

sub- base, para la conformación de irregularidades de la calzada, ensanches menores o
aumentos de espesor menores de 10 cm., el Interventor podrá medir en m3 el volumen
suelto del material, medido en el vehículo de transporte.
En este caso y para fines de pago, el volumen suelto se convertirá a volumen

compactado, de acuerdo con la relación que determine el Interventor, mediante ensayo
de compactación en el laboratorio. No se medirán cantidades en exceso de las
especificadas u ordenadas, especialmente cuando tales excesos se deban a sobre-
excavación de la subrasante por parte del Contratista sin autorización de la Interventoría.
Base
Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La
carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante
es baja en la superficie por falta de confinamiento.
Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento

(estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de
transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.
El valor cementante en una base es indispensable.
Para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas.
En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y se comienza
a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones transversales.
En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan una

forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor
importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad
ICADE - Página 62
mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que tengan una
humedad igual o mayor que su límite plástico.
Método para Evolución del Pavimento Control de Calidad.

Bajo el concepto de “Control de Calidad” (QA - QC) se entiende a las pruebas y ensayos
necesarios para asegurar y garantizar que la obra sea desarrollada de manera óptima,
conforme a los parámetros técnicos señalados en las especificaciones del proyecto;
logrando alcanzar los objetivos del mismo.
En tal sentido, se aplicó dicho concepto tanto a los insumos empleados, como a todos los
procesos constructivos ejecutados según partidas contractuales y adicionales, superando
en muchos casos la frecuencia de ensayos establecidas en la normatividad vigente.
Asimismo; en dicho control se respetaron los valores de cumplimiento o aceptación de los

distintos parámetros incluyendo tolerancias y límites que fueron prefijados rígidamente en
las especificaciones técnicas especiales del proyecto, haciendo un seguimiento
estadístico de los resultados.
Los aspectos normativos se definieron como el conjunto de documentos vinculados al

contrato que contienen requerimientos técnicos de los materiales, calibración de equipos,
procesos de construcción, especificaciones técnicas , calidad de trabajo y aspectos
administrativos aplicables a la obra, los cuales se llevaron a cabo tanto en obra, como en
laboratorios especiales.
Asimismo; se contó con la previa aprobación del personal responsable de llevar a cabo
dicha labor mediante la evaluación de experiencia y conocimiento del proyecto.
El Sistema de Control de Calidad a lo largo del proceso Constructivo de la obra se dividió

en las siguientes fases: Exploración, Producción, Diseño y Ejecución al tratarse de un
proyecto nuevo en todo sentido, la unidad de control de calidad trató de ser lo más
cuidadosa posible para tomar en cuenta todo aquel parámetro que pudiese afectar tanto
favorable como negativamente al desarrollo de la obra, para corregir y optimizar los
diseños y procesos en busca de incrementar el rendimiento y calidad del producto final.
ICADE - Página 63
Es por ello que como una de las primeras acciones paralelas al control de producción se
consideró necesario hacer una evaluación y caracterización del material de base granular
y pavimento existentes que posteriormente serian reciclados de manera conjunta.
Estas exploraciones de identificación tuvieron como objetivo identificar la posible

heterogeneidad del material combinado (rodadura + base granular) existente, así como
analizar sus características para sectorizar de manera óptima los posteriores diseños de
asfalto espumado; de manera tal, que se obtenga la mejor relación técnica – económica
en las mezclas a implementar.
Se decidió hacer calicatas de 0.30 m. de profundidad; es decir, solo de la superficie de

rodadura y del material de capa de base granular existentes, considerando que en
general solo se reciclaría 0.12 m., a excepción de las zonas críticas donde el espesor de
reciclado aumentaría a 0.25 m.
Estas excavaciones fueron desarrolladas a lo largo de los 120.0 Km., con una frecuencia
de 500 m. en tres bolillos considerando el eje y los hombros de la plataforma con la
finalidad de obtener las características y calidad del suelo.
El porcentaje de finos de los suelos que conformaban la plataforma existente satisfizo el

mínimo exigido y en líneas generales el material de base encajó dentro del huso
granulométrico Wirtgen requerido para el reciclado con asfalto espumado, no siendo
necesario incorporar material de aporte para proceder a su estabilización.
Los resultados obtenidos mostraron suelos del Tipo A-1 y A-2; es decir, de muy buena
calidad como material de soporte estructural. A continuación se muestra la distribución
final de la plataforma por tipo de material de base granular.
Prospecciones en Zonas Críticas.
En lo correspondiente a las denominadas “Zonas Críticas” contempladas en las

especificaciones Técnicas del proyecto de igual modo se procedió a realizar una
evaluación exploratoria, pero a profundidades de 1.50 a 2.00 m, donde se obtuvieron
muestras representativas del suelo de cada capa del paquete estructural hasta el terreno
de fundación, que luego fueron llevados al laboratorio para su análisis correspondiente a
fin de determinar las posibles causas de los problemas existentes en la superficie de
ICADE - Página 64
dichas zonas y examinar las soluciones ingenieriles a considerar para asegurar de igual
forma, la calidad del pavimento final a lo largo del periodo de diseño.
Análisis Granulométrico por Tamizado.
 Determinación de Limites de Consistencia e Índice de Plasticidad

 Clasificación de suelos (AASHTO – SUCS)
 Relación Humedad – Densidad (Proctor Modificado)
 Densidad in situ de la Base Granular (cono de Arena)
Identificación del perfil estratigráfico, evaluación integral de la zona; así como aspectos
geométricos, topográficos y de drenaje afines al proyecto.
Luego de haber analizado cada Zona Critica de manera profunda y exhaustiva, se puede
concluir que a excepción de la ZC-09, no hay mayores problemas por saturación de las
capas inferiores a la superficie de rodadura ni por calidad de materiales. En la ZC-09 se
colocaron sub-drenes longitudinales.
Los resultados de humedad natural obtenidos estuvieron dentro del rango aceptable
(entre 2.0 % y 5.0 %), los suelos presentaron muy buen grado de compacidad, por lo cual
se determinó que las ondulaciones encontradas no se debían a un problema estructural.
Se concluyó que los asentamientos examinados se habían presentado debido a efectos

de consolidación del terreno desde su construcción original (1998 – 1999) y son
fenómenos normales en una vía que se fue acomodando de acuerdo al paso de tráfico
pesado que soporta.
Asimismo; en el proyecto se consideraron “Zonas Críticas” a tramos de vía sumamente

deteriorados, cuyo comportamiento es razonable si tomamos en consideración el
desgaste normal de la superficie de rodadura que ya presentaba evidencias de
envejecimiento y fatiga generalizada.
Los ensayos de densidad “in situ” realizados en el material de subrasante, a una

profundidad de 0.40m arrojaron valores de compactación superiores al 95%.
Los materiales encontrados inmediatamente debajo de la capa de rodaje se encuentran

aptos para el proceso de reciclado, tratándose en aproximadamente 88% de suelos del
ICADE - Página 65
tipo A-1-a ( 0) y el 12% restante del tipo A-1-b (o) y A-2-4; materiales que son de muy
buena calidad y satisfacen los requerimientos.
Luego de culminar los trabajos en la Fase de Exploración, cabe resaltar que los
resultados obtenidos fueron graficados en curvas granulométricas, las cuales fueron
comparadas con el Huso propuesto por el Manual Wirtgen para reciclado con asfalto
espumado, cumpliendo dicha exigencia para satisfacción del proceso.
Fase de Producción.
Esta fase consistió en la producción de agregados para satisfacer los requerimientos del
proyecto, específicamente agregados con características de Base Granular para su
adicionamiento en las zonas críticas; y agregados pétreos para ambas capas del
Tratamiento Superficial que sería colocado como superficie de rodadura de la vía.
Producción de Agregados para Base Granular.
Como se indicó anteriormente, el proyecto consideró la producción de material de Base

Granular, con fines de aporte para completar la plataforma en las zonas críticas que
presentaban deformaciones en forma de asentamiento; de forma tal, que se recuperen
los niveles deseados previos al reciclado con asfalto espumado y la posterior colocación
de la superficie de rodadura (TSB).
En tal sentido; y siguiendo los lineamientos estipulados en las especificaciones técnicas,

el material adicional a emplear como aporte en las zonas críticas debía satisfacer
determinados parámetros; es decir, que además de certificar las cualidades de la cantera
de origen, se evaluaron las propiedades de calidad tanto de los elementos por separado
(agregado grueso y fino) como en conjunto corroborando su granulometría.
Luego de calibrar la planta chancadora de agregados, bosquejando diversos juegos de
mallas y modulando la abertura de la cónica, se iniciaron los ensayos necesarios de
manera constante durante todo el proceso de producción. Los resultados obtenidos
fueron satisfactorios, cumpliendo con los parámetros de calidad exigidos en el expediente
técnico de acuerdo a la gradación “A”.
ICADE - Página 66
Producción de Agregados para Tratamiento Superficial

Bicapa.
En cuanto a la producción del material a emplear en la colocación de la superficie de
rodadura, se consideraron las características Físico - Mecánicas de los agregados a
producir buscando cumplir (previa evaluación de la cantera designada mediante los
ensayos respectivos) con las exigencias contempladas en las Especificaciones del
Proyecto.
Para ello se evaluó en la chancadora posicionada en la cantera Río Tuco, ubicada en el

Km. 4+900, diversas combinaciones con tres variables definidas:
Material de Alimentación: Se utilizó inicialmente material integral de la cantera, pero

posteriormente se alimentó la chancadora con “OVER” > 2”, previamente zarandeado.
Mallas de la chancadora: Se propuso diversas configuraciones en los juegos de mallas de
los 3 niveles de la chancadora.
Abertura del Cono de trituración: Se evaluó diferentes aberturas en el chancado

correspondiente a la faja de retorno del chancado primario para mejorar el producto final.
Cabe manifestar que después de múltiples intentos se llegó a determinar la configuración
más apropiada del juego de mallas en la chancadora que hizo que la producción de los
agregados cumpla tanto con los requerimientos que se muestran en el Cuadro N°24
como en los Rangos de Gradación “A” y “C” especificados para la primera y segunda
capa, respectivamente
Fase de Diseño.
En base al conocimiento de la calidad de los materiales a reciclar (determinado en la
Fase de Exploración), el análisis en laboratorio del peso unitario de sus componentes y la
relación del espesor de cada uno respecto al espesor total del paquete de reciclado (0.12
m.).
Se determinó, como se muestra en los Cuadros N°27 y N°28, los porcentajes de aporte
para la mezcla a ser recreada en el laboratorio Wirtgen para los diseños de mezcla de
asfalto espumado.
ICADE - Página 67
Estas proporciones fueron estimadas mediante ponderación en 16.91 % de material de

TSB y 83.09 % de material de Base Granular existentes. Una vez determinadas las
proporciones de material existente a considerar y con las muestras de suelo obtenidas de
cada prospección de plataforma a lo largo de los 120 Km. se procedió a iniciar la Fase de
Diseño implementando una estructura de ensayos para combinaciones de mezcla
dividida en dos Sub-Fases:
Sub – Fase I: Espumabilidad (Relación De Expansión Y Vida Media).

Como primera medida, en esta Sub-Fase I se analizaron las bondades, en materia de
espumación, de los tres tipos de asfalto comercialmente disponibles en el mercado de los
dos principales proveedores del país.
Para esta elección se constituyó un primer abanico de más de 200 ensayos, cuyas
variables adicionales y vinculantes fueron:
1. Presión de Asfalto (entre 3.5 y 4.5 Bar), cada 0.5 Bar.

2. Presión de Aire (entre 3.5 y 4.5 Bar), cada 0.5 Bar
3. Presión de Agua (entre 3.5 y 4.5 Bar), cada 0.5 Bar
Luego de estos ensayos, se decidió que el asfalto adecuado para este proyecto en
particular debía ser el PEN-85/100 de Repsol, el cual presentó características óptimas de
espumación.
Una vez definido estos componentes, se estableció un segundo abanico de

combinaciones con las siguientes variables:
1. Temperatura de Asfalto (entre 140 °C y 180 °C), cada 10 °C.

2. Porcentaje de Agua de Espumación (entre 1.50 % y 3.50 %), cada 0.50 %
Para ellos se ejecutaron 25 combinaciones, con 3 medidas de cada una, lo cual totalizó
en 75 ensayos de espumabilidad, expansión y vida media.
De los resultados obtenidos de ésta investigación; los cuales son presentados en el

Cuadro N°30 y Gráfico N°34, se interpreta que el mejor índice de espumabilidad se da
ICADE - Página 68
con el Asfalto Repsol con grado de penetración 85/100, a una temperatura de 160 °C y
con un contenido de agua de espumación de 2.50 %.
Sub – Fase II: Diseño de Asfalto espumado.
Una vez definido el tipo de asfalto, la temperatura de aplicación y el porcentaje de agua

ideal para obtener la mejor espuma (reflejada en el índice de espumabilidad), se
procedieron a bosquejar, mediante un plan de trabajo, los diseños de mezcla con el
material a reciclar existente en plataforma.
Cabe resaltar que dada la homogeneidad del material (extraído de las calicatas de
exploración practicados a lo largo de la vía), no fue necesario sectorizar los diseños,
parámetro que inicialmente había sido considerado por la Unidad de Control de Calidad
ante una posible variabilidad del material a reciclar.
Finalmente se optó por pre-mezclar materiales de toda la vía de manera aleatoria en las
proporciones establecidas en los Cuadros N°27 y Nº28; es decir, 83.09 % de Base
Granular y 16.91 % de TSB.
Asimismo; y como parte del plan de diseño, se desarrolló un abanico de combinaciones,

con un porcentaje definido de adición de Cemento Pórtland Tipo I (1.00 %) y con una
gama de incorporación del Asfalto Espumado (entre 1.00 % y 3.00 %, cada 0.50 %), con
las condiciones óptimas de espumación determinadas en la Sub-Fase I de diseño.
Para el control de resistencias de Mezclas con Asfalto Espumado se moldearon 6

probetas Marshall (ф = 4” a 75 golpes / cara) por cada prueba. Éstas 6 probetas se dejan
en sus moldes a temperatura ambiente por 24 horas para posteriormente; y luego de
desmoldarlas, ser curadas en horno a 40 °C por 72 horas.
Finalizado este proceso se designan 3 probetas para ser sometidas al ensayo de

Tracción Indirecta en condición seca (previa recuperación a temperatura ambiente). Las 3
probetas restantes se colocan en baño maría a 25 °C por 24 horas para posteriormente
ser sometidas al mismo ensayo en condición húmeda.
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La relación de la resistencia obtenida en condición húmeda (ITS húmedo) vs. Ia obtenida

en condición seca (ITS seco) se conoce como Resistencia Conservada o razón de
Resistencia Retenida (ITR).
ITR= ITR HUMEDO/ITR SECO X 100
Asimismo, los resultados obtenidos en resistencia conservada (ITR) superan el 50.0 %

mínimo exigido dentro de las especificaciones técnicas para este tipo de mezcla (Ver
Gráfico N°36), pero cabe señalar que tratándose de una zona de altura, el Manual
Wirtgen recomienda superar el 80.0 % de resistencia conservada, asegurando así un
óptimo comportamiento antes las fuertes gradientes térmicas y precipitaciones que
imperan en la zona del proyecto.
Por tal motivo, se concluyó que la combinación idónea para el diseño de mezcla a
emplear en los trabajos de reciclado era de 1.00 % de Cemento Pórtland Tipo I con la
incorporación de 2.50 % de asfalto espumado.
Reciclado con Asfalto Espumado.

Luego de la Fase de Diseño; y habiendo definido la dosificación a implementar en pista,
se inició la Fase de Ejecución de los trabajos de Reciclado con Asfalto Espumado +
Cemento Portland y colocación de TSB como capa de rodadura.
Para entender mejor el mecanismo del reciclado en frio, debemos decir que esta
tecnología consiste en re-utilizar y aprovechar todos los recursos existentes en la vía; es
decir, Recuperar las propiedades estructurales de los materiales que cumplieron su vida
útil.
De ésta forma, no sólo conseguimos un pavimento de alta calidad reduciendo el tiempo

de operación y a menor costo, sino que además, cumplimos con la labor ética de
intervenir con respeto al medio ambiente.
En el caso del reciclado “in situ” con Asfalto Espumado, el proceso de espumación es un
fenómeno físico, regido por las leyes básicas de la termodinámica.
Consiste en la dispersión de asfalto virgen (160 - 180 °C), ya que al ser afectado por la
inyección de agua (20 - 25 °C) y aire comprimido; se produce un shock de temperaturas
ICADE - Página 70
que genera súbitamente una expansión de gas en forma de espuma simultáneamente al

proceso de espumación en la cámara de expansión, la recicladora corta, pulveriza y
mezcla el terreno existente (superficie de rodadura y base granular) con el Asfalto
Espumado y el Cemento Portland Tipo I previamente colocado sobre el pavimento de
acuerdo a las proporciones de diseño; que como recordaremos, en el caso de la
Carretera Conococha - Yanacancha fueron de 2.50% y 1.00% del peso de la masa de
suelo, respectivamente.
Entrando ya al proceso constructivo propiamente dicho; y para asegurar que la adición de

cemento se ejecute en la proporción correcta, se estableció (mediante cuadrículas
marcadas en la pista).
De acuerdo a los cálculos efectuados, en los cuales se ponderó los pesos unitarios de
acuerdo al espesor de cada material a reciclar; y tomando en consideración las
dimensiones de la vía, se obtuvo el peso volumétrico para un kilómetro y en base a ello
se designó un área aproximada de 15.0 m2 por cada 42.5 Kg. de cemento; es decir, una
bolsa cada 6.00 m. en cada faja.
Asimismo, considerando que el ancho promedio de la vía era de 7.20 m.; y que el ancho
del tambor de la recicladora es de 2.50 m., se decidió que las labores de reciclado se
llevarían a cabo en tres fajas con traslapes de 0.15 m. a 0.20 m. en zonas tangentes; y de
0.35 m. a 0.50 m. en las zonas de curva, donde por el sobre-ancho inherente a las
mismas, fueron necesarias cuatro e incluso hasta cinco pasadas (curvas de volteo).
Siguiendo con la secuencia constructiva, la primera labor en cada jornada de trabajo fue
la de verificar la humedad natural del material existente, para que de esta manera se
pueda programar en la recicladora el porcentaje de agua de compactación que se
adicionaría en paralelo al proceso de reciclado. La estrategia era asegurar que el material
reciclado tenga como mínimo el 70.0 % del Óptimo Contenido de Humedad (OCH),
determinado en laboratorio (Proctor Modificado), y que la diferencia fuera completada
durante el proceso de compactación final.
Los parámetros de control de calidad de la base reciclada y su frecuencia de ejecución

fueron los siguientes:
 Análisis Granulométrico por Tamizado (Uno por kilómetro).
ICADE - Página 71
 Proctor Modificado (Uno por kilómetro).

 Densidad in situ Min. 98.0 % MDS (Cada 100.0 m.)
 Medición de espesores efectivos de reciclado. (Cada 100.0 m.)
 Tracción Indirecta (ITS seco, ITS húmedo, ITR). (Un juego de moldes / Km.)
 Lavado Asfaltico mediante centrifugado. (Uno por kilómetro)
El control de calidad se da inicio inmediatamente después del paso de la recicladora,

ensayando el material estabilizado según las exigencias anterior mente señaladas, y
tomando medidas (según frecuencia establecida) de la profundidad efectiva de reciclado;
de modo tal, que cumpla las exigencias de las Especificaciones del Proyecto. A
continuación se describen los ensayos desarrollados y se detallan los resultados
obtenidos por la unidad de control de calidad durante el proceso constructivo del
reciclado con asfalto espumado.
Análisis Granulométrico y Proctor Modificado.

Una vez reciclado, el personal de campo extrajo muestras representativas del material
(aprox. 100 Kg. / Km.) para los controles. Luego del cuarteo, se practicó el análisis
granulométrico comparándolo con el Huso Granulométrico recomendado por Wirtgen (Ver
Zona A – Gráfico N°37) para apreciar cómo ha evolucionado el material tras el paso de la
recicladora.
Se observó que luego del proceso del reciclado hubo un ligero disgregamiento del
material; es decir, que la cantidad de material fino se vio incrementada favoreciendo la
absorción del asfalto espumado.
Control de Densidad.
El siguiente parámetro de rigor a medir sobre la base reciclada, fue el control del grado
de compactación de la misma, donde la exigencia mínima a cumplir fue del 98% de la
densidad de referencia mediante el ensayo del Cono de Arena.
Conociendo ésta exigencia, fundamental en el control de calidad de obras viales, se

delineó una estrategia de compactación dentro del proceso constructivo, de manera que
se consiga alcanzar el valor mínimo requerido, pero optimizando los recursos disponibles.
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En tal sentido, se dispuso dos rodillos lisos detrás del tren de reciclado para la
compactación inicial que realizaba cuatro pasadas en alta amplitud de compactación por
cada faja de suelo reciclado.
Posteriormente, en el proceso de perfilado y nivelación se designó dos rodillos lisos

adicionales para culminar los trabajos de compactación con dos pasadas en baja
amplitud. Simultáneamente; en el laboratorio, para la obtención de la Máxima Densidad
Seca y Óptimo Contenido de Humedad del material reciclado con asfalto Espumado
(Densidad de Referencia), se siguió la metodología del ensayo Proctor Modificado según
las Normas ASTM - D 1557 y MTC E 115 - 2000.
El ensayo Proctor Modificado fue realizado de acuerdo a la frecuencia definida

inicialmente; es decir, uno por cada kilómetro de corte realizado por la recicladora
Wirtgen; y excepcionalmente, cuando se presentó variabilidad notable en el suelo que
conformaba la plataforma existente.
Debido al dinamismo de los trabajos de reciclado; y en aras de facilitar y agilizar el

cumplimiento de los ensayos, la determinación de la máxima densidad seca en el campo
se realizó cada 100.0 m lineales en tres bolillos mediante el equipo Densímetro Nuclear
según Norma ASTM D - 2922.
Para darle validez a los resultados obtenidos con el Densímetro Nuclear, se realizó una
correlación de los resultados paralelos hallados por dicho equipo y los obtenidos
mediante el Cono de Arena en base a sesenta mediciones conjuntas; es decir, a lo largo
de seis kilómetros. De ésta forma, al culminar la investigación se estableció una ecuación
de correlación y con ella una tabla de conversión.
Control de Resistencia mediante Tracción Indirecta (Its - Itr).

Para el control de resistencias del reciclado con Asfalto Espumado, se tomaron muestras
del material tras el paso de la recicladora, con las cuales se moldearon 6 probetas
Marshall (ф = 4” a 75 golpes / cara) por cada juego de pruebas; es decir, por cada
kilómetro de vía reciclada. Éstas 6 probetas permanecieron en sus moldes a temperatura
ambiente por 24 horas para posteriormente; y luego de desmoldarlas, ser curadas en
horno a 40 °C por 72 horas.
ICADE - Página 73
Finalizado este proceso se retiraron 3 probetas para ser sometidas al ensayo de Tracción
Indirecta en condición seca (previa recuperación a temperatura ambiente). Las 3 probetas
restantes se colocan en baño maría a 25 °C por 24 horas para posteriormente ser
sometidas al mismo proceso en condición húmeda.
Para este ensayo se utilizó una mordaza de confinamiento denominado “Cabezal

Lottman” y se siguieron los pasos detallados en la Norma AASHTO T-283. La relación de
la Resistencia obtenida en condición húmeda (ITS húmedo) vs. Ia obtenida en condición
Seca (ITS seco) se conoce como razón de Resistencia Retenida o Resistencia
Conservada (ITR) y se expresa como porcentaje.
Los resultados obtenidos a lo largo de toda la carretera arrojaron como promedio general
una resistencia en condición seca de 375.95 Kpa; y de 303.82 Kpa en condición húmeda,
superando los requerimientos de las especificaciones técnicas (200.0 Kpa y 100.0 Kpa
respectivamente). A continuación, en los Gráficos N°40 y N°41, se muestra el resumen de
resultados obtenidos durante todo el proceso de reciclado con asfalto espumado.
Lavado Asfáltico.
Por último; se efectuaron lavados asfálticos mediante centrifugado Marshall para verificar
la cantidad de asfalto espumado colocado en pista. Como producto de dichos ensayos se
obtuvo 3.26 % de asfalto como promedio general de la vía.
Se asume un aporte de la carretera que varía entre 0.5 % y 1.0 % de asfalto, pues
debemos considerar el factor de heterogeneidad de la superficie de rodadura, ya que se
encontraron diversos tratamientos asfalticos existentes tales como:
Mezcla Asfáltica Convencionales (en caliente y en frío).

Tratamientos Superficiales (TSB y Slurry Seal).
Bacheo con Emulsión Asfáltica Catiónica y Morteros Asfalticos.
A continuación, en el Cuadro N°36, se presentan las estadísticas del control de tracción

indirecta (ITS), así como la resistencia conservada (ITR); y el porcentaje de asfalto
obtenidos de los lavados durante la ejecución de los trabajos de reciclado con asfalto
espumado.
ICADE - Página 74
Control de Aplicación del Tratamiento Superficial Bicapa.

Conforme se fue culminando el proceso de reciclado con asfalto espumado y cemento
portland; y aunque la nueva base estabilizada fue capaz de soportar durante varios días
el intenso tráfico pesado que circula la vía (propio de las actividades productivas de la
zona), hubo la necesidad de recubrir dicha estructura a fin de brindarle cualidades
duraderas de impermeabilización, penetración y adherencia para recibir posteriormente la
colocación de la superficie de rodadura, que como recordaremos, se trató de un
Tratamiento Superficial Bicapa.
Para éste propósito, inicialmente el proyecto estipulaba emplear Emulsión Asfáltica

Catiónica de rotura rápida; sin embargo, al evaluar el comportamiento de este insumo en
los tramos de prueba, los resultados no fueron satisfactorios por la baja penetración
(inferiores a 2.0 mm.) y la frágil adherencia que presentó para amarrar la base reciclada
con el tratamiento superficial bicapa.
Por este motivo, se decidió emplear un Asfalto Diluido de Curado Medio del Tipo MC-30,
ya que por su composición pre-disuelta, facilitó la penetración en la nueva base reciclada;
la cual, al haber incorporado cemento portland en su composición, presentó
características poco receptivas.
Con este insumo se consiguieron penetraciones adecuadas (entre 3.0 y 5.0 mm.) para
colocar el pavimento final. Por otro lado, para el riego de liga del tratamiento superficial
bicapa se empleó Asfalto Modificado con Polímeros SBS, el mostró excepcionales
prestaciones técnicas a pesar de los adversos fenómenos climatológicos propios de la
zona.
Riego de Imprimación de Base Reciclada.

La tasa de riego definida para la imprimación fue de 0.20 Gls. / m2; sin embargo como
indican las especificaciones técnicas del proyecto se contó con un rango de aplicación de
+/- 10.0 %, por lo que el rango de riego efectivo en campo fue de 0.18 a 0.22 Gls. / m2,
con una temperatura de esparcido de 70.0 – 80.0 º C.
Posteriormente al riego de Imprimación, con el objetivo de proteger la base reciclada; así

como asegurar una adecuada transitabilidad, se procedió al recubrimiento de la misma
con arena chancada a una tasa de 9.50 Kg. / m2.
ICADE - Página 75
Este trabajo ha sido sumamente satisfactorio, pues no solo ha mantenido la base en

óptimas condiciones sino que fue fundamental para conseguir una penetración promedio
de 4.0 mm de la imprimación sobre la base reciclada, favoreciendo así, la adecuada
adherencia entre dicha base y el tratamiento superficial bicapa.
Los controles de riego de imprimación, arrojaron una tasa promedio para el asfalto
cortado de curado medio (MC-30) de 0.191 Gls. / m2, a una temperatura promedio de
72.3 °C tal.
Tratamiento Superficial Bicapa.

El Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), se define como la extensión y compactación,
sobre una superficie previamente acondicionada, de dos riegos alternados de ligante
bituminoso y agregado pétreo cuyo fin es sellar y prolongar la vida de los caminos con
una superficie impermeable y con rugosidad adecuada; es decir, ofrecer una
transitabilidad segura y funcional, pero no aporte estructural.
El tamaño medio del árido de cada distribución sucesiva es la mitad o menos del tamaño
medio de la capa precedente y el espesor total es aproximadamente igual al tamaño
máximo nominal del árido de la primera aplicación.
En el caso de la carretera Conococha – Yanacancha se decidió emplear Cemento

Asfáltico (con asfalto base PEN 85/100) Modificado con 2.50 % de Polímeros SBS con
una temperatura de colocación recomendada entre 170 °C y 180 °C para el riego de liga;
y agregados pétreos triturados de tamaño máximo 3/4” y 3/8” para la primera y segunda
capa del tratamiento superficial, respectivamente. Es por ello que el espesor final del
pavimento fue de aproximadamente 1.90 cm.
Los agregados pétreos de ambas capas fueron producto del proceso mecánico de
trituración y cumplieron con las exigencias granulométricas de las gradaciones “A” y “C”
sugeridas por las especificaciones técnicas del proyecto; además de los diversos
ensayos especiales, estipulados en dicho documento y amparados en la normativa
peruana vigente (Ver 3.02 Fase de Producción).
Riego y Esparcido de Primera Capa de Tratamiento Superficial.
ICADE - Página 76
Para la primera capa del tratamiento superficial, el riego de liga se inició con una
dosificación de 1.40 Lts. / m2, de asfalto modificado y un rango de esparcido de áridos de
15.0 a 17.0 Kg. / m2; sin embargo, luego de evaluar los resultados obtenidos en el tramo
de prueba, se decidió incrementar dichas tasas a 1.50 Lts. / m2 y 16.0 a 18.0 Kg. / m2
para liga y agregados pétreos de 3/4", respectivamente.
Evaluación de la Condición Estructural.

El control de calidad Post-Construcción se inició con la evaluación de la condición
estructural del pavimento; es decir, la medición de las deflexiones que el paquete
estructural en su conjunto puede soportar y transmite mediante un instrumento de
precisión ante el sometimiento de una determinada carga.
Para esta medición s e utilizó el método de la Deflectometría Estática con el equipo

conocido como Viga Benkelman + Camión de 8.20 Ton., de acuerdo a la Norma MTC E
1002 – 2000; y conforme lo indican las especificaciones técnicas.
Se desarrollaron mediciones cada 50.0 ml. en cada carril de la vía; es decir, cada 25.0 m.
alternando los lados (zigzag), obteniendo resultados sumamente satisfactorios; los cuales
luego de un análisis detallado, confirmaron las bondades y prestaciones esperadas de la
base reciclada con asfalto espumado.
El promedio global de las deflexiones fue de 56.59 (0.01 mm.) siendo la máxima
admisible de 81.90 (0.01 mm.) para un número de EE de diseño de 2.55 x 106 en el
tramo “A” (0+000 – 71+500), donde se ubica el desvío hacia el poblado de Huallanca.
Desde dicha progresiva hasta el campamento minero de Yanacancha (71+500 –
120+000) el número de EE proyectados disminuye a 1.44 x 106, por lo que la deflexión
admisible determinada para el tramo “B” fue de 94.5 (0.01 mm.).
Se observa, claramente la distribución de deflexiones máximas obtenidas versus las
admisibles correspondientes a cada tramo de la carretera.
Evaluación de la Condición Funcional.

La evaluación de la condición funcional se desarrolló mediante el equipo denominado
Rugosímetro MERLIN TRRL. Este ensayo se desarrolló tomando 200 medidas
espaciadas 2.00 m. una de otra; es decir, un valor cada 400 ml. en cada una de las
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cuatro huellas de la vía. Esto totalizó 1200 ensayos a lo largo de los 120 km. de la
Carretera Conococha - Yanacancha. Ver Figura N°37.
Como resultado de esta evaluación se ha obtenido un IRI global de 2.44 m. / Km., lo cual
denota una rugosidad apropiada para el tipo de tráfico pesado que circula por ésta vía,
empleado en las actividades productivas de la región. Asimismo; y considerando que se
trata de una zona muy activa, pluviométricamente hablando, este tipo de textura es ideal
para la seguridad de los usuarios ya que ofrece un conveniente drenaje superficial,
óptima resistencia al deslizamiento en las frenadas y adecuada tracción en los ascensos
a sus rigurosas pendientes.
Como se puede apreciar en el Gráfico N°43, los resultados de Índice de Rugosidad (IRI)
obtenidos estuvieron dentro del rango de aceptación comparados con el valor máximo
admisible de 3.00 m. / Km. que exigen las especificaciones técnicas del proyecto. A
continuación, en el Cuadro N°41, se muestran las estadísticas completas y detalladas de
dicha evaluación en cada carril y huella.
Por otro lado, se obtuvo un Índice de Serviciabilidad (PSI) promedio de 3.21, que es un
excelente valor respecto al confort que perciben los usuarios al circular por la vía y de
cara al tiempo de vida del tratamiento superficial bicapa, el cual al tercer año será
reforzado con otro tratamiento a modo de sello para así asegurar el tiempo de vida útil de
la estructura en su conjunto (10 años). En el Gráfico N°44 y en el Cuadro N°42 se
exponen los resultados de IRI y PSI alcanzados.
Evaluación de la Condición de Seguridad.

Macro textura.
Este ensayo consistió en esparcir un volumen conocido de arena (previamente calibrada
según normativa) sobre la superficie de la vía, con una frecuencia de 100 m. alternando
la ubicación de manera escalonada entre las 4 huellas de la calzada. El procedimiento
gravita, básicamente, en medir el diámetro del círculo o mancha que se formó al extender
la arena, a fin de determinar el área y por consiguiente el espesor de la macro textura de
la carretera.
ICADE - Página 78
Para esta medición se utilizó el método del Círculo de Arena, aplicando la Norma MTC E
– 1005 (Textura superficial – Método del Círculo de Arena) proveniente de la norma
peruana EM 2000 que conversa con lo estipulado en las especificaciones técnicas del
proyecto.
Los resultados obtenidos, producto de las mediciones en la Carretera Conococha –

Yanacancha, han arrojado 2.83 mm como valor promedio de espesor de la macrotextura,
el cual cumple con el espesor mínimo exigido de 1.20 mm y se encuentra dentro de los
rangos óptimos para los tratamientos superficiales.
Micro textura.
Para medir el Coeficiente de Fricción; es decir, la Micro textura del pavimento, se utilizó el
método del Péndulo Inglés TRRL (Transport Research Road Laboratory), aplicando la
Norma MTC E – 1004 (Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el Péndulo del
TRRL) proveniente de la norma peruana EM-2000 y según lo dispuesto en las
especificaciones técnicas del proyecto.
El procedimiento de este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo

de características conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma cuando la
arista de la misma roza, con una presión determinada y longitud fija, sobre la superficie a
ensayar (previamente mojada). Ver Figura N°39.
Esta pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del péndulo
a fin de determinar la resistencia al deslizamiento que ofrece la microtextura del
pavimento.
Las medidas efectuadas sobre el pavimento son siempre susceptibles a las variaciones
de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada. Para ajustar dicha medida, el
valor promedio de las cinco lecturas de campo determinadas en cada punto es afectado
por un factor de corrección por temperatura, el cual aplicamos castigando dicho valor con
la ecuación determinada del Gráfico N°46, para de esta forma obtener, el valor de Lectura
Efectiva.
Finalmente; calculamos el Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CDR) mediante la

Ecuación N°13. Este coeficiente de fricción es adimensional.
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CDR= LECTURA EFECTIVA/100
Dónde:
Lectura Efectiva = Promedio de las 5 lecturas de campo + Factor de corrección.
Los resultados obtenidos durante la medición en de la Carretera Conococha –

Yanacancha, han arrojado 0.65 como valor promedio del Coeficiente de Fricción de la
microtextura,
Recomendaciones.
El material para el tratamiento superficial bicapa cumplió satisfactoriamente el
requerimiento mínimo de 85.0 % de partículas con una o más caras de fractura con 99.43
% y 99.12 % en los agregados para primera y segunda capa respectivamente.
Asimismo, se verificó que contenido de partículas chatas y alargadas no excedió del 15.0
% máximo permisible, obteniendo 5.54 % y 10.02 % en los agregados para cada capa,
respectivamente. De igual forma; el material de base granular, empleado como aporte
para recuperar los niveles de la rasante en las zonas críticas, satisfizo los requerimientos
técnicos considerados en las especificaciones pertinentes.
El Plan de Aseguramiento y Control de Calidad consideró realizar un análisis

granulométrico y un próctor modificado por cada kilómetro (900 m3) de reciclado con
asfalto espumado, este último para determinar la M.D.S. y el O.C.H para los controles de
compactación con Densímetro Nuclear.
Se identificaron las condiciones óptimas de espumabilidad (PEN 85/100 a 160 °C y 2.50

% de agua de espumación); y en base a la distribución del material a reciclar (83.09 % de
base y 16.91 % de rodadura) se procedió al diseño de mezcla. Finalmente se determinó
que las proporciones a emplear fueran 2.50 % de asfalto espumado y 1.0 % de cemento
portland tipo I.
El control de espesores de reciclado fue medido cada 100 m. y arrojó una profundidad
media de 13.76 cm., cumpliendo con los 12.00 cm. exigidos. En cuanto a los controles
de densidad; la Unidad de Control de Calidad estableció una ecuación de correlación
entre los valores obtenidos con cono de arena y los determinados con el densímetro
ICADE - Página 80
nuclear en donde se concluyó que porcentaje mínimo permisible sería de 99.20 %

equivalente al 98.0% requerido en las especificaciones técnicas del proyecto.
Finalmente se obtuvo un grado de compactación promedio de 100.84 %; el cual, según la

tabla de conversión elaborada para esta obra corresponde a 99.43 %.
Se han ejecutado los moldeos y roturas de probetas siguiendo los procedimientos para el
ensayo de tracción indirecta, sometiendo tres probetas en condición seca y tres más en
condición húmeda por cada kilómetro de vía reciclada.
La resistencia promedio obtenida proveniente de la rotura de probetas en condición seca

fue de 375.95 Kpa, mientras que para las probetas sometidas a condición húmeda fue de
303.82 Kpa; es decir, se cumplieron los valores mínimos de 200 Kpa y 100 Kpa
estipulados en las EE.TT.
Asimismo, se obtuvo una resistencia conservada promedio de 80.81 %, el cual refleja la

óptima relación entre resistencias en condición húmeda y seca. Este parámetro de control
se obtuvo mediante la siguiente fórmula: ITR = (ITS húmedo / ITS seco) x 100 De los
lavados asfálticos aplicados al muestreo de pista se obtuvo un promedio de 3.26 % de
asfalto, recordando la variabilidad del aporte de asfalto existente en pista producto de la
superficie de rodadura reciclada.
El riego de imprimación sobre la base reciclada se ejecutó con asfalto diluido de curado
medio del tipo MC-30. La tasa elegida para este propósito fue de 0.20 Gln. /m2 teniendo
como rango 0.18 Gln. /m2 a 0.22 Gln. /m2. Con una temperatura de esparcido de 70 – 80
°C. Las estadísticas finales del proyecto arrojaron una tasa de riego efectivo de 0.19 Gln.
/ m2 a una temperatura media de 72.30 °C.
A las 24 horas del riego de imprimación se aplicó un esparcido de arena de

aproximadamente 9.50 Kg. / m2 para ayudar al curado y sello de la misma, así como para
mejorar la transitabilidad al mismo tiempo que se protege e impermeabiliza dicha base.
Mediante esta técnica se obtuvieron los resultados esperados, con penetraciones entre
3.0 y 5.0 mm.
En cuanto al riego de liga del tratamiento superficial bicapa, luego de la observación y el

análisis de resultados en diversas pistas de prueba de los diseños planteados, se optó
ICADE - Página 81
por la siguiente dosificación: 1.50 Lts. /m2 para la primera capa y 1.60 Lts. /m2 para la
segunda capa de asfalto modificado con polímeros SBS a 170 – 180 °C.
Asimismo, las tasas propuestas para el esparcido de agregado pétreo fueron en rangos
de 16.0 a 18.0 Kg. / m2 y 8.0 a 10.0 Kg. / m2 para áridos de 3/4" y 3/8”, respectivamente.
Luego de los controles realizados se obtuvo un riego promedio de 1.524 Lts. / m2 a

175.8 °C para la primera capa y 1.594 Lts. / m2 a 174.8 °C para la segunda capa de
asfalto modificado; así como tasa promedio en el esparcido de agregados de 17.40 Kg. /
m2 y 8.74 Kg. / m2, respectivamente.
La Unidad de Control de Calidad se encuentra satisfecha con los resultados obtenidos en

cuanto a las resistencias de la base reciclada, la imprimación reforzada de la misma y la
colocación del tratamiento superficial bicapa ya que se alcanzaron los niveles óptimos de
ejecución, más aun considerando las condiciones climatológicas y el tráfico pesado que
impera en la zona.
Respecto a la evaluación estructural, mediante el control de deflexiones, se obtuvo una

deflexión máxima de 56.59 (0.01 mm.) como media global de la evaluación con la viga
benkelman. Asimismo; los resultados promedio para cada tramo según el número de ejes
equivalentes fueron de 56.80 (0.01 mm.) para un tráfico de 2.55 x 106 y 56.41 (0.01 mm.)
para un tráfico de 1.44 x 106 proyectado a 10 años; es decir, por debajo de las
deflexiones admisibles para cada tramo: 81.9 (0.01 mm.) para el tramo A (0+000 –
71+500); y 94.5 (0.01 mm.) para el tramo B (71+500 – 120+000).
La base reciclada con asfalto espumado y la rodadura construidos presentan una

adecuada capacidad de soporte a partir de la evaluación de la condición estructural en
pavimento terminado ya que las deflexiones admisibles no son superadas por las
deflexiones características cumpliendo los objetivos del dimensionamiento de espesores
para un periodo de servicio de 10 años.
La evaluación de la condición funcional dio como resultado una rugosidad (IRI) promedio
de 2.44 m. / Km., cumpliendo el valor máximo requerido en las EE.TT. de 3.00 m. / Km.
En consecuencia, el Índice de Serviciabilidad final obtenido (PSI) fue de 3.21.
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Ambos valores son óptimos para asegurar la funcionalidad y el confort del pavimento
construido considerando las condiciones climatológicas y de tráfico pesado que imperan
en la zona.
En cuanto a la evaluación de la condición de seguridad, se obtuvo un espesor promedio

de la macrotextura de 2.83 mm. y una fricción media de la microtextura de 0.65. Estos
valores cumplen los requerimientos mínimos exigidos para asegurar la seguridad del
pavimento, los cuales son 1.20 mm. para la macrotextura y 0.45 para la microtextura.
Se recomienda un monitoreo continuo durante todo el periodo de servicio de la vía de

manera de poder tomar las acciones preventivas del caso.
Considerando el potencial de crecimiento vehicular (y en consecuencia de cargas

actuantes sobre la vía) que se sumará a los agresivos efectos de las inclementes
precipitaciones pluviales que caracterizan la zona del proyecto, se recomienda
implementar un Plan intensivo de Mantenimiento Rutinario y conservación Vial que
neutralice oportunamente la aparición de desprendimientos, deformaciones u otros
deterioros en el pavimento.
Finalmente, se concluye que los requerimientos y parámetros de control estipulados en

las especificaciones técnicas de las diversas partidas del proyecto han sido alcanzados
con éxito, demostrando la eficiencia y eficacia de la frecuencia de ensayos bosquejada en
el Plan de Aseguramiento y Control de Calidad.
Los ensayos especiales (no ejecutables en obra) han sido efectuados por laboratorios
externos calificados y certificados.
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Factores que intervienen en el diseño de pavimentos
Agentes de intemperismo, tanto de la naturaleza como del hombre, cargas de los

vehículos, calidad de los materiales y procedimiento de construcción, topografía, drenaje,
incluso políticas del Sector de Comunicaciones y Transportes intervienen en el
comportamiento y diseño de una sección estructural. Sin embargo los principales factores
que intervienen en el diseño de un pavimento se consideran:
1. Efectos de tránsito.
2. La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los
efectos con medio ambiente.
3. Efectos de tránsito
La técnica más utilizada para el diseño de estructuras de pavimento con capas finales de
rodadura tanto asfálticas como de concreto hidráulico, siempre se refiere a la AASHTO,
en este método la información requerida en las ecuaciones de diseño incluye:
 Carga por eje y configuración del mismo.

 Número de aplicaciones o paso de éste sobre la superficie del pavimento.
ICADE - Página 85
Un tránsito mixto está compuesto de vehículos de diferente peso y número de ejes y que
para efectos de cálculo se les transforma en un número de ejes equivalentes de 80kN o
18kips1, que se les denomina “Equivalent simple axial load” o ESAL (ejes equivalentes).
El tránsito debe subdividirse en un cierto número de grupos, cada uno con diferentes
configuraciones:
1. Tipos de vehículos.
2. Configuración y número de llantas por eje.
3. Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de rodamiento.
1 Kip=1000kgf =10kN Diseño y Conservación de Pavimentos Rígidos
Tipos de vehículos.
Existen tres formas diferentes para poder clasificar los vehículos; la primera es por medio
del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) el cual se define como el número de
vehículos que pasan por un lugar durante un año, dividido entre el número de días del
año.
La segunda, es de acuerdo a la clase y la tercera por medio del número de ejes. En la

que se muestra esta clasificación respectivamente.
Clase Nomenclatura
 Automóvil A
 Autobús B
 Camión C
 Tractor T
 Semirremolque S
 Remolque R
Diseño y Conservación de Pavimentos Rígidos
Más del 50% de los vehículos que pasan por un lugar corresponden a Tipo A, es decir,
vehículos con capacidad de hasta 3 toneladas y sigue incrementando conforme la
población aumenta, lo que repercute en el comportamiento de la sección estructural, así
ICADE - Página 86
como también en el volumen máximo de tránsito que puede admitir un camino sin
congestionarse.
La construcción de carriles adicionales y el incremento de repeticiones de carga ligera

propician un envejecimiento acelerado del pavimento.
Ante esta problemática se puede optar por implementar transporte masivo cómodo,
seguro y económico para descongestionar la sección estructural e incrementar la vida útil
de la sección.
Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de

rodamiento.
Para el diseño de estructuras de pavimento es necesario conocer el número de vehículos

que pasan por un punto dado, por lo que se deben de realizar estudios de volumen de
tránsito, los cuales pueden variar desde los más amplios en un sistema de caminos,
hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles o intersecciones de
carreteras.
Estos aforos se realizan con el objeto de:
 Determinar la composición y volumen de tránsito.

 Evaluar índices de accidentes.
 Datos útiles para planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos.
 Elaborar sistemas de mantenimiento.
 Establecer prioridades y técnicas de construcción.
 Determinar el tránsito futuro.
La fatiga producida por más de 3000 vehículos pesados por efecto de la repetición
constante de cargas dadas por el tránsito, deteriora la sección estructural, es decir, que
se produce una falla de la estructura derivado de las excesivas repeticiones de carga.
La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y

los efectos con medio ambiente.
Existen diversos factores que propician la variación de las características de resistencia y

deformación en los materiales que conforman una sección estructural, como son:
ICADE - Página 87
 Lluvia.
 Cambio en el nivel de aguas freáticas.
 Intemperismo por cambios de clima. Diseño y Conservación de Pavimentos
Rígidos
Cuando el terreno natural está formado por materiales finos es probable que los cambios
de humedad a los cuales está sujeto, modifiquen el volumen, la resistencia y la
deformabilidad o variación volumétrica de la sección estructural. Los cambios en los
contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de las siguientes causas:
 Infiltraciones propiciadas por agua de lluvia.

 Ascensión capilar del nivel de aguas freáticas.
 Flujo interno en la masa del suelo o roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado.
El agua sobre la superficie de rodamiento tiene un efecto denominado de bombeo, el cual

se produce a través de agrietamiento de la carpeta. Al estar una grieta llena de agua, la
presión de las llantas de los vehículos se transmite a las capas inferiores como la base y
la sub base; si estas contienen finos, al ejercer la presión, se arrastran dichos finos, junto
con la expulsión de agua creándose un vacío o cavidad que posteriormente se
transformará en bache, con una destrucción paulatina de la estructura del pavimento.
Dado que la base y la subbase son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas por
materiales granulares.
Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben de
estar contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una disminución en el
Valor Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la resistencia que presenta
un suelo al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.
En consecuencia la deformación incrementa, así como también los cambios volumétricos
con el aumento de contenido natural de agua.
La elección de los materiales de terracería y de la capa subrasante, son parte

fundamental para la construcción de caminos, de forma tal que se pueden usar Diseño y
Conservación de Pavimentos Rígidos, aquellos que sean poco deformables, tengan
estabilidad volumétrica y no disminuyan su resistencia con el incremento de contenido
natural de agua.
ICADE - Página 88
Los materiales granulares sufren menores variaciones en su resistencia cuando están

sujetos a la acción del agua. Su resistencia está en función de la forma de las partículas,
distribución granulométrica, resistencia propia de las partículas y de su compacidad.
Diseño de Sobrecapas de Refuerzo sobre Pavimentos Rígidos

Conceptos Generales Acerca De Sobrecapas De Refuerzo
Una sobrecapa de refuerzo se define como un tipo de rehabilitación estructural que

permitirá al pavimento antiguo recuperar la capacidad estructural perdida por los años de
servicio, o en todo caso mejorar la capacidad inicial de diseño.
Conforme aumenta el número de aplicaciones de carga sobre el pavimento, la

serviciabilidad inicial (P1) de éste va disminuyendo hasta alcanzar un punto de
serviciabilidad mínimo (P2), en el cual es necesario colocar un refuerzo, de tal manera
que el número de cargas actuales (NP) no superen al número de cargas que producen la
rotura del pavimento (N1.5). Asimismo, se produce una reducción de la capacidad
estructural del mismo, ya que al momento de colocar el refuerzo ésta ha pasado de SCo
(capacidad estructural original) a SCef (capacidad estructural efectiva). Supongamos que
para el tránsito futuro esperado (Nf), se requiera una capacidad estructural SCf, la
diferencia entre SCf y SCef debe ser dada por el refuerzo (SCol).
Tomado de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), año 1994, No

204 (Sobrecapa) 79.
Factores Básicos para el Estudio de Refuerzos

El refuerzo debe ser capaz de brindar al pavimento reforzado resistencia (capacidad para
soportar la acción del tráfico) y durabilidad (capacidad para resistir la acción del medio
ambiente), durante el período para el cuál ha sido diseñado. Todo esto, en condiciones
de vialidad adecuados y con gastos de conservación (mantenimiento) normales para el
tipo de carretera que se esté rehabilitando.
En la concepción de un refuerzo intervienen fundamentalmente los siguientes factores:
a. Factores internos
ICADE - Página 89
 El estado superficial del pavimento que se pretende reforzar.

 La estructura del pavimento existente, naturaleza y estado de cada una de sus
capas componentes.
 La capacidad resistente del pavimento existente, esta puede ser determinada
mediante la medida de deflexiones.
 El tipo de material a emplear en el refuerzo.
b. Factores externos
 Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.

 Disponibilidad de materiales y equipos.
 Como se manejará el tránsito de la vía durante la ejecución de las obras de
refuerzo y el costo de la demora del usuario.
 Problemas constructivos como: ruido, contaminación, instalaciones subterráneas,
gálibo bajo puentes, espesor de bermas.
 El estado del sistema de drenaje de la carretera antes del refuerzo y posibilidades
de mejora del mismo.
 Cargas de tránsito futuras.
 Clima local.
Estudios Preliminares
Antes de proceder al cálculo del espesor de refuerzo, es necesario dividir la carretera a
reforzar en tramos, ya que el deterioro del pavimento no es igual a lo largo de la vía a
rehabilitar.
Este cambio puede ser en el aspecto superficial, aspecto estructural (resistencia de las
capas componentes del pavimento) y en las condiciones externas el pavimento (berma,
condiciones de drenaje). Esto permitirá identificar zonas con características similares
(homogéneas) a las que puede dársele un tratamiento especial.
En consecuencia, se puede decir que en este tipo de proyectos es importante realizar

una división en secciones de características homogéneas, con la finalidad de diseñar un
espesor de sobrecapa adecuado para cada caso y no incurrir en un sobre diseño que
traería como consecuencia el encarecimiento del proyecto.
Entre los principales criterios a tener en cuenta para realizar una ramificación se pueden
mencionar:
ICADE - Página 90
 Variaciones sensibles en las solicitaciones de tránsito pesado (causadas, por

ejemplo, por la existencia de intersecciones).
 Variaciones en las condiciones climáticas, que pueden influir sensiblemente en la
temperatura del pavimento y en el grado de humedad de la subrasante.
 Cambios importantes en el tipo de suelo de la subrasante.
 Cambios importantes en la sección transversal.
 Cambios importantes en el tipo o espesor del pavimento existente o alguna de sus
capas.
 Variación en el estado del pavimento.
 Variación de las condiciones de drenaje.
Esta tramificación previa es de gran importancia sobretodo en proyectos de gran longitud

y en aquellos en que, por falta de tiempo o de medios, no sea posible efectuar la medida
de la deflexión en toda la longitud a reforzar, puesto que permite seleccionar secciones
representativas de cada uno de los tramos cuyo comportamiento sea previsiblemente
distinto.
Factores de Dimensionamiento de una Rehabilitación Estructural

Análisis del Tránsito
Este factor es el más importante, por lo que debe reflejar correctamente el tipo de tráfico
que recibirá la vía a reforzar durante su nuevo periodo de diseño. En todo análisis de
tránsito se deben colectar al menos dos datos:
 Tráfico medio diario en ambas direcciones, de todos los vehículos (ADT- average
daily traffic).
 Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones (ADTT- average daily
truck traffic)
Estos datos pueden ser obtenidos a partir de censos de tránsito en el lugar de la futura
construcción (si existe la vía y va a ser rehabilitada) o si es totalmente nueva mediante
censos de tránsito en lugares próximos.
Hay mapas de volúmenes de tránsito que muestran en determinados lugares el número

de vehículos diarios, pero esto es menos exacto que hacer el censo en un determinado
ICADE - Página 91
lugar. El tránsito puede cambiar según el día de la semana o en forma estacional y el

proyectista debe tenerlo en cuenta.
De igual manera, es necesario conocer las tasas de crecimiento del tránsito, así como
también la distribución por dirección y si se trata de un camino multitrocha, la distribución
por trocha.
También es necesario conocer el porcentaje de camiones presentes en el volumen de

tránsito a estudiar, como así también la clasificación de estos camiones.
A continuación se presenta el procedimiento estándar para el cálculo de los ESALs de

diseño.
1. Se determina el volumen promedio diario para cada tipo de vehículo en el carril de

diseño. En el caso del Perú existen estaciones de pesaje ubicadas en las
principales carreteras del país donde se registran datos de tránsito de estas
carreteras como es tipo de vehículos y pesos que llevan.
2. Se calcula el factor de crecimiento (FCR), este factor depende de la tasa de

crecimiento y del período de diseño y se selecciona 3. Se calcula el tránsito de
diseño multiplicando el volumen promedio diario de cada vehículo por el factor de
crecimiento de éste y por 365 días.
3. Se calcula el factor camión (Número de aplicaciones de cargas por eje simple
equivalente a 80 kN, en una pasada de un vehículo). Esto se realiza para cada
vehículo.
Para entender mejor el procedimiento para determinar el factor camión, escogemos un

vehículo, en este caso un T2S2, del reglamento de peso y dimensión vehicular para la
circulación en la red vial nacional vigente desde el año 1998.
Análisis de la Subrasante
Para diseñar el espesor de una sobrecapa de refuerzo utilizando el método AASHTO 93,
es necesario conocer las propiedades de la subrasante. Aun cuando se disponga de los
registros de los diseños originales, es recomendable efectuar algunas pruebas de
ICADE - Página 92
carácter limitado, para asegurar al Ingeniero de diseño que no ha habido ningún cambio
en las condiciones del suelo durante la vida de la vialidad existente.
Cuando no se disponga de los datos de diseño originales, deberá establecerse la

resistencia del suelo de la subrasante.
Por este motivo, uno de los primeros pasos en el procedimiento de dicho método es
recolectar especímenes de suelo para verificar o determinar los valores de resistencia
sobre el cual basar el diseño del espesor total requerido. Se deberá seleccionar
especímenes aleatoriamente por cada tipo de suelo encontrado, los cuales pueden
clasificarse de la siguiente manera:
a. Suelos pobres, los que se vuelven blandos y plásticos cuando se humedecen.

Incluye los suelos que tienen cantidades apreciables de arcilla y limo fino.
Propiedades típicas:
Módulo resiliente = 30 MPa (4500 psi), CBR = 3%.
b. Suelos medios, son los que retienen un moderado grado de resistencia bajo
condiciones adversas de humedad. Incluye suelos tales como: arenas arcillosas,
arenas limosas y gravas arenosas.
Módulo resiliente = 80 MPa (12000 psi), CBR = 8%.
c. Suelos buenos, son los que retienen una cantidad sustancial de su capacidad de
soportar cargas cuando se humedecen. Están incluidas las arenas limpias, gravas
arenosas y angulosas, particularmente las que son bien graduadas, y suelos libres
de cantidades perjudiciales de materiales plásticos.
Módulo resiliente = 170 MPa (25 000 psi), CBR = 17 %.
Las muestras del suelo de la subrasante son ensayadas en el laboratorio para determinar
sus valores de resistencia. Los ensayos requeridos son:
 Módulo resiliente (MR): Es un ensayo triaxial cíclico que intenta reproducir los
esfuerzos en las capas de un pavimento cuando está sometido a cargas móviles
del tránsito.
ICADE - Página 93
 Valor soporte california (CBR): Este ensayo valora la capacidad o resistencia al

corte del suelo. Es utilizado para analizar la resistencia de la subrasante, subbase
y base en pavimentos flexibles.
 Módulo k de reacción de la subrasante: Se determina en un ensayo de placa,
igual que el CBR se utiliza para valorar la capacidad o resistencia al corte del
suelo. Es utilizado para analizar la resistencia de la subrasante o subbase en
pavimentos rígidos.
Para propósitos de diseño, AASHTO propone actualmente el uso del módulo resiliente
(MR) para una mejor caracterización de los suelos de la subrasante. El módulo resiliente
puede definirse como la relación entre el esfuerzo dinámico y la deformación, y puede
determinarse de las siguientes maneras: ensayos de laboratorio, ensayos no destructivos
y correlaciones.
Ante la ausencia de equipos, o de tiempo para la ejecución de estos ensayos, se utilizan

ecuaciones de correlación entre los valores de CBR y MR para obtener el valor requerido
en el diseño de pavimentos. Así por ejemplo, el método AASHTO propone la siguiente
ecuación de correlación:
MR = 1500xCBR para CBR < 10 %
En otros países de Latinoamérica, como Venezuela, se han utilizado las siguientes

ecuaciones de correlación:
MR = 1500xCBR para CBR < 7.2
MR = 3000xCBR0.65 para 7.2 < CBR < 20
En el Perú se utilizan estas ecuaciones de correlación entre el módulo de resiliencia MR y

el valor de CBR para obtener el parámetro solicitado por los procedimientos de diseño
como el método AASHTO.
En la figura 4.3 se observa la variabilidad de los valores de MR y su interdependencia con

la ecuación de correlación utilizada.
Cabe destacar, que en la determinación del MR con ecuaciones de correlación, sigue

siendo limitante la variabilidad de los valores de CBR debido a las condiciones del estado
del suelo. El valor de CBR es diferente si se realiza el ensayo para un estado de suelo
ICADE - Página 94
húmedo, saturado o seco-saturado que representaría las posibles condiciones del suelo a
través de un período cíclico estacional de comportamiento del suelo.
Refuerzos Flexibles
Concreto Asfáltico como Material de Refuerzo
El método más común para rehabilitar pavimentos existentes de concreto de cemento
portland, es utilizando capas de concreto asfáltico en caliente o hot-mix asphalt concrete
(HMAC, por sus siglas en ingles).
El concreto asfáltico es la mezcla de agregados pétreos, cemento asfáltico y filler. Los

agregados aportan resistencia a la mezcla debido a su rozamiento interno; el cemento
asfáltico es el material que se encarga de ligar la mezcla, es decir de formar un
aglomerado; el filler es un modificador del asfalto que aumenta la cohesión interna del
ligante y mejora el comportamiento a fatiga del mismo. Asimismo, el concreto asfáltico
debe poseer una cantidad de ligante asfáltico, que conforme a un huso granulométrico se
cumplan las condiciones requeridas para el diseño.
Los cementos asfálticos se clasifican de acuerdo a su grado de viscosidad (cuanto más

fluido sea un cemento asfáltico, menos viscoso será) y más no a su grado de penetración
(dureza) ya que éste ensayo es de origen empírico y no mide la consistencia del cemento
asfáltico en unidades fundamentales, como es el caso de la viscosidad.
Asimismo, no idea la calidad de un asfalto, solo establece un valor de referencia y

también porque dentro de un mismo grado de penetración hay muchos tipos de concreto
asfáltico que cumplen con dicha característica.
El grado de viscosidad a utilizar en cada área debe ser seleccionado en función del clima.
Para climas fríos, se deben usar cementos asfálticos de bajo grado de viscosidad para
resistir la fisuración por baja temperatura.
En climas cálidos se deben usar cementos asfálticos de alto grado de viscosidad para
evitar el ahuellamiento. A diferencia del concreto de cemento portland, en el cual el
módulo elástico no varía con la temperatura, el módulo resiliente del concreto asfáltico
depende de la temperatura, a mayor temperatura el MR disminuye y por lo tanto el
concreto asfáltico se vuelve más deformable, a menor temperatura el MR aumenta y la
mezcla se torna más rígida lo que produce fisuras transversales.
ICADE - Página 95
Los espesores mínimos necesarios para rehabilitar estructuralmente un pavimento de

concreto con refuerzos de concreto asfáltico, según la Dirección General de Carreteras
de España, se indican en la tabla 4.6, en el Perú no hay una norma al respecto.
Los valores correspondientes a las categorías de tráfico pesado T32 y T4, pueden no ser
suficientes para evitar la reflexión de fisuras durante la vida útil prevista; sin embargo, la
reflexión de fisuras puede ser aceptable en este tipo de vías, en las que no es previsible
un deterioro importante y acelerado del refuerzo de concreto asfáltico, debido a la
reducida intensidad del tráfico pesado.
Refuerzo Sobre Pavimentos De Concreto Previamente Fracturados

Determinación Del Espesor De Refuerzo
El espesor de refuerzo a colocar es función de la capacidad estructural requerida para el
tránsito futuro y la capacidad estructural del pavimento de concreto fracturado.
Este tipo de refuerzo sólo es aplicable en casos que el pavimento de concreto se

encuentre muy deteriorado, ya que las técnicas de fracturado están más justificadas en
éste tipo de pavimentos que en los poco deteriorados, dado que es más fácil lograr un
buen fracturado en un pavimento muy roto.
Para calcular el espesor de refuerzo se debe determinar el número estructural requerido

para el tránsito futuro, así como también el número estructural efectivo del pavimento
existente como veremos a continuación.
Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro (SNf).

Para calcular el número estructural requerido para el tránsito futuro, el refuerzo se diseña
como si se tratará de un pavimento flexible, donde la losa de concreto fracturada actúa
como una “base granular”.
Los pasos para determinar SNf se indican a continuación.
a. Determinar la cantidad de ESALs previstos durante el período de diseño. Se

deben usar factores equivalentes de carga correspondientes a pavimentos
ICADE - Página 96
flexibles. Si el tránsito futuro fue previsto para un pavimento rígido, el número de

ESALs debe ser convertido en un número para pavimentos flexibles dividiendo por
1.5.
b. Determinar el módulo resiliente de la subrasante por cualquiera de los siguientes

métodos:
 Ensayos de laboratorio.
 Ensayos no destructivos (NDT, por sus siglas en ingles).
 Estimación mediante correlación
c. Seleccionar la pérdida de serviciabilidad de diseño, que es la diferencia entre la

serviciabilidad inmediatamente después de colocar el refuerzo y la serviciabilidad
en el momento de la próxima rehabilitación.
En el diseño del refuerzo, al igual que en el diseño de pavimentos, se deben elegir la

serviciabilidad inicial y final, de acuerdo a los criterios vistos en la sección.
d. Seleccionar la confiabilidad R de diseño, de acuerdo a los criterios vistos en la

sección.
e. Seleccionar la desviación estándar (S0). Para el caso de pavimentos flexibles los
valores de S0 varían entre 0.44 y 0.49.
Con estos datos se puede determinar SNf por cualquiera de los siguientes métodos:
 Empleo de la fórmula de diseño, procedimiento algo tedioso por lo complicado de

la misma.
 Por el uso de ábacos de diseño (figura 4.4), procedimiento no muy exacto.
 Mediante programas de computación, como es el caso del software P.A.S
(Pavement Análisis Sofware), que es el programa que vamos a utilizar en la
presente tesis para el cálculo del espesor de refuerzo.
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ICADE - Página 100

ANEXO A
ADHERENCIA NEUMÁTICO-PAVIMENTO
1. INTRODUCCIÓN
A un pavimento se le exige buen comportamiento estructural y funcional.
Estructural: Resistencia a cargas puntuales
Resistencia a cargas repetidas
Resistencia al desgaste
Funcional: Seguridad
Comodidad
Bajo costo de operación VEH
La propiedad más importante en la seguridad es la Adherencia Neumático –

Pavimento, de modo que conseguir una adherencia suficiente tiene una doble
finalidad: por un lado se persigue lograr la menor distancia de parada posible, y
por otra parte, se busca permitir que el vehículo conserve en todo momento la
trayectoria que quiere el conductor (control).
A estos dos objetivos responde el estudio y control de la irregularidad superficial

(a nivel micro y macro). Figura 1 Clasificación de las irregularidades superficiales
ICADE - Página 101

Figura 2 Longitudes de onda y amplitudes correspondientes a las distintas

clases de textura
La micro y macro textura son irregularidades deseables por contribuir a la

resistencia al deslizamiento y, de este modo, a la prevención de accidentes. La
microtextura es necesaria para asegurar la buena adherencia neumático-
pavimento principalmente a velocidades moderadas. La macrotextura es
necesaria para asegurar una buena adherencia a velocidades altas y con
pavimento mojado (ayuda a evacuar rápidamente el agua). Por su parte la
megatextura no tiene incidencia en la adherencia y deben evitarse en lo posible.
Figura 3 Concepto de textura y su relación con la fricción
ICADE - Página 102

Figura 4 Esquema físico
La figura 4 representa esquemáticamente las condiciones de contacto existentes

entre el neumático y un pavimento mojado. La zona 3 es aquella en que se ha
desplazado la película de agua y existe un contacto prácticamente en seco. Para
que esta zona tenga una dimensión suficiente debe proveerse una capacidad de
evacuación mayor a la proporcionada por el dibujo del neumático, lo que se
consigue con una macrotextura suficientemente gruesa. Se debe señalar además
que al aumentar la velocidad disminuye la zona 3 por lo que baja la adherencia,
es decir, la fricción entre el neumático y el pavimento es función de la velocidad,
en particular de la velocidad de deslizamiento.
ICADE - Página 103

Figura 5 Fricción – Velocidad de deslizamiento
2. MEDIDA DE FRICCIÓN
Existen diversos instrumentos, y por ende, parámetros utilizados para medir la

adherencia o fricción de un pavimento. Destacan:
a) Péndulo Británico:
Trabaja para una velocidad de deslizamiento de 10 km/h., es decir, está

influenciado esencialmente por la microtextura siendo en consecuencia aplicable
a vehículos que circulan a velocidad moderada (zonas urbanas).
ICADE - Página 104

Figura 6 Péndulo Británico
El ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de

características conocidas, provisto es su extremo de una zapata de goma, cuando
la arista de la zapata roza, con una presión determinada, sobre la superficie que
se ensaya. Esta pérdida de energía se relaciona con el coeficiente de fricción o de
resistencia la deslizamiento mediante una escala en función del ángulo
suplementario de la oscilación del péndulo.
Figura 7 Experiencia nacional SERVIU RM
ICADE - Página 105

ICADE - Página 106

EVALUACION
1. Etapas del Control de Calidad de hormigón

2. Método para Evolución del Pavimento Control de Calidad.
ICADE - Página 107

ICADE - Página 108

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ICADE - Página 110

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INGENIERIA DE

de vista técnico estas carreteras han sido mediante firmes flexibles,

formados por distintas capas, de rigidez decreciente en profundidad, tomando co

mo ligante los materiales bituminosos, firmes semirrígidos constituidos por

capas tratadas o estabilizadas con cemento o firmes rígidos, basados

principalmente en soluciones de losas continuas de

hormigón apoyadas directamente sobre la explanada. Además, en el ámbito

intentos minoritarios de soluciones en base a prefabricados de hormigón (Ríos, 20

La implantación en la práctica de estas soluciones es muy diferente (Garber

los firmes rígidos en

algunos estados de E.E.U.U., por ejemplo, California, o bien de Chile y Argentina,

así como un nivel significativo en diversos países europeos, Alemania, Bélgica, S

antes de la 2ª Guerra Mundial.

En España, los primeros tramos de ensayo de pavimentos de hormigón

para carreteras datan, según Kraemer (1981), de 19151, situándolos en

Canarias y en la carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafell. Con

posterioridad hay que resaltar

r el Circuito de Firmes Especiales, al abrigo del cual se construyeron unos

Las posteriores guerras tanto en España como a nivel mundial, representaron un

a parada para todo tipo de actividades de desarrollo de infraestructuras.

Instituto de capacitación y Desarrollo

La estructura del pavimento está

La fricción se asegura con la

Se define como pavimento de hormigón en masa al constituido por un conjunto de

compactación y maquinaria específica para su extensión y acabado superficial .

La ejecución del pavimento de hormigón incluye las siguientes operaciones:

• Estudio y obtención de la fórmula de trabajo.

Hormigones de Pavimentos son aquellos hormigones que se clasifican

Los Hormigones de Pavimentos poseen las siguientes características:

 Resistencias que varían desde un grado HF3 a HF5, es decir desde 30

Los Hormigones de Pavimentos están diseñados para ser utilizados en

 Tener una buena planificación y organización de la obra.

 Revisar planos y especificaciones técnicas, de modo de comprobar que el

1.1 REPLANTEO GEOMETRICO

El Contratista replanteará la solución geométrica del proyecto en planta,

1.2 EXCAVACION EN CORTE

En aquellos sectores en que la sub-rasante de las calles va en corte, se excavará

En caso de encontrar material inadecuado bajo el horizonte de fundación, deberá

1.3 y compactándolo a una densidad no inferior al 95% de la densidad máxima

Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726,

Por material inadecuado ha de entenderse rellenos no controlados o suelos

Se formarán con el mejor material proveniente de la excavación o empréstito si se

El CBR mínimo exigible del material será el CBR de diseño

El material de relleno colocado en capas deberá corresponder al tipo de suelo y al

Podrá aumentarse el espesor de la capa a compactar, sí se dispone de equipos

En la formación de las diferentes capas de rellenos se podrán aceptar bolones de

- El suelo se escarificará 0.20 m y se compactará a objeto de proporcionar una

- La compactación se realizará hasta obtener una densidad mayor o igual al 95%

- El Contratista deberá solicitar la recepción de esta partida antes de proceder a la

La sub-rasante terminada deberá cumplir, además de la compactación

Un ensayo de densidad “in-sitú” cada 350 m2 como máximo por capa.

Alternativa : cada 50 ml de Calle o Pasaje.

Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del cono de

La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado

En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de la

En todas aquellas zonas que se registre un VIC inferior al de referencia, se

c) De graduación de la mezcla (Sub-rasante mejorada)

Un ensayo cada 150 m 3 o 1 ensayo cada 300 ml de calzada

Un ensayo por calle o pasaje como mínimo.