Pavimento - 4

INGENIERIA DE
PAVIMENTOS O
CARRETERAS
Modulo 4
MEZCLA DE PAVIMENTOS
Ingeniería de Pavimentos o Carreteras - 4
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Introducción
Supervisión es la visión superada del trabajo humano a la ley del conocimiento
teórico y práctico del esfuerzo, de la naturaleza individual y social del mismo y del
beneficio que éste proporciona a las personas.
En consecuencia, un Supervisor necesita poseer conocimientos teóricos de la

actividad que debe observar de la institución que integra y de la solución de los
problemas que se plantean.
Un Supervisor no es la persona que ordena, sino la que orienta, no dice lo que

“hay que hacer”, sino lo que “se debe hacer”, consecuentemente es una persona
lógica y ordenada en el pensamiento, claro y sencillo en la exposición o
demostración y un modelo en la conducta y los modales..
Instituto de capacitación y Desarrollo
ICADE
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Capítulo I
Estudios Preliminares para el

Diseño de Pavimentos
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ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS
Desde sus comienzos, el ser
humano ha modificado su entorno
para adaptarlo a sus necesidades.
Para ello ha hecho uso de todo
tipo de materiales naturales que,
con el paso del tiempo y el
desarrollo de la tecnología, se han
ido transformando en distintos
productos mediante procesos de
manufactura de creciente
sofisticación.
Los materiales naturales sin procesar (arcilla, arena, mármol) se suelen

denominar materias primas, mientras que los productos elaborados a partir de ellas
(ladrillo, vidrio, baldosa) se denominan materiales de construcción.
No obstante, en los procesos constructivos muchas materias primas se siguen utilizando

con poco o ningún tratamiento previo.
En estos casos, estas materias primas se consideran también materiales de construcción

propiamente dichos.
Por este motivo, es posible encontrar un mismo material englobado en distintas

categorías: por ejemplo, la arena puede encontrarse como material de construcción
(lechos o camas de arena bajo algunos tipos de pavimento), o como parte integrante de
otros materiales de construcción (como los morteros), o como materia prima para la
elaboración de un material de construcción distinto (el vidrio, o la fibra de vidrio).
Los primeros materiales empleados por el hombre fueron el barro, la piedra, y fibras
vegetales como madera o paja.
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Los primeros "materiales manufacturados" por el hombre probablemente hayan sido los
ladrillos de barro (adobe), que se remontan hasta el 13.000 a. C,1 mientras que los
primeros ladrillos de arcilla cocida que se conocen datan del 4.000 a. C.1
Entre los primeros materiales habría que mencionar también tejidos y pieles, empleados
como envolventes en las tiendas, o a modo de puertas y ventanas primitivas.
Los materiales de construcción se emplean en grandes cantidades, por lo que deben

provenir de materias primas abundantes y de bajo coste. Por ello, la mayoría de los
materiales de construcción se elaboran a partir de materiales de gran disponibilidad como
arena, arcilla o piedra.
Además, es conveniente que los procesos de manufactura requeridos consuman

poca energía y no sean excesivamente elaborados. Esta es la razón por la que
el vidrio es considerablemente más caro que el ladrillo, proviniendo ambos de materias
primas tan comunes como la arena y la arcilla, respectivamente.
Los materiales de construcción tienen como característica común el ser duraderos.

Dependiendo de su uso, además deberán satisfacer otros requisitos tales como la
dureza, la resistencia mecánica, la resistencia al fuego, o la facilidad de limpieza.
Por norma general, ningún material de construcción cumple simultáneamente todas las
necesidades requeridas: la disciplina de la construcción es la encargada de combinar los
materiales para satisfacer adecuadamente dichas necesidades.
Un aspecto que es considerar es la importancia que tiene el factor humano y su entorno

socio ambiental en la ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones
necesarias con la finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un
adecuado nivel de seguimiento y control para la preservación de los ecosistemas y la
calidad de vida de la población.
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Normas y Especificaciones de Materiales para Construcción de

Pavimentos
Propiedades de los materiales
Con objeto de utilizar y combinar adecuadamente los materiales de construcción los

proyectistas deben conocer sus propiedades. Los fabricantes deben garantizar unos
requisitos mínimos en sus productos, que se detallan en hojas de especificaciones. Entre
las distintas propiedades de los materiales se encuentran:
Densidad: relación entre la masa y el volumen

Higroscopicidad: capacidad para absorber el agua
Coeficiente de dilatación: variación de tamaño en función de la temperatura
Conductividad térmica: facilidad con que un material permite el paso del calor
Resistencia mecánica: capacidad de los materiales para soportar esfuerzos
Elasticidad: capacidad para recuperar la forma original al desaparecer el
esfuerzo
Plasticidad: deformación permanente del material ante una carga o esfuerzo
Rigidez: la resistencia de un material a la deformación
Regulación
En los países desarrollados, los materiales de construcción están regulados por una serie
de códigos y normativas que definen las características que deben cumplir, así como su
ámbito de aplicación.
El propósito de esta regulación es doble: por un lado garantiza unos estándares de

calidad mínimos en la construcción, y por otro permite a
los arquitectos e ingenieros conocer de forma más precisa el comportamiento y
características de los materiales empleados.
Las normas internacionales más empleadas para regular los materiales de construcción
son las normas ISO.
Nomenclatura
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Puesto que los productos deben pasar unos controles de calidad antes de poder ser
utilizados, la totalidad de los materiales empleados hoy día en la construcción están
suministrados por empresas.
Para los materiales más comunes existen multitud de fábricas y marcas comerciales, por
lo que el nombre genérico del material se respeta (cemento, ladrillo, etc). Sin embargo,
cuando el fabricante posee una parte importante del mercado, es común que el nombre
genérico sea sustituido por el de la marca dominante. Este es el caso
del fibrocemento (Uralita), del cartón yeso (Pladur), o de los suelos laminados (Pergo).
Tampoco es inusual que determinados productos, bien sea por ser más específicos,
minoritarios, o recientes, sólo sean suministrados por un fabricante.
En estos casos, no siempre existe un nombre genérico para el material, que recibe
entonces el nombre o marca con el que se comercializa. Esta situación se produce
frecuentemente en materiales compuestos (como en algunos paneles sandwich) o
encomposites muy especializados.
Tipos
Atendiendo a la materia prima utilizada para su fabricación, los materiales de
construcción se pueden clasificar en diversos grupos:
Arena
Se emplea arena como parte de morteros y hormigones
El principal componente de la arena es la sílice o dióxido de silicio (SiO2). De este

compuesto químico se obtiene:
Vidrio, material transparente obtenido del fundido de sílice.

Fibra de vidrio, utilizada como aislante térmico o como componente estructural
(GRC, GRP)
Vidrio celular, un vidrio con burbujas utilizado como aislante.
Arcilla
La arcilla es químicamente similar a la arena: contiene, además de dióxido de silicio,
óxidos de aluminio y agua. Su granulometría es mucho más fina, y cuando está húmeda
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es de consistencia plástica. La arcilla mezclada con polvo y otros elementos del propio
suelo forma el barro, material que se utiliza de diversas formas:
Barro, compactado "in situ" produce tapial

Cob, mezcla de barro, arena y paja que se aplica a mano para construir
muros.
Adobe, ladrillos de barro, o barro y paja, secados al sol.
Cuando la arcilla se calienta a elevadas temperaturas (900ºC o más),2 ésta se endurece,

creando los materiales cerámicos:
Ladrillo, ortoedro que conforma la mayoría de paredes y muros.

Teja, pieza cerámica destinada a canalizar el agua de lluvia hacia el exterior
de los edificios.
Gres, de gran dureza, empleado en pavimentos y revestimientos de paredes.
En formato pequeño se denomina gresite.
Azulejo, cerámica esmaltada, de múltiples aplicaciones como revestimiento.
De un tipo de arcilla muy fina llamada bentonita se obtiene:
Lodo bentonítico, sustancia muy fluida empleada para contener tierras y

zanjas durante las tareas de cimentación
Piedra
La piedra se puede utilizar directamente sin tratar, o como materia prima para crear otros
materiales. Entre los tipos de piedra más empleados en construcción destacan:
Granito, tradicionalmente usado en toda clase de muros y edificaciones,

actualmente se usa principalmente en suelos (en forma de losas), aplacados y
encimeras. De esta piedra suele fabricarse el:
Adoquín, ladrillo de piedra con el que se pavimentan algunas calzadas.
Mármol, piedra muy apreciada por su estética, se emplea en revestimientos.
En forma de losa o baldosa.
Pizarra, alternativa a la teja en la edificación tradicional. También usada en
suelos.
Caliza, piedra más usada en el pasado que en la actualidad, para paredes y
muros.
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Arenisca, piedra compuesta de arena cementada, ha sido un popular material

de construcción desde la antigüedad.
La piedra en forma de guijarros redondeados se utiliza como acabado protector en

algunas cubiertas planas, y como pavimento en exteriores. También es parte constitutiva
del hormigón
Grava, normalmente canto rodado.
Mediante la pulverización y tratamiento de distintos tipos de piedra se obtiene la materia

prima para fabricar la práctica totalidad de los conglomerantes utilizados en construcción:
Cal, Óxido de calcio (CaO) utilizado como conglomerante en morteros, o como

acabado protector.
Yeso, sulfato de calcio semihidratado (CaSO4 · 1/2H2O), forma
los guarnecidos y enlucidos.
Escayola, yeso de gran pureza utilizado en falsos techos y molduras.
Cemento, producto de la calcinación de piedra caliza y otros óxidos.
El cemento se usa como conglomerante en diversos tipos de materiales:
Terrazo, normalmente en forma de baldosas, utiliza piedras de mármol como

árido.
Piedra artificial, piezas prefabricadas con cemento y diversos tipos de piedra.
Fibrocemento, lámina formada por cemento y fibras prensadas. Antiguamente
de amianto, actualmente de fibra de vidrio.
El cemento mezclado con arena forma el mortero: una pasta empleada para fijar todo tipo
de materiales (ladrillos, baldosas, etc.), y también como material de revestimiento
(enfoscado) cuando yeso y cal no son adecuados, como por ejemplo en exteriores, o
cuando se precisa una elevada resistencia o dureza.
Mortero
Mortero mono capa, un mortero prefabricado, coloreado en masa
mediante aditivos.
El cemento mezclado con arena y grava forma:
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Hormigón, que puede utilizarse solo o armado.

Hormigón, empleado sólo como relleno.
Hormigón armado, el sistema más utilizado para erigir estructuras
GRC, un hormigón de árido fino armado con fibra de vidrio
Bloque de hormigón, similar a un ladrillo grande, pero fabricado con hormigón.
El yeso también se combina con el cartón para formar un material de construcción de

gran popularidad en la construcción actual, frecuentemente utilizado en la elaboración de
tabiques:
Cartón yeso, denominado popularmente Pladur por asimilación con su

principal empresa distribuidora, es también conocido como Panel Yeso.
Otro material de origen pétreo se consigue al fundir y estirar basalto, generando:
Lana de roca, usado en mantas o planchas rígidas como aislante térmico.
Metálicos
Los más utilizados son el hierro y el aluminio. El primero se alea con carbono para
formar:
Acero, empleado para estructuras, ya sea por sí solo o con hormigón,

formando entonces el hormigón armado.
Perfiles metálicos
Redondos
Acero inoxidable
Acero corten
Otros metales empleados en construcción:
Aluminio, en carpinterías y paneles solares.

Zinc, en cubiertas.
Titanio, revestimiento inoxidable de reciente aparición.
Cobre, esencialmente en instalaciones de electricidad y fontanería.
Plomo, en instalaciones de fontanería antiguas. La ley obliga a su retirada, por
ser perjudicial para la salud.
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Orgánicos
Fundamentalmente la madera y sus derivados, aunque también se utilizan o se han
utilizado otros elementos orgánicos vegetales, como paja, bambú, corcho, lino, elementos
textiles o incluso pieles animales.
Madera
Contrachapado
OSB
Tablero aglomerado
Madera cemento
Linóleo suelo laminar creado con aceite de lino y harinas de madera o corcho
sobre una base de tela.
Guadua
Sintéticos
Fundamentalmente plásticos derivados del petróleo, aunque frecuentemente también se
pueden sintetizar. Son muy empleados en la construcción debido a su inalterabilidad, lo
que al mismo tiempo los convierte en materiales muy poco ecológicos por la dificultad a la
hora de reciclarlos.
También se utilizan alquitranes y otros polímeros y productos sintéticos de diversa

naturaleza. Los materiales obtenidos se usan en casi todas las formas imaginables:
aglomerantes, sellantes, impermeabilizantes, aislantes, o también en forma
de pinturas, esmaltes, barnices y lasures.
PVC o poli cloruro de vinilo, con el que se fabrican carpinterías y redes

de saneamiento, entre otros.
Suelos vinílicos, normalmente comercializados en forma de láminas continuas.
Polietileno. En su versión de alta densidad (HDPE ó PEAD) es muy usado
como barrera de vapor, aunque tiene también otros usos
Poliestireno empleado como aislante térmico
Poliestireno expandido material de relleno de buen aislamiento térmico.
Poliestireno extrusionado, aislante térmico impermeable
Polipropileno como sellante, en canalizaciones diversas, y en geo textiles
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Poliuretano, en forma de espuma se emplea como aislante térmico. Otras

formulaciones tienen diversos usos.
Poliéster, con él se fabrican algunos geo textiles
ETFE, como alternativa al vidrio en cerramientos, entre otros.
EPDM, como lámina impermeabilizante y en juntas estancas.
Neopreno, como junta estanca, y como "alma" de algunos paneles sándwich
Resina epoxi, en pinturas, y como aglomerante en terrazos y productos de
madera.
Acrílicos, derivados del propileno de diversa composición y usos:
Metacrilato, plástico que en forma trasparente puede sustituir al vidrio.
Pintura acrílica, de diversas composiciones.
Silicona, polímero del silicio, usado principalmente como sellante e
impermeabilizante.
Asfalto en carreteras, y como impermeabilizante en forma de lámina y
de imprimación.
Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es considerar la
Importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la
Ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias
Con la finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un
Adecuado nivel de seguimiento y control para la preservación de los
Ecosistemas y la calidad de vida de la población.
MÉTODO Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Clases de Pavimentos
También se denomina pavimento a los conectores de vías de comunicación con asfaltos
combinados naturales.
En ingeniería civil, forma parte del firme y es la capa constituida por uno o más materiales
que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir
para la circulación de personas o vehículos.
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Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están los
suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el hormigón y
las mezclas asfálticas. En la actualidad se encuentra en investigación pavimentos que
ayudan al medio ambiente como el formado por noxer.
Una de las primeras formas de pavimentación fue la calzada romana, construida en

varias camadas. Esta gran obra de ingeniería logró que varios tramos hayan resistido
durante siglos y se puedan encontrar inclusive hoy.
Generalmente se conocen dos tipos de pavimentos:
 Los Pavimentos Flexibles

 Los Pavimentos Rígidos
Pavimentos Flexibles
Los pavimentos flexibles se caracterizan
por estar conformados principalmente de
una capa bituminosa, que se apoya de
otras capas inferiores llamadas base y
sub base; sin embargo es
posible prescindirse de estas capas
dependiendo de la calidad de la
subrasante y de las necesidades de
cada obra.
En este tipo de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una de sus
capas según su funcionalidad.
Carpeta o capa de rodadura:

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una superficie
segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa
impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento.
La base:
Es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma
adecuada a la sub base y a la subrasante.
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La sub base:
Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus
materiales es muy accesiquible y económicos. Tiene la función de actuar como capa
de transición entre la base y la subrasante, puesto que impide la penetración de
materiales finos de la subrasante así, como la ascensión capilar.
La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el gran valor que
tiene en ésta, pues al alto costo de construcción, mantenimiento o rehabilitación hay que
adicionarle también los costos que se derivan por el mal estado de las vías, por eso los
nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama de la profesión se enfrentaran a un reto
muy importante que es el de proporcionar estructuras de pavimentos eficaces
con presupuestos cada vez más restringidos.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el dimensionamiento de

estas estructuras permite que se establezcan las características de los materiales de las
distintas capas del pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga
un "índice" de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.
El método que se describe en este documento está encaminado a dar una aproximación
de las correlaciones empíricas logradas hasta la primera mitad del siglo XX en el diseño
estructural de pavimentos; se ha llegado a este estado del arte aplicando metodologías
usadas en otras áreas de la ingeniería que tienen en cuenta las propiedades de
los materiales que constituyen el pavimento; el procedimiento puede tener el grado de
sofisticación que el ingeniero desee.
Con este procedimiento se pueden obtener los esfuerzos, deformaciones y deflexiones

producidas por las cargas a las que está sometida la estructura (tránsito).El
procedimiento seguido para el diseño de un pavimento por métodos racionales se planteó
inicialmente por medio de modelos bicapas que posteriormente fueron generalizados a
tricapas y multicapa.
Modelación mecanicista de un pavimento flexible
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Existen en general dos clases de estructuras de pavimento, los flexibles y los rígidos; la
principal diferencia entre estos es la forma como reparten las cargas.
Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie
de capas y la distribución de la carga está determinada por las características propias
del sistema de capas.
Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre una área
grande, la consideración más importante es la resistencia estructural
del concreto hidráulico.
Distribución de carga característica de un Pavimento rígido versus uno flexible

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo
la acción de cargas de ruedas, es considerarlo como un semiespacio homogéneo; este
tiene un área infinita y una profundidad infinita con una carpeta delgada encima donde
son aplicadas las cargas.
Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un pavimento se
aplicó el modelo propuesto por el matemático francés Boussinesq en 1885, estado de
esfuerzos en una masa de suelo a cualquier profundidad; el estudio del matemático se
basó en una carga concentrada aplicada en un semiespacio lineal, elástico, isótropo y
homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga concentrada
pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una área circular cargada.
Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 Donald M.
Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a estructuras de pavimentos, basada
en la de Boussinesq pero que tenía en cuenta estratos y las propiedades mecánicas de
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los materiales que conforman la masa de suelo, para calcular el estado de esfuerzos de
ésta a cualquier profundidad.
Desde el punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de Burmister puede ser
usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la subrasante si la
relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana a la unidad, si no es así, la
modelación es más compleja.
Analíticamente es un procedimiento más complejo que los basados en el primer modelo,

que se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles; el modelo de Burmister
introduce transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su solución y
que sin la ayuda de un programa de computador no se pueden modelar estructuras de
más de dos capas.
La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones

de frontera fue propuesta por Westergaard, Palmer y Barber, Odemark y otros; estos
modelos describen el funcionamiento del sistema en el cual, la presión ejercida por una
rueda q puede ser muy alta para ser soportada por el suelo natural; la estructura del
pavimento reparte la carga para llevarla lo más reducida posible a la subrasante que es la
fundación del pavimento; entonces la solución al problema consiste en determinar a una
profundidad z que cantidad de esfuerzo se ha disipado.
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Modelo de Boussinesq
La modelación de la solución inicial basada en la teoría de Boussinesq se muestra en la
figura 2. La ecuación general para determinar la distribución de esfuerzos de es la
siguiente:
sz=q
Donde,
s z: es el esfuerzo vertical a cualquier profundidad.
q: es la presión de la carga.
a: es el radio de la carga de huella circular.
Se supone un comportamiento lineal entre los esfuerzos y deformaciones, lo que indica

que se acepta que los materiales trabajan dentro de su rango elástico; sin embargo, la
reología de los materiales asfálticos demuestra que su comportamiento es visco
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elástico, función del estado de esfuerzos, del tiempo de aplicación de las cargas y de
la temperatura; de la misma manera los materiales granulares responden a las cargas, de
acuerdo al nivel de esfuerzos aplicados, a su densidad y humedad, en general su
comportamiento no es lineal y depende en gran medida de las características del material
de la capa subyacente; en este sentido existen modelos teóricos elásticos no lineales
(Boyce 1980).
Fatiga en los materiales del pavimento

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la
estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural. La falla
funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él, de tal
forma que no transporta cómoda y seguramente a los vehículos.
La falla estructural está asociada con la pérdida de cohesión de algunas o todas las
capas del pavimento de tal forma que éste no pueden soportar las cargas a la que está
sometida.
No necesariamente las dos fallas se producen al tiempo; en este caso se hará referencia
a la falla estructural.
La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los materiales que conforman la

estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por acción del tránsito, sufren un
agrietamiento estructural relacionado con la deformación o la tensión horizontal por
tracción en la base de cada capa; en este sentido la falla relaciona la deformación o la
tensión producida con el número de repeticiones admisibles; esto se denomina falla por
fatiga o sea por repeticiones de carga.
Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su funcionamiento, pueden

ser modelados en el laboratorio haciéndose los llamados ensayos de fatiga; el
agrietamiento que se produce en los materiales cuando se hacen las pruebas de
laboratorio sobre las muestras de materiales o a escala natural, se asocia con la
respuesta resiliente (recuperable)del pavimento ante las cargas dinámicas; en estos
ensayos se ha determinado que las grietas se propagan de la base de cada capa hacia
arriba.
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Los materiales que forman parte de la estructura se consideran homogéneos e

isotrópicos y se supone que las capas tienen una extensión infinita en sentido horizontal.
En esta metodología se considera la estructura de pavimento como un sistema

linealmente elástico, en el cual los materiales se encuentran caracterizados por:
1. Módulos elásticos (E).

2. Relación de Poisson (m).
3. El espesor de la capa (h).
Estructura multicapa de un pavimento flexible.

En la figura 3 se puede observar un modelo multicapa en el que se supone la capa
inferior (subrasante) infinita en el sentido vertical, la capa intermedia representa las capas
granulares y la capa superior representa los materiales bituminosos.
La apropiada caracterización de los materiales constituye un aspecto de gran importancia

en el diseño racional de pavimentos; sobre este tema se debe hacer mucha
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más investigación de la que existe hasta el momento en nuestro medio; las propiedades
de los materiales se pueden obtener de varias maneras:
1. Ensayos de laboratorio combinados con ensayos no destructivos.
2. Estimación o uso de nomogramas con correlaciones estadísticas.
3. Comparación con materiales "estándar" de características similares.
4. Medición "in situ" basándose en ensayos no destructivos.
Como se considera que los materiales que conforman la estructura durante su vida útil
están trabajando dentro del rango elástico, entonces la fatiga de estos es causada por
repeticiones de carga (N) impuestas por el tránsito.
Por consiguiente, el comportamiento a la fatiga para las capas que conforman el

pavimento se presenta normalmente como una relación entre las repeticiones de carga y
la deformación. Entonces el pavimento flexible puede fallar de dos maneras:
1. Que la deformación horizontal por tracción e t en la fibra inferior de las capas

asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto límite
admisible, en este caso se producirá agrietamiento en dichas capas.
2. Que la deformación vertical e z por compresión de la subrasante supere el
límite admitido por ella, caso en el cual se presenta una deformación
permanente y por consiguiente la del pavimento, en este caso se producirá
ahuellamiento. Además se puede verificar que z se mantenga dentro de los
límites admisibles.
En términos generales la ley de fatiga de los materiales que conforman la estructura del
pavimento según los resultados de ensayos de laboratorio se puede escribir:
Para la capa asfáltica
e t = k N-a
En donde:
e t = Deformación unitaria por tracción en la fibra inferior de la capa de material asfáltico.
N = Numero admisible de repeticiones de carga.
a, k = Parámetros que dependen del tipo de material de la capa, determinados
experimentalmente.
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Para la Subrasante
e z = k N-b
En donde:
e z = Deformación unitaria vertical en la capa superior de la subrasante.
b, k = Parámetros que dependen del tipo de material de la capa, determinados
experimentalmente.
Cuando algunas de las capas de los materiales granulares que forman parte de la
estructura de pavimento está tratada con cemento Portland, la ecuación de la ley de la
fatiga que hay que verificar es la relacionada con la tensión horizontal de tracción como
solicitación crítica, está según los franceses (LCPC) es:
adm = a (N/106)-1/12 0
En donde:
adm = Tensión admisible por tracción en la fibra inferior de la capa de material.
a = Parámetros que dependen del tipo de material.
0 = Resistencia a la flexo tracción del material.
Diseño directo del pavimento

El procedimiento de diseño consiste en escoger una adecuada combinación de
espesores de capas y características de materiales (E,m ,h) para que los esfuerzos y
deformaciones (z, e z y e t) causados por las solicitaciones a que se somete la
estructura, permanezcan dentro de los límites admisibles durante la vida útil de la
estructura que están constituyendo.
En términos generales, con las leyes de fatiga de los materiales se puede encontrar las
deformaciones, esfuerzos y deflexiones admisibles de los materiales y con la teoría de
esfuerzo y deformación en una masa de suelo se encuentran las deformaciones,
esfuerzos y deflexiones actuantes en la estructura de pavimento.
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Teniendo en cuenta la gran capacidad de las herramientas computacionales actuales y

con una adecuada caracterización de los materiales, se pueden programar las
ecuaciones diferenciales para calcular los esfuerzos, deformaciones y deflexiones a las
que está sometido el pavimento y la subrasante por acción de las cargas impuestas por el
tránsito; en nuestro medio se tiene fácil acceso a programas como el DEPAV del paquete
INPACO del Instituto de Vías de la Universidad del Cauca, también existen otros
programas como ALIZE III, BISAR, CHEVRON, ELSYM 5, KENLAYER, EVERSTRESS,
FLAC3D 2.00 (Modelo elástico no lineal), etc., que realiza estos cálculos; obtenidos los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones pueden ser comparados con los límites
admisibles obtenidos por medio de las leyes de la fatiga de los materiales.
Con los valores de los módulos y espesores de las capas y empleando programas de
computador que determinan las tensiones, deformaciones y desplazamientos se
comprueba si la estructura del pavimento está bien dimensionada con las suposiciones
hechas inicialmente, esto se denomina cálculo directo; la solución a la que se llega de
esta manera es única.
Cuando hay que estimar la capacidad estructural de un pavimento en servicio que está
llegando al final de su período de diseño se recurre a medir el desplazamiento vertical del
pavimento (deflexión) bajo una carga estándar predeterminada; esta estimación se hace
conociendo los espesores y las deflexiones en uno o en varios puntos donde se aplica
dicha carga; con estas deflexiones y espesores se pueden determinar los valores de los
módulos de los materiales que están constituyendo el pavimento; esto se conoce con el
nombre de cálculo inverso4 en el que la solución no es exacta ni única y se requieren de
varias reiteraciones y del criterio de ingeniero para ajustar la solución definitiva; para el
cálculo inverso también existen programas de computador como el EVERCAL 5.0,
MODULUS 5.1, que hacen las iteraciones necesarias automáticamente y
no manual mente como se ha hecho hasta la actualidad en nuestro medio.
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En el siguiente esquema se muestra el proceso del cálculo directo e inverso.
CALCULO DIRECTO
DATOS
RESULTADOS
E, h, m
z, e z, e t, d
CALCULO INVERSO
RESULTADOS
DATOS
E,z, e z, e t h, m , d
Según AEPO S.A. Madrid España 2001.
A continuación se presentan algunas ecuaciones y conceptos encontrados en las

referencias para determinar los límites admisibles en cada capa que conforma la
estructura de pavimento.
Subrasante
Para determinar las características del suelo de soporte se puede recurrir a ensayos de
placa o a través de ensayos triaxiales, el módulo de la subrasante es susceptible a la
humedad y al estado de esfuerzos de las mismas.
Las siguientes correlaciones se pueden emplear para determinar este parámetro,

basados en el ensayo CBR, que es de relativamente fácil ejecución, mientras que los
mencionados primero son costosos.
ESR= 100 CBR (Kg/cm2)

ESR= 130 CBR0.714 (Kg/cm2)
ESR= 10 CBR (MPa)
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Para suelos blandos con CBR < 10%

ESR= 6.5 CBR0.65 (MPa)
ESR= 5 CBR (MPa)
La relación de Poisson se puede tomar: 0.35 < m < 0.50

Los límites admisibles se pueden obtener con las ecuaciones que se muestran en las
siguientes tablas.
ECUACIÓN DE ESFUERZO UNIDAD OBSERVACIONES
z = C ESR / 1 + 0.7LOG10(N) (Kg/cm2) C = 0.008 (JEUFFROY).

C = 0.007 (Dormon & Kerhoven). C
= 0.006 (ACUM & FOX)
z = 0.09607 CBR1.2 (N)1/4.35 MPa Centro de investigaciones viales de

Bélgica (CRR), CBR en %
ECUACIÓN DE ELONGACIÓN OBSERVACIONES
e Z X10-2(N)-0.25 Shell, confiabilidad 50% **
e Z X10-2(N)-0.25 Shell, confiabilidad 85%
e Z X10-2(N)-0.25 Shell, confiabilidad 95%
e Z X10-2(N)-0.28 Universidad de Nottingham.

Brown y Pell.
e Z X10-2(N)-0.24 LCPC Francia, para calzadas nuevas.
e Z X10-2(N)-1/4.1 LCPC Francia, Para refuerzos.
e Z X10-2(N)-0.23 Centro de investigaciones viales de Bélgica

(CRR).
e Z X10-2(N)-0.223 Chevron.
ICADE - Página 27
Utilizar una confiabilidad del 85% equivale a emplear la del 50% aplicando 3 veces las
repeticiones de carga (N) esperadas. Del mismo modo al utilizar la del 95% de
confiabilidad equivale a emplear la del 50% aplicando 6 veces las repeticiones
esperadas.
1. Para determinar las características de los materiales granulares se puede usar

el criterio de fijar el módulo de una capa en función del módulo de la capa
subyacente, y del espesor de la capa en mm, ecuación propuesta por Dormon
& Metcalf, y adoptada por la Shell en su método de diseño.
2. ECG = 0.206 hCG0.45 ESR (Kg/cm2)
3. 2 < ECG/ESR < 4
4. h en mm.
5. También se pueden utilizar las siguientes ecuaciones teniendo en cuenta las
algunas recomendaciones:
ESB= ESR (5.35 log hSB + 0.62 log ESR – 1.56 log hSB log ESR – 1.13)
EB= ESB (8.05 log hB + 0.84 log ESB – 2.10 log hB log ESB – 2.21)
ICADE - Página 28
En donde:
ESR: Es el módulo de elasticidad de la subrasante en Kg/cm2.
hSB: Es el espesor de la capa de subbase en cm.
ESB: Es el módulo de elasticidad de la subbase en Kg/cm2.
hB: Es el espesor de la capa de base en cm.
EB: Es el módulo de elasticidad de la base en Kg/cm2.
Se recomienda dividir las capas en capas menores aproximadamente iguales cuando su

espesor es mayor de 20 cm.
La relación de Poisson se puede tomar como: 0.35 < m < 0.50
 Materiales Granulares
 Capas En Material Asfáltico
Si no se disponen de los ensayos de laboratorio para determinar el módulo de la mezcla

asfáltica, éste se puede estimar a partir de la composición volumétrica de ésta y del
módulo del asfalto empleado usando el ábaco de Van Der Pole; la relación de Poisson
varia con la temperatura, pero se puede tomar m = 0.35.
Los límites admisibles se pueden obtener con las ecuaciones que reporta
la bibliografía reunidas en la siguiente tabla.
ICADE - Página 29
ECUACIÓN DE ELONGACIÓN OBSERVACIONES
t = 3.48X10-3 (N)-0.204 Universidad de Nottingham++, Hot

Rolled.
t = 6.81X10-3 (N)-0.285 ++Mezclas densas con asfalto de

penetración 100.
t = 11.38X10-3 (N)-0.347 ++Con asfalto 180/220.
t = 1,6X10-3 (N)-0.21 Centro de investigaciones viales de

Bélgica (CRR).
e t=(0.856Vb+1.08)Smix-0.36(N)-0.2 Shell. Vb = % de contenido de asfalto

de la mezcla, Smix = Modulo de la
mezcla en Pa.
t = 6.44X10-3 (N)-0.27 CEDEX-COST324

España 1998.
t = 2.522X10-3 (N)-0.20 Shell-CEDEX

España 1986.
t = 2.852X10-3 (N)-0.20 Shell-ESPAS

España 1990.
ICADE - Página 30
Se puede llegar con el cálculo directo a un diseño óptimo, usando el criterio y la

experiencia de ingeniero de carreteras lo que conduce a que se escoja una adecuada
combinación de espesores y materiales que cumplan con las leyes de la fatiga
(esfuerzos, deformaciones y deflexiones).
Sin embargo se obtienen resultados muy variados según la ley escogida, lo que nos
llevaría a pensar que las leyes de fatiga de los materiales se convertiría en un parámetro
de diseño; para que esto no suceda se debe hacer más investigación en este campo de
la ingeniería y no solamente convertir en "recetas de cocina" los estudios desarrollados
en otros países donde existes otras condiciones climáticas, las cargas de los vehículos
son diferentes y los materiales tienen propiedades mecánicas distintas, entre otras
consideraciones.
Pavimentos Rígidos
Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una capa de
concreto hidráulicos y de materiales seleccionados como aglomerantes, arenas y toda
clase de material granular.
ICADE - Página 31
Losa de concreto:
La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta asfáltica es decir,
soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos de manera
apreciable a las capas inferiores.
La sub base:
Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura
del pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las juntas del
pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar gran parte del agua
infiltrada.
Diseño de Pavimento Rígido
Diseño del Pavimento
Consideraciones Básicas.
 Procedimiento De Diseño: Método Pca

 Criterios De Diseño: Fatiga Y Erosión
 Ejes Considerados En El Diseño: Ejes Sencillo Y Ejes Tamden
 Periodo De Diseño: 50 Años
 Crecimiento Del Tráfico: Transito Atraído
 Crecimiento Normal Del Transito
 Transito Generado
ICADE - Página 32
Consideraciones Generales de Diseño
Soporte conjunto Suelo-Súbase
El contar con una sub base permite incrementar en parte el valor de K del suelo que
deberá usarse en el diseño del espesor.
Si la subrasante es de material granular no tratada o mejorada, el incremento puede no
ser muy significativo.
Los valores mostrados en la tabla de bases granulares están basados en análisis hechos
por Burmister de un sistema de dos capas y cargado en pruebas de placas para
determinar los valores de K del conjunto suelo-sub base en losas de prueba completas.
Las bases tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su

comportamiento a largo plazo en mucho mejor.
Bases granulares
K Suelo-Subbase (psi)
K Suelo Espesor Subbase
(psi) 4 In. 6 In. 9 In. 12 In.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Bases tratadas con cemento
K Suelo-Subbase (psi)
K Suelo Espesor Subbase
(psi) 4 In. 6 In. 8 In. 10 In.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
ICADE - Página 33
Se mide en términos de módulo de reacción determinados con pruebas de placa de

cargas o por ensayos de CBR el valor determinado está basado en la variable tránsito.
K=50 PSI
K=714.28 Kg/cm2
CBR.
Mide la capacidad de soporte de la subrasante y la rasante, se determina mediante el
estudio de suelos.
CBR = 8.0
Resistencia a la Flexión del Concreto.
Considera el diseño por criterios de fatiga el cual controla el agrietamiento del pavimento
bajo las cargas de los vehículos.
MR = 4.5 MPA (45 Kg/cm2) vías urbanas principales
El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno

natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
(K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195
y D1196.
El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede

incrementar al tomar la contribución de la sub base.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo

largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de
los módulos K para el diseño estructural.
Resistencia de la Subrasante.
Estimaciones y Correlaciones de K.
En base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos

valores estimativos del módulo de reacción del suelo en función a diferentes propiedades.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
ICADE - Página 34
resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente

especificada a los 28 días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles

cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM
C78.
Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera
resultados diferentes de resistencia a la tensión (aproximadamente 15% a 20% mayores)
pero que no son los que considera AASHTO para el diseño.
Especificación del Módulo de Ruptura Recomendado
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener.
En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir
de acuerdo a un buen criterio.
 Pavimento Módulo de Ruptura

 Kg./Cm2 psi
 Autopistas 48.00
 Carreteras 48.00
 Zonas industriales 45.00
 Urbanas principales 45.00
 Urbanas secundarias 42.00
Módulo de Ruptura Promedio
La metodología de diseño de PCA permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que

se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para
cumplir la resistencia específica del proyecto. Estos resultados dependen de las
condiciones de control y calidad que tenga el fabricante de concreto en sus procesos. En
todos los casos se recomienda que sea Concreto premezclado.
El método PCA considera una reducción de un 15% en el módulo de ruptura como factor
de seguridad en el concreto, eso lo hace mediante el "Coeficiente de Variación del
Concreto".
ICADE - Página 35
Factor de Seguridad Adicional.

El concreto continúa ganando resistencia con el paso del tiempo, como lo muestra la
siguiente gráfica. Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa
valores de módulo de ruptura (MR) promedio para varias series de pruebas de
laboratorio, pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de
pavimentos en servicio.
El Módulo de Elasticidad del concreto está relacionado con su Módulo de Ruptura y se

determina mediante la norma ASTM C469.
El Módulo de Elasticidad del concreto está relacionado con su Módulo de Ruptura,

existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del
Módulo de Ruptura.
Criterios para estimar Módulo de Ruptura
Ec = 6750 * MR Módulo de Elasticidad a utilizar (psi)
Ec = 26454 * MR ^ 0.77 A =
Ec = a * MR ^ b b =
Ec = x X =
La relación o Módulo de Poisson es el cociente de la deformación lateral entre la

deformación, en dirección axial, entonces:
µ = - Deformación lateral ________________________________Deformación axial
Para una barra a tensión, la deformación lateral representa una reducción en la anchura
(deformación negativa) y la deformación axial representa un aumento en la longitud
(deformación positiva). Para la compresión ocurre el caso contrario, la barra se acorta
(deformación axial negativa) y se ensancha (deformación lateral positiva).
Por lo tanto, la relación de Poisson (o Módulo de Poisson), tiene un valor positivo para
muchos materiales
ICADE - Página 36
Los valores del Módulo de Poisson del concreto oscilan entre 0.10 y 0.20
El valor con el que se desarrolló el método PCA es de 0.15
Relación de Poisson recomendada
Caso µ
PCA 0.15
El factor de seguridad de cargas considera las variaciones y sobrecargas que se pueden

tener dentro del tráfico de diseño.
Las cargas del tráfico deberán ser multiplicadas por el Factor de Seguridad de Cargas
(FSC).
La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el pavimento
al final de su vida útil.
Factor de Seguridad de Cargas por PCA

Caso FSC
PCA
Casos muy especiales (Altísimo tráfico, Cero mantenimiento) 1.1

Autopistas y caminos de alto volumen de tráfico
Carreteras y avenidas urbanas principales de tráfico moderado
Caminos, calles urbanas secundarias de bajo tráfico
ICADE - Página 37
ICADE - Página 38
Capítulo II
Supervisión en los Procesos

Constructivos de Control de
Calidad de Pavimento
ICADE - Página 39
ICADE - Página 40
SUPERVISIÓN EN LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE

CONTROL DE CALIDAD DEL PAVIMENTO
Para reconstruir localmente la capa de rodadura en los pequeños tramos de pavimento y
en ocasiones su totalidad (recarpeteos), deterioros que empiezan a formarse cuya
degradación puntual así lo requiera (deformaciones, agrietamientos, baches), y en
general todos aquellos deterioros locales cuya evolución posterior pueda afectar a la
seguridad de la circulación y comodidad del usuario.
De estas actividades se mencionan:
Bacheo Superficial.
Bacheo Profundo.
Recarpeteos.
Bacheo Superficial
En el caso del bacheo superficial sólo se restituirá la capa de rodadura (carpeta asfáltica)
hasta la capa superior del material de base.
Bacheo profundo.
El bacheo profundo implica reponer la carpeta asfáltica en su totalidad y la base

existente. En algunos casos, podría implicar trabajos de excavaciones por debajo de la
base existente y restituir con material no clasificado.
Entre los daños catalogados más comunes para reparaciones de bacheo profundo se
mencionan:
Hundimientos.
Baches profundos.
Desprendimientos (Cuando la base se encuentra perdiendo material)
Pérdida de agregados (Cuando la base se encuentra en proceso de pérdida
de material).
Recarpeteos.
ICADE - Página 41
Esta actividad consistirá en el suministro, colocación, tendido y compactación de una

mezcla de concreto asfáltico en caliente, sobre una estructura de pavimento previamente
reparada o sin daños; a la cual previamente debe aplicársele un riego asfáltico de liga.
Para estas actividades se describirá a continuación las fases a comprender en el control
de calidad.
Fase de Seguimiento
El técnico de control de calidad se encargara de verificar la temperatura de la mezcla
asfáltica antes de ser colocada así como supervisar el proceso constructivo.
Los datos recolectados deberán ser colocados en formato de Registro de Inspección

diaria.
Criterios de Aceptación
Los agregados serán de granulometría cerrada.
El método de dosificación y control del concreto asfáltico, será el Método Marshall.
No se permitirá la colocación de concreto o mezcla asfáltica bajo lluvia.
Bacheo Profundo.
Materiales:
Mezcla asfáltica
Emulsión asfáltica
Agua limpia y libre de impurezas
Material para base (Granular o Estabilizado)
Encargado del Proceso y Control de Calidad
Ing. De Control de calidad
Tec. Auxiliar de ingeniero Control de calidad.
Personal de Campo (Caporales, Auxiliares, etc.)
Residente de Supervisión e Inspectores
ICADE - Página 42
Equipo a utilizar:
Compactadora mecánica (bailarina).

Rodó liso.
Cortadora de pavimento
Compresor de aire
Herramientas varias (pala, piocha, rastrillo).
Fase de Seguimiento
El Ingeniero de control de calidad y técnico auxiliar, se encargaran de realizar las pruebas
respectivas a los materiales así como supervisar el proceso constructivo, verificar la
temperatura de la mezcla asfáltica antes de ser colocada.
Criterios de Aceptación.
La base a utilizar podrá ser del tipo granular triturada o una base estabilizada
debidamente compactada. Si se utiliza base granular, el agregado estará formado
de materiales pétreos triturados con un tamaño máximo de 1 pulgada y por lo
menos el 50% del material debe ser retenido en el tamiz No. 4 (ASTM D 422,
D1140).
El índice de plasticidad no debe ser mayor de 4 (ASTM D 4318).
El límite líquido no mayor de 25 (ASTM D 4318).
El valor de soporte, CBR, no debe ser menor de 80 (ASTM D 1883).
El desgaste al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles
debe presentar un desgaste menor del 40% (ASTM C 131).
Compactación deberá de ser mayor o igual al 95% de la densidad máx. (ASTM
D1556, D1557)
El método de dosificación y control del concreto asfáltico, será el Método Marshall
(ASTM D1559).
No se permitirá la colocación de concreto o mezcla asfáltica bajo lluvia.
ICADE - Página 43
Conclusiones.
Considerando lo indicado en los capítulos anteriores, se concluye que:
1. La evaluación de daños propuesta en el documento es apta para ser aplicada en

el levantamiento de daños de cualquier sistema de vías, ya que está basada en
normas internacionales de evaluación de daños en la estructuración de
pavimentos en vías terrestres.
2. Las pruebas de laboratorio que rigen la calidad de los agregados a utilizar en

Mantenimientos con mezclas asfálticas en caliente son: Granulometría, desgaste,
sanidad, equivalente de arena, cubicidad de las partículas, gravedad específica y
peso unitario (descritas en tabla Nº 2.2).
Asimismo puede determinarse la calidad de los agregados ensayados a través de

los valores mínimos y máximos descritos en tabla Nº 2.3.
3. El control que debe registrarse para el cemento asfáltico comienza desde la

producción en planta hasta el momento de mezclado con los agregados, para lo
cual debe satisfacer las siguientes pruebas de laboratorio: peso específico,
viscosidad, penetración, punto de inflamación, pérdida por calentamiento, ensayo
de flotación, endurecimiento, punto de reblandecimiento, solubilidad y ductilidad.
Las normas que las rigen se presentan en tabla Nº 2.2. Los rangos permitidos se
encuentran en las tablas N° 2.4, 2.5 y 2.6.
4. La necesidad actual que existe de reforzar tanto a técnicos y profesionales

relacionados en el área de control de calidad en proyectos de mantenimiento de
carreteras, se justifica en la implementación del manual de control de calidad para
mantenimientos de carreteras con mezcla asfáltica en caliente.
ICADE - Página 44
Recomendaciones.
1. Debe realizarse un inventario de daños, para destinar la actividad a realizar y

determinar en base a esto el tipo de ensayos requeridos.
2. Es necesario la realización de estudios más especializados que ayuden a
determinar las condiciones reales de la estructura del pavimento, con el fin de
obtener parámetros que contribuyan a mejorar los diseños existentes.
3. La mezcla a destinar a una vía es importante que cumpla o sea mejor que las
especificaciones según la existente, es decir, soporte las cargas del tipo de tráfico
al que estará sujeta la carpeta, así como las condiciones de drenaje que se
necesite y otros factores que serán de gran influencia en la misma. Además, que
se comporte adecuadamente, cumpliendo todos los requisitos de estabilidad –
fluencia, densidad – relación de vacíos y otros ensayos mencionados en el
manual, que resulte económicamente ventajosa para las partes involucradas.
4. Es importante el seguimiento a las actividades diarias del contratistas lo cual
influye en gran escala en el Control de Calidad del proyecto, asegurará que
cualquier cambio en la fuente de materiales, no tenga impacto negativo en la
calidad de las actividades o materiales utilizados.
5. Se evitara la utilización de agregados fuera de las especificaciones del proyecto,
ya que solo así se garantizará la producción de una mezcla asfáltica con la
calidad especificada.
6. Para obtener la buena calidad de la mezcla asfáltica sugerimos realizar los
ensayos de laboratorio listados en el Capítulo V, los cuales deberán cumplir con la
norma respectiva.
7. Es importante conocer los laboratorios utilizados por el contratista, esto para evitar
alteraciones a los resultados obtenidos en los ensayos.
Para Colocar por primera Capa de Pavimento en Suelo Virgen
De acuerdo con el criterio usado enla actualidad se tiene que para las carreteras con un
tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la bases
sea de 12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea
de 15cm. Para las sub-bases se recomienda un espesor mínimo de10 cm.
ICADE - Página 45
Funciones de las bases y sub-bases
Las funciones de estas capas son:
Sub-base
Cumple una cuestión de economía ya que ahorra dinero al poder transformar un cierto
espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base (no
siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por
capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.
Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.
Descripción.
Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la subrasante definida en los

diseños, conformación y compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro material
granular aprobado por la Interventoría.
El trabajo se extenderá a las bermas, si así lo indican los planos o lo exige el Interventor.
Materiales.
El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas y limos.
En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme,
compacta, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros, u otros
elementos objetables a juicio del Interventor.
Estos materiales deben cumplir las siguientes propiedades: Granulometría. Tamiz

Porcentaje que pasa, Arenilla Material granular 3″ – 100 2″ – 65 – 120 1-1/2″ 100 – 1″ –
45 – 75 3/4″ – - 3/8″ 75 – 100 30 – 60 Nº 4 62 – 100 25 – 50 Nº 10 50 – 100 20 – 40 Nº 40
30 – 70 10 – 25 Nº 200 8 – 30 3 – 15.
La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará dentro de los límites

especificados en la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos a
los finos.
ICADE - Página 46
Límites de Consistencia. La fracción del material que pasa el tamiz No. 40 debe tener un
índice de plasticidad menor de 6 y un límite líquido menor de 25. Desgaste.
El material al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles, debe

presentar un desgaste menor del 50%. Equivalente de Arena.
La fracción del material que pasa por el tamiz No. 4 debe presentar un equivalente de
arena mayor del 20%. Valor Relativo de Soporte, CBR. El CBR será mayor de 25% para
una densidad seca mínima del 95% con relación a la máxima obtenida en el ensayo
Proctor Modificado.
Fuentes de Materiales.
Los materiales se extraerán de canteras o depósitos aluviales estudiados y aceptados por

la Interventoría, con estudio y control de calidad realizado y confirmado por escrito por
firmas de reconocida competencia y seriedad. Si el Contratista desea utilizar fuentes de
materiales diferentes a las acordadas inicialmente, pedirá autorización por escrito,
presentando los estudios de laboratorio que demuestren el cumplimiento de las
especificaciones indicadas en este documento y los costos derivados correrán por su
cuenta y riesgo y certificará que dichas fuentes cuentan con el material suficiente para
garantizar el avance satisfactorio de los trabajos.
La aprobación de las fuentes de materiales por parte de la Interventoría no exonera al

Contratista de su responsabilidad con respecto a la calidad de la obra a entregar.
Procedimiento de Construcción. La construcción de una sub-base comprende las
siguientes operaciones repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y
humedecimiento de una capa, conformación, compactación y acabado de la misma capa.
El Contratista no podrá dar comienzo a los trabajos sin la aprobación del Interventor, de
las fuentes de suministro de los materiales propuestos y el acabado aprobado de la
subrasante, incluyendo el bombeo, peraltes y demás obras de carácter definitivo o
provisional necesarias para mantener drenada la vía, en cualquier condición climática.
ICADE - Página 47
La sub-base se colocará en capas no mayores de 20 cm. de espesor, medido antes de la

compactación, y mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para
compactarse a un mínimo del 95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor
Modificado.
En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de sub-base sin que la capa inferior
cumpla las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas. Simultáneamente con
estas operaciones, se procederá a conformar las bermas permanentes las cuales se
compactarán en todo su ancho y en el espesor total de la capa para que sirva de
contención lateral a la zona central.
Cuando se trate de sub-base sobre afirmado existente, se seguirá el siguiente

procedimiento: Si el afirmado existente en la vía formare parte de la sub-base del
proyecto, este se escarificará en una profundidad de 10 cm. o la que se indique en las
especificaciones particulares.
Se conformará y compactará al 95% de la densidad máxima del Proctor Modificado. Si el

espesor de la sub-base por colocar sobre el afirmado existente, está proyectado para
corregir irregularidades menores de la calzada, el Interventor podrá autorizar la
colocación y mezcla del material de sub-base con el afirmado existente ya escarificado.
El Contratista colocará el material de sub-base de tal manera que no produzca

segregación y no cause daño a la superficie de asiento. Las ruedas de las volquetas se
mantendrán limpias para evitar la contaminación de la superficie de subrasante o sub-
base terminadas del material de sub-base por colocar.
Cualquier contaminación de una capa debe corregirse, antes de proseguir el trabajo. El

Contratista está obligado a conservar y restaurar todo camino utilizado para acarreo de
los materiales, dejándolo en condiciones similares a como las que presentaba antes de
iniciar los transportes.
ICADE - Página 48
La compactación de las zonas próximas a obras tales como: andenes, sardineles, muros,
tuberías, condulines, ductos, cámaras u otras estructuras, se ejecutará con equipo
manual o mecánico adecuado, tomando todas las precauciones.
Salvo órdenes de la Interventoría, el Contratista asumirá los costos derivados de la

reparación de daños ocasionados por su trabajo. Equipo.
Los equipos para la ejecución de los trabajos especificados comprenden: Motoniveladora

debidamente equipada con cuchilla y escarificadores en buenas condiciones, carrotanque
de agua que permita un riego uniforme sobre la superficie.
El espesor de cada capa y el número de pasadas del equipo de compactación estarán

determinados por la capacidad del equipo que disponga el Contratista y el material a
compactar.
La Interventoría exigirá que el equipo cumpla unas especificaciones determinadas

acordes con las características de la obra, plazo y programa de trabajo. Conservación. El
costo de la conservación de la sub-base en perfectas condiciones hasta el momento de
colocar la capa siguiente de base se considera incluido en el precio cotizado para el ítem
de sub-base. Tolerancias.
Las tolerancias admisibles para la aceptación de la sub-base serán las siguientes: La

cota de cualquier punto de la sub-base conformada y compactada no deberá variar en
más o menos un centímetro ( + /-1 cm.) de la cota proyectada.
El espesor verificado por medio de perforaciones en la sub-base terminada no deberá ser

menor del noventa y cinco por ciento (95%) del espesor de diseño.
En los proyectos de mejoramiento de vías existentes en las que el afirmado forma parte
de la sub-base, el Interventor determinará el procedimiento de control de espesores,
ICADE - Página 49
cotas y pendientes longitudinales y transversales según lo estime conveniente. Medida y

Pago.
La medida se hará en metros cúbicos (m3) de sub-base compactada de acuerdo con las
cotas, espesores y demás dimensiones indicadas en los planos o determinadas por el
Interventor. El precio unitario cubrirá los costos directos e indirectos, necesarios para la
realización de la actividad.
En los proyectos de mejoramiento, el precio unitario deberá cubrir los costos de

escarificación, conformación y compactación del afirmado existente aún en aquellos
tramos en que las cantidades de materiales de sub-base por colocar sean mínimas o
nulas, excepto cuando el costo de dichos trabajos esté cubierto por el ítem
“Conformación de Calzada”.
En los tramos de vías existentes en que solamente se requiere cantidades pequeñas de

sub- base, para la conformación de irregularidades de la calzada, ensanches menores o
aumentos de espesor menores de 10 cm., el Interventor podrá medir en m3 el volumen
suelto del material, medido en el vehículo de transporte.
En este caso y para fines de pago, el volumen suelto se convertirá a volumen

compactado, de acuerdo con la relación que determine el Interventor, mediante ensayo
de compactación en el laboratorio. No se medirán cantidades en exceso de las
especificadas u ordenadas, especialmente cuando tales excesos se deban a sobre-
excavación de la subrasante por parte del Contratista sin autorización de la Interventoría.
Base
Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La
carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante
es baja en la superficie por falta de confinamiento.
Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento

(estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de
transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.
ICADE - Página 50
El valor cementante en una base es indispensable.
Para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas.

En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y se comienza
a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones transversales.
En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan una

forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor
importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad
mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que tengan una
humedad igual o mayor que su límite plástico.
Método para Evolución del Pavimento Control de Calidad.

Bajo el concepto de “Control de Calidad” (QA - QC) se entiende a las pruebas y ensayos
necesarios para asegurar y garantizar que la obra sea desarrollada de manera óptima,
conforme a los parámetros técnicos señalados en las especificaciones del proyecto;
logrando alcanzar los objetivos del mismo.
En tal sentido, se aplicó dicho concepto tanto a los insumos empleados, como a todos los
procesos constructivos ejecutados según partidas contractuales y adicionales, superando
en muchos casos la frecuencia de ensayos establecidas en la normatividad vigente.
Asimismo; en dicho control se respetaron los valores de cumplimiento o aceptación de los

distintos parámetros incluyendo tolerancias y límites que fueron prefijados rígidamente en
las especificaciones técnicas especiales del proyecto, haciendo un seguimiento
estadístico de los resultados.
Los aspectos normativos se definieron como el conjunto de documentos vinculados al

contrato que contienen requerimientos técnicos de los materiales, calibración de equipos,
procesos de construcción, especificaciones técnicas , calidad de trabajo y aspectos
administrativos aplicables a la obra, los cuales se llevaron a cabo tanto en obra, como en
laboratorios especiales.
Asimismo; se contó con la previa aprobación del personal responsable de llevar a cabo
dicha labor mediante la evaluación de experiencia y conocimiento del proyecto.
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El Sistema de Control de Calidad a lo largo del proceso Constructivo de la obra se dividió

en las siguientes fases: Exploración, Producción, Diseño y Ejecución al tratarse de un
proyecto nuevo en todo sentido, la unidad de control de calidad trató de ser lo más
cuidadosa posible para tomar en cuenta todo aquel parámetro que pudiese afectar tanto
favorable como negativamente al desarrollo de la obra, para corregir y optimizar los
diseños y procesos en busca de incrementar el rendimiento y calidad del producto final.
Es por ello que como una de las primeras acciones paralelas al control de producción se
consideró necesario hacer una evaluación y caracterización del material de base granular
y pavimento existentes que posteriormente serian reciclados de manera conjunta.
Estas exploraciones de identificación tuvieron como objetivo identificar la posible

heterogeneidad del material combinado (rodadura + base granular) existente, así como
analizar sus características para sectorizar de manera óptima los posteriores diseños de
asfalto espumado; de manera tal, que se obtenga la mejor relación técnica – económica
en las mezclas a implementar.
Se decidió hacer calicatas de 0.30 m. de profundidad; es decir, solo de la superficie de

rodadura y del material de capa de base granular existentes, considerando que en
general solo se reciclaría 0.12 m., a excepción de las zonas críticas donde el espesor de
reciclado aumentaría a 0.25 m.
Estas excavaciones fueron desarrolladas a lo largo de los 120.0 Km., con una frecuencia
de 500 m. en tres bolillos considerando el eje y los hombros de la plataforma con la
finalidad de obtener las características y calidad del suelo.
El porcentaje de finos de los suelos que conformaban la plataforma existente satisfizo el

mínimo exigido y en líneas generales el material de base encajó dentro del huso
granulométrico Wirtgen requerido para el reciclado con asfalto espumado, no siendo
necesario incorporar material de aporte para proceder a su estabilización.
Los resultados obtenidos mostraron suelos del Tipo A-1 y A-2; es decir, de muy buena
calidad como material de soporte estructural. A continuación se muestra la distribución
final de la plataforma por tipo de material de base granular.
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Prospecciones en Zonas Críticas.
En lo correspondiente a las denominadas “Zonas Críticas” contempladas en las

especificaciones Técnicas del proyecto de igual modo se procedió a realizar una
evaluación exploratoria, pero a profundidades de 1.50 a 2.00 m, donde se obtuvieron
muestras representativas del suelo de cada capa del paquete estructural hasta el terreno
de fundación, que luego fueron llevados al laboratorio para su análisis correspondiente a
fin de determinar las posibles causas de los problemas existentes en la superficie de
dichas zonas y examinar las soluciones ingenieriles a considerar para asegurar de igual
forma, la calidad del pavimento final a lo largo del periodo de diseño.
Análisis Granulométrico por Tamizado.
 Determinación de Limites de Consistencia e Índice de Plasticidad

 Clasificación de suelos (AASHTO – SUCS)
 Relación Humedad – Densidad (Proctor Modificado)
 Densidad in situ de la Base Granular (cono de Arena)
Identificación del perfil estratigráfico, evaluación integral de la zona; así como aspectos
geométricos, topográficos y de drenaje afines al proyecto.
Luego de haber analizado cada Zona Critica de manera profunda y exhaustiva, se puede
concluir que a excepción de la ZC-09, no hay mayores problemas por saturación de las
capas inferiores a la superficie de rodadura ni por calidad de materiales. En la ZC-09 se
colocaron sub-drenes longitudinales.
Los resultados de humedad natural obtenidos estuvieron dentro del rango aceptable
(entre 2.0 % y 5.0 %), los suelos presentaron muy buen grado de compacidad, por lo cual
se determinó que las ondulaciones encontradas no se debían a un problema estructural.
Se concluyó que los asentamientos examinados se habían presentado debido a efectos

de consolidación del terreno desde su construcción original (1998 – 1999) y son
fenómenos normales en una vía que se fue acomodando de acuerdo al paso de tráfico
pesado que soporta.
Asimismo; en el proyecto se consideraron “Zonas Críticas” a tramos de vía sumamente

deteriorados, cuyo comportamiento es razonable si tomamos en consideración el
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desgaste normal de la superficie de rodadura que ya presentaba evidencias de

envejecimiento y fatiga generalizada.
Los ensayos de densidad “in situ” realizados en el material de subrasante, a una

profundidad de 0.40m arrojaron valores de compactación superiores al 95%.
Los materiales encontrados inmediatamente debajo de la capa de rodaje se encuentran

aptos para el proceso de reciclado, tratándose en aproximadamente 88% de suelos del
tipo A-1-a ( 0) y el 12% restante del tipo A-1-b (o) y A-2-4; materiales que son de muy
buena calidad y satisfacen los requerimientos.
Luego de culminar los trabajos en la Fase de Exploración, cabe resaltar que los
resultados obtenidos fueron graficados en curvas granulométricas, las cuales fueron
comparadas con el Huso propuesto por el Manual Wirtgen para reciclado con asfalto
espumado, cumpliendo dicha exigencia para satisfacción del proceso.
Fase de Producción.
Esta fase consistió en la producción de agregados para satisfacer los requerimientos del
proyecto, específicamente agregados con características de Base Granular para su
adicionamiento en las zonas críticas; y agregados pétreos para ambas capas del
Tratamiento Superficial que sería colocado como superficie de rodadura de la vía.
Producción de Agregados para Base Granular.
Como se indicó anteriormente, el proyecto consideró la producción de material de Base

Granular, con fines de aporte para completar la plataforma en las zonas críticas que
presentaban deformaciones en forma de asentamiento; de forma tal, que se recuperen
los niveles deseados previos al reciclado con asfalto espumado y la posterior colocación
de la superficie de rodadura (TSB).
En tal sentido; y siguiendo los lineamientos estipulados en las especificaciones técnicas,

el material adicional a emplear como aporte en las zonas críticas debía satisfacer
determinados parámetros; es decir, que además de certificar las cualidades de la cantera
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de origen, se evaluaron las propiedades de calidad tanto de los elementos por separado
(agregado grueso y fino) como en conjunto corroborando su granulometría.
Luego de calibrar la planta chancadora de agregados, bosquejando diversos juegos de
mallas y modulando la abertura de la cónica, se iniciaron los ensayos necesarios de
manera constante durante todo el proceso de producción. Los resultados obtenidos
fueron satisfactorios, cumpliendo con los parámetros de calidad exigidos en el expediente
técnico de acuerdo a la gradación “A”.
Producción de Agregados para Tratamiento Superficial

Bicapa.
En cuanto a la producción del material a emplear en la colocación de la superficie de
rodadura, se consideraron las características Físico - Mecánicas de los agregados a
producir buscando cumplir (previa evaluación de la cantera designada mediante los
ensayos respectivos) con las exigencias contempladas en las Especificaciones del
Proyecto.
Para ello se evaluó en la chancadora posicionada en la cantera Río Tuco, ubicada en el

Km. 4+900, diversas combinaciones con tres variables definidas:
Material de Alimentación: Se utilizó inicialmente material integral de la cantera, pero

posteriormente se alimentó la chancadora con “OVER” > 2”, previamente zarandeado.
Mallas de la chancadora: Se propuso diversas configuraciones en los juegos de mallas de
los 3 niveles de la chancadora.
Abertura del Cono de trituración: Se evaluó diferentes aberturas en el chancado

correspondiente a la faja de retorno del chancado primario para mejorar el producto final.
Cabe manifestar que después de múltiples intentos se llegó a determinar la configuración
más apropiada del juego de mallas en la chancadora que hizo que la producción de los
agregados cumpla tanto con los requerimientos que se muestran en el Cuadro N°24
como en los Rangos de Gradación “A” y “C” especificados para la primera y segunda
capa, respectivamente
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Fase de Diseño.
En base al conocimiento de la calidad de los materiales a reciclar (determinado en la
Fase de Exploración), el análisis en laboratorio del peso unitario de sus componentes y la
relación del espesor de cada uno respecto al espesor total del paquete de reciclado (0.12
m.).
Se determinó, como se muestra en los Cuadros N°27 y N°28, los porcentajes de aporte
para la mezcla a ser recreada en el laboratorio Wirtgen para los diseños de mezcla de
asfalto espumado.
Estas proporciones fueron estimadas mediante ponderación en 16.91 % de material de

TSB y 83.09 % de material de Base Granular existentes. Una vez determinadas las
proporciones de material existente a considerar y con las muestras de suelo obtenidas de
cada prospección de plataforma a lo largo de los 120 Km. se procedió a iniciar la Fase de
Diseño implementando una estructura de ensayos para combinaciones de mezcla
dividida en dos Sub-Fases:
Sub – Fase I: Espumabilidad (Relación De Expansión Y Vida Media).

Como primera medida, en esta Sub-Fase I se analizaron las bondades, en materia de
espumación, de los tres tipos de asfalto comercialmente disponibles en el mercado de los
dos principales proveedores del país.
Para esta elección se constituyó un primer abanico de más de 200 ensayos, cuyas
variables adicionales y vinculantes fueron:
1. Presión de Asfalto (entre 3.5 y 4.5 Bar), cada 0.5 Bar.

2. Presión de Aire (entre 3.5 y 4.5 Bar), cada 0.5 Bar
3. Presión de Agua (entre 3.5 y 4.5 Bar), cada 0.5 Bar
Luego de estos ensayos, se decidió que el asfalto adecuado para este proyecto en
particular debía ser el PEN-85/100 de Repsol, el cual presentó características óptimas de
espumación.
Una vez definido estos componentes, se estableció un segundo abanico de

combinaciones con las siguientes variables:
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1. Temperatura de Asfalto (entre 140 °C y 180 °C), cada 10 °C.

2. Porcentaje de Agua de Espumación (entre 1.50 % y 3.50 %), cada 0.50 %
Para ellos se ejecutaron 25 combinaciones, con 3 medidas de cada una, lo cual totalizó
en 75 ensayos de espumabilidad, expansión y vida media.
De los resultados obtenidos de ésta investigación; los cuales son presentados en el

Cuadro N°30 y Gráfico N°34, se interpreta que el mejor índice de espumabilidad se da
con el Asfalto Repsol con grado de penetración 85/100, a una temperatura de 160 °C y
con un contenido de agua de espumación de 2.50 %.
Sub – Fase II: Diseño de Asfalto espumado.
Una vez definido el tipo de asfalto, la temperatura de aplicación y el porcentaje de agua

ideal para obtener la mejor espuma (reflejada en el índice de espumabilidad), se
procedieron a bosquejar, mediante un plan de trabajo, los diseños de mezcla con el
material a reciclar existente en plataforma.
Cabe resaltar que dada la homogeneidad del material (extraído de las calicatas de
exploración practicados a lo largo de la vía), no fue necesario sectorizar los diseños,
parámetro que inicialmente había sido considerado por la Unidad de Control de Calidad
ante una posible variabilidad del material a reciclar.
Finalmente se optó por pre-mezclar materiales de toda la vía de manera aleatoria en las
proporciones establecidas en los Cuadros N°27 y Nº28; es decir, 83.09 % de Base
Granular y 16.91 % de TSB.
Asimismo; y como parte del plan de diseño, se desarrolló un abanico de combinaciones,

con un porcentaje definido de adición de Cemento Pórtland Tipo I (1.00 %) y con una
gama de incorporación del Asfalto Espumado (entre 1.00 % y 3.00 %, cada 0.50 %), con
las condiciones óptimas de espumación determinadas en la Sub-Fase I de diseño.
Para el control de resistencias de Mezclas con Asfalto Espumado se moldearon 6

probetas Marshall (ф = 4” a 75 golpes / cara) por cada prueba. Éstas 6 probetas se dejan
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en sus moldes a temperatura ambiente por 24 horas para posteriormente; y luego de

desmoldarlas, ser curadas en horno a 40 °C por 72 horas.
Finalizado este proceso se designan 3 probetas para ser sometidas al ensayo de

Tracción Indirecta en condición seca (previa recuperación a temperatura ambiente). Las 3
probetas restantes se colocan en baño maría a 25 °C por 24 horas para posteriormente
ser sometidas al mismo ensayo en condición húmeda.
La relación de la resistencia obtenida en condición húmeda (ITS húmedo) vs. Ia obtenida

en condición seca (ITS seco) se conoce como Resistencia Conservada o razón de
Resistencia Retenida (ITR).
ITR= ITR HUMEDO/ITR SECO X 100
Asimismo, los resultados obtenidos en resistencia conservada (ITR) superan el 50.0 %

mínimo exigido dentro de las especificaciones técnicas para este tipo de mezcla (Ver
Gráfico N°36), pero cabe señalar que tratándose de una zona de altura, el Manual
Wirtgen recomienda superar el 80.0 % de resistencia conservada, asegurando así un
óptimo comportamiento antes las fuertes gradientes térmicas y precipitaciones que
imperan en la zona del proyecto.
Por tal motivo, se concluyó que la combinación idónea para el diseño de mezcla a
emplear en los trabajos de reciclado era de 1.00 % de Cemento Pórtland Tipo I con la
incorporación de 2.50 % de asfalto espumado.
Reciclado con Asfalto Espumado.

Luego de la Fase de Diseño; y habiendo definido la dosificación a implementar en pista,
se inició la Fase de Ejecución de los trabajos de Reciclado con Asfalto Espumado +
Cemento Portland y colocación de TSB como capa de rodadura.
Para entender mejor el mecanismo del reciclado en frio, debemos decir que esta
tecnología consiste en re-utilizar y aprovechar todos los recursos existentes en la vía; es
decir, Recuperar las propiedades estructurales de los materiales que cumplieron su vida
útil.
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De ésta forma, no sólo conseguimos un pavimento de alta calidad reduciendo el tiempo

de operación y a menor costo, sino que además, cumplimos con la labor ética de
intervenir con respeto al medio ambiente.
En el caso del reciclado “in situ” con Asfalto Espumado, el proceso de espumación es un
fenómeno físico, regido por las leyes básicas de la termodinámica.
Consiste en la dispersión de asfalto virgen (160 - 180 °C), ya que al ser afectado por la
inyección de agua (20 - 25 °C) y aire comprimido; se produce un shock de temperaturas
que genera súbitamente una expansión de gas en forma de espuma simultáneamente al
proceso de espumación en la cámara de expansión, la recicladora corta, pulveriza y
mezcla el terreno existente (superficie de rodadura y base granular) con el Asfalto
Espumado y el Cemento Portland Tipo I previamente colocado sobre el pavimento de
acuerdo a las proporciones de diseño; que como recordaremos, en el caso de la
Carretera Conococha - Yanacancha fueron de 2.50% y 1.00% del peso de la masa de
suelo, respectivamente.
Entrando ya al proceso constructivo propiamente dicho; y para asegurar que la adición de

cemento se ejecute en la proporción correcta, se estableció (mediante cuadrículas
marcadas en la pista).
De acuerdo a los cálculos efectuados, en los cuales se ponderó los pesos unitarios de
acuerdo al espesor de cada material a reciclar; y tomando en consideración las
dimensiones de la vía, se obtuvo el peso volumétrico para un kilómetro y en base a ello
se designó un área aproximada de 15.0 m2 por cada 42.5 Kg. de cemento; es decir, una
bolsa cada 6.00 m. en cada faja.
Asimismo, considerando que el ancho promedio de la vía era de 7.20 m.; y que el ancho
del tambor de la recicladora es de 2.50 m., se decidió que las labores de reciclado se
llevarían a cabo en tres fajas con traslapes de 0.15 m. a 0.20 m. en zonas tangentes; y de
0.35 m. a 0.50 m. en las zonas de curva, donde por el sobre-ancho inherente a las
mismas, fueron necesarias cuatro e incluso hasta cinco pasadas (curvas de volteo).
Siguiendo con la secuencia constructiva, la primera labor en cada jornada de trabajo fue
la de verificar la humedad natural del material existente, para que de esta manera se
pueda programar en la recicladora el porcentaje de agua de compactación que se
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adicionaría en paralelo al proceso de reciclado. La estrategia era asegurar que el material

reciclado tenga como mínimo el 70.0 % del Óptimo Contenido de Humedad (OCH),
determinado en laboratorio (Proctor Modificado), y que la diferencia fuera completada
durante el proceso de compactación final.
Los parámetros de control de calidad de la base reciclada y su frecuencia de ejecución

fueron los siguientes:
 Análisis Granulométrico por Tamizado (Uno por kilómetro).

 Proctor Modificado (Uno por kilómetro).
 Densidad in situ Min. 98.0 % MDS (Cada 100.0 m.)
 Medición de espesores efectivos de reciclado. (Cada 100.0 m.)
 Tracción Indirecta (ITS seco, ITS húmedo, ITR). (Un juego de moldes / Km.)
 Lavado Asfaltico mediante centrifugado. (Uno por kilómetro)
El control de calidad se da inicio inmediatamente después del paso de la recicladora,

ensayando el material estabilizado según las exigencias anterior mente señaladas, y
tomando medidas (según frecuencia establecida) de la profundidad efectiva de reciclado;
de modo tal, que cumpla las exigencias de las Especificaciones del Proyecto. A
continuación se describen los ensayos desarrollados y se detallan los resultados
obtenidos por la unidad de control de calidad durante el proceso constructivo del
reciclado con asfalto espumado.
Análisis Granulométrico y Proctor Modificado.

Una vez reciclado, el personal de campo extrajo muestras representativas del material
(aprox. 100 Kg. / Km.) para los controles. Luego del cuarteo, se practicó el análisis
granulométrico comparándolo con el Huso Granulométrico recomendado por Wirtgen (Ver
Zona A – Gráfico N°37) para apreciar cómo ha evolucionado el material tras el paso de la
recicladora.
Se observó que luego del proceso del reciclado hubo un ligero disgregamiento del
material; es decir, que la cantidad de material fino se vio incrementada favoreciendo la
absorción del asfalto espumado.
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Control de Densidad.
El siguiente parámetro de rigor a medir sobre la base reciclada, fue el control del grado
de compactación de la misma, donde la exigencia mínima a cumplir fue del 98% de la
densidad de referencia mediante el ensayo del Cono de Arena.
Conociendo ésta exigencia, fundamental en el control de calidad de obras viales, se

delineó una estrategia de compactación dentro del proceso constructivo, de manera que
se consiga alcanzar el valor mínimo requerido, pero optimizando los recursos disponibles.
En tal sentido, se dispuso dos rodillos lisos detrás del tren de reciclado para la
compactación inicial que realizaba cuatro pasadas en alta amplitud de compactación por
cada faja de suelo reciclado.
Posteriormente, en el proceso de perfilado y nivelación se designó dos rodillos lisos

adicionales para culminar los trabajos de compactación con dos pasadas en baja
amplitud. Simultáneamente; en el laboratorio, para la obtención de la Máxima Densidad
Seca y Óptimo Contenido de Humedad del material reciclado con asfalto Espumado
(Densidad de Referencia), se siguió la metodología del ensayo Proctor Modificado según
las Normas ASTM - D 1557 y MTC E 115 - 2000.
El ensayo Proctor Modificado fue realizado de acuerdo a la frecuencia definida

inicialmente; es decir, uno por cada kilómetro de corte realizado por la recicladora
Wirtgen; y excepcionalmente, cuando se presentó variabilidad notable en el suelo que
conformaba la plataforma existente.
Debido al dinamismo de los trabajos de reciclado; y en aras de facilitar y agilizar el

cumplimiento de los ensayos, la determinación de la máxima densidad seca en el campo
se realizó cada 100.0 m lineales en tres bolillos mediante el equipo Densímetro Nuclear
según Norma ASTM D - 2922.
Para darle validez a los resultados obtenidos con el Densímetro Nuclear, se realizó una
correlación de los resultados paralelos hallados por dicho equipo y los obtenidos
mediante el Cono de Arena en base a sesenta mediciones conjuntas; es decir, a lo largo
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de seis kilómetros. De ésta forma, al culminar la investigación se estableció una ecuación

de correlación y con ella una tabla de conversión.
Control de Resistencia mediante Tracción Indirecta (Its - Itr).

Para el control de resistencias del reciclado con Asfalto Espumado, se tomaron muestras
del material tras el paso de la recicladora, con las cuales se moldearon 6 probetas
Marshall (ф = 4” a 75 golpes / cara) por cada juego de pruebas; es decir, por cada
kilómetro de vía reciclada. Éstas 6 probetas permanecieron en sus moldes a temperatura
ambiente por 24 horas para posteriormente; y luego de desmoldarlas, ser curadas en
horno a 40 °C por 72 horas.
Finalizado este proceso se retiraron 3 probetas para ser sometidas al ensayo de Tracción
Indirecta en condición seca (previa recuperación a temperatura ambiente). Las 3 probetas
restantes se colocan en baño maría a 25 °C por 24 horas para posteriormente ser
sometidas al mismo proceso en condición húmeda.
Para este ensayo se utilizó una mordaza de confinamiento denominado “Cabezal

Lottman” y se siguieron los pasos detallados en la Norma AASHTO T-283. La relación de
la Resistencia obtenida en condición húmeda (ITS húmedo) vs. Ia obtenida en condición
Seca (ITS seco) se conoce como razón de Resistencia Retenida o Resistencia
Conservada (ITR) y se expresa como porcentaje.
Los resultados obtenidos a lo largo de toda la carretera arrojaron como promedio general
una resistencia en condición seca de 375.95 Kpa; y de 303.82 Kpa en condición húmeda,
superando los requerimientos de las especificaciones técnicas (200.0 Kpa y 100.0 Kpa
respectivamente). A continuación, en los Gráficos N°40 y N°41, se muestra el resumen de
resultados obtenidos durante todo el proceso de reciclado con asfalto espumado.
Lavado Asfáltico.
Por último; se efectuaron lavados asfálticos mediante centrifugado Marshall para verificar
la cantidad de asfalto espumado colocado en pista. Como producto de dichos ensayos se
obtuvo 3.26 % de asfalto como promedio general de la vía.
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Se asume un aporte de la carretera que varía entre 0.5 % y 1.0 % de asfalto, pues
debemos considerar el factor de heterogeneidad de la superficie de rodadura, ya que se
encontraron diversos tratamientos asfalticos existentes tales como:
Mezcla Asfáltica Convencionales (en caliente y en frío).

Tratamientos Superficiales (TSB y Slurry Seal).
Bacheo con Emulsión Asfáltica Catiónica y Morteros Asfalticos.
A continuación, en el Cuadro N°36, se presentan las estadísticas del control de tracción

indirecta (ITS), así como la resistencia conservada (ITR); y el porcentaje de asfalto
obtenidos de los lavados durante la ejecución de los trabajos de reciclado con asfalto
espumado.
Control de Aplicación del Tratamiento Superficial Bicapa.

Conforme se fue culminando el proceso de reciclado con asfalto espumado y cemento
portland; y aunque la nueva base estabilizada fue capaz de soportar durante varios días
el intenso tráfico pesado que circula la vía (propio de las actividades productivas de la
zona), hubo la necesidad de recubrir dicha estructura a fin de brindarle cualidades
duraderas de impermeabilización, penetración y adherencia para recibir posteriormente la
colocación de la superficie de rodadura, que como recordaremos, se trató de un
Tratamiento Superficial Bicapa.
Para éste propósito, inicialmente el proyecto estipulaba emplear Emulsión Asfáltica

Catiónica de rotura rápida; sin embargo, al evaluar el comportamiento de este insumo en
los tramos de prueba, los resultados no fueron satisfactorios por la baja penetración
(inferiores a 2.0 mm.) y la frágil adherencia que presentó para amarrar la base reciclada
con el tratamiento superficial bicapa.
Por este motivo, se decidió emplear un Asfalto Diluido de Curado Medio del Tipo MC-30,
ya que por su composición pre-disuelta, facilitó la penetración en la nueva base reciclada;
la cual, al haber incorporado cemento portland en su composición, presentó
características poco receptivas.
Con este insumo se consiguieron penetraciones adecuadas (entre 3.0 y 5.0 mm.) para
colocar el pavimento final. Por otro lado, para el riego de liga del tratamiento superficial
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bicapa se empleó Asfalto Modificado con Polímeros SBS, el mostró excepcionales

prestaciones técnicas a pesar de los adversos fenómenos climatológicos propios de la
zona.
Riego de Imprimación de Base Reciclada.

La tasa de riego definida para la imprimación fue de 0.20 Gls. / m2; sin embargo como
indican las especificaciones técnicas del proyecto se contó con un rango de aplicación de
+/- 10.0 %, por lo que el rango de riego efectivo en campo fue de 0.18 a 0.22 Gls. / m2,
con una temperatura de esparcido de 70.0 – 80.0 º C.
Posteriormente al riego de Imprimación, con el objetivo de proteger la base reciclada; así

como asegurar una adecuada transitabilidad, se procedió al recubrimiento de la misma
con arena chancada a una tasa de 9.50 Kg. / m2.
Este trabajo ha sido sumamente satisfactorio, pues no solo ha mantenido la base en

óptimas condiciones sino que fue fundamental para conseguir una penetración promedio
de 4.0 mm de la imprimación sobre la base reciclada, favoreciendo así, la adecuada
adherencia entre dicha base y el tratamiento superficial bicapa.
Los controles de riego de imprimación, arrojaron una tasa promedio para el asfalto
cortado de curado medio (MC-30) de 0.191 Gls. / m2, a una temperatura promedio de
72.3 °C tal.
Tratamiento Superficial Bicapa.

El Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), se define como la extensión y compactación,
sobre una superficie previamente acondicionada, de dos riegos alternados de ligante
bituminoso y agregado pétreo cuyo fin es sellar y prolongar la vida de los caminos con
una superficie impermeable y con rugosidad adecuada; es decir, ofrecer una
transitabilidad segura y funcional, pero no aporte estructural.
El tamaño medio del árido de cada distribución sucesiva es la mitad o menos del tamaño
medio de la capa precedente y el espesor total es aproximadamente igual al tamaño
máximo nominal del árido de la primera aplicación.
En el caso de la carretera Conococha – Yanacancha se decidió emplear Cemento

Asfáltico (con asfalto base PEN 85/100) Modificado con 2.50 % de Polímeros SBS con
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una temperatura de colocación recomendada entre 170 °C y 180 °C para el riego de liga;
y agregados pétreos triturados de tamaño máximo 3/4” y 3/8” para la primera y segunda
capa del tratamiento superficial, respectivamente. Es por ello que el espesor final del
pavimento fue de aproximadamente 1.90 cm.
Los agregados pétreos de ambas capas fueron producto del proceso mecánico de
trituración y cumplieron con las exigencias granulométricas de las gradaciones “A” y “C”
sugeridas por las especificaciones técnicas del proyecto; además de los diversos
ensayos especiales, estipulados en dicho documento y amparados en la normativa
peruana vigente (Ver 3.02 Fase de Producción).
Riego y Esparcido de Primera Capa de Tratamiento Superficial.

Para la primera capa del tratamiento superficial, el riego de liga se inició con una
dosificación de 1.40 Lts. / m2, de asfalto modificado y un rango de esparcido de áridos de
15.0 a 17.0 Kg. / m2; sin embargo, luego de evaluar los resultados obtenidos en el tramo
de prueba, se decidió incrementar dichas tasas a 1.50 Lts. / m2 y 16.0 a 18.0 Kg. / m2
para liga y agregados pétreos de 3/4", respectivamente.
Evaluación de la Condición Estructural.

El control de calidad Post-Construcción se inició con la evaluación de la condición
estructural del pavimento; es decir, la medición de las deflexiones que el paquete
estructural en su conjunto puede soportar y transmite mediante un instrumento de
precisión ante el sometimiento de una determinada carga.
Para esta medición s e utilizó el método de la Deflectometría Estática con el equipo

conocido como Viga Benkelman + Camión de 8.20 Ton., de acuerdo a la Norma MTC E
1002 – 2000; y conforme lo indican las especificaciones técnicas.
Se desarrollaron mediciones cada 50.0 ml. en cada carril de la vía; es decir, cada 25.0 m.
alternando los lados (zigzag), obteniendo resultados sumamente satisfactorios; los cuales
luego de un análisis detallado, confirmaron las bondades y prestaciones esperadas de la
base reciclada con asfalto espumado.
El promedio global de las deflexiones fue de 56.59 (0.01 mm.) siendo la máxima
admisible de 81.90 (0.01 mm.) para un número de EE de diseño de 2.55 x 106 en el
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tramo “A” (0+000 – 71+500), donde se ubica el desvío hacia el poblado de Huallanca.
Desde dicha progresiva hasta el campamento minero de Yanacancha (71+500 –
120+000) el número de EE proyectados disminuye a 1.44 x 106, por lo que la deflexión
admisible determinada para el tramo “B” fue de 94.5 (0.01 mm.).
Se observa, claramente la distribución de deflexiones máximas obtenidas versus las
admisibles correspondientes a cada tramo de la carretera.
Evaluación de la Condición Funcional.

La evaluación de la condición funcional se desarrolló mediante el equipo denominado
Rugosímetro MERLIN TRRL. Este ensayo se desarrolló tomando 200 medidas
espaciadas 2.00 m. una de otra; es decir, un valor cada 400 ml. en cada una de las
cuatro huellas de la vía. Esto totalizó 1200 ensayos a lo largo de los 120 km. de la
Carretera Conococha - Yanacancha. Ver Figura N°37.
Como resultado de esta evaluación se ha obtenido un IRI global de 2.44 m. / Km., lo cual
denota una rugosidad apropiada para el tipo de tráfico pesado que circula por ésta vía,
empleado en las actividades productivas de la región. Asimismo; y considerando que se
trata de una zona muy activa, pluviométricamente hablando, este tipo de textura es ideal
para la seguridad de los usuarios ya que ofrece un conveniente drenaje superficial,
óptima resistencia al deslizamiento en las frenadas y adecuada tracción en los ascensos
a sus rigurosas pendientes.
Como se puede apreciar en el Gráfico N°43, los resultados de Índice de Rugosidad (IRI)
obtenidos estuvieron dentro del rango de aceptación comparados con el valor máximo
admisible de 3.00 m. / Km. que exigen las especificaciones técnicas del proyecto. A
continuación, en el Cuadro N°41, se muestran las estadísticas completas y detalladas de
dicha evaluación en cada carril y huella.
Por otro lado, se obtuvo un Índice de Serviciabilidad (PSI) promedio de 3.21, que es un
excelente valor respecto al confort que perciben los usuarios al circular por la vía y de
cara al tiempo de vida del tratamiento superficial bicapa, el cual al tercer año será
reforzado con otro tratamiento a modo de sello para así asegurar el tiempo de vida útil de
ICADE - Página 66
la estructura en su conjunto (10 años). En el Gráfico N°44 y en el Cuadro N°42 se

exponen los resultados de IRI y PSI alcanzados.
Evaluación de la Condición de Seguridad.

Macro textura.
Este ensayo consistió en esparcir un volumen conocido de arena (previamente calibrada
según normativa) sobre la superficie de la vía, con una frecuencia de 100 m. alternando
la ubicación de manera escalonada entre las 4 huellas de la calzada. El procedimiento
gravita, básicamente, en medir el diámetro del círculo o mancha que se formó al extender
la arena, a fin de determinar el área y por consiguiente el espesor de la macro textura de
la carretera.
Para esta medición se utilizó el método del Círculo de Arena, aplicando la Norma MTC E
– 1005 (Textura superficial – Método del Círculo de Arena) proveniente de la norma
peruana EM 2000 que conversa con lo estipulado en las especificaciones técnicas del
proyecto.
Los resultados obtenidos, producto de las mediciones en la Carretera Conococha –

Yanacancha, han arrojado 2.83 mm como valor promedio de espesor de la macrotextura,
el cual cumple con el espesor mínimo exigido de 1.20 mm y se encuentra dentro de los
rangos óptimos para los tratamientos superficiales.
Micro textura.
Para medir el Coeficiente de Fricción; es decir, la Micro textura del pavimento, se utilizó el
método del Péndulo Inglés TRRL (Transport Research Road Laboratory), aplicando la
Norma MTC E – 1004 (Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el Péndulo del
TRRL) proveniente de la norma peruana EM-2000 y según lo dispuesto en las
especificaciones técnicas del proyecto.
El procedimiento de este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo

de características conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma cuando la
arista de la misma roza, con una presión determinada y longitud fija, sobre la superficie a
ensayar (previamente mojada). Ver Figura N°39.
ICADE - Página 67
Esta pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del péndulo
a fin de determinar la resistencia al deslizamiento que ofrece la microtextura del
pavimento.
Las medidas efectuadas sobre el pavimento son siempre susceptibles a las variaciones
de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada. Para ajustar dicha medida, el
valor promedio de las cinco lecturas de campo determinadas en cada punto es afectado
por un factor de corrección por temperatura, el cual aplicamos castigando dicho valor con
la ecuación determinada del Gráfico N°46, para de esta forma obtener, el valor de Lectura
Efectiva.
Finalmente; calculamos el Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CDR) mediante la

Ecuación N°13. Este coeficiente de fricción es adimensional.
CDR= LECTURA EFECTIVA/100
Dónde:
Lectura Efectiva = Promedio de las 5 lecturas de campo + Factor de corrección.
Los resultados obtenidos durante la medición en de la Carretera Conococha –

Yanacancha, han arrojado 0.65 como valor promedio del Coeficiente de Fricción de la
microtextura,
Recomendaciones.
El material para el tratamiento superficial bicapa cumplió satisfactoriamente el
requerimiento mínimo de 85.0 % de partículas con una o más caras de fractura con 99.43
% y 99.12 % en los agregados para primera y segunda capa respectivamente.
Asimismo, se verificó que contenido de partículas chatas y alargadas no excedió del 15.0
% máximo permisible, obteniendo 5.54 % y 10.02 % en los agregados para cada capa,
respectivamente. De igual forma; el material de base granular, empleado como aporte
para recuperar los niveles de la rasante en las zonas críticas, satisfizo los requerimientos
técnicos considerados en las especificaciones pertinentes.
ICADE - Página 68
El Plan de Aseguramiento y Control de Calidad consideró realizar un análisis

granulométrico y un próctor modificado por cada kilómetro (900 m3) de reciclado con
asfalto espumado, este último para determinar la M.D.S. y el O.C.H para los controles de
compactación con Densímetro Nuclear.
Se identificaron las condiciones óptimas de espumabilidad (PEN 85/100 a 160 °C y 2.50

% de agua de espumación); y en base a la distribución del material a reciclar (83.09 % de
base y 16.91 % de rodadura) se procedió al diseño de mezcla. Finalmente se determinó
que las proporciones a emplear fueran 2.50 % de asfalto espumado y 1.0 % de cemento
portland tipo I.
El control de espesores de reciclado fue medido cada 100 m. y arrojó una profundidad
media de 13.76 cm., cumpliendo con los 12.00 cm. exigidos. En cuanto a los controles
de densidad; la Unidad de Control de Calidad estableció una ecuación de correlación
entre los valores obtenidos con cono de arena y los determinados con el densímetro
nuclear en donde se concluyó que porcentaje mínimo permisible sería de 99.20 %
equivalente al 98.0% requerido en las especificaciones técnicas del proyecto.
Finalmente se obtuvo un grado de compactación promedio de 100.84 %; el cual, según la

tabla de conversión elaborada para esta obra corresponde a 99.43 %.
Se han ejecutado los moldeos y roturas de probetas siguiendo los procedimientos para el
ensayo de tracción indirecta, sometiendo tres probetas en condición seca y tres más en
condición húmeda por cada kilómetro de vía reciclada.
La resistencia promedio obtenida proveniente de la rotura de probetas en condición seca

fue de 375.95 Kpa, mientras que para las probetas sometidas a condición húmeda fue de
303.82 Kpa; es decir, se cumplieron los valores mínimos de 200 Kpa y 100 Kpa
estipulados en las EE.TT.
Asimismo, se obtuvo una resistencia conservada promedio de 80.81 %, el cual refleja la

óptima relación entre resistencias en condición húmeda y seca. Este parámetro de control
se obtuvo mediante la siguiente fórmula: ITR = (ITS húmedo / ITS seco) x 100 De los
lavados asfálticos aplicados al muestreo de pista se obtuvo un promedio de 3.26 % de
asfalto, recordando la variabilidad del aporte de asfalto existente en pista producto de la
superficie de rodadura reciclada.
ICADE - Página 69
El riego de imprimación sobre la base reciclada se ejecutó con asfalto diluido de curado
medio del tipo MC-30. La tasa elegida para este propósito fue de 0.20 Gln. /m2 teniendo
como rango 0.18 Gln. /m2 a 0.22 Gln. /m2. Con una temperatura de esparcido de 70 – 80
°C. Las estadísticas finales del proyecto arrojaron una tasa de riego efectivo de 0.19 Gln.
/ m2 a una temperatura media de 72.30 °C.
A las 24 horas del riego de imprimación se aplicó un esparcido de arena de

aproximadamente 9.50 Kg. / m2 para ayudar al curado y sello de la misma, así como para
mejorar la transitabilidad al mismo tiempo que se protege e impermeabiliza dicha base.
Mediante esta técnica se obtuvieron los resultados esperados, con penetraciones entre
3.0 y 5.0 mm.
En cuanto al riego de liga del tratamiento superficial bicapa, luego de la observación y el

análisis de resultados en diversas pistas de prueba de los diseños planteados, se optó
por la siguiente dosificación: 1.50 Lts. /m2 para la primera capa y 1.60 Lts. /m2 para la
segunda capa de asfalto modificado con polímeros SBS a 170 – 180 °C.
Asimismo, las tasas propuestas para el esparcido de agregado pétreo fueron en rangos
de 16.0 a 18.0 Kg. / m2 y 8.0 a 10.0 Kg. / m2 para áridos de 3/4" y 3/8”, respectivamente.
Luego de los controles realizados se obtuvo un riego promedio de 1.524 Lts. / m2 a

175.8 °C para la primera capa y 1.594 Lts. / m2 a 174.8 °C para la segunda capa de
asfalto modificado; así como tasa promedio en el esparcido de agregados de 17.40 Kg. /
m2 y 8.74 Kg. / m2, respectivamente.
La Unidad de Control de Calidad se encuentra satisfecha con los resultados obtenidos en

cuanto a las resistencias de la base reciclada, la imprimación reforzada de la misma y la
colocación del tratamiento superficial bicapa ya que se alcanzaron los niveles óptimos de
ejecución, más aun considerando las condiciones climatológicas y el tráfico pesado que
impera en la zona.
Respecto a la evaluación estructural, mediante el control de deflexiones, se obtuvo una

deflexión máxima de 56.59 (0.01 mm.) como media global de la evaluación con la viga
benkelman. Asimismo; los resultados promedio para cada tramo según el número de ejes
equivalentes fueron de 56.80 (0.01 mm.) para un tráfico de 2.55 x 106 y 56.41 (0.01 mm.)
para un tráfico de 1.44 x 106 proyectado a 10 años; es decir, por debajo de las
ICADE - Página 70
deflexiones admisibles para cada tramo: 81.9 (0.01 mm.) para el tramo A (0+000 –
71+500); y 94.5 (0.01 mm.) para el tramo B (71+500 – 120+000).
La base reciclada con asfalto espumado y la rodadura construidos presentan una

adecuada capacidad de soporte a partir de la evaluación de la condición estructural en
pavimento terminado ya que las deflexiones admisibles no son superadas por las
deflexiones características cumpliendo los objetivos del dimensionamiento de espesores
para un periodo de servicio de 10 años.
La evaluación de la condición funcional dio como resultado una rugosidad (IRI) promedio
de 2.44 m. / Km., cumpliendo el valor máximo requerido en las EE.TT. de 3.00 m. / Km.
En consecuencia, el Índice de Serviciabilidad final obtenido (PSI) fue de 3.21.
Ambos valores son óptimos para asegurar la funcionalidad y el confort del pavimento
construido considerando las condiciones climatológicas y de tráfico pesado que imperan
en la zona.
En cuanto a la evaluación de la condición de seguridad, se obtuvo un espesor promedio

de la macrotextura de 2.83 mm. y una fricción media de la microtextura de 0.65. Estos
valores cumplen los requerimientos mínimos exigidos para asegurar la seguridad del
pavimento, los cuales son 1.20 mm. para la macrotextura y 0.45 para la microtextura.
Se recomienda un monitoreo continuo durante todo el periodo de servicio de la vía de

manera de poder tomar las acciones preventivas del caso.
Considerando el potencial de crecimiento vehicular (y en consecuencia de cargas

actuantes sobre la vía) que se sumará a los agresivos efectos de las inclementes
precipitaciones pluviales que caracterizan la zona del proyecto, se recomienda
implementar un Plan intensivo de Mantenimiento Rutinario y conservación Vial que
neutralice oportunamente la aparición de desprendimientos, deformaciones u otros
deterioros en el pavimento.
Finalmente, se concluye que los requerimientos y parámetros de control estipulados en

las especificaciones técnicas de las diversas partidas del proyecto han sido alcanzados
con éxito, demostrando la eficiencia y eficacia de la frecuencia de ensayos bosquejada en
el Plan de Aseguramiento y Control de Calidad.
ICADE - Página 71
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ICADE - Página 72
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Factores que intervienen en el diseño de pavimentos
Agentes de intemperismo, tanto de la naturaleza como del hombre, cargas de los

vehículos, calidad de los materiales y procedimiento de construcción, topografía, drenaje,
incluso políticas del Sector de Comunicaciones y Transportes intervienen en el
comportamiento y diseño de una sección estructural. Sin embargo los principales factores
que intervienen en el diseño de un pavimento se consideran:
1. Efectos de tránsito.
ICADE - Página 73
2. La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los

efectos con medio ambiente.
3. Efectos de tránsito
La técnica más utilizada para el diseño de estructuras de pavimento con capas finales de
rodadura tanto asfálticas como de concreto hidráulico, siempre se refiere a la AASHTO,
en este método la información requerida en las ecuaciones de diseño incluye:
 Carga por eje y configuración del mismo.

 Número de aplicaciones o paso de éste sobre la superficie del pavimento.
Un tránsito mixto está compuesto de vehículos de diferente peso y número de ejes y que
para efectos de cálculo se les transforma en un número de ejes equivalentes de 80kN o
18kips1, que se les denomina “Equivalent simple axial load” o ESAL (ejes equivalentes).
El tránsito debe subdividirse en un cierto número de grupos, cada uno con diferentes
configuraciones:
1. Tipos de vehículos.
2. Configuración y número de llantas por eje.
3. Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de rodamiento.
1 Kip=1000kgf =10kN Diseño y Conservación de Pavimentos Rígidos
Tipos de vehículos.
Existen tres formas diferentes para poder clasificar los vehículos; la primera es por medio
del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) el cual se define como el número de
vehículos que pasan por un lugar durante un año, dividido entre el número de días del
año.
La segunda, es de acuerdo a la clase y la tercera por medio del número de ejes. En la

que se muestra esta clasificación respectivamente.
Clase Nomenclatura
 Automóvil A
 Autobús B
ICADE - Página 74
 Camión C
 Tractor T
 Semirremolque S
 Remolque R
Diseño y Conservación de Pavimentos Rígidos
Más del 50% de los vehículos que pasan por un lugar corresponden a Tipo A, es decir,
vehículos con capacidad de hasta 3 toneladas y sigue incrementando conforme la
población aumenta, lo que repercute en el comportamiento de la sección estructural, así
como también en el volumen máximo de tránsito que puede admitir un camino sin
congestionarse.
La construcción de carriles adicionales y el incremento de repeticiones de carga ligera

propician un envejecimiento acelerado del pavimento.
Ante esta problemática se puede optar por implementar transporte masivo cómodo,
seguro y económico para descongestionar la sección estructural e incrementar la vida útil
de la sección.
Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de

rodamiento.
Para el diseño de estructuras de pavimento es necesario conocer el número de vehículos

que pasan por un punto dado, por lo que se deben de realizar estudios de volumen de
tránsito, los cuales pueden variar desde los más amplios en un sistema de caminos,
hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles o intersecciones de
carreteras.
Estos aforos se realizan con el objeto de:
 Determinar la composición y volumen de tránsito.

 Evaluar índices de accidentes.
 Datos útiles para planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos.
 Elaborar sistemas de mantenimiento.
 Establecer prioridades y técnicas de construcción.
 Determinar el tránsito futuro.
ICADE - Página 75
La fatiga producida por más de 3000 vehículos pesados por efecto de la repetición
constante de cargas dadas por el tránsito, deteriora la sección estructural, es decir, que
se produce una falla de la estructura derivado de las excesivas repeticiones de carga.
La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y

los efectos con medio ambiente.
Existen diversos factores que propician la variación de las características de resistencia y

deformación en los materiales que conforman una sección estructural, como son:
 Lluvia.
 Cambio en el nivel de aguas freáticas.
 Intemperismo por cambios de clima. Diseño y Conservación de Pavimentos
Rígidos
Cuando el terreno natural está formado por materiales finos es probable que los cambios
de humedad a los cuales está sujeto, modifiquen el volumen, la resistencia y la
deformabilidad o variación volumétrica de la sección estructural. Los cambios en los
contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de las siguientes causas:
 Infiltraciones propiciadas por agua de lluvia.

 Ascensión capilar del nivel de aguas freáticas.
 Flujo interno en la masa del suelo o roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado.
El agua sobre la superficie de rodamiento tiene un efecto denominado de bombeo, el cual

se produce a través de agrietamiento de la carpeta. Al estar una grieta llena de agua, la
presión de las llantas de los vehículos se transmite a las capas inferiores como la base y
la sub base; si estas contienen finos, al ejercer la presión, se arrastran dichos finos, junto
con la expulsión de agua creándose un vacío o cavidad que posteriormente se
transformará en bache, con una destrucción paulatina de la estructura del pavimento.
Dado que la base y la subbase son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas por
materiales granulares.
Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben de
estar contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una disminución en el
Valor Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la resistencia que presenta
ICADE - Página 76
un suelo al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.

En consecuencia la deformación incrementa, así como también los cambios volumétricos
con el aumento de contenido natural de agua.
La elección de los materiales de terracería y de la capa subrasante, son parte

fundamental para la construcción de caminos, de forma tal que se pueden usar Diseño y
Conservación de Pavimentos Rígidos, aquellos que sean poco deformables, tengan
estabilidad volumétrica y no disminuyan su resistencia con el incremento de contenido
natural de agua.
Los materiales granulares sufren menores variaciones en su resistencia cuando están

sujetos a la acción del agua. Su resistencia está en función de la forma de las partículas,
distribución granulométrica, resistencia propia de las partículas y de su compacidad.
Diseño de Sobrecapas de Refuerzo sobre Pavimentos Rígidos

Conceptos Generales Acerca De Sobrecapas De Refuerzo
Una sobrecapa de refuerzo se define como un tipo de rehabilitación estructural que

permitirá al pavimento antiguo recuperar la capacidad estructural perdida por los años de
servicio, o en todo caso mejorar la capacidad inicial de diseño.
Conforme aumenta el número de aplicaciones de carga sobre el pavimento, la

serviciabilidad inicial (P1) de éste va disminuyendo hasta alcanzar un punto de
serviciabilidad mínimo (P2), en el cual es necesario colocar un refuerzo, de tal manera
que el número de cargas actuales (NP) no superen al número de cargas que producen la
rotura del pavimento (N1.5). Asimismo, se produce una reducción de la capacidad
estructural del mismo, ya que al momento de colocar el refuerzo ésta ha pasado de SCo
(capacidad estructural original) a SCef (capacidad estructural efectiva). Supongamos que
para el tránsito futuro esperado (Nf), se requiera una capacidad estructural SCf, la
diferencia entre SCf y SCef debe ser dada por el refuerzo (SCol).
Tomado de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), año 1994, No

204 (Sobrecapa) 79.
ICADE - Página 77
Factores Básicos para el Estudio de Refuerzos

El refuerzo debe ser capaz de brindar al pavimento reforzado resistencia (capacidad para
soportar la acción del tráfico) y durabilidad (capacidad para resistir la acción del medio
ambiente), durante el período para el cuál ha sido diseñado. Todo esto, en condiciones
de vialidad adecuados y con gastos de conservación (mantenimiento) normales para el
tipo de carretera que se esté rehabilitando.
En la concepción de un refuerzo intervienen fundamentalmente los siguientes factores:
a. Factores internos
 El estado superficial del pavimento que se pretende reforzar.
 La estructura del pavimento existente, naturaleza y estado de cada una de sus
capas componentes.
 La capacidad resistente del pavimento existente, esta puede ser determinada
mediante la medida de deflexiones.
 El tipo de material a emplear en el refuerzo.
b. Factores externos
 Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.

 Disponibilidad de materiales y equipos.
 Como se manejará el tránsito de la vía durante la ejecución de las obras de
refuerzo y el costo de la demora del usuario.
 Problemas constructivos como: ruido, contaminación, instalaciones subterráneas,
gálibo bajo puentes, espesor de bermas.
 El estado del sistema de drenaje de la carretera antes del refuerzo y posibilidades
de mejora del mismo.
 Cargas de tránsito futuras.
 Clima local.
Estudios Preliminares
Antes de proceder al cálculo del espesor de refuerzo, es necesario dividir la carretera a
reforzar en tramos, ya que el deterioro del pavimento no es igual a lo largo de la vía a
rehabilitar.
ICADE - Página 78
Este cambio puede ser en el aspecto superficial, aspecto estructural (resistencia de las
capas componentes del pavimento) y en las condiciones externas el pavimento (berma,
condiciones de drenaje). Esto permitirá identificar zonas con características similares
(homogéneas) a las que puede dársele un tratamiento especial.
En consecuencia, se puede decir que en este tipo de proyectos es importante realizar

una división en secciones de características homogéneas, con la finalidad de diseñar un
espesor de sobrecapa adecuado para cada caso y no incurrir en un sobre diseño que
traería como consecuencia el encarecimiento del proyecto.
Entre los principales criterios a tener en cuenta para realizar una ramificación se pueden
mencionar:
 Variaciones sensibles en las solicitaciones de tránsito pesado (causadas, por

ejemplo, por la existencia de intersecciones).
 Variaciones en las condiciones climáticas, que pueden influir sensiblemente en la
temperatura del pavimento y en el grado de humedad de la subrasante.
 Cambios importantes en el tipo de suelo de la subrasante.
 Cambios importantes en la sección transversal.
 Cambios importantes en el tipo o espesor del pavimento existente o alguna de sus
capas.
 Variación en el estado del pavimento.
 Variación de las condiciones de drenaje.
Esta tramificación previa es de gran importancia sobretodo en proyectos de gran longitud

y en aquellos en que, por falta de tiempo o de medios, no sea posible efectuar la medida
de la deflexión en toda la longitud a reforzar, puesto que permite seleccionar secciones
representativas de cada uno de los tramos cuyo comportamiento sea previsiblemente
distinto.
Factores de Dimensionamiento de una Rehabilitación Estructural

Análisis del Tránsito
ICADE - Página 79
Este factor es el más importante, por lo que debe reflejar correctamente el tipo de tráfico
que recibirá la vía a reforzar durante su nuevo periodo de diseño. En todo análisis de
tránsito se deben colectar al menos dos datos:
 Tráfico medio diario en ambas direcciones, de todos los vehículos (ADT- average
daily traffic).
 Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones (ADTT- average daily
truck traffic)
Estos datos pueden ser obtenidos a partir de censos de tránsito en el lugar de la futura
construcción (si existe la vía y va a ser rehabilitada) o si es totalmente nueva mediante
censos de tránsito en lugares próximos.
Hay mapas de volúmenes de tránsito que muestran en determinados lugares el número

de vehículos diarios, pero esto es menos exacto que hacer el censo en un determinado
lugar. El tránsito puede cambiar según el día de la semana o en forma estacional y el
proyectista debe tenerlo en cuenta.
De igual manera, es necesario conocer las tasas de crecimiento del tránsito, así como
también la distribución por dirección y si se trata de un camino multitrocha, la distribución
por trocha.
También es necesario conocer el porcentaje de camiones presentes en el volumen de

tránsito a estudiar, como así también la clasificación de estos camiones.
A continuación se presenta el procedimiento estándar para el cálculo de los ESALs de

diseño.
1. Se determina el volumen promedio diario para cada tipo de vehículo en el carril de

diseño. En el caso del Perú existen estaciones de pesaje ubicadas en las
principales carreteras del país donde se registran datos de tránsito de estas
carreteras como es tipo de vehículos y pesos que llevan.
2. Se calcula el factor de crecimiento (FCR), este factor depende de la tasa de

crecimiento y del período de diseño y se selecciona 3. Se calcula el tránsito de
ICADE - Página 80
diseño multiplicando el volumen promedio diario de cada vehículo por el factor de

crecimiento de éste y por 365 días.
3. Se calcula el factor camión (Número de aplicaciones de cargas por eje simple
equivalente a 80 kN, en una pasada de un vehículo). Esto se realiza para cada
vehículo.
Para entender mejor el procedimiento para determinar el factor camión, escogemos un

vehículo, en este caso un T2S2, del reglamento de peso y dimensión vehicular para la
circulación en la red vial nacional vigente desde el año 1998.
Análisis de la Subrasante
Para diseñar el espesor de una sobrecapa de refuerzo utilizando el método AASHTO 93,
es necesario conocer las propiedades de la subrasante. Aun cuando se disponga de los
registros de los diseños originales, es recomendable efectuar algunas pruebas de
carácter limitado, para asegurar al Ingeniero de diseño que no ha habido ningún cambio
en las condiciones del suelo durante la vida de la vialidad existente.
Cuando no se disponga de los datos de diseño originales, deberá establecerse la

resistencia del suelo de la subrasante.
Por este motivo, uno de los primeros pasos en el procedimiento de dicho método es
recolectar especímenes de suelo para verificar o determinar los valores de resistencia
sobre el cual basar el diseño del espesor total requerido. Se deberá seleccionar
especímenes aleatoriamente por cada tipo de suelo encontrado, los cuales pueden
clasificarse de la siguiente manera:
a. Suelos pobres, los que se vuelven blandos y plásticos cuando se humedecen.

Incluye los suelos que tienen cantidades apreciables de arcilla y limo fino.
Propiedades típicas:
Módulo resiliente = 30 MPa (4500 psi), CBR = 3%.
b. Suelos medios, son los que retienen un moderado grado de resistencia bajo
condiciones adversas de humedad. Incluye suelos tales como: arenas arcillosas,
arenas limosas y gravas arenosas.
Módulo resiliente = 80 MPa (12000 psi), CBR = 8%.
ICADE - Página 81
c. Suelos buenos, son los que retienen una cantidad sustancial de su capacidad de
soportar cargas cuando se humedecen. Están incluidas las arenas limpias, gravas
arenosas y angulosas, particularmente las que son bien graduadas, y suelos libres
de cantidades perjudiciales de materiales plásticos.
Módulo resiliente = 170 MPa (25 000 psi), CBR = 17 %.
Las muestras del suelo de la subrasante son ensayadas en el laboratorio para determinar
sus valores de resistencia. Los ensayos requeridos son:
 Módulo resiliente (MR): Es un ensayo triaxial cíclico que intenta reproducir los
esfuerzos en las capas de un pavimento cuando está sometido a cargas móviles
del tránsito.
 Valor soporte california (CBR): Este ensayo valora la capacidad o resistencia al
corte del suelo. Es utilizado para analizar la resistencia de la subrasante, subbase
y base en pavimentos flexibles.
 Módulo k de reacción de la subrasante: Se determina en un ensayo de placa,
igual que el CBR se utiliza para valorar la capacidad o resistencia al corte del
suelo. Es utilizado para analizar la resistencia de la subrasante o subbase en
pavimentos rígidos.
Para propósitos de diseño, AASHTO propone actualmente el uso del módulo resiliente
(MR) para una mejor caracterización de los suelos de la subrasante. El módulo resiliente
puede definirse como la relación entre el esfuerzo dinámico y la deformación, y puede
determinarse de las siguientes maneras: ensayos de laboratorio, ensayos no destructivos
y correlaciones.
Ante la ausencia de equipos, o de tiempo para la ejecución de estos ensayos, se utilizan

ecuaciones de correlación entre los valores de CBR y MR para obtener el valor requerido
en el diseño de pavimentos. Así por ejemplo, el método AASHTO propone la siguiente
ecuación de correlación:
MR = 1500xCBR para CBR < 10 %
En otros países de Latinoamérica, como Venezuela, se han utilizado las siguientes

ecuaciones de correlación:
ICADE - Página 82
MR = 1500xCBR para CBR < 7.2
MR = 3000xCBR0.65 para 7.2 < CBR < 20
En el Perú se utilizan estas ecuaciones de correlación entre el módulo de resiliencia MR y

el valor de CBR para obtener el parámetro solicitado por los procedimientos de diseño
como el método AASHTO.
En la figura 4.3 se observa la variabilidad de los valores de MR y su interdependencia con

la ecuación de correlación utilizada.
Cabe destacar, que en la determinación del MR con ecuaciones de correlación, sigue

siendo limitante la variabilidad de los valores de CBR debido a las condiciones del estado
del suelo. El valor de CBR es diferente si se realiza el ensayo para un estado de suelo
húmedo, saturado o seco-saturado que representaría las posibles condiciones del suelo a
través de un período cíclico estacional de comportamiento del suelo.
Refuerzos Flexibles
Concreto Asfáltico como Material de Refuerzo
El método más común para rehabilitar pavimentos existentes de concreto de cemento
portland, es utilizando capas de concreto asfáltico en caliente o hot-mix asphalt concrete
(HMAC, por sus siglas en ingles).
El concreto asfáltico es la mezcla de agregados pétreos, cemento asfáltico y filler. Los

agregados aportan resistencia a la mezcla debido a su rozamiento interno; el cemento
asfáltico es el material que se encarga de ligar la mezcla, es decir de formar un
aglomerado; el filler es un modificador del asfalto que aumenta la cohesión interna del
ligante y mejora el comportamiento a fatiga del mismo. Asimismo, el concreto asfáltico
debe poseer una cantidad de ligante asfáltico, que conforme a un huso granulométrico se
cumplan las condiciones requeridas para el diseño.
Los cementos asfálticos se clasifican de acuerdo a su grado de viscosidad (cuanto más

fluido sea un cemento asfáltico, menos viscoso será) y más no a su grado de penetración
(dureza) ya que éste ensayo es de origen empírico y no mide la consistencia del cemento
asfáltico en unidades fundamentales, como es el caso de la viscosidad.
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Asimismo, no idea la calidad de un asfalto, solo establece un valor de referencia y

también porque dentro de un mismo grado de penetración hay muchos tipos de concreto
asfáltico que cumplen con dicha característica.
El grado de viscosidad a utilizar en cada área debe ser seleccionado en función del clima.
Para climas fríos, se deben usar cementos asfálticos de bajo grado de viscosidad para
resistir la fisuración por baja temperatura.
En climas cálidos se deben usar cementos asfálticos de alto grado de viscosidad para
evitar el ahuellamiento. A diferencia del concreto de cemento portland, en el cual el
módulo elástico no varía con la temperatura, el módulo resiliente del concreto asfáltico
depende de la temperatura, a mayor temperatura el MR disminuye y por lo tanto el
concreto asfáltico se vuelve más deformable, a menor temperatura el MR aumenta y la
mezcla se torna más rígida lo que produce fisuras transversales.
Los espesores mínimos necesarios para rehabilitar estructuralmente un pavimento de

concreto con refuerzos de concreto asfáltico, según la Dirección General de Carreteras
de España, se indican en la tabla 4.6, en el Perú no hay una norma al respecto.
Los valores correspondientes a las categorías de tráfico pesado T32 y T4, pueden no ser
suficientes para evitar la reflexión de fisuras durante la vida útil prevista; sin embargo, la
reflexión de fisuras puede ser aceptable en este tipo de vías, en las que no es previsible
un deterioro importante y acelerado del refuerzo de concreto asfáltico, debido a la
reducida intensidad del tráfico pesado.
Refuerzo Sobre Pavimentos De Concreto Previamente Fracturados

Determinación Del Espesor De Refuerzo
El espesor de refuerzo a colocar es función de la capacidad estructural requerida para el
tránsito futuro y la capacidad estructural del pavimento de concreto fracturado.
Este tipo de refuerzo sólo es aplicable en casos que el pavimento de concreto se

encuentre muy deteriorado, ya que las técnicas de fracturado están más justificadas en
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éste tipo de pavimentos que en los poco deteriorados, dado que es más fácil lograr un
buen fracturado en un pavimento muy roto.
Para calcular el espesor de refuerzo se debe determinar el número estructural requerido

para el tránsito futuro, así como también el número estructural efectivo del pavimento
existente como veremos a continuación.
Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro (SNf).

Para calcular el número estructural requerido para el tránsito futuro, el refuerzo se diseña
como si se tratará de un pavimento flexible, donde la losa de concreto fracturada actúa
como una “base granular”.
Los pasos para determinar SNf se indican a continuación.
a. Determinar la cantidad de ESALs previstos durante el período de diseño. Se

deben usar factores equivalentes de carga correspondientes a pavimentos
flexibles. Si el tránsito futuro fue previsto para un pavimento rígido, el número de
ESALs debe ser convertido en un número para pavimentos flexibles dividiendo por
1.5.
b. Determinar el módulo resiliente de la subrasante por cualquiera de los siguientes

métodos:
 Ensayos de laboratorio.
 Ensayos no destructivos (NDT, por sus siglas en ingles).
 Estimación mediante correlación
c. Seleccionar la pérdida de serviciabilidad de diseño, que es la diferencia entre la

serviciabilidad inmediatamente después de colocar el refuerzo y la serviciabilidad
en el momento de la próxima rehabilitación.
En el diseño del refuerzo, al igual que en el diseño de pavimentos, se deben elegir la

serviciabilidad inicial y final, de acuerdo a los criterios vistos en la sección.
d. Seleccionar la confiabilidad R de diseño, de acuerdo a los criterios vistos en la

sección.
e. Seleccionar la desviación estándar (S0). Para el caso de pavimentos flexibles los
valores de S0 varían entre 0.44 y 0.49.
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Con estos datos se puede determinar SNf por cualquiera de los siguientes métodos:
 Empleo de la fórmula de diseño, procedimiento algo tedioso por lo complicado de

la misma.
 Por el uso de ábacos de diseño (figura 4.4), procedimiento no muy exacto.
 Mediante programas de computación, como es el caso del software P.A.S
(Pavement Análisis Sofware), que es el programa que vamos a utilizar en la
presente tesis para el cálculo del espesor de refuerzo.
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Capítulo III
Procedimientos
Constructivos
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PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
Antes de colocar el refuerzo de concreto asfáltico, se procede al fracturamiento de la losa
de concreto. Esta técnica está más justificada en pavimentos muy deteriorados, que en
aquellos con escaso nivel de deterioro, dado que es más fácil lograr un buen fracturado
en un pavimento muy roto, y por otro lado en este tipo de pavimentos será más costoso
reparar fisuras antes de colocar el refuerzo.
Las técnicas de fracturado son: triturado y compactado, fisurado y asentamiento, rotura y

asentamiento; y tienen por objeto reducir el tamaño de los trozos de concreto y así
minimizar los movimientos horizontales inducidos por la temperatura y los movimientos
verticales que tendrían lugar en las fisuras y juntas existentes, con el fin de minimizar la
ocurrencia y severidad de reflexión de fisuras en el refuerzo. A continuación se describirá
someramente cada una de estas técnicas.
a) Triturado y compactado.
Consiste en fracturar completamente cualquier tipo de losa de concreto (concreto simple,

armado con juntas o continuo), con el fin de convertir éste en un material “granular”.
Luego del fracturado se compacta el material resultante con dos o más pasadas de un
rodillo vibratorio de 10 tn de peso para transformarlo en una base granular de gran
resistencia.
b) Fisurado y asentamiento.
Consiste en fisurar un pavimento de concreto simple en trozos de 1 a 3 pies (30 a 90 cm),

y asentar luego los trozos firmemente en su fundación, para evitar problemas de reflexión
de fisuras se recomienda que no más del 5 % de los trozos resultantes tengan un módulo
de resiliencia mayor a 1x106 psi (7000 MPa).
c) Rotura y asentamiento.
Consiste en romper un pavimento de concreto armado con juntas en trozos mayores de 1

pie (30 cm), cuidando de romper también la armadura o por lo menos su adherencia y
asentar luego los trozos firmemente en su fundación. Si no se logra esto, habrá
movimientos diferenciales en las juntas de trabajo y en las fisuras; y como consecuencia
reflexión de fisuras.
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Lo más recomendable para los pavimentos de concreto armado con juntas se aconseja el
uso de triturado y compactado para asegurar la rotura total de la continuidad de la losa
Para romper las armaduras o su adherencia con el concreto, es necesario el uso de

potentes equipos, como el martillo de caída libre (drop hammer). Esto debe ser verificado
en el campo con ensayos de deflexión para determinar que se ha perdido el efecto de
losa por el proceso de rotura. El asentamiento se hace con varias pasadas de rodillo
neumático de 35 a 50 tn de peso.
Después del fracturado, es conveniente reparar todo aquello que no brinde un soporte
uniforme, y en general no será necesario implementar un dispositivo de control de 100
reflexión de fisuras. Finalmente se colocará un riego de liga para asegurar una completa
adherencia con el refuerzo.
La metodología de la PCA
En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones para el diseño de pavimentos y en 1926

el profesor Westergaard publicó las ecuaciones de esfuerzo y deformación. En 1933 la
Portland Cement Association (PCA) publicó el procedimiento para el diseño de espesores
de concreto correlacionado con el tráfico, e introdujo los primeros conceptos de fatiga así
como las primeras ecuaciones empíricas.
Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó su método de diseño, siendo esta

última la versión que rige en la actualidad.
Este método de diseño está basado en las teorías de Westergaard, Pickett y Ray, y se
complementa con base en elementos finitos con los que se estudió el comportamiento de
una losa de concreto de espesor variable y dimensiones establecidas, a la cual se le
aplicaron cargas en el centro, bordes y esquinas, considerando diferentes condiciones de
apoyo y soporte.
Se deben controlar especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las

cargas) y la erosión (para limitar la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del
pavimento termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de carga.
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El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de la losa, para soportar las
cargas que se le impondrán en determinado período de tiempo.
Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio con bajos

costos de mantenimiento, pero el costo inicial será alto.
En caso de que el espesor no sea el adecuado, los costos prematuros y elevados de

mantenimiento e interrupciones en el tráfico sobrepasarán los bajos costos iniciales. Una
correcta ingeniería requiere que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el
costo inicial y los costos de mantenimiento.
Mientras que el método PCA 84 se centra en el tópico del diseño de espesores, otros
aspectos de diseño son igualmente importantes para asegurar el buen funcionamiento y
la duración del pavimento de concreto:
 Provisión para un soporte razonablemente uniforme.

 Prevención del bombeo de material de base en caso de que el tráfico esperado
sea suficientemente alto como para causarlo.
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 Diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y facilite

el uso de sellos si son requeridos para hacerlas efectivas y prevenga daños de
las mismas debido a filtraciones.
 Uso de mezclas que proporcionen un concreto de buena calidad con la
resistencia y durabilidad necesarias, según las condiciones de exposición.
Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la experiencia del
comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de experiencia del
comportamiento específico regional o local en condiciones más favorables o adversas,
los criterios de diseño pueden ser apropiadamente modificados. Estas condiciones
particulares pueden ser de clima, suelos, drenaje e innovaciones futuras en los diseños.
Aplicaciones del Método PCA
Los procedimientos de diseño ofrecidos por el Método PCA se aplican a los pavimentos
de concreto simple, simple con pasa juntas, con refuerzo discontinuo y con refuerzo
continuo.
Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo y sin dovelas de
transferencia de carga en las juntas. La transferencia de carga es obtenida por una
trabazón de agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o
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formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un
espaciamiento corto entre juntas.
Los pavimentos de concreto simple con pasa juntas se construyen sin acero de refuerzo;
sin embargo, se instalan barras de acero lisas (pasa juntas) como elementos de
transferencia de cargas en cada junta de contracción. En este caso se emplean
espaciamientos relativamente cortos entre juntas para controlar el agrietamiento.
Los pavimentos reforzados contienen además del acero de refuerzo, barras pasa juntas
para la transferencia de cargas en las juntas de contracción. Estos pavimentos son
construidos con espaciamientos de juntas mayores que los utilizados en pavimentos
reforzados.
Usualmente se desarrollan una o más fisuras transversales entre las juntas de

contracción, las cuales se mantienen cerradas por el acero de refuerzo, consiguiéndose
proveer una buena transferencia de cargas.
ICADE - Página 93
Los espaciamientos de juntas comúnmente utilizados y que trabajan bien, son de 4,6 m
para pavimentos de concreto simple, no más de 6 m para pavimentos con pasa juntas, y
no más de 12 m para pavimentos reforzados. Espaciamientos mayores han sido
utilizados, pero han sido causa de daños en las juntas y de la formación de fisuras
intermedias entre ellas.
Los pavimentos con refuerzo continuo se construyen sin juntas de contracción. Debido al
refuerzo del acero continuo relativamente denso en la dirección longitudinal, ellos
desarrollan fisuras transversales a intervalos cercanos. Se desarrolla un alto grado de
transferencia de cargas en las caras de esas fisuras, que se mantienen firmemente
unidas por el acero de refuerzo.
Los procedimientos de diseño que se dan en este método, cubren las condiciones que no
han sido directamente tratadas por otros procedimientos. Estos incluyen el
reconocimiento de:
1. El grado de transferencia de carga en las juntas proporcionado por los diferentes

tipos de pavimentos descritos.
2. El efecto de utilizar una berma de concreto adyacente al pavimento. Las bermas
reducen los efectos de flexión y las deflexiones causadas por las cargas.
3. El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce esfuerzos y
deflexiones del pavimento, dotando de un soporte considerable cuando los
camiones pasan sobre las juntas y de resistencia a la erosión de la subbase
causadas por las deflexiones repetidas del pavimento.
Dos criterios de diseño:
Fatiga: Para mantener los esfuerzos del pavimento debidos a la acción de cargas
repetidas, dentro de límites seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga.
Erosión: Para limitar los efectos de las deflexiones del pavimento en el borde de las
losas, juntas y esquinas, controlando así la erosión de la cimentación y de los materiales
de las bermas. El criterio por erosión es necesario ya que algunas formas de daños del
pavimento tales como bombeo, fallas y daños de las bermas no son debidas a la fatiga.
Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. Mientras que las configuraciones
convencionales para ejes simples y tándem son aún las cargas predominantes en las
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carreteras, el uso de ejes triples (tridem) va en aumento. Ellos se observan en algunas

carreteras especiales. Los ejes tridem pueden ser más dañinos por el criterio de erosión
que por el de fatiga.
La selección de un espesor adecuado está condicionado a la elección de otras
características de diseño como el sistema de juntas, tipo de subbase si es necesaria, y
tipo de berma.
Bases para el diseño
Los métodos para el diseño de espesores del Método PCA se basan en el conocimiento
de la teoría de pavimentos, en su comportamiento y en experiencias de investigación de:
1. Como se mencionó al inicio del artículo, en estudios técnicos de

comportamiento de las losas de pavimento realizados por Westergaard,
Picket y Ray, y recientes análisis de cómputo desarrollados por elementos
finitos, uno de los cuales es usado como la base para este método.
ICADE - Página 95
2. Pruebas y modelos a escala natural tales como los ensayos de Arlington y

varios proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras agencias
sobre subbases, juntas y bermas de concreto.
3. Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado y estudios
de pavimentos de carreteras en servicio realizados por departamentos
estatales de transporte de Estados Unidos.
4. El comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a tráfico
mixto normal.
Todas estas fuentes de conocimiento con útiles. Sin embargo, el conocimiento obtenido
del comportamiento de pavimentos construidos normalmente es la más importante. De
acuerdo a ello, es esencial examinar la relación de los roles que el comportamiento y la
teoría juegan en el procedimiento de diseño.
Métodos teóricos sofisticados desarrollados en años recientes permiten que la respuesta

pavimento – esfuerzos, deflexiones, presiones, sean modelados con más precisión. Estos
análisis teóricos son parte necesaria de un proceso de diseño mecanicista, porque ellos
permiten la consideración de un rango completo de combinaciones de las variables de
diseño.
ICADE - Página 96
Un segundo aspecto importante es el criterio aplicado a los valores teóricos, valores

limitantes permisibles de esfuerzos, deflexiones o presiones. Definiendo así el criterio de
que los resultados de diseño son reflejo de la experiencia del comportamiento del
pavimento y que los datos de investigaciones son fundamentales en el desarrollo de un
procedimiento de diseño.
Las partes teóricas de los procedimientos de diseño proporcionados por este método se
basan en un análisis comprensivo de los esfuerzos y deflexiones del concreto mediante
un programa de cómputo de elementos finitos.
El programa modela los factores convencionales de diseño, propiedades del concreto,

soporte y cargas, más la transferencia de carga en las juntas mediante barras pasa juntas
o trabazón de agregados y berma de concreto, para ubicaciones de carga axiales en el
interior, borde, junta y esquina de la losa.
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Diseño de Pavimentos de Adoquines

Ventajas y Desventajas de los Pavimentos de Adoquines
 Por ser elaborados con un concreto o ladrillo de alta resistencia, los adoquines
presentan alta resistencia a las cargas concentradas, a la abrasión y a los agentes
atmosféricos. Además, no son afectados por los productos derivados del petróleo
 Por el reducido tamaño de los bloques, el pavimento no está sujeto a los
esfuerzos por cambios térmicos que afectan a los pavimentos rígidos y se
acomodan fácilmente a pequeños asentamientos del soporte
 Los adoquines son reutilizables cuando se requiere su remoción para ejecutar
trabajos subterráneos.
 Su construcción puede emplear mano de obra no calificada si no se desea la
instalación mecánica.
 Debido a la innumerable cantidad de juntas que posee el pavimento, la circulación
es incómoda y se traduce en mayores costos de operación vehicular en relación
con otras alternativas de pavimento.
Trabazón en los Pavimentos Articulados

Trabazón vertical
 Se logra por transferencia de cortante entre bloques vecinos a través de la arena

presente en las juntas
Trabazón rotacional
 La mantienen los adoquines si tienen suficiente espesor, si se encuentran muy

cercanos entre sí y si están confinados por un sardinel que restrinja las fuerzas
laterales de las ruedas de los vehículos.
Trabazón en los Pavimentos Articulados

Trabazón horizontal
 Se logra, fundamentalmente, mediante un adecuado ensamble de los adoquines

que disperse las fuerzas de frenado, aceleración y giro de los vehículos
 El ensamble más efectivo es el de espina de pez.
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Método de Diseño ICPI

Medio ambiente
 Los ensayos de resistencia de la subrasante se deben realizar en las condiciones

de humedad y densidad de equilibrio esperadas.
 Cuando la resistencia se evalúe indirectamente a partir de la clasificación de los
suelos, se debe establecer previamente una opción de medio ambiente y drenaje
Resistencia de la subrasante.
 Utilizar el valor de CBR o el módulo resiliente de diseño, cuando se disponga de
él.
 Si no se tienen resultados de ensayos de resistencia, adoptar valores por
correlación con la clasificación del suelo y la opción ambiental.
 Cuando el CBR < 3%, se debe contemplar el reemplazo del suelo por otro de
mayor capacidad portante, la construcción de una subrasante mejorada, el
mejoramiento del suelo mediante estabilización o el uso de geomallas y/o
geotextiles.
 El espesor de adoquines de concreto para tránsito vehicular se establece en 80
mm.
 El espesor de la capa de arena de soporte de los adoquines, oscila entre 25 y 40
mm (esta capa no brinda aporte estructural).
 Hay una gráfica de diseño para cada tipo de material de base considerado por el
método (granular, estabilizado con asfalto, estabilizado con cemento).
ICADE - Página 99
 Parte del espesor de la base que se obtiene en las gráficas puede ser convertido
a un espesor equivalente de subbase granular.
 Se deben respetar los siguientes espesores mínimos para la capa de base:
— granular: 100 mm si N < 500,000 ejes
150 mm si N ≥ 500,000 ejes
— estabilizada con asfalto: 75 mm
— estabilizada con cemento: 100 mm
 Factores de conversión de espesor de base a espesor equivalente de subbase

granular:
—para base granular: 1.75
—para base estabilizada con asfalto: 3.40
—para base estabilizada con cemento: 2.50
Ejemplo de Diseño
 Vía urbana residencial de dos carriles.
 Suelo predominante de subrasante: arcilla limosa (CH).
 No hay datos disponibles sobre la resistencia de la subrasante ni sobre tránsito.
 De acuerdo con la información climática, se anticipa que el pavimento estará
expuesto a niveles cercanos a la saturación más del 25 % del tiempo.
 Se prevé que la calidad del drenaje sea aceptable.
Método de Diseño ICPI Tránsito
 Como no hay información detallada disponible, se emplea el valor N que

recomienda la tabla respectiva (840,000 ejes equivalentes).
Medio ambiente
 Por las condiciones esperadas, se adopta la opción 1 para el establecimiento de

la resistencia de la subrasante
ICADE - Página 100

Resistencia de la subrasante
 Para la clase de suelo (CH) y la condición ambiental (opción 1), se adopta un MR=
4,500 psi (31 MPa)
Caso de pavimento con base granular
 Espesor adoquines de concreto = 80 mm

 Espesor capa de soporte de arena = 25 a 40 mm
 Espesor total de base (gráfica) = 330 mm
 Espesor mínimo requerido de base granular = 150 mm
 Espesor subbase granular = (330 - 150)*1.75 = 320 mm
Caso de pavimento con base estabilizada con asfalto
 Espesor adoquines de concreto = 80 mm

 Espesor capa de soporte de arena = 25 – 40 mm
 Espesor total de base (gráfica) = 135 mm
 Espesor mínimo requerido de base = 75 mm
 Espesor subbase granular = (135 -75)*3.40 = 200 mm
Ventajas de los pavimentos de adoquines
Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura está hecha con
adoquines de hormigón; es decir, piezas prefabricadas, que se pueden producir tanto en
equipos sencillos y pequeños, como en tecnificados y grandes; por parte de productores
comerciales, grupos comunitarios o administraciones municipales, sin importar la escala o
localización de los proyectos.
Para su construcción se utiliza poca maquinaria (básicamente una placa vibro

compactadora “ranita”) y mucha mano de obra local.
Como los adoquines no van pegados sino unidos por compactación, y como deben durar
unos 40 años, al reparar el pavimento se pueden reutilizar, por lo cual son muy
económicos para poblaciones o barrios sin redes de servicios completas o en mal estado.
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Todos los materiales para este pavimento llegan a la obra listos para ser utilizados, por lo
cual se puede construir y dar al servicio en un mismo día. Esto permite desarrollar un
programa de pavimentación por etapas, a medida que se va disponiendo de recursos.
Al pavimento de adoquines se le coloca una base que se diseña para que resista
cualquier tipo de tránsito, desde el peatonal, hasta el de camiones. Adicionalmente, como
los adoquines se producen en máquina, con moldes, se les pueden dar distintas formas;
también colores, para que sean decorativos.
Por esto, el pavimento de adoquines se utiliza desde en zonas de tránsito peatonal

(andenes, plazas, patios para juegos, instalaciones deportivas, etc.), hasta en las de
tránsito pesado (calles, carreteras, terminales de transporte, carga y puertos, pistas para
aeropuertos), e inclusive para fines decorativos.
Diseño de pavimentos de adoquines
El pavimento de adoquines de hormigón está compuesto, casi siempre, por dos capas: la
capa de rodadura (los adoquines) y la base. Ambas capas son importantes porque los
adoquines sin base se terminan por hundirse en el suelo; y la base sin los adoquines se
deteriora muy rápido y no tiene la resistencia suficiente.
La determinación de los espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como

Diseño del Pavimento de Adoquines, y es el único proceso que permite construir un
pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que se tenga.
Un diseño “a ojo” dará un pavimento que se deteriorará rápidamente, perdiéndose toda o

parte de la inversión; o un pavimento por encima de lo que se necesita, con unos costos
muy altos e innecesarios.
En esta página y la siguiente se indica cómo se diseñan pavimentos apoyados sobre el

terreno natural; pero cuando se tienen materiales o pavimentos viejos, que se pueden
aprovechar, sugerimos seguir las recomendaciones indicadas más adelante.
Las Capas
Los espesores de las capas dependen del tránsito que va a soportar el pavimento, de la
dureza del suelo y de los materiales con que se van a construir estas capas; y deben
tener la suficiente calidad para que el pavimento soporte el peso del tránsito, durante un
ICADE - Página 102

tiempo determinado, sin deformarse ni deteriorarse. El tránsito, que va a circular por la

vía durante el período de diseño, la dureza del suelo y la calidad de los materiales
disponibles, definen el espesor de la capa del pavimento. Estas capas son, de arriba
hacia abajo:
Capa de adoquines: Los adoquines tiene un espesor de 8 cm para todo tráfico peatonal,
animal o vehicular corriente.
Capa de arena: Esta capa se construye de 4 cm de espesor, con arena suelta, gruesa y
limpia, la cual no se compacta antes de colocar los adoquines sobre ellas.
La base: El espesor de la base depende del material con que se construya, del tránsito y
de la calidad del suelo. En las Tablas 2 y 3 se determinan los espesores de base según la
categoría del suelo, el tipo de tránsito y el material disponible.
El Suelo
Para poder considerar el suelo en el diseño, se clasifica en tres categorías de acuerdo
con su dureza y su estabilidad ante la humedad.
Suelo categoría 1 (S1). Es de mala calidad, es decir cuando está húmedo se deforma
con el paso de unos pocos vehículos pesados y se hace muy difícil la circulación sobre él.
Suelo categoría 2 (S2). Es de calidad intermedia; por lo cual, cuando está húmedo,
permite el paso de los vehículos pesados con poca deformación. Suelo categoría 3 (S3).
Es de buena calidad y, aun cuando está húmedo, permite el paso de vehículos pesados
sin deformarse.
El tránsito
El Tipo de Tránsito que tiene la vía se determina sumando los vehículos pesados que
pasan por ésta, en un día y en ambas direcciones. Se recomienda sumar los que asan
durante una semana y dividir los resultados por siete, para tener un promedio diario.
Se considera como vehículos pesados los que tienen 6 o más llantas (camionetas,
camiones, buses, etc.), los tractores y los cargadores de equipos de obras públicas.
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Espesor de la base
Después de definir la Categoría del Suelo y el Tipo de Tránsito, se utilizan las tablas 2 y 3
para encontrar el Espesor de la Base, según el material que se tenga o que se pueda
conseguir para construir bases para pavimentos; y que a la vez resulte el más
económico, como : Suelo Cemento y Granular.
El espesor de la base que se encuentra en estas tablas es el espesor que va a tener,

después de compactada. Nunca se deberán colocar menos de 8 cm de base de suelo
cemento, ni menos de 10 cm de base granular.
Como se dijo anteriormente, algunas veces es necesario construir pavimentos de

adoquines en vías que tienen pavimentos de hormigón, asfalto, piedra o material
granular. Si los niveles de la vía lo permiten, se debe aprovechar el material existente,
para que sirva como apoyo del nuevo pavimento; pues casi siempre tiene mejor calidad
que el terreno natural que existe debajo de ellos. Además, no resulta práctico, ni
económico excavar y tirar este material y tener que traer otros que cumplan la misma
función.
Lo primero es clasificar el pavimento existente como una subrasante, lo que da, por lo
general, una categoría de suelo mejor que la que da el terreno natural. Esto implica que
al definir el espesor de la base, utilizando las Tablas 2 y 3, éste sea menor que el que
habría que colocar sobre el terreno natural.
Si se tienen pavimentos con capas de escombros o basura, que se ablandan con

facilidad, se debe investigar para saber qué tanto se tiene y de qué calidad. Esto es
conveniente porque puede ser mejor retirar esos materiales y colocar el pavimento nuevo
sobre el terreno natural en vez de sobre el existente.
Esta investigación se hace mediante apiques (perforaciones o huecos excavados a pico y

pala), que se llegan hasta el terreno natural. Estos apiques se hacen cada 50 m, cuando
haya cambios en el tipo en la humedad del material existente.
Cuando hay que bajar el nivel de la vía, o no es posible construir la estructura del
pavimento nuevo sobre el existente, porque se llega a niveles por encima de los
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adecuados, es necesario excavar apiques hasta la capa que se usaría como subrasante,
clasificarla en una de las Categorías de suelo y ajustar el diseño a esta nueva condición.
Materiales – Los adoquines – Forma y tamaño

Los adoquines son elementos macizos, de hormigón, prefabricados, con paredes
verticales, que ajustan bien unos contra otros, para formar una superficie completa,
dejando solo una junta entre ellos, y que sirven como capa de rodadura o superficie para
los pavimentos que llevan su nombre. En un adoquín se distinguen los siguientes
elementos:
Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito y que define la
forma del adoquín.
Cara inferior, igual a la superior, sobre la que se apoya el adoquín en la capa de arena
Caras laterales o paredes, curvas o rectas, pero verticales y sin llaves, que conforman
el volumen y determinan el espesor.
Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara lateral.
Bisel. Es un chaflán o plano inclinado en las aristas o bordes de la cara superior que se
puede o no hacer en el momento de la fabricación. No debe tener más de 1 cm de ancho
y no es indispensable, pero mejora la apariencia de los adoquines, facilita su manejo y
contribuye al llenado de la junta.
Espesor. Los adoquines se fabrican en espesores de 6 cm para tránsito peatonal y

vehicular liviano; de 8 cm para vías de tránsito medio y pesado (inclusive aeropuertos) y
de 10 cm para tránsito muy pesado (patios de carga y puertos, etc.)
Si tienen menos de 6 cm no se consideran como adoquines y se colocan como baldosas,

sobre mortero. Como los de 10 cm rara vez se usan y los de 6 cm tienen aplicaciones
muy específicas, se aconseja usar adoquines de 8 cm en vez de los de 6 cm, para tener
un mejor comportamiento de pavimento y para poder producirlos con un solo espesor, sin
necesidad de comprar un molde para los de 6 cm y otro para los de 8 cm.
Materiales – Los adoquines – Forma y tamaño
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La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento; pero por
facilidad para su producción, transporte y colocación, se prefieren adoquines pequeños,
que se pueden tomar con una sola mano, que no tengan más de 25 cm de longitud, para
manejarlos con facilidad y para que no se partan bajo las cargas del tránsito.
Se definen tres tipos de adoquines:
Tipo 1: Son los adoquines rectangulares, los más prácticos y populares en todo el mundo
por su facilidad para su fabricación y colocación, y porque permiten elaborar más detalles
en el pavimento.
Tiene 20 cm de largo por 10 cm de ancho. Los hay con paredes rectas, onduladas o
anguladas.
Los adoquines rectangulares se pueden colocar en patrón de espina de pescado, en

hileras trabadas, tejido de canasto, etc.
Para tráfico vehicular, sólo se pueden colocar en espina de pescado o en hileras

trabadas, atravesadas a la dirección de circulación de los vehículos.
Tipo 2: Son los adoquines que se pueden tomar con una sola mano pero que no se
pueden colocar en patrón de espina de pescado, como los adoquines en forma de “I”.
Estos se colocan en hileras trabadas y se debe tratar que éstas queden atravesadas a la
dirección de circulación de los vehículos.
Tipo 3: Son los adoquines que, por su peso y su tamaño, no se pueden tomar con una
sola mano (pues miden unos 20 cm x 20 cm o más) y sólo se pueden colocar en hileras.
También se debe tratar de que las hileras queden atravesadas a la dirección de

circulación de los vehículos. A este tipo pertenecen los adoquines con forma de cruz,
trébol, etc.
Materiales – Los adoquines – Calidad
Los adoquines de hormigón forman la superficie del pavimento, por lo cual serán de
buena calidad para que soporten el tránsito de las personas, animales y vehículos, al
menos durante 40 años; y tendrán una buena apariencia por ser la parte visible del
pavimento.
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Para evaluar la calidad de los adoquines, de la producción de una planta o los que se van
a utilizar en una obra, se siguen las recomendaciones siguientes:
Aunque los adoquines se hacen a máquina, en una planta, no todos salen con el mismo
tamaño, apariencia o resistencia.
Esto se debe a las variaciones de los materiales (arena, agregado grueso, cemento,
agua), en los moldes de las máquinas, en el manejo de éstas y en el curado y transporte
de los adoquines terminados.
Dimensiones. El tamaño y la forma de los adoquines serán lo más uniformes posibles,

para que traben unos con otros y la superficie final sea plana.
Para esto, la diferencia máxima en las dimensiones con respecto a las dadas por el
productor, no será de más de 2 mm para el largo y ancho, y de 3 mm para el espesor.
Superficie. Las superficies de los adoquines serán de color uniforme, parejas, es decir sin
fisuras, huecos, hormigueros, descascar amientos o materiales extraños (madera,
semillas, piedras grandes, etc.).
El color y tipo (rugosidad) de la superficie se acordará entre el productor y el comprador

porque no existe una forma práctica para medirlos.
Aristas y esquinas. Los bordes o aristas serán agudos, es decir sin desbordamientos,
embobamientos o torceduras; y no tendrán rebabas horizontales (en la cara inferior), ni
verticales (en la cara superior del adoquín).
Esto mismo se debe cumplir para las esquinas y para el bisel.
Materiales – Los adoquines – Calidad
La resistencia de los adoquines necesita ser mayor para aguantar la abrasión debido al
tránsito, que para no partirse bajo las cargas de los tractores y camiones. Además, el
desgaste ocasionado en los adoquines por el paso de personas o animales es igual o
peor que el de los vehículos. Por esto no se pueden usar adoquines de segunda calidad
para áreas peatonales. Si estos no cumplen con los requisitos de medidas o resistencia,
se utilizarán sólo en lugares donde no sea importe su calidad.
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Para evaluar la calidad de los adoquines se envían a un laboratorio para hormigón,

pavimentos o suelos, y se les hace un ensayo a flexión, con el cual se determina su
resistencia. Estos laboratorios existen en las facultades de Ingeniería Civil o de
Construcción de diversas universidades y también los hay particulares en las principales
ciudades.
De cada 5 000 adoquines (un “lote”), que lleguen a la obra se escogen 5 adoquines
(llamados “muestra”), y se envían al laboratorio, empacados en un embalaje de madera,
para que no se golpeen en el viaje. Es importante que la muestra se tome al azar, sin
preferir ni los peores ni los mejores, para que represente, de verdad, la calidad del lote.
Las muestras también se pueden tomar en la planta de producción, directamente de las

cargas de los que se van a enviar a la obra. Todos los adoquines de una muestra serán
de un mismo lote de producción y no se mezclarán diferentes formas y tamaños, y se
marcan con pintura, identificando la obra, el lote y el orden de la muestra (1 a 5).
En el informe de laboratorio aparece la resistencia individual de cada adoquín, que no

debe ser menor que 3,6 MPa; y la resistencia promedio de los 5 adoquines de la muestra,
que no debe ser menor que 4,5 MPa. Si la resistencia viene dada en kilogramos por
centímetros cuadrados, el valor individual mínimo deberá ser de 36,7; y el promedio de
45,9.
El transporte y el manejo de los adoquines, desde la planta y dentro de la obra, se hará

de la manera más ordenada posible, para evitar que se deterioren y para evitar los
retrasos debidos al desorden y poder alcanzar el máximo rendimiento en la construcción
del pavimento.
Los adoquines se transportan de la planta a la obra, en volquetas o en camiones

plataforma, siempre en cargas ordenadas. Tanto el cargue como el descargue se hará a
mano, por “voleo”, como para los ladrillos, nunca como piedras con un cargador, ni se
descargarán por “volteo” de la volqueta, porque se pueden despicar o desbordar.
Las cargas de adoquines en la obra no tendrán más de 1,5 m de altura, para que no se
derrumben. Estas cargas no se harán en torres, sino con alguna traba en cada capa.
Tampoco se harán cargas contra muros porque se pueden recostar sobre ellos y
tumbarlos.
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El sitio de descarga de los adoquines estará lo más cerca posible del lugar donde se van
a colocar, por lo cual es conveniente hacer cargas pequeños, alrededor de la zona a
pavimentar, especialmente si se trata de calles ciegas o áreas como plazas y
parqueaderos.
Dentro de la obra, se utilizan carretillas o coches para llevar los adoquines de las cargas
hasta donde están los colocadores, para que tengan a mano suficientes unidades. La
distribución la hace personal diferente al de los colocadores, para aumentar el
rendimiento de la obra.
Materiales – Las arenas – Tipo y calidad
Para la construcción de un pavimento de adoquines se utilizan dos tipos de arenas: una

para la capa de arena debajo de los adoquines, que es de arena gruesa, y otra para el
sello de arena, que es una arena fina.
El zarandeo, lavado y almacenamiento de las arenas, se hace sobre un piso duro,

preferiblemente de hormigón, para que ellas no se contaminen con el material del suelo o
terreno natural.
Arena para la capa de arena. Es arena gruesa y limpia, como la que usa para hormigón o
para pegar ladrillo o bloque. Debe ser arena de río, no de peña ni triturada. Si tiene
muchos finos (lodo), se lava echándole agua a las cargas por arriba para que el lodo
salga por debajo y se pueda sacar la arena limpia de la parte superior.
Después de lavada y cuando esté ligeramente seca, se pasa por una zaranda de huecos
de 1 cm de ancho (anjeo cuadrado 2 x 2), para quitarle las piedras grandes (sobre
tamaños), el material vegetal (hojas, madera, etc.), y otros contaminantes (plástico, metal,
papel, etc.). Esto sirve también para que quede suelta.
Arena para el sello de arena. Es arena fina, como la que se usa para revocar (pañetar,
frisar, etc.).
No es necesario lavarla pero si es indispensable pasarla por una zaranda con huecos de
2,5 mm de ancho (anjeo cuadrado 8 x 8) para quitarle sobre tamaños, el material vegetal,
otros contaminantes y para que quede suelta.
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La arena para el sello estará lo más seca posible en el momento de utilizarla, para que
penetre en las juntas, por lo cual se debe almacenar bajo techo (si se esperan lluvias) y
revolverla con frecuencia para seque. La arena gruesa no tendrá que estar seca, pero
mientras menos humedad tenga, más fácil será su manejo.
Materiales – Las bases de suelo – cemento
El suelo cemento es una mezcla homogénea de suelo (no vegetal) pulverizado, cemento
y agua, que se compacta y se cura, con lo cual adquiere una rigidez mayor que la del
suelo natural. Por esto es que, cuando se tienen suelos adecuados, se puede remover
una cierta profundidad del terreno natural (subrasante) o traer suelo de algún corte
vecino, para producir suelo cemento y utilizarlo como base para el pavimento.
En el suelo cemento es fundamental el tipo, homogeneidad, compactación y curado.
El suelo de la subrasante, o el del préstamo, se tritura (o pulveriza). Luego se demarcan

rectángulos de 2,5 m de ancho y, en cada uno, se vacía un saco de 50 kg de cemento,
por cada 15 cm de espesor de base que se va a construir. Se mezcla el cemento y el
suelo (a pala o con un arado agrícola), hasta que el color sea homogéneo.
Luego se agregan, lentamente, 25 l de agua a cada rectángulo, mezclando hasta que su

color vuelva a ser homogéneo. Si tomando un puñado de mezcla se puede formar una
bola con las manos, no se echa más agua, si la bola se deshace, se le agrega más agua
al suelo cemento hasta poder darle forma a la bola de muestra.
La mezcla de suelo cemento se compacta utilizando compactadores de rodillos “pata de

cabra” (si el suelo es arcilloso), o de rodillos “lisos” (si el suelo es arenoso); vibro
compactadores de pala (ranitas) o pisones manuales. La compactación se hace por
capas, hasta el espesor.
Terminada la compactación, se cura el suelo cemento durante 3 d como mínimo,

colocándole unas películas de plástico o lonas impermeables bien pesadas, que cubran
toda el área y no dejen escapar la humedad, o colocándoles sacos de papel o de fique,
también pisados, que permanezcan húmedos por riego constante de agua.
Materiales – Las bases granulares.
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El material para una base granular debe ser pétreo, de río o triturado de una cantera. Lo
fundamental es que esté limpio, libre de lodo y basura, y que no tenga piedras muy
grandes, porque la falta de uniformidad puede generar asentamientos irregulares. Este
material debe estar bien graduado, es decir, tener granos (piedras) de todo tamaño,
desde arena hasta piedras de 5 cm, para que al compactarlo amarre bien.
Se retiran todas las piedras que miden más de 5 cm, tanto del material redondeado como
del triturado. Si se tiene polvo o lodo, se deberá lavar, echándole agua por la parte
superior de la carga, para que el lodo salga por debajo, pero sin que se pierda la arena.
La compactación tiene como objeto acomodar los diferentes tamaños de granos para que
la capa quedo lo más densa y resistente posible.
El pavimento debe quedar firme desde su construcción y no será suficiente darle algunas
pasadas con una volqueta o camión cargados, sino que es necesario hacerlo con el
equipo adecuado.
Mientras más pesado sea el equipo disponible, más gruesas serán las capas que se
pueden compactar de una sola vez. Con rodillos de 10 t, se compactan hasta 20 cm; con
placas vibro compactadoras hasta 10 cm y con pisones manuales no más de 5 cm. El
total de material compactado.
Cuando se va a compactar, es bueno que el material tenga cierta humedad para que se
acomode más fácil; pero no puede estar empapado porque el equipo se hundirá en él y el
agua no lo dejará amarrar bien. Por esto, si se lava, se debe hacer con anticipación, para
permitir que escurra (drene).
Equipos y Herramientas.
En la construcción de un pavimento de adoquines se requiere sólo de equipos y

herramientas sencillos para el transporte y corte de los adoquines; la colocación de la
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capa de arena, de los adoquines y del sello de arena, y adicionalmente, el equipo para la
compactación de los adoquines.
Para el transporte de los materiales y las herramientas en la obra se emplean coches de

los que se utilizan en la construcción. Para la distribución de adoquines se emplean
carretillas como las que se usan para transportar cajas de gaseosas, colocándoles una
tabla en la base y otra que sirva como respaldo, para poder apilar los adoquines.
Con el fin de llenar los espacios que quedan contra el confinamiento, se parten trozos de
adoquines con cinceles, hachuelas, cizallas mecánicas o sierras circulares con disco
metálico. Mientras más refinado sea el equipo, los ajustes serán más precisos pero
también será más costoso.
Como herramienta para la construcción, es necesario contar con:

3 codales o reglas (de unos 3 m de largo y 4 cm de sección), tablas o tablones (de apoyo
para los colocadores), herramientas varias (Hilos, estacas, nivel de manguera, palustres,
llanas, un mazo de caucho por colocador, 2 escobas, 2 palas, cintas métricas, lápices,
etc.).
Para compactar la capa de adoquines es indispensable utilizar una vibro compactadora

de pala (“ranita”). El área de la placa de la compactadora debe estar entre 0,25 m2 y 0,5
m2. No se deben utilizar placas más grandes porque pueden fisurar los adoquines,
especialmente si éstos tienen 6 cm de espesor.
Preparación del terreno natural
La construcción del pavimento se inicia estudiando la zona por donde se va a construir la

vía y preparando el terreno o subrasante. Estos trabajos preliminares son muy diferentes
si el pavimento se construye sobre el terreno natural o sobre un pavimento existente.
La subrasante debe quedar al nivel indicado y con las mismas pendientes que va a tener
el pavimento, para poder colocar capas de igual espesor en toda el área del pavimento.
La primera actividad consiste en retirar los materiales ajenos a la vía como árboles,
piedras o resto de construcciones y de pavimentos antiguos cuando no se vayan a utilizar
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estos últimos como parte de la estructura del nuevo pavimento. Es aconsejable

trasplantar los árboles pequeños, al menos a 5 m de la vía.
Se retiran completamente la capa de materia orgánica (tierra y material vegetal) y las

zonas pequeñas de material más blando que el común (como la arcilla). Así mismo se
deben investigar las zonas que permanecen húmedas o se inundan en invierno, porque
pueden tener nacimientos de agua o mal drenaje.
En ese momento es indispensable estudiar las pendientes naturales del terreno y los
niveles a los que se tiene que llegar con el pavimento, para definir si: ¿Hay que hacer
cortes o rellenos? ¿Con qué pendientes va a quedar el pavimento? ¿Qué estructuras se
deben construir para el drenaje (cunetas, sumideros, cárcamos, etc.)?
Se debe revisar que en los cortes no haya nacimientos de agua.

Si en su parte inferior hay humedad, se debe construir un filtro en el borde de la vía. Los
llenos se deben hacer con materiales pétreos o limos; en general, tierras que no se
ablanden con la humedad y que sean de calidad similar o mejor que los que se tiene en
ese lugar.
Construcción de bases sobre el terreno
En los capítulos anteriores se determinaron las propiedades que debe tener cada una da
las capas del pavimento, los materiales componentes y la manera de construirlas. Pero
es conveniente tener algunos cuidados con la subrasante sobre la que se construyen,
bien sea el suelo natural u otro pavimento existente.
Estas actividades dependerán del tipo de subrasante que se tenga y del material de la
base.
Se nivela la subrasante con las pendientes definidas por el diseño geométrico de la vía
para el drenaje, de modo que sobre ésta se coloque después un espesor constante en
toda el área del pavimento.
Se retira el material que sobre en los cortes o se rellenan las zonas bajas, o huecos, con
un material igual o mejor que el de la subrasante.
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La base se construye por capas, de espesor constante en toda el área del pavimento.
Cada capa debe quedar completamente terminada (compactada) antes de colocar la
siguiente.
El espesor de cada una de estas capas es función del equipo que se tenga para la
compactación.
Como al compactar una cantidad definida de material de base se reduce su espesor, es

necesario colocar uno mayor, de material suelto, para que al compactarlo quede con el
espesor requerido por el diseño.
La superficie quedará lo más cerrada posible, sin huecos, para que la capa de arena no
se pierda por entre ellos. Se puede usar un poco de arena o suelo cemento para
emparejar las áreas más rugosas, pero estos rellenos se deben compactar antes de
colocar la base.
Construcción de bases sobre pavimentos
Con frecuencia se construyen pavimentos de adoquines sobre pavimentos en mal estado.

Estos pueden ser empedrados, pavimentos de asfalto, de hormigón o de material
granular que se ha colocado con anterioridad.
Cuando se ha tomado la decisión de reemplazar los empedrados antiguos por un

pavimento de adoquines, se debe evaluar el precio al cual se puede vender la piedra
después de arrancarla y compararlo con el del material de base que habrá que traer para
reemplazar su aporte a la rigidez (resistencia) del pavimento.
Si la subrasante va a ser pavimento de asfalto existente, hay que rellenar los huecos que
tenga antes de colocar la base. Esto se hace con un suelo cemento o con un “hormigón
pobre” (1 parte de cemento por 15 de agregados – arena y gravilla- y muy poco agua),
que se puede manejar como un suelo cemento.
Si se tiene losas de hormigón, hay que revisar que tanto las losas como los pedazos
fracturados no se muevan con el tránsito. Si se mueven, hay que sacarlos y rellenar esos
huecos con “hormigón pobre”. Si existen nacimientos de agua, es necesario construir
filtros para encauzar el agua.
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Las juntas entre las losas se deben abrir para limpiar todo el material que tengan adentro.
Luego se rellenan con un mortero de 1 parte de cemento por 4 de arena. Los rellenos de
la subrasante de los tramos de losa y de las juntas, se deben dejar endurecer, por lo
menos durante un día, antes de continuar la obra.
Organización del trabajo
La construcción del pavimento de adoquines seguirá, cuidadosamente, un orden en las

actividades a realizar, para evitar desperdicios de tiempo y de materiales, pues se tienen
materiales y frentes de trabajo muy diferentes que sólo cuando se coordinan
debidamente permiten obtener un buen pavimento.
La capa de arena, ya colocada, divide el área de trabajo en dos, porque ésta no se puede
pisar ni desordenar. Por esto, se debe planear el suministro de materiales y equipos así:
Los de la base y la capa de arena llegarán por el lado hacia el cual avanza la
pavimentación y los adoquines y la arena de sello lo harán por el lado terminado.
Para la adecuación del terreno y la construcción de las capas de base se siguen las
recomendaciones que tradicionalmente se han hecho para otros tipos de pavimentos y
las que aparecen mencionadas anteriormente, de acuerdo con el tipo de material
disponible para ellas.
Para poder colocar la capa de rodadura, que como se dijo está compuesta por la capa de
arena, los adoquines y el sello de arena, es necesario tener listas todas las estructuras de
confinamiento y drenaje que vayan a formar parte del pavimento, de modo que se forme
una caja dentro de la cual se construya dicha capa.
Organización del trabajo
Cuando se tiene completamente definida el área a pavimentar es necesario definir cómo

se va a acometer el trabajo; porque éste se tendrá que realizar por tramos, si el área a
pavimentar sobrepasa los 10 m2, aproximadamente.
Esta organización dependerá del tamaño y de la forma del área a pavimentar (pues no es
lo mismo pavimentar calles angostas y largas que parqueaderos o plazas más
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cuadradas), de la cantidad de equipo y mano de obra disponibles y de los plazos para la

obra.
Cuando se va a pavimentar una vía, se trabaja en franjas de todo su ancho, colocando

tres rieles para enrasar la capa de arena: uno a cada lado y otro en el centro. Como tales
rieles son, por lo general, de 3 m de largo, ésta será la distancia que la cuadrilla avanzará
en cada tramo, el cual se deberá terminar antes de iniciar el siguiente.
Para agilizar la pavimentación, se pueden tener cuadrillas dedicadas a cada actividad,

que trabajen como en un tren y que vayan terminando tramos cortos en vez de hacer
tramos largos (entre media y una cuadra); pues la capa de arena y la de adoquines, sin
compactar, se pueden alterar por causa de la lluvia o de peatones imprudentes.
Cuando se va a pavimentar una vía que no se puede cerrar (como el acceso a una
población), hay que hacerlo por carriles, en vez de franjas, obligando a construir un
confinamiento longitudinal, en el centro, para poder dejar en servicio un carril mientras se
trabaja en el otro.
El confinamiento longitudinal permanente (de hormigón) es costoso y afea el pavimento,

por lo cual se puede crear un confinamiento provisional (de madera o metal, que se
puede ir retirando a medida que se va adoquinando el segundo carril.
Confinamiento externo
El confinamiento es parte fundamental del pavimento de adoquines, porque evita que el

tránsito desbarate la capa de rodadura que va unida por compactación. Se puede hablar
de dos tipos de confinamiento: externo, que rodea el pavimento, e interno que rodea las
estructuras que se encuentran dentro de éste. Es indispensable construir el
confinamiento antes de esparcir la capa de arena, para poder colocar ésta y los
adoquines dentro de una caja, cuyo fondo sea la base compactada y sus paredes las
estructuras de confinamiento.
El confinamiento externo está conformado, en general, por: el cordón de un andén, un

bordillo contra una zona verde o un cordón, a ras, contra otro tipo de pavimento. Como
estos elementos están en contacto directo con las llantas de los vehículos, serán de
hormigón de muy buena calidad y muy bien terminados.
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Los bordillos vaciados en obra se hacen con formaleta, vibrados y bien acabados, nunca
de mortero tirado como revoque. Tienen un espesor de 10 cm para tránsito peatonal, 15
cm para vehicular y 45 cm de profundidad, para que penetren 15 cm en la base. Si son
prefabricados, necesitan un respaldo firme (andén) o un contrafuerte de hormigón.
Cuando se empalma un pavimento de adoquines con uno de otra clase y que tenga
bordes irregulares o con un destapado, se construye un cordón, como los de
confinamiento pero sin oídos, que marque el cambio de tipo de pavimento. Si el borde de
las losas de hormigón está en buen estado, sirve como confinamiento.
En pavimentos para tránsito peatonal o de bicicletas, especialmente en parques y

jardines, se puede hacer un confinamiento externo con tablas de madera tratada, de 4 cm
de espesor y, al menos, 20 cm de ancho, confinadas con estacas de 4 cm x 4 cm o
varillas de acero de refuerzo (ø 1/2¨), de 40 cm de largo y colocadas cada 40 cm.
Confinamiento interno
Nunca se vacían confinamientos, a ras, contra adoquines ya colocados, porque terminan

figurándose en los puntos donde correspondería una junta entre adoquines a cierta
longitud, sino se le dejan juntas. Adicionalmente, el borde se va descascarando. Por esto
es que la capa de adoquines es la que se debe ajustar, con piezas partidas, contra el
confinamiento construido con anterioridad.
Parte del confinamiento interno son las estructuras que están dentro del pavimento
(sumideros, cámaras de inspección, cunetas, etc.) Sus paredes serán de hormigón,
prefabricadas o vaciadas, con un espesor de 15 cm para tránsito vehicular, 10 cm para
peatonal y con oídos de ø1/2¨, cada 25 cm, a nivel de la capa de arena, si son de
drenaje.
No hay que construir cordones transversales de confinamiento para los adoquines cada
cierta distancia, por temor a que se corran. Se pueden construir cuando haya cambios
fuertes de la pendiente de la vía. Si ésta tiene más del 8 %, se confina al comenzar y
terminar cada cuadra, en calles, y cada 100 m, en carreteras.
Estos cordones transversales de confinamiento serán de hormigón, prefabricados o

vaciados, de 15 cm de espesor y de 30 cm de profundidad, para que penetren 15 cm en
la base. Si son vaciados tendrán como refuerzo una varilla continua de ø1¨, a 5 cm del
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fondo; juntas al tope, cada 1,5 m, y oídos de ø1/2¨, cada 25 cm a nivel de la capa de
arena.
Cuando se construye el pavimento de adoquines por carriles vecinos, se debe construir

un cordón longitudinal de confinamiento, similar a los transversales, o uno provisional
conformado por una sección de madera de 8 cm x 8 cm., clavada en la base con varillas
de refuerzo de ø1/2¨, de 40 cm de largo, cada 40 cm.
Drenaje – Pendientes
El drenaje se refiere a los aspectos u obras que sirven para manejar las aguas que
puedan afectar el pavimento. De este se distinguen dos tipos: el drenaje superficial, que
maneja y encauza el agua que está sobre pavimento (pendientes, cunetas, sumideros,
etc.) y el drenaje subterráneo, la que maneja el agua que está debajo del pavimento
(filtros, alcantarillados, etc.). En este capítulo se hace mayor énfasis en el drenaje
superficial.
Las pendientes del pavimento buscan evacuar el agua de su superficie para: mantenerla
seca, reducir la penetración de agua por las juntas y conducirla a las estructuras de
drenaje. Cuando la pendiente longitudinal de la vía es de, al menos, el 2,5 %, su
pendiente transversal, será de, mínimo, el 3 % y no es necesario construirle cunetas a los
lados.
Si la pendiente longitudinal de la vía es menor del 2,5 %, se construyen cunetas a uno o

ambos lados de la vía, según las pendientes transversales. Estas cunetas se pueden
hacer con adoquines colocados sobre mortero, o de hormigón. Si la pendiente
longitudinal es menor del 1 %, la cuneta tendrá que ser hormigón y de, como mínimo, 15
cm de espesor.
Cuando se tiene tránsito peatonal o T1, las cunetas se pueden hacer escalonadas hasta
3 cm, con respecto a la superficie del pavimento. En áreas pavimentadas con adoquines,
diferentes a vías, como plazas, parqueaderos, patios, etc., la pendiente mínima será del 2
%.
Se dejan oídas (perforaciones) en las paredes de los sumideros, cárcamos o cordones

transversales, introduciendo, durante el vaciado tubos de PVC de ø1/2¨, cada 40 cm, a
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nivel de la parte de la capa de arena. El lado del tubo que está en contacto con la arena
se cubre con un parche de geotextil no tejido para que no se pierda la arena.
Drenajes
Los niveles y la uniformidad de la superficie de adoquines se pueden considerar como

parte de los requisitos de drenaje, porque sin éstos las pendientes o las estructuras de
drenaje no funcionan adecuadamente. En esta publicación no se tratan con detenimiento
los elementos del drenaje subterráneo, como los alcantarillados. Sólo se muestra la
manera de construir un filtro corriente de grava.
Antes de compactar Después de compactar
La superficie de adoquines, después de terminado el pavimento, quedará 1,5 cm por

encima de cualquier estructura de drenaje o confinamiento interno. Por esto es necesario
tener en cuenta que los 4 cm de arena se reducen a unos 3 cm con la compactación, por
lo cual la base tendrá que quedar a 9,5 cm por debajo de las estructuras.
Para que el agua corra fácilmente sobre el pavimento de adoquines, su superficie debe
quedar pareja. Si se coloca un codal o regla de 3 m, ningún punto de la superficie de los
adoquines (no en las juntas) puede quedar a una separación de más de 1 cm. Si así
ocurre, se debe corregir el proceso de construcción hasta alcanzar esta calidad.
Si el nivel del agua del terreno está muy alto y ablanda la subrasante o aparece durante
la construcción, se construye un filtro debajo de la base, consistente en una zanja llena
con grava u cubierta con ésta. Si hay mucha agua, se coloca un tubo de hormigón
perforado en la parte inferior de la zanja, para sacar esta agua hacia un alcantarillado.
Si el suelo del lugar es muy fino se aconseja, una vez que se ha abierto la zanja, forrar
las paredes con geotextil, colocar un poco de grava, se cierra el geotextil y se coloca
encima del suelo necesario o la base, bien compactados.
Esparcido de la capa de arena
La capa de arena tiene tres funciones: servir de filtro para el agua que pueda penetrar por
las juntas; de capa de acomodo para los adoquines y, al penetrar por las juntas, ayudar a
que estos se amarren entre sí. La arena con que se construye esta capa debe cumplir
con los requisitos establecidos para ella.
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Después de pasar la arena por la zaranda, se traspala, varias veces, hasta que su
humedad sea uniforme. Luego se lleva hasta el sitio donde se va a utilizar. Esta arena
puede estar húmeda pero no empapada de agua. Si esta así, hay que dejarla que escurra
antes de usarla.
La capa de arena tendrá un espesor de 4 cm, antes de colocarle los adoquines, y será
uniforme en toda la superficie del pavimento. Por esto, no se usa para corregir
irregularidades con que pueda haber quedado la base porque, si se hace así, luego
aparecerán estas irregularidades en forma de ondulaciones de la superficie del
pavimento.
Para colocar la arena se utilizan 3 reglas o codales, de madera o de aluminio, 2 de ellos

como rieles y otro como enrasador. Deben tener 4 m de alto8. Los rieles se colocan
paralelos, a ambos lados de la vía y en el centro, para cubrir todo su ancho con sólo dos
pasadas.
Estos rieles se asientan sobre la base ya nivelada, y compactada. En el espacio entre

ellos se riega suficiente arena suelta como para que quede un poco para arrastrar. El
enrasador lo manejarán, desde fuera de los rieles, dos personas, pasándolo una o dos
veces a lo largo sin hacer zigzag.
Esparcido de la capa de aren
Para asegurar que la superficie final de pavimento de adoquines sea uniforme, es

necesario que la calidad de la arena, el espesor en que se coloca y la nivelación de esta
capa sean constantes y uniformes.
La superficie de la arena enrasada quedará completa, sin huecos ni rayones. Si antes de

colocar los adoquines, esta superficie sufre alguna compactación por el paso de
personas, animales, vehículos, etc., la zona alterada se debe soltar con un rastrillo de
jardinería y se vuelve a enrasar con una regla pequeña o con una llana.
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Las huellas que dejan los rieles cuando se retiran, se llenan con arena suelta y luego se
enrasa, empleando una llana o regla pequeña; teniendo cuidado de no dañar la superficie
vecina, ya terminada. Si antes de colocar los adoquines, cae lluvia abundante sobre la
capa de arena enrasada, se retira la arena mojada y se coloca nuevamente arena seca.
Si se habían colocado los adoquines, pero no se habían compactado ni sellado, se

levantan algunos y se revisa el estado de la capa de arena.
Si aparecen canales, correspondientes a las juntas, se retiran tanto los adoquines como
la capa de arena, y se comienza de nuevo el proceso. Si no hay daños, se espera a que
la capa de arena escurra bien el agua lluvia que le cayó, antes de proceder a la
compactación.
Colocación de los adoquines – Patrones
Los adoquines se colocan siguiendo un Patrón de Colocación, que es la manera como

van puestos los adoquines, unos al lado de otros; y con un alineamiento, que es la
posición del patrón con respecto al eje de la vía. Ambos se deben definir antes de
empezar la obra.
Para el tránsito vehicular no se pueden dejar juntas continuas en el sentido de la

circulación de los vehículos, por lo cual hay que buscar que no queden alineadas con el
eje de la vía, o el tráfico mayor. Por esto, hay patrones que sólo se usan para tránsito
peatonal.
Existe una gran cantidad de formas de adoquines, algunos de ellos, como los
rectangulares, se pueden colocar en una variedad, casi infinita, de patrones de
colocación. Todos ellos se pueden emplear cuando se tenga sólo tránsito peatonal, sin
importar su alineamiento.
En pavimentos para tránsito vehicular, los adoquines rectangulares se colocan,

preferiblemente, en patrón de espina de pescado, alineado con el eje de la vía o en el
ángulo que se desee, por lo cual no hay que cambiar de alineamiento cuando se llegue a
curvas o a esquinas.
Si los adoquines rectangulares se colocan en hileras, éstas deben ir trabadas, como los
ladrillos de un muro, y atravesadas al eje de la vía principal. Al llegar a curvas o esquinas,
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hay que girar el patrón de colocación. El cambio se hace con ajustes bien partidos o con
un cordón transversal. Nunca se pondrán en hileras alineadas con la vía.
Si se tienen adoquines con forma de “I”, cruz, trébol, etc., que sólo se pueden colocar en
hileras, se deberá tratar de que queden colocados en hileras atravesadas al eje de la vía
principal, pero no es necesario girar el patrón de colocación al llegar a curvas o esquinas,
a no ser que se quiera hacer por razones de estética.
Colocación de los adoquines – Inicio
Cada patrón de colocación tiene una secuencia en la cual se colocan los adoquines para
tener un rendimiento óptimo. Esta debe permitir más de un colocador trabajando
simultáneamente, colocando 2 adoquines en la misma operación y no tener que meter
ninguna pieza en huecos, sólo de lado.
Pero para alcanzar esta secuencia hay que iniciar la colocación de una manera definida,
que varía con el patrón de colocación y con su alineamiento. Se debe colocar un tramo
de ensayo de 2 m ó 3 m para corregir alineamientos y aprender la secuencia.
Para colocar adoquines en hileras atravesadas (bien sean de los Tipos 1, 2 o 3), se
puede usar como guía uno de los lados de la vía o un hilo en su eje. En el primer caso, se
colocan unos 25 adoquines, hasta definir el patrón y se continúa con uno o dos
colocadores, con dos líneas cada uno, preferiblemente uno más adelante que el otro.
Si se sigue un hilo o el eje de la vía, se colocan los 10 primeros adoquines y luego los
colocadores (de 1 a 4), avanzan simétricamente, desde cada lado, en líneas oblicuas
dobles, hasta terminar la punta de avance en el eje. En cada caso quedan unos espacios
para ajustes que se deben llenar posteriormente.
Para colocar la espina de pescado, se debe escoger hacia qué lado se quiere que vaya la
diagonal que ésta forma. Si se quiere que avance de izquierda a derecha, se deben
colocar 18 adoquines y luego 1 ó 2 colocadores podrán colocar dos hileras, recorriendo la
diagonal de adelante hacia atrás.
Si se quiere que la espina de pescado avance de derecha a izquierda, sólo se puede

tener un colocador que avanzará por la diagonal, colocando una sola hilera hacia delante
y luego hacia atrás. Para colocar la espina de pescado en cualquier otro ángulo, se
recomienda utilizar el segundo esquema, pero dará más ajustes.
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Colocación de los adoquines – hilos
Un alineamiento correcto de los adoquines es un indicativo de su buena calidad

(dimensiones iguales) y de la dedicación que se haya tenido durante su construcción. No
existe gran diferencia en el rendimiento entre colocar adoquines cuidadosamente
alineados y otros dejados a las desviaciones que el proceso pueda dar; pero el resultado
final, sobre todo desde el punto de vista visual, será muy diferente.
Es muy importante que tanto el patrón como el alineamiento de los adoquines se

mantengan a lo largo de la vía o zona que se va a pavimentar. Para esto se deben utilizar
hilos, a lo largo y a lo ancho de la vía, colocados mediante estacas de madera, trozos de
varilla para refuerzo o unos cuantos adoquines bien alineados y nivelados.
Una vez definido un frente de colocación, se debe verificar el alineamiento de los

adoquines con, al menos, un hilo a lo largo e hilos transversales cada 5 m. Los
desajustes casi siempre se pueden corregir sin quitar los adoquines, corriéndolos con un
palustre, destornillador o barra pequeña, teniendo cuidado de no dañar las piezas.
Para poder definir ángulos rectos, o escuadras, entre hilos, especialmente al iniciar el
trabajo, se puede utilizar un hilo de 12 m, con sus extremos unidos, en el cual se han
marcado tramos de 5 m, 4 m y 3 m. Si en cada marca se coloca una estaca, los lados de
3 m y 4 m formarán un ángulo recto (escuadra) y el de 5 m será la diagonal.
Cuando se tengan interrupciones en el pavimento, como sumideros, cámaras de

inspección, jardineras, etc., se deben colocar hilos alrededor de éstas, para asegurar que
los adoquines conserven su alineamiento cuando se avance con el adoquinamiento por
ambos lados del obstáculo y se encuentren, nuevamente, al otro lado.
Colocación de los adoquines – Cuadrillas
La colocación de los adoquines es una de las actividades más importantes de toda la

construcción del pavimento, pues es responsable, en gran medida, de la calidad final de
éste.
De ella dependerán los niveles, alineamiento del patrón de colocación, regularidad de la

superficie, ancho de la junta, etc., que son fundamentales para el buen acabado y
durabilidad del pavimento.
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Como es una actividad manual, en la cual intervienen muchas personas, es importante

tener un muy buen control de ella.
Los adoquines se colocan a mano, por lo cual el colocador deberá usar guantes
protectores en cuanto sea posible. Como el colocador trabaja a nivel del piso, deberá
asumir la posición que le sea más cómoda o cambiar la posición a lo largo del día, para
evitar la fatiga.
La cuadrilla mínima de trabajo es de tres obreros: el colocador, el que transporta los

adoquines y el que prepara el transporte, sin embargo, se pueden tener cuadrillas más
grandes o con más colocadores, siempre y cuando la organización de trabajo lo permita.
Puesto que la actividad del colocador es la que exige más esfuerzo físico, es importante
que todos los miembros de la cuadrilla sepan desarrollar las diferentes labores, para que
se puedan alternar y se evite así la excesiva fatiga de algunos obreros.
Durante la colocación de los adoquines y antes de compactarlos, los colocadores se

deberán parar sobre tablas, o tablones o láminas de madera contrachapada (“triples”) o
aglomerada (“madeflex”), y se deberán formar caminos para los coches que transporten
materiales (como adoquines, arena, etc.) sobre los adoquines sin compactar.
Colocación de los adoquines – Juntas
Además de la uniformidad de la superficie de la capa de adoquines, es importante que las

juntas entre éstos queden lo más cerradas posibles para que haya un buen
funcionamiento del pavimento, sea impermeable y lo ataque menos el agua de lluvia, o
de escorrentía, no le crezca pasto, etc.
Los adoquines se colocan directamente sobre la capa de arena ya enrasada. Cada

adoquín se toma con la mano, y sin asentarlo, se recuesto contra los adoquines vecinos,
justo en el punto donde se debe colocar.
Después de ajustarlo contra éstos, se descorre hacia abajo y se suelta cuando se ha

asentado sobre la arena.
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Lo anterior equivale a colocarlos a tope, sin dejar, a propósito, una junta abierta. Por las
irregularidades de los adoquines y de la colocación, se genera una junta que, en
promedio, debe tener 2,5 mm y que nunca debe ser mayor a 5 mm (medio centímetro),
en cuyo caso se debe cerrar con la ayuda de un martillo de caucho.
No es correcto asentar el adoquín primero sobre la arena y luego correrlo contra los
adoquines vecinos, porque de esta manera se arrastra arena que no va a permitir que
quede una junta pequeña.
No es necesario ajustar los adoquines verticalmente, con golpes; pero se recomienda

ajustarlos horizontalmente con un martillo de caucho, cuando sea necesario cerrar un
poco la junta o conservar el alineamiento horizontal. En vías o zonas con pendiente bien
definida, es aconsejable colocar los adoquines de abajo hacia arriba.
Colocación de los adoquines – Ajustes
Cuando se ha terminado de colocar los adoquines que quepan enteros dentro de la zona
a compactar, es necesario colocar ajustes (trozos de piezas) en los espacios que hayan
quedado libres contra los confinamientos, estructuras de drenaje, etc. Los ajustes se
harán con piezas partidas de otros adoquines y con el mismo alineamiento o diseño del
resto del pavimento. Existen 3 maneras de partirlos, mientras más refinadas serán más
costosas, pero la calidad del corte también será mejor; lo mismo que la apariencia y el
comportamiento del pavimento.
La manera más sencilla es el partido con el cincel, hachuela o barra, apoyando el

adoquín sobre una superficie dura y golpeándolo firmemente con alguno de estos
elementos. Se recomienda mandar a fabricar un cincel que termine como una hachuela,
con una punta ancha de unos 8 cm a 12 cm, y que es cómodo y efectivo.
Se pueden utilizar también cizallas de impacto (golpe), mecánica (de palanca) o

hidráulicas (con gatos), que por medio de dos cuchillas de acero corten el adoquín.
Si se busca mejorar calidad, se debe usar un banco de corte con una sierra circular, o
una sierra manual, como para corte de ladrillo, pero con un disco metálico.
Las piezas se deben cortar unos 2 mm más pequeñas que el espacio disponible. Si es
muy difícil partir las piezas con un equipo manual, los espacios de menos de una cuarta
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parte de adoquín, se deben llenar después de la compactación final y en todo el espesor

de los adoquines, con un mortero muy seco, de 1 parte de cemento por 4 de arena.
Al vaciar el mortero, para que no se ensucien los adoquines vecinos, se deben proteger
con unas tiras de lámina de plástico o de papel grueso, que se retiran después del
fraguado. Con el palustre, se deben hacer todas las juntas que tendría ese espacio si se
hubiera hecho con adoquines partidos, y además, la junta contra el confinamiento.
Compactación inicial
La compactación inicial tiene como funciones: Enrasar la capa de adoquines por la parte
superior de éstos, para corregir cualquier irregularidad en su espesor y en la colocación;
iniciar la compactación de la capa de arena bajo los adoquines y hacer que ésta llene
parcialmente las juntas de abajo hacia arriba, con lo cual se amarran los adoquines.
Tanto la compactación inicial como la compactación final, que se hace con el sellado de
las juntas, se debe hacer con un vibro compactador de placa o “ranita”, de tamaño
corriente, teniendo cuidado de no utilizar equipos muy grandes en pavimentos con
adoquines de 6 cm de espesor porque pueden desfigurarlos.
En la compactación inicial se deben dar, al menos, dos pasadas de la placa, desde

diferentes direcciones, recorriendo toda el área en una dirección antes de recorrerla en
otra, y teniendo cuidado de traslapar cada recorrido con el anterior para evitar
escalonamientos.
Las labores de compactación y sellado del pavimento se llevarán hasta un metro antes de
los extremos no confinados del pavimento, como en los frentes de avances de la obra en
la pavimentación de vías, y esa franja que queda sin compactar se terminará con el tramo
siguiente.
Después de la compactación inicial se deben retirar, con la ayuda de dos palustres o

destornilladores, los adoquines que se hayan partido; y se deben reemplazar con
adoquines enteros. Esta labor hay que ejecutarla en este momento, porque después del
sellado de la junta y la compactación final, será casi imposible hacerlo.
Sellado de las juntas
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El sellado de las juntas es necesario para que éstas sean impermeables y para el buen
funcionamiento del pavimento. Por esto, es importante emplear el material adecuado y
ejecutar el sellado lo mejor posible, simultáneamente con la compactación final. Si las
juntas están mal selladas, los adoquines quedan sueltos, el pavimento pierde solidez y se
deteriora rápidamente. Esto es aplicable tanto a un pavimento recién construido como a
un pavimento antiguo.
Para sellar las juntas se debe usar una arena fina, como la que se emplea para morteros
de revoque o pañete. Para que penetre por las juntas debe estar seca y no tener granos
de más de 2,5 mm de gruesos. Nunca se le debe adicionar cemento, cal o reemplazarla
por mortero, pues el sello quedaría quebradizo y se saldría con el tiempo.
Esta arena se debe pasar por una zaranda con una malla cuadrada, conocida como
anjeo cuadrado (8 x 8), para quitarle los granos mayores de 2,5 mm, los materiales
contaminantes (como madera, plástico, metal, etc.) y para que quede suelta y se pueda
secar más fácilmente.
Para secar la arena se podrá colocar esparcida en una capa delgada, al sol o bajo techo,
según las condiciones del clima; sin que se contamine con el material del piso; y se
deberá revolver con frecuencia. Por lo general no se requiere de más de 3,5 l de arena
por m cuadrado de adoquines.
La arena se esparce sobre los adoquines, formando una capa delgada, que no los
alcance a cubrir totalmente, y se barre, con escobas o cepillos de cerdas duras, tantas
veces como sea necesario para que llene la junta. Este barrido se hace alternado con la
compactación final o simultánea con ésta, si se dispone de personal.
Compactación final y limpieza

La compactación final de los adoquines es la encargada de darle firmeza al pavimento,
por lo cual no se debe ahorrar ningún esfuerzo en ella. Sin embargo, aunque ésta se
haga muy bien, el tráfico posterior lo seguirá compactando y acomodando, tanto a los
adoquines como al sello de arena de las juntas.
La compactación final se hará con el mismo equipo y de la misma manera que la

compactación inicial; pero con el barrido simultáneo o alterno, del sello de arena. Es muy
importante que la arena no se empaste sobre los adoquines ni que forme morros que
hagan hundir los adoquines al pasar la placa vibro compactadora sobre ellas.
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Se deberán dar, al menos, cuatro pasadas con la placa vibro compactadora, en diferentes
direcciones y recorridos, y traslapando cada recorrido para que los adoquines queden
completamente firmes. Una vez terminada la compactación, se podrá dar al servicio el
pavimento.
Si es posible, la arena del sello sobrante se debe dejar sobre el pavimento, durante dos
semanas, para que el tráfico ayude a sellar totalmente las juntas. Esto se puede hacer
siempre y cuando no se esperen lluvias ni problemas por el frenado de los vehículos
(pendientes muy fuertes) o por el polvo que éstos pueden levantar.
Si lo anterior no es posible, se deberá barrer o cepillar la superficie del pavimento y darlo

al servicio. El contratista deberá volver, después de una y de dos semanas, y barrer
suficiente arena para llenar la junta de nuevo, dejando limpio al terminar. No se permitirá
limpiar el pavimento con chorros de agua, antes de un mes.
Utilización y mantenimiento
Con cada tipo de pavimento se deben tener cuidados diferentes, tanto para su utilización
como para su mantenimiento. Es muy importante que las comunidades que poseen
pavimentos de adoquines sepan cómo cuidarlos, aprendan a identificar sus daños o
problemas y avisen a las oficinas públicas para que realicen, a tiempo, el poco
mantenimiento que requieren; o lo hagan ellos mismos; todo esto con el fin de que sean
más cómodos, duren más y resulten más económicos.
Para que funcione bien, la junta entre adoquines debe permanecer llena. Si se pierde
más de 1 cm de sello, se debe buscar la causa de esta pérdida, corregirla y barrer arena
fina, seca, hasta que la junta quede llena de nuevo.
La presencia de pasto en la junta no es nociva; pero se puede retirar con un punzón

metálico y llenar luego la junta.
Si se hunde el pavimento por daños en redes de servicios o por brechas mal

compactadas, se deben retirar los adoquines, hacer la reparación y volver a construir la
franja de pavimento; dejando una corona de unos 2 cm en la base ya compactada, para
que al consolidarse la zona reparada llegue al nivel del resto del pavimento.
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Cuando se presenten ondulaciones en la superficie del pavimento, puede ser un indicio

de que fue construido con una base insuficiente, de mala calidad o mal compactada; o
que tiene un tráfico muy alto, para el cual no fue diseñado ni construido.
Por esto, se deberá investigar que está mal y efectuar una reparación completa.
En principio, el pavimento de adoquines se debe limpiar sólo por barrido. El lavado con
manguera se permitirá esporádicamente y cuando el pavimento tengo juntas muy
pequeñas, advirtiéndole a los vecinos que el sello de las juntas no es suciedad sino parte
del pavimento y es necesario para su funcionamiento.
Características de los pavimentos de adoquín

 Son productos muy utilizados como unidades individuales que componen
estructuras como aceras, carreteras e inclusive en plazas, se usan para
construir pavimentos de tránsito pesado como en aeropuertos.
 Superan en múltiples ventajas la utilización del asfalto.
 Puede catalogarse como un pavimento de estructura flexible, que distribuye el
peso de la carga de rueda a la base y a través de ésta, mediante el contacto y
trabazón entre partículas, hasta la sub-rasante (nivel del suelo natural).
 Son mucho más durables en condiciones de diseño equivalente, por cuanto
poseen una mayor resistencia a las cargas concentradas y a los ataques de
agentes del intemperismo, como los derrames de aceite, combustibles o la
abrasión.
 Los adoquines de concreto tienen una larga duración, semejante a la del
concreto. Se conoce que los adoquines usualmente se diseñan para períodos
de 20 años ó más.
 La calidad de un adoquín depende del diseño del concreto, así como de los
controles de calidad que posean los fabricadores, recomendándose que se le
solicite al productor garantías sobre la calidad del adoquín.
 Se diseñan como cualquier otro tipo de pavimento, con capas de soporte
como subbase y base.
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 Los espesores de las capas de soporte, así como el adoquín mismo,

dependen del tipo de suelo y del tránsito que soportan.
 Tienen la posibilidad de ser sacados y colocados nuevamente en forma simple
y económica cuando se requiere instalar o reparar cualquier conexión
subterránea, y corregir desnivelaciones superficiales sin pérdidas de
materiales y sin dejar señales en el pavimento, es decir, no se necesita
bachear cuando es necesario hacer un arreglo en las obras subterráneas.
 Tienen un valor residual elevado, dada la posibilidad de reutilizar los bloques.
 Después de su colocación la habilitación al tránsito es inmediata.
 Poseen gran durabilidad, buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y
excelentes cualidades reflectantes de la luz.
 Es capaz de soportar cargas muy elevadas, como las existentes en puertos,
aeropuertos y patios de instalaciones industriales.
 Debido a la rugosidad superficial que presentan no es recomendable su
utilización en calles con velocidades de circulación superiores a 60/65 Km/h.
Esta limitación se convierte en ventaja para calles urbanas de baja intensidad
de tránsito y poca densidad de semáforos.
Para la construcción de este tipo de pavimento es necesario tener en cuenta que las
líneas de juntas continuas serán paralelas a la dirección del tránsito para evitar que los
esfuerzos originados por los frenados y virajes de los vehículos provoquen ondulaciones
horizontales. La falla típica de los pavimentos de adoquín de hormigón es la acumulación
de deformaciones permanentes (ahuellamiento).
Conservación y rehabilitación del pavimento en adoquín
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Existen varias combinaciones para disponer los adoquines en planta, pero los más
utilizados son los aparejos de colocación de juntas alternas o de corredor, siendo este el
más utilizado en el municipio la Habana Vieja, de Cuba. Los demás tipos de aparejos de
colocación son para tránsito exclusivamente peatonal y para un mayor tránsito vehicular.
Capas de los pavimentos de adoquín
 Capa de rodamiento conformada por adoquines de hormigón o de arcilla.

 Capa de nivelación de arena para el asiento adecuado del adoquín y el
drenaje del agua que pueda acumularse debajo de los mismos.
 Capa de base y/o sub-base para transferir las cargas a la subrasante.
Los espesores de estas capas dependen de las condiciones del tránsito (cargas y
frecuencia) y del valor soporte del suelo de la subrasante. Este tipo de pavimento se
comporta elásticamente como un pavimento flexible gozando simultáneamente de las
cualidades del hormigón.
La construcción de este tipo de pavimento no es complicada pues siguiendo las etapas

de ejecución facilitan la correcta terminación del proceso. Tanto las etapas de
construcción como la actividad de conservación y rehabilitación se efectúan de la misma
manera, para el mantenimiento corresponde la limpieza de las juntas y del pavimento
como tal.
Etapas para la construcción
 Preparación de la subrasante.
 Preparación de la sub-base y/o base.
Estas dos etapas se realizan de la misma forma que para otros tipos de pavimentos. La
sub-base y/o base tienen por objeto absolver las presiones que reciben de las capas
superficiales y transmitirlas uniformemente al terreno de fundación.
Ejecución de los bordes de confinamiento.

Los pavimentos de adoquín precisan un elemento (cordón cuneta, cordón) que los
confine lateralmente, con el fin de evitar el desplazamiento del mismo y la abertura
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excesiva de las juntas o pérdida de trabazón entre ellas. Dicho elemento debe construirse
antes de la colocación del adoquinado.
Extendido y nivelación de la capa de arena.

El objetivo de esta capa es servir de base para la colocación del adoquín y proveer
material para el llenado de las juntas. Debe extenderse y nivelarse de forma cuidadosa,
para obtener una capa de espesor uniforme, puesto que el pavimento solamente se
compacta una vez que el adoquín ha sido colocado.
Para ello se puede utilizar una regla de nivelación con guías longitudinales. No debe
pisarse la arena ya nivelada, por lo que la colocación de los adoquines se realiza desde
el pavimento ya terminado. El espesor final de esta capa, una vez colocado y vibrado el
adoquín, debe estar comprendido entre 3 y 5 cm.
Colocación del adoquín.

Los adoquines deben colocarse en seco sin ningún tipo de cementante entre las juntas y
aproximadamente entre 1 y 1,5 cm., sobre la cota del proyecto, pues la compactación
posterior proporciona que el pavimento quede al nivel deseado. La superficie del mismo
debe nivelarse correctamente. Los huecos de forma irregular entre los adoquines y los
bordes de confinamiento deben rellenarse utilizando trozos de adoquín obtenidos
mediante corte o mortero de cemento portland, según sea el tamaño del hueco.
 Compactación y vibrado: una vez colocados los adoquines es necesario

compactar el pavimento, bien sea con una placa vibradora o con un rodillo
vibrador y/o de manera manual con un martillo de goma especial para estos
casos.
 Relleno de las juntas con arena: esta operación es muy importante para
garantizar un correcto comportamiento del pavimento. Se realiza extendiendo
sobre el pavimento arena fina, que debe estar seca en el momento de su
colocación.
Posteriormente, con una escoba dura o un cepillo se barre para que la arena penetre en
los espacios entre adoquines a la vez que se realiza un vibrado final que asegura un
mejor llenado de las juntas. La arena sobrante debe retirarse mediante un barrido y no
por lavado con agua.
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Rehabilitación del pavimento

Los pavimentos con adoquín sufren desgastes superficiales con el paso del tiempo, y en
ocasiones fallan por las cargas que ha recibido. Actualmente se está utilizando el
adocreto como sustituto del adoquín, fabricado con hormigón hidráulico.
Los trabajos de rehabilitación requieren del retiro de este tipo de pavimento con el mayor
cuidado, con vistas a ser nuevamente colocados, ya que se conoce que las redes
eléctricas, hidráulicas, telefónicas y de gas, son soterradas.
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Evaluación
Responde Verdadero o Falso según creas conveniente.
PREGUNTAS VERDADERO FALSO
Regulación: Para los materiales más comunes existen multitud de

fábricas y marcas comerciales
Arcilla: contiene, además de dióxido de silicio, óxidos de aluminio y

agua.
Sintéticos: Una de las primeras formas de pavimentación fue

la calzada romana.
Diseño directo del pavimento: son aquellos que se constituyen

principalmente de una capa de concreto hidráulicos
Estimaciones y Correlaciones de K.: En base a un gran número de

muestras y estudios se han podido desarrollar algunos valores
estimativos del módulo de reacción del suelo en función a
diferentes propiedades.
Sub-base: Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre

la subrasante definida en los diseños
Fase de Diseño: Para esta elección se constituyó un primer

abanico de más de 200 ensayos
Tipos de vehículos: Existen tres formas diferentes para poder

clasificar los vehículos; la primera es por medio del Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA) el cual se define como el número de
vehículos que pasan por un lugar durante un año.
Triturado y compactado: Consiste en romper un pavimento de

concreto armado con juntas en trozos mayores de 1 pie (30 cm).
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INGENIERIA DE

En consecuencia, un Supervisor necesita poseer conocimientos teóricos de la

Un Supervisor no es la persona que ordena, sino la que orienta, no dice lo que

Instituto de capacitación y Desarrollo

Estudios Preliminares para el

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE

Los materiales naturales sin procesar (arcilla, arena, mármol) se suelen

No obstante, en los procesos constructivos muchas materias primas se siguen utilizando

En estos casos, estas materias primas se consideran también materiales de construcción

Por este motivo, es posible encontrar un mismo material englobado en distintas

Los materiales de construcción se emplean en grandes cantidades, por lo que deben

Además, es conveniente que los procesos de manufactura requeridos consuman

Los materiales de construcción tienen como característica común el ser duraderos.

Un aspecto que es considerar es la importancia que tiene el factor humano y su entorno

Normas y Especificaciones de Materiales para Construcción de

Con objeto de utilizar y combinar adecuadamente los materiales de construcción los

Densidad: relación entre la masa y el volumen

El propósito de esta regulación es doble: por un lado garantiza unos estándares de

El principal componente de la arena es la sílice o dióxido de silicio (SiO2). De este

Vidrio, material transparente obtenido del fundido de sílice.

Barro, compactado "in situ" produce tapial

Cuando la arcilla se calienta a elevadas temperaturas (900ºC o más),2 ésta se endurece,

Ladrillo, ortoedro que conforma la mayoría de paredes y muros.

De un tipo de arcilla muy fina llamada bentonita se obtiene:

Lodo bentonítico, sustancia muy fluida empleada para contener tierras y

Granito, tradicionalmente usado en toda clase de muros y edificaciones,

Arenisca, piedra compuesta de arena cementada, ha sido un popular material

La piedra en forma de guijarros redondeados se utiliza como acabado protector en

Grava, normalmente canto rodado.

Mediante la pulverización y tratamiento de distintos tipos de piedra se obtiene la materia

Cal, Óxido de calcio (CaO) utilizado como conglomerante en morteros, o como

El cemento se usa como conglomerante en diversos tipos de materiales:

Terrazo, normalmente en forma de baldosas, utiliza piedras de mármol como

El cemento mezclado con arena y grava forma:

Hormigón, que puede utilizarse solo o armado.

El yeso también se combina con el cartón para formar un material de construcción de

Cartón yeso, denominado popularmente Pladur por asimilación con su

Otro material de origen pétreo se consigue al fundir y estirar basalto, generando:

Lana de roca, usado en mantas o planchas rígidas como aislante térmico.

Acero, empleado para estructuras, ya sea por sí solo o con hormigón,

Otros metales empleados en construcción:

Aluminio, en carpinterías y paneles solares.

También se utilizan alquitranes y otros polímeros y productos sintéticos de diversa

PVC o poli cloruro de vinilo, con el que se fabrican carpinterías y redes

Poliuretano, en forma de espuma se emplea como aislante térmico. Otras

MÉTODO Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Una de las primeras formas de pavimentación fue la calzada romana, construida en

Generalmente se conocen dos tipos de pavimentos:

 Los Pavimentos Flexibles

Carpeta o capa de rodadura:

Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el dimensionamiento de

Con este procedimiento se pueden obtener los esfuerzos, deformaciones y deflexiones

Modelación mecanicista de un pavimento flexible

Distribución de carga característica de un Pavimento rígido versus uno flexible

Analíticamente es un procedimiento más complejo que los basados en el primer modelo,

La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones

Se supone un comportamiento lineal entre los esfuerzos y deformaciones, lo que indica

Fatiga en los materiales del pavimento