12/12/2020 UC Berkeley

Página 1

UC Berkeley
Investigaciones anteriores de la facultad

Título
Las alegrías de la automovilidad

Enlace permanente
https://escholarship.org/uc/item/3pb4j3sg

Autor
Webber, Melvin M.

Fecha de publicación
1992-07-01

eScholarship.org Desarrollado por la Biblioteca Digital de California

Universidad de California

Página 2

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 1/12
12/12/2020 UC Berkeley

Las alegrías de la automovilidad

Melvin M. Webber

Julio de 1992
Reimpresión, No. 110

La Universidad de California
Centro de transporte

Universidad California
de
Berkeley, CA 94720

Página 3

La Universidad de California

Centro de transporte

La Universidad de California Actividades del centro. Investigadores

Centro Transporlafinn (UCTC) en otras universidades wiflfin
es una de las diez unidades regionales la región también tiene oportunidades
ordenado por el Congreso y nidades para colaborar en la selección
establecida en el otoño de 1988 para estudios ted. Actualmente facultad

apoyar la investigación, la educación, en la Universidad Estatal de California,

y formación en trans- Long Beach y Arizona

portación. El Centro UC Universidad obsoleta,% 'cuerda. son

sirve a la IX Región federal y participantes activos.
es compatible con la coincidencia

subvenciones del Departamento de EE. UU. UCTC's educativo y

mcmt de 'Ikansportation, el los programas de investigación están enfocados

Departamento de Estado de California sobre planificación estratégica para

de Transporte (Caltrans), lmpreving metropolitano

y la Universidad. accesibilidad, con énfasis
sobre las condiciones especiales en

Basado en el Berkeley Región IX. Atención particular

Campus, UCTC se basa en está dirigido a estrategias para

capacidades existentes y usando el transporte como un

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 2/12
12/12/2020 UC Berkeley
recursos de los Institutos o [ instrumento de economia
Estudios de transporte en desarrollo, mientras que también
Berkeley, Davis e Irvine; acomodarse a la
el Instituto de Urbanismo y expansión persistente de gion
Desarrollo Regional en y manteniendo y

Berkeley: el graduado mejorar la calidad de

Escuela de Arquitectura y la vida allí,

Urbanismo en Los
Ángeles; y varios aca- El Centro distribuye informes

departamentos demic en el sobre su investigación en el trabajo

Berkeley, Davis, Irvine y artículos, monografías y en

Campus de Los Ángeles. reimpresiones de artículos publicados

Docentes y estudiantes en otros cles. Para una [ista de publicaciones

Universidad de California impreso, escriba a la dirección

los campus pueden participar en t) elow.

// Universidad de California
Centro de transporte

108 Edificio ArchdeOure Naval

Berkeley, Cahfornm '34720
Tel. 415 / {143-7378
FAX 415 "643-5456

Los autores de artículos que informan sobre investigaciones patrocinadas por UCTC son
responsfl) le por su contenido. Esta investigación fue apoyada por la U
Departamento de 'l'ransporlafion y el Cahfornm Slate l) eparlmen ~ de
Transportahon, neflher of whmh asuine hablhty ['o Lts content or use

Página 4

Las alegrías de la automovilidad

Melvin M. Webber

El Centro de Transporte de la Universidad de California

Reimpresión, No. 1 IO

El coche y la ciudad
Martin Wachs y Margaret Crawford, eds.
Universidad de Michigan Press, 1991.

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 3/12
12/12/2020 UC Berkeley

El Centro de Transporte de la Universidad de California

Universidad de California en Berkeley

Página 5

lg. Melvin M. Webber

LAS ALEGRÍAS DE LA ALITONTOBILIDAD

En todo el mundo, los funcionarios públicos y el público informado están alarmados por la
número creciente de automóviles. Algunos ven la situación como algo parecido a una situación
fla ~ ación que está fuera de control, se hizo aún más amenazante porque la
los móviles están demostrando ser agentes de cambio tan poderosos. Sin duda, hay
menos ansiedad en los Estados Unidos que en otros lugares, y menos aún en el oeste
Estados Unidos, porque las principales ciudades crecieron en la era del automóvil
an (] tienen sistemas de calles que son mucho más adecuados para el uso del automóvil.
La verdadera razón de la explosión del automóvil debe estar clara, pero el
La explicación común de la popularidad del automóvil es ~ -rona. Gente incluso, -
donde se sienten atraídos por los coches no porque sean adorables ni porque sean
prestigio, sino porque ofrecen mejores servicios de transporte que cualquier otro
otro modo. Los automóviles se eligen porque el sistema de autovía es el
culminación del largo y acumulativo proceso de prueba y mejora
tecnología de transporte terrestre3: O, para decir más llanamente, los automóviles son populares
porque el sistema de autovía es el mejor sistema de transporte terrestre
aún ideado. Su superioridad radica en su capacidad para ofrecer sin esperas, sin transferencias,
servicio puerta a puerta. Ningún otro modo de transporte se acerca a cumplir ese
estándar de servicio. Es el incumplimiento de ese estándar lo que preocupa
sistemas de transporte masivo.
En competencia con otros modos de transporte en lugares de baja densidad, el
el coche gana las manos, la mayoría de las veces porque el tiempo de viaje desde el origen hasta el destino
es típicamente más corto que a través de otros modos y porque el dinero cuesta, aunque
no bajas, son tolerables. Los tiempos de viaje son cortos porque un oído disponible para un
El uso exclusivo del individuo es inmediatamente accesible ~ siempre disponible, ya que
fueron. Donde haya estacionamiento disponible en ambos extremos de un viaje. como es común en el
low-densit) "Metrópolis estadounidense, el automóvil promete accesibilidad puerta a puerta.
Donde el tráfico fluye libremente, promete un alto nivel de movilidad: costos de dinero
son tolerables porque el uso de automóviles está parcialmente subvencionado. Los automovilistas estadounidenses son
cobró un modesto impuesto a la gasolina para cubrir la mayoría, pero no todos, los costos de construcción de carreteras,
mientras que los elevados costes de la congestión y la contaminación atmosférica y acústica no son directamente
a cargo de los automovilistas que los generan. Apenas es de extrañar entonces
que, dadas las ventajas inherentes al oído y las imposiciones de algunos de sus

274

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 4/12
12/12/2020 UC Berkeley
Página 6

cuesta en otros, se ha convertido en el modo preferido para muchos. Parece ser

tan popular en lugares como Ciudad de México, donde el uso masivo de automóviles ha generado
niveles de congestión y contaminación del aire y el ruido que los Pittsburgh del siglo XIX
los trabajadores siderúrgicos burgh lo hubieran encontrado intolerable.
Por supuesto, todavía hay algunos para quienes el uso discrecional de un automóvil sigue siendo
un sueño. Aproximadamente el 9 por ciento de los hogares estadounidenses carecen de automóviles, y alrededor del 10
por ciento de la población en edad de conducir no tiene licencia para conducir, la mayoría de ellos
porque son físicamente incapaces de hacerlo. O son demasiado jóvenes
viejo o demasiado discapacitado. Quizás algunos de ellos son demasiado pobres para tener un automóvil, incluso
aunque el uso automático no está permitido. Aproximadamente la mitad de las familias estadounidenses todavía tienen solo una
coche. que todos los miembros de la familia deben compartir. Así. aunque los automóviles
son dominantes sobre todos los demás modos de transporte personal, todavía no hemos
logrado la autonomía gratuita para todos.
El problema central del transporte radica precisamente aquí. No es que nosotros
tener demasiados coches, sino que todavía no todo el mundo se beneficia de la
equivalente de la automobiiidad disfrutada por aquellos que tienen discrecional:
uso de coches. Nuestra misión central es corregir las desigualdades sociales generadas
por el uso generalizado del automóvil, y nuestra tarea central es inventar formas de ampliar
los beneficios del transporte similar a un automóvil para aquellos que actualmente no tienen automóvil.
La tarea se hace aún más imperativa porque el automóvil ha sido
un agente tan poderoso de cambio geográfico, tecnológico y social. Dos de
esos cambios me preocupan aquí.
Primero, las mejoras inherentes a la movilidad se han combinado -e inevitablemente-
tabla de congestión del tráfico para inducir una explosión geográfica de metropolitana
áreas. En segundo lugar, la popularidad del automóvil ha significado la declinación y, en algunos
lugares, la desaparición de los servicios de transporte público. A la luz de la popularidad de
ubicaciones suburbanas entre familias y empresas, dispersión espacial metropolitana
me parece una consecuencia bastante benigna de la automovilidad. La perdida de publico
transit sere'ices, por el contrario, parece ser una especie de tragedia): Large
número de personas se ha visto positivamente perjudicado por el aumento de las autopistas
sistema porque la alternativa del servicio de transporte público se ha
erosionado.

LA EXPLOSIÓN ESPACIAL DE METROPOL | TAN

El automóvil y su análogo, el teléfono, han dado forma tanto a la forma de

la ciudad moderna y las formas en que vivimos nuestra vida social y económica allí.
Cuando va acompañado de una red de carreteras ubicua del tipo que hemos construido

275

Los Jogs of AutomoSiHty

Página 7

este país, y especialmente en el nuevo oeste y sur metropolitano

áreas, los automóviles permiten la conexión directa . de todas partes a todas partes, solo
como lo hacen los teléfonos. Además, debido a que muchas personas tienen
uso de automóviles siempre que quieran, disfrutan de los beneficios del acceso aleatorio a
personas con las que tienen tratos ~ i - conexión directa de prácticamente todo el mundo ~ .o
evvryone, cualquiera que sea su ubicación geográfica.
Este grado de conectividad de teléfonos y automóviles no tiene precedentes
abollado, por supuesto. A lo largo de la historia de la humanidad, la gente ha tenido que ubicarse cerca
entre ellos si tuvieran tratos frecuentes, o de lo contrario tuvieran que sufrir

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 5/12
12/12/2020 UC Berkeley
retrasos en hacer contacto. Por tanto, las empresas comerciales tendían a concentrarse en
distritos de ness donde el acceso mutuo era mayor. Los empleados tuvieron que ubicar
cerca de los lugares de trabajo, no sea que los costos de tiempo y dinero se vuelvan excesivos. La búsqueda de
La conectividad barata es de hecho la única razón por la que se construyeron ciudades, si solo
por el costo de superar el espacio geográfico que concentra la gente
en las ciudades en primer lugar. Si no fuera por estos costos, no habría ciudades.
W: si no fuera porque los costos de conectividad disminuyen a medida que aumentan las densidades, nunca
He construido los neoyorquinos, londres, tokyos o incluso los angeles de
este mundo.
Estas relaciones entre conectividad y densidad son hechos universales de
vida. Durante un par de miles de años, casi todo el mundo buscó ubicarse cerca del
centro de la ciudad. aceptando voluntariamente cierto grado de hacinamiento. Pero expandiendo
poblaciones urbanas significaba inevitablemente que la mayoría de la gente, sin embargo,
Tengo que vivir a distancias considerables del centro. De hecho, eve ~ "ciudad
y la ciudad se ha estado suburbanizando desde que me establecí, creciendo
hacia el exterior para acomodar a más y más habitantes.
Para la mayoría de las ciudades de los siglos XVIII y XIX: América. la
La expansión fue lenta, limitada por las lentas velocidades del transporte disponible.
sistemas ~ caminar para la mayoría, vehículos tirados por caballos para algunos. LaLer, más rápido
Los carros eiectnc permitían a las personas vivir lejos y seguir trabajando en
tiempo, pero no muy lejos Cuando los automóviles estuvieron disponibles en grandes
números en la década de 1920, nuevos asentamientos suburbanos rodearon rápidamente a los antiguos
ciudades. Entonces pude llegar a trabajar en el centro en media hora,
incluso si uno viviera a millas de distancia.
Durante las últimas décadas, una serie de dramáticos cambios tecnológicos e institucionales
Los cambios nacionales se han unido para acelerar esa expansión ~ para desencadenar una
tua] explosión de asentamientos urbanos, dispersando sus cacerolas en lo que usamos
llamar al interior. Cuatro de estos cambios han sido especialmente consecuentes
tial.

276
El coche y la ciudad

Página 8

Primero, la conducta de los negocios y la industria ha ido cambiando. Expandir-

actividades de gestión, procesamiento de información y profesiones especializadas
Los servicios nacionales se han combinado para desplazar molinos y fábricas con oficinas como
lugares de trabajo primarios. A estas alturas, entre la mitad y dos tercios de todos
las personas empleadas trabajan en oficinas. Algunos de ellos están involucrados en la gestión
y otros roles profesionales que requieren un juicio experto y frecuentes interacciones
curso con otras personas especializadas, y muchas de estas personas por lo tanto
necesitan estar físicamente cerca el uno del otro. Sin embargo. la gran mayoría de hoy son
participa en actividades rutinarias de manipulación de papel o procesamiento informático que
semble producción rutinaria - actividades que se parecen mucho al trabajo de facto.
Las personas en estos trabajos no necesitan estar geográficamente adyacentes entre sí.
La mayoría puede ubicarse en cualquier lugar, incluso en áreas aisladas, incluso en casa.
En segundo lugar, la manufactura ha estado disminuyendo, de un tercio de todos los empleos en
Estados Unidos al final de la Segunda Guerra Mundial a menos de una cuarta parte en la actualidad.
Además. muchas industrias que sobreviven se liberan en gran medida de sitios adyacentes
a fuentes de materias primas y energía ° A estas alturas, muchos fabricantes son más
dependiente de conocimientos especializados que de cosas como el mineral y el carbón. Espacialmente
sueltos, un número creciente de fábricas puede seguir a sus trabajadores
donde los trabajadores prefieren vivir - un cambio absoluto ~ en los patrones tempranos
charranes.
En tercer lugar, las mujeres han ido a trabajar en cada vez más números.
Más de la mitad de las mujeres del país están trabajando o buscando trabajo fuera del
hogar. Casi dos tercios de las mujeres casadas de entre veinticinco años
y los cuatro que viven con sus maridos están en la fuerza laboral.
(Hace veinticinco años sólo un tercio de ellos lo eran). Además, casi dos
tercios de las mujeres casadas que viven en familias nucleares convencionales, completa
con maridos e hijos de seis a diecisiete años, están ahora en la fuerza laboral.

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 6/12
12/12/2020 UC Berkeley
Cuarto, automóviles, aviones ~ teléfonos y ahora comunicación.
satélites y redes informáticas han hecho casi todos los ~, ~ 'aquí inmediatamente
accesible a cualquier otro lugar, viciando así muchas ventajas educativas que
una vez adjunto a ciertas ciudades y centros de ciudades.
Cualquiera de estos cambios habría sido suficiente para generar una revolución
ción en el desarrollo urbano. Juntos, en concierto ~ están haciendo nuevos
tipos de ciudades sin precedentes.
No hace mucho, la mayoría de las corporaciones y empresas de servicios comerciales se aferraban al
metropolitano centro ~ creando ese símbolo urbano más visible del
siglo ~ el rascacielos del centro de la ciudad. En las décadas de 1950 y 1960, algunos audaces
las empresas trasladaron sus oficinas centrales a lugares lejanos como Westchester

277

Las alegrías de la autenticidad

Página 9

Condado, pero eran excepciones, a lo sumo, presagios de lo que vendría. En

En los últimos tiempos, sin embargo, muchas empresas se han dado cuenta de
cuatro cambios fundamentales que habían ido evolucionando discretamente durante
décadas, acumulando lentamente la fuerza suficiente para provocar una revolución virtual en
estructura espacial urbana.
Los cambios fundamentales han desatado un cuadro de promotores inmobiliarios
que ahora están construyendo gigantescos complejos de oficinas en terrenos previamente desocupados en
el borde metropolitano y más allá. Decenas de miles de trabajos de oficina están siendo
reubicado fuera del centro de la ciudad a cada uno de estos sitios. Dos nuevos sitios, bien al este
de San Francisco, están proyectando treinta mil empleos dentro de la década.
Tysons Corner, en las afueras de Washington, DC, ya tiene más de veinticinco
mil puestos de trabajo. A lo largo del counto "edificios de oficinas rodeados de extensos
Hay varias áreas de estacionamiento cerca de los proyectos de viviendas unifamiliares que
suministrarles trabajadores. Aunque menos visible que los rascacielos caídos
a ~, ~ n, estos parques de oficinas se están convirtiendo rápidamente en sucesores del edificio central
distritos comerciales y pueden convertirse en los principales símbolos de la ciudad futura: varios
pronto contendrá más trabajos de oficina que ahora en su centro metropolitano
distritos comerciales: San Francisco y Washington, DC, entre ellos. Por
refiriéndose al acceso de automóviles y moviendo los trabajos a donde los
en vivo, los parques de oficinas pueden estar señalando la disolución de la última fuerza que ha
estado sosteniendo la tradiciona! ciudad en su lugar.
Esa es la gran noticia para las ciudades en la década de 1990. El pegamento que los ha retenido
juntos se está disolviendo. Incluso cuando se reunieron decenas de millones de personas
en las grandes áreas metropolitanas, se vieron obligados a agruparse alrededor de la
centro de la ciudad: incluso los extensos suburbios han tenido que rodear la ciudad vieja
y permanecer a una distancia de desplazamiento de él. Pero ese requisito es rápido
desapareciendo.
Especialmente en las nuevas ciudades del Oeste y Sur. el compuesto
Los efectos de las cuatro tendencias que he señalado permiten una escala de dispersión espacial
sión que nunca antes fue posible. Con accesibilidad en tiempo real permitida por
tecnologías automotrices, de telecomunicaciones e informáticas, incluso las más
los ejecutivos corporativos especializados son libres de abandonar el centro de la ciudad de gran altura
a favor de la cuenta ~, lado, donde muchos de ellos prefieren vivir. Su empleo
ees. tanto hombres como mujeres, ya no necesitan sufrir las molestias y los costos de
el largo viaje diario al centro de la ciudad. Ellos también pueden vivir y trabajar en el
exurbs. Dada la preferencia manifiesta del estadounidense promedio por una familia unifamiliar
casa cura jardín, parece razonable esperar que el centrifugado a largo plazo
alejarse del casco antiguo de la ciudad se acelerará, ahora que incluso la oficina
los trabajos se están yendo.

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 7/12
12/12/2020 UC Berkeley
278
El coche y la ciudad

Página 10

Los signos de los nuevos patrones urbanos están por todas partes. Las poblaciones tienen
se ha estado expandiendo en asentamientos pequeños y medianos muy fuera del antiguo
rango de desplazamiento, incluso en lugares aparentemente no urbanos como Vermont, el
Rockies, el desierto del suroeste y las estribaciones de Sierra Nevada
rango. Igualmente sorprendente, muchas de estas empresas de inmigrantes se dedican a
actividades altamente especializadas, precisamente las que requieren un contacto íntimo con
proveedores de diversos servicios comerciales y técnicos. Ellos han podido
ubicarse lejos de las ciudades de estilo antiguo precisamente porque sus empleados
quieren vivir en esos lugares extraños y porque pueden permanecer íntimamente
conectado con proveedores y clientes a través del ahora omnipresente transporte
enlaces de comunicación y comunicación. Muchas fTrms están dispersando sus partes demasiado
suburbios distantes ubicados en lugares como Hong Kong, Singapur. y Taipei.
¿Sugieren estas señales que las ciudades antiguas desaparecerán? No. por supuesto.
en el futuro a corto plazo. Hay demasiada inversión en edificios,
instituciones e infraestructura pública para el abandono de las ciudades antiguas, y.
Además, es probable que las ciudades antiguas sigan siendo viables en el futuro a largo plazo
bien. Pero el crecimiento incremental está destinado a estar en gran parte fuera y en
distancias mayores que nunca en el pasado. Por lo tanto. el reciente boom de la construcción
en las ciudades centrales puede terminar pronto. Tremenda sobreoferta de oficinas en el centro
espacio ya ha detenido la construcción en algunas ciudades, y otras están
sobrepasar rápidamente sus mercados también.
Y así parece que la era de las ciudades de alta densidad podría estar llegando.
hasta un final, para ser sucedido por una amplia gama de nuevos tipos de asentamientos, la mayoría
desarrollado a bajas densidades, mezclando edificios de gran altura y de poca altura, en el medio ambiente
entornos mentalmente amigables, fácilmente accesibles a áreas recreativas, típicamente
en lugares dispersos con una población relativamente pequeña en cada uno. y exhibiendo
mucha mayor variedad en la estructura espacial de lo que era factible en el pasado. lata
la tendencia se detenga? Probablemente no. Las fuerzas que lo impulsan son poderosas:
el automóvil entre ellos, y la mayoría están fuera del control de cualquiera. Hace
La nueva dirección presagia una pérdida de la riqueza cultural asociada durante mucho tie
la ciudad y la vida en la ciudad? Yo creo que no. Capacidades actuales para viajes y
comunicación permiten que incluso las poblaciones más dispersas
asociados y disfrutar de la riqueza intelectual y material de la sociedad.
Los Ángeles ha sido durante mucho tiempo el ejemplo de la metrópolis culturalmente rica
Se hace viable gracias a la amplia disponibilidad de automóviles, carreteras y
teléfonos. En comparación con muchos que viven en medio de la antigua ciudad urbana de Estados Unidos.
centros, los nuevos exurbanos seguramente deben disfrutar de oportunidades comparables para
los de Los Ángeles, lo que sugiere que los patrones espaciales de las ciudades ya no
dar forma a las cualidades importantes de la vida de las personas.

279

Las alegrías de la automoción

Página 11

Pero está claro que la calidad de la vida exurbana depende de la

Canales móviles y telefónicos. La continua revolución en telecomunicaciones
'ons ha estado ampliando las capacidades de canal de los teléfonos en exposiciones persistentes
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 8/12
12/12/2020 UC Berkeley

tarifas potenciales, y con costos en constante reducción. En contraste, las capacidades de

el sistema de autopistas ha estado cayendo mientras que los costos han aumentado.
La popularidad del automóvil nos plantea un verdadero dilema. Los autos
El éxito ha generado su propia mayor limitación, para pocas ciudades del mundo.
fueron diseñados para acomodar automóviles. La mayoría de las ciudades fueron construidas para peatones.
trians o. en el mejor de los casos, carritos pequeños, por lo que, cuando los autos pululan en Florencia, Bangkok,
Lagos y Tokio, simplemente no hay espacio para ellos. Incluso el nuevo auto-
ciudades baaa del oeste americano - incluso Los Ángeles - están demostrando ser incapaces
de acomodar el número de automóviles que se acumulan allí, en parte
porque incluso los planificadores de carreteras entusiastas nunca esperaron que hubiera
ser tantos coches.
Como resultado del aumento de la ingestión del tráfico, los empleadores y las familias
moviéndose más lejos y padre hacia la franja metropolitana en expansión en un
esfuerzo por escapar de la congestión. Las consecuencias, por supuesto, son una mayor
aumentar la dependencia de los automóviles, contribuir aún más a la congestión del tráfico
que les hizo buscar alivio en primer lugar, y erosionó aún más la
servicios de transporte público existentes, pero marginales. Qué. entonces, son las sociales
¿Consecuencias equitativas del sistema de transporte de automóviles?

ALTERNATIVAS DE TREN PÚBLICO ~ SIT

A medida que el empleo en cada área metropolitana se expande, lentamente en el centro más antiguo
ciudades y explosivamente en los suburbios y exurbs, los viajeros están sobrecargando
sistemas de carreteras suburbanas que nunca fueron diseñados para la cantidad de automóviles
ahora tienen que caro '. En otro cambio no anticipado, suburbano y
La congestión del tráfico exarban en muchos lugares es ahora más grave que en el centro de la ciudad.
congestión, con pocas perspectivas de expansión de la capacidad a la vista.
Pero. incluso si hubiera más carreteras, los esfuerzos para contrarrestar el aumento de
la congestión de las vías al expandir la capacidad de las carreteras han ~ eldido
sólo tempora_m ". Eso se debe a que la Ley de congestión de carreteras as-
asegura que los volúmenes de tráfico se expandirán para llenar el espacio disponible, hasta que
se vuelven a alcanzar niveles tolerables de congestión. En esta cuenta ~ 'incluso eso
temporar) "el remedio rara vez está disponible, porque los ambientalistas
y los NIMBY están de pie b) \ listos para presentar una demanda para bloquear prácticamente cualquier capital
trabajo sugerido pr ~ ecto.
Y, entonces, quizás la consecuencia más negativa y devastadora de

28O
El coche y la ciudad

Pagina 12

El uso masivo del automóvil ha sido el declive de los sistemas de transporte público que el automóvil
ha desplazado ° Todos aquellos que no tienen uso discrecional de automóviles
por lo tanto carecen incluso de los modestos niveles de movilidad que sus padres y abuelos
los padres sabían. Con la mayoría de los trabajos nuevos ubicados en los suburbios y
hijos que, debido a la discriminación racial o los bajos ingresos, están geográficamente
restringido a los distritos de vivienda del centro de la ciudad, por lo tanto, carecen de acceso adecuado a
empleo. De hecho, todos los que carecen de uso discrecional de automóviles se ven privados de
en cierto grado, y lo son. privado porque el auto ha tenido tanto éxito.
Sugiero que este simple hecho plantea el imperativo político central de que
los planificadores de políticas de transporte deben enfrentar. La tarea es crear pública trans-
sistemas de transporte capaces de aproximar los grados de movilidad que
proporcionan automóviles privados no congestionados .
Patrones contemporáneos de uso del suelo suburbano en el oeste y el sur
metrópolis y en los suburbios de todas partes se mezclan cada vez más, las densidades
son io, ~; y. por tanto, los orígenes y destinos de los viajes se encuentran dispersos espacialmente. A
ser eficaz, un sistema de transporte público debe poder capturar grupos de personas
hijos que tienen los mismos orie-ins, destinos y horarios. Inevitablemente. y
especialmente en los distritos exurbanos, se trata de pequeños grupos de personas. Perspectivas
para los sistemas de transporte masivo , es decir. para sistemas que utilizan vehículos grandes - son nulos
para la mayoría de los viajes en las nuevas metrópolis del oeste y del sur o en los suburbios
En todas partes. Los sistemas de vehículos grandes, como ferrocarriles y subterráneos que efectúan

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 9/12
12/12/2020 UC Berkeley
servir activamente a las ciudades más antiguas de alta densidad de Europa y el este de Estados Unidos. son
inadaptados completos para la mayoría de los viajes dentro de las áreas suburbanas y dentro del oeste
y áreas metropolitanas del sur.
En lugar de red: ferrocarriles subterráneos del tipo construido en San Francisco.
Área de la Bahía de Cisco, Miami, Atlanta, y bajo contrato, en Los Ángeles,
necesitan hacer un mejor uso de los automóviles, camionetas y autobuses pequeños. Incluso el
El autobús estándar para cincuenta pasajeros es a menudo demasiado grande para viajar en áreas de baja densidad.
ajustes. El sistema de tránsito moderno apropiado debe emplear vehículos pequeños
cuyas características operativas coinciden con el uso de la tierra y los patrones de viaje contemporáneos
charranes. Son automóviles o vehículos que se parecen a los automóviles.
El bromista es que no necesitamos mucha más capacidad de carreteras o trenes, porque
Actualmente tenemos un enorme exceso de capacidad de transporte de pasajeros: dng
utilizado dentro del actual sistema de autovía. Como ha señalado Wilfred Owen,
ahora tenemos suficientes asientos delanteros en los automóviles de la nación para llevar todo el
Población estadounidense al mismo tiempo, además de asientos traseros eneugk para llevar a la víspera ~ 7-
uno de la Unión Soviética también. El problema es que muchos de estos asientos están
siendo conducido vacío.

281
Las alegrías de la automovilidad

Página 13

Se han ofrecido diversas sugerencias para fomentar el uso compartido del automóvil,
incluyendo dar computadoras de video-tex gratis a los viajeros para que los conductores y
Los pasajeros que tienen los mismos orígenes, destinos y horarios pueden combinarse
arriba. En el puente de la bahía de San Francisco-Oakland donde los pasajeros de East Bay
son recompensados con un peaje gratuito y un ahorro de tiempo de quince a veinte minutos,
los viajeros recogen a los extraños que hacen cola en las paradas de autobús y las estaciones de BART.
El resultado: la ocupación promedio de automóviles en el puente durante la mañana al oeste-
El período máximo consolidado es de 2,1 personas, en comparación con 1,25 en otros lugares.
mayor! Otros esquemas similares al mercado, destinados a llenar esos asientos vacíos, necesitan
para ser inventado y probado.
A corto plazo, quedan muchas otras técnicas de mejora propuestas.
explotados para introducir más coches en el sistema de carreteras existente.
Esquemas como los semáforos "inteligentes", que cuentan los automóviles que se mueven por un
red de carreteras y luego se ajustan para maximizar el flujo de tráfico. Esquemas
como "tiempo flexible" para distribuir los coches de los viajeros durante más horas del día.
Sospecho que el medio más eficaz para conseguir el sistema de autopistas
Trabajar bien a corto plazo es aumentar el número de personas en cada automóvil.
Los automóviles de los suburbanos transportan solo alrededor de 1,25 personas
de media. Eso significa que solo una cuarta parte de los asientos del pasajero delantero
siendo utilizado en un) ~ ven momento - que tres cuartos de los asientos delanteros y todos los
los asientos traseros están vacíos. La congestión del tráfico desaparecería,
como: si por arte de magia, si de alguna manera pudiéramos llenar solo algunos de esos asientos ~ digamos, levantando
la relación de 1,25 a 1,4 personas por coche.
Pero, ¿cómo llenamos los autos casi vacíos? Claramente. los incentivos deben ser suficientes
cientificamente gratificante como para inducir a los conductores solos a compartir voluntariamente sus coches con
otros. Los carriles de diamantes sin congestión han tenido éxito en algunos lugares.
Los vehículos compartidos vinculados a la computadora prometen facilitar a los conductores y pasajeros
encontrarnos. Jitneys y taxis colectivos que utilizan automóviles como
así, los vehículos de tránsito se aproximan a lo que hacen mejor los automóviles privados. Pero la mayoría
iike] y instrumento para llenar los asientos vacíos es la congestión-p, -% ing de carreteras.
Cargos en dólares que se aproximan a las contribuciones de cada conductor al
ti,: la congestión puede justificarse por razones de equidad. Pero los) "también
incentivos que animan a los motomsts a compartir los costos monetarios con los
sengers. Precios diferenciales que imponen niveles de congestión y tiempo de
El día también alentaría a los viajeros a cambiar sus horas de viaje, por lo tanto
reduciendo los niveles de congestión directamente. Tasas a los usuarios de la carretera en forma de subvenciones
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 10/12
12/12/2020 UC Berkeley

el aumento sustancial de los impuestos sobre el combustible y los peajes sustanciales parecen

282
El coche y la ciudad

Página 14

aceptable para los líderes políticos, y pronto veremos experimentos diseñados para
aumentar la ocupación de automóviles y al mismo tiempo reducir el volumen de tráfico.
A corto plazo, sin embargo, se deben realizar mejoras en el ámbito público.
sistemas de tránsito. Cualquier sistema de transporte público viable debe ser compatible con
Patrones de uso del suelo urbano que han sido moldeados por los automóviles. Si es para
competir con el automóvil, un sistema de tránsito debe hacerlo en la
condiciones. Es decir, debe aproximarse a la puerta a puerta, no-espera, no-
servicio de transferencia que brinda el auto. Si el transporte público puede imitar al privado
características de funcionamiento del coche, hay una posibilidad decente de que podamos subir el autobús
ocupación suficiente para que los lugares suburbanos sean accesibles entre sí y
Vide movilidad para personas que no puedan conducir o que no tengan discrecionalidad.,
uso de vehículos personales. Solo los vehículos similares a los automóviles pueden hacerlo. Paradójicamente.
Los sistemas de vehículos pequeños, similares a los de los automóviles, funcionan con éxito y
fuera del tercer mundo. Tenemos mucho que aprender de los jeepneys de Manila. la
colectivos de Caracas, y el mutatus de Nairobi.

En suma. Sostengo que no puede haber ninguna duda sobre la

virtudes como instrumento de movilidad personal; de hecho, como instrumento de
libertad personal. La gente en todas partes lo adopta porque ofrece un mejor servicio
que cualquier otro sistema de transporte disponible. A pesar de la alta personal
y costos sociales asociados a su uso como sistema de transporte masivo en el
nuevas áreas metropolitanas occidentales y meridionales, y a pesar de los costos de
gestión, el consenso sostiene que vale la pena el precio.
El automóvil, o su sucesor con características comparables, llegó para quedarse. Nosotros
obviamente necesita hacer algo sobre sus efectos ambientales negativos, y
Necesitamos encontrar sustitutos de combustible eficaces y otros medios para frenar su
horrendo apetito por los productos del petróleo. Ya se ha hecho suficiente
químico e ingeniería del automóvil para asegurar que la tecnología
Las posibilidades de mejorar estos efectos secundarios indeseables están prácticamente en
mano. Las perspectivas de una mejor batería y de carreteras electrificadas están aumentando
real, y también lo son las perspectivas de un coche eléctrico que genere
ni contaminación atmosférica ni acústica. A largo plazo, pero dentro de la vida de
la mayoría de nosotros, incluso podríamos ver un sistema de autovía totalmente automatizado con
características operativas equivalentes a las de los automóviles y autobuses. Tal
sistema viciaría la diabólica dicotomía que distingue a la autopista y
sistemas de tránsito. Desarrollos recientes en sensores electrónicos y en computadoras
sugieren que pronto podría ser factible un sistema de transporte urbano automatizado.

283

Las alegrías de Azttomobility

Página 15

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 11/12
12/12/2020 UC Berkeley

Tampoco puede haber duda sobre el papel de contribución del automóvil en

remodelando la ciudad moderna, ayudando a convertirla de un centro único, alto
concentración de densidad hasta asentamientos de baja densidad, altamente dispersos y variados
mentos esparcidos por el paisaje. Pero, a medida que la propiedad de automóviles se ha extendido,
Los sistemas de tránsito han disminuido, lo que perjudica positivamente a todos los que no tienen
coches personales a su disposición. Obviamente, este grupo incluye a los
creciente número de personas mayores que, al perder sus habilidades de conducción,
perdiendo también la movilidad personal.
Sugiero que el problema más difícil e importante de
el automóvil no es que esté atascado en atascos o que haya sido
remodelando la ciudad moderna. Las respuestas del mercado de la tierra a los atascos inducen
que las personas se trasladen a lugares menos congestionados en una búsqueda constante y autoajustable
para ubicaciones preferidas. Fuera del proceso de búsqueda, una nueva estructura espacial urbana
tura ha ido evolucionando, una estructura que parece, a su vez, ser viable para
la sociedad colectiva tanto como para los reubicadores individuales que son inducidos
inglo.
Con mucho, el problema más difícil e importante se relaciona con la
los efectos negativos del automóvil en la equidad social, a la pérdida de movilidad que ha
causado por personas que no tienen oídos. Para atacar esa deficiencia que necesitamos,
como mínimo, para desarrollar sistemas de transporte público y sistemas de incentivos de mercado
tailandés: extender los servicios de transporte similares a los de los automóviles a los que no tienen automóvil. Máximamente. nosotros necesitamos
nueva tecnología de transporte que, a través de la automatización, hará oídos
disponible para quienes aún no tienen uso gratuito de ellos. Nuestro desafío central
es inventar formas de extender el equivalente de la automovilidad a todos.

284
El coche y la ciudad

https://translate.googleusercontent.com/translate_f 12/12