Trenes de Aterrizaje y Frenos 350

LANDING GEAR AND BRAKES B350
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
HIDROPLANEO O AQUAPLANING (MÁS

RARAMENTE, ACUAPLANEO) ES LA SITUACIÓN
EN LA QUE UNA AERONAVE ATRAVIESA A
CIERTA VELOCIDAD, UNA SUPERFICIE
Formulas
CUBIERTA DE AGUA, LLEVÁNDOLA A UNA
PÉRDIDA DE TRACCIÓN Y CONTROL DE
MISMO. Aterrizaje : 𝑷𝑺𝑰 𝒙 𝟖, 𝟕
Decolaje : 𝑷𝑺𝑰 𝒙 𝟕, 𝟕
LA ESENCIA DEL FENÓMENO DE

HIDROPLANEO, ES LA INCAPACIDAD DEL AGUA
DE ESCAPAR DEL ÁREA DE CONTACTO DE LA
RUEDA Y EL PAVIMENTO.
EL AQUAPLANING ES UNA PÉRDIDA

PROGRESIVA DEL CONTACTO CON EL SUELO
POR LA FORMACIÓN DE UNA CAPA ENTRE EL
NEUMÁTICO Y EL SUELO (ALTURA DE AGUA >
0,5 MM)
EL B350 TIENE UN TREN RETRÁCTIL, TIPO TRICICLO; ESTE SISTEMA INCLUYE UNA BOMBA DE
EXTENSIÓN MANUAL POR EMERGENCIA Y UNA POWER PACK HIDRÁULICA QUE MUEVE EL
CICLO PARA LA RETRACCIÓN Y EXTENSIÓN DEL TREN.
EL SISTEMA DE FRENOS OPERA CUATRO ENSAMBLES HIDRÁULICOS INCLUIDOS EN EL SISTEMA.

LANDING GEAR:
EL TREN DE ATERRIZAJE ES RETRACTADO CON
ENERGÍA ELÉCTRICA Y CON ACTUADORES
HIDRÁULICOS.
CUANDO EL TREN ESTA TOTALMENTE

RETRACTADO, ESTA COMPLETAMENTE UNIDO
AL ENSAMBLE DE LA PUERTA DEL TREN Y EN
LA EXTENSIÓN MANUAL SE OPERA CON UNA
PALANCA Y UNA BOMBA HIDRÁULICA.
MONTAJES DEL LANDING GEAR:

LOS MONTAJES DEL TREN PRINCIPAL Y DEL
TREN DE NARIZ CONSISTEN EN UNA PIERNA
DE ARRASTRE, EL MONTANTE DEL
AMORTIGUADOR, TIJERAS, ACTUADORES,
LLANTAS Y NEUMÁTICOS.
EL TREN PRINCIPAL TIENE UN SISTEMA DE

FRENOS.

DRAG LEG:
EL EXTREMO SUPERIOR DE LA PIERNA O BRAZO DE ARRASTRE
Y DOS PUNTOS EN LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR se
ENSAMBLÁN Y SUJETÁN A LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE.
CUANDO EL TREN ESTA EXTENDIDO, EL BRAZO DE ARRASTRE
SE VUELVE RÍGIDO.
SHOCK STRUT:
EL AIRE Y EL ACEITE DE LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR
SON LLENADAS POR PRESIÓN DE AIRE Y FLUIDO HIDRÁULICO.
EL AIRE CARGADO EN LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR
SOPORTA EL PESO DE LA AERONAVE.
EN EL ATERRIZAJE, LA PARTE BAJA DE LA ESTRUCTURA ES
FORZADA A ENTRAR DENTRO DE LA PARTE SUPERIOR DEL
CILINDRO. ESTA ACCIÓN MUEVE EL FLUIDO A TRAVÉS DE UN
ORIFICIO PARA CORRER LA COMPRESIÓN DEL AIRE
PRESURIZADO Y ABSORBER EL GOLPE EN EL ATERRIZAJE, LA
ACCIÓN DEL ORIFICIO REDUCE LOS REBOTES DURANTE EL
ATERRIZAJE.

SHOCK STRUT:
EN EL DECOLAJE LA PARTE INFERIOR DE LA ESTRUCTURA SE
EXTIENDE HASTA UN ACOPLE DE STOP EN EL TREN
PRINCIPAL. EN EL TREN DE NARIZ LA PARTE INFERIOR DE LA
ESTRUCTURA SE EXTIENDE HASTA EL TORQUE KNEE
PREVINIENDO UNA EXTENSIÓN ADICIONAL.
TORQUE KNEE:
ESTÁN CONECTADOS EN LA PARTE DE ARRIBA Y DE DEBAJO
DE LA ESTRUCTURA DEL AMORTIGUADOR, PERMITIENDO
LA EXTENSIÓN Y COMPRESIÓN DEL AMORTIGUADOR PERO
RESISTIENDO LAS FUERZAS ROTACIONALES.
MANTENIENDO LAS LLANTAS ALINEADAS CON EL EJE
LONGITUDINAL DE LA AERONAVE.
EN EL ENSAMBLE DEL TREN DE NARIZ EL TORQUE KNEE
TAMBIÉN TRANSMITE AJUSTES DE DIRECCIÓN A LA LLANTA
DE NARIZ Y AL SHIMMY DAMPER.
ACTUADOR:
UN ACTUADOR HIDRÁULICO EN CADA TREN
EXTIENDE Y RETRAE EL TREN DE ATERRIZAJE.
RUEDAS Y NEUMÁTICOS:
EL TREN PRINCIPAL TIENE DOS RUEDAS FORJADAS EN
ALUMINIO Y UNA EN EL TREN DE NARIZ, EN EL TREN
PRINCIPAL TIENE DOS LLANTAS UNA A CADA LADO
DEL TREN.
LA LLANTA DEL TREN DE NARIZ ES DE 22X6,75X10 O 8
LONAS Y LAS DEL TREN PRINCIPAL SON DE
19,5X6,75X8 O 10 LONAS, SIN NEUMÁTICO DENTRO.
PRESIÓN DE LAS LLANTAS TREN PRINCIPAL : 88 A 92 PSI
PRESIÓN LLANTAS TREN DE NARIZ: 55 A 60 PSI
SHIMMY DAMPER:
MONTADO EN EL LADO DERECHO DEL TREN DE
NARIZ, ES UN CILINDRO DE BALANCE HIDRÁULICO.
DA SALIDA AL FLUIDO A TRAVES DE UN ORIFICIO
PARA LUBRICAR EL NOSEWHEEL SHIMMY.
WHEEL WELL DOORS:

LAS COMPUERTAS DEL TREN DE NARIZ Y DEL TREN PRINCIPAL TIENE UN MECANISMO
MECÁNICO QUE ACTÚA CON EL MOVIMIENTO DEL TREN AL SER EXTENDIDO Y RETRAÍDO.
LAS COMPUERTAS TIENE UNAS BISAGRAS A CADA LADO Y AL ACCIONASE POR UN RESORTE SE
ABREN.
CUANDO EL TREN ES RETRAÍDO, UN RODILLO EN CADA LADO ENGANCHA UN CAM ASSEMBLY
PARA CERRAR LAS PUERTAS, QUE SE RETRASA UN POCO A LA SUBIDA DEL TREN.
PARA LA EXTENSIÓN UNA ACCIÓN REVERSA OCURRE EN EL EFECTO DE LOS SPRING-LOADING,
CUANDO LA CAM ASSMBLY HA DEJADO EL RODILLO, LOS RESORTES TIRAN EL ENSAMBLE
SOBRE EL CENTRO PARA MANTENER LAS PUERTAS ABIERTAS.
HIDRAULIC PACK:
EN CONJUNTO CON LOS ACTUADORES HIDRÁULICOS EXTIENDEN Y RETRAEN EL TREN DE
ATERRIZAJE, EN CADA TREN HAY UN ACTUADOR HIDRÁULICO. EL ENSAMBLE DEL POWER PACK
ESTA EN LA MITAD DEL CENTRO DEL PLANO IZQUIERDO Y DELANTE DEL MAMPARO PRINCIPAL.
HIDRAULIC PACK:
LA POWER PACK CONSISTE EN UNA BOMBA HIDRÁULICA CON UN MOTOR

DE 28 VOLTIOS, DOS SECCIONES DE DEPÓSITOS DE FLUIDOS, FILTROS
SCREENS, UNA VÁLVULA DE SELECTOR DE TREN CON DOS SOLENOIDES DE
TREN ARRIBA Y ABAJO, UN SENSOR DE FLUIDO HIDRÁULICO Y UN
CERROJO SWICH DE PRESIÓN.
EL RESERVOIR (DEPÓSITO) TIENE UN VARILLA QUE PROVEE UN CHEQUEO

VISUAL DEL NIVEL DEL FLUIDO HIDRÁULICO.
EXISTEN TRES LÍNEAS HIDRÁULICAS DIRIGIDOS A LOS ACTUADORES DEL

TREN DE NARIZ Y EL TREN PRINCIPAL ; UNA LÍNEA ES DE RETRACCIÓN,
OTRA ES DE EXTENSIÓN Y LA ULTIMA ES DE EXTENSIÓN MANUAL, QUE SE
ORIGINA EN LA HAND PUMP.
LA LÍNEAS EXTENSIÓN NORMAL Y MANUAL ESTÁN CONECTADAS AL

EXTREMO SUPERIOR DE CADA ACTUADOR HIDRÁULICO. LAS LÍNEAS DE
RETRACCIÓN SON AJUSTADAS EN LA PARTE BAJA DE LOS ACTUADORES.
HIDRAULIC PACK:
LA BOMBA DE LA POWER PACK GENERA BAJA PRESIÓN EN EL FLUIDO HIDRÁULICO DENTRO
DEL ACUMULADOR, QUE ACTÚA SOBRE LAS SUPERFICIES DE LOS ACTUADORES UNIDO A LOS
BRAZOS PLEGABLES.
LA ENERGÍA DE LA BOMBA DEL MOTOR PASA POR EL RELAY DEL MOTOR DEL TREN Y TIENE
UN CB DE 60 AMPERIOS. AMBOS ESTÁN JUNTO A LA BOMBA DEL MOTOR EN LA MITAD DEL
CENTRO DEL PLANO IZQUIERDO, UN CB DE 2 AMPERIOS EN EL CONTROL DEL TREN ENERGIZA
EL RELAY DEL MOTOR.
SI LA BOMBA DEL MOTOR FALLA ESTA SE CORTA DESPUÉS DE 13 A 15 SEGUNDOS, UN

TEMPORIZADOR ACTIVA EL RELAY PARA ABIR EL RELAY DEL MOTOR; ESTO PARA EL MOTOR,
TAMBIÉN CORTA LA SALIDA DE CORRIENTE DE 2 AMPERIOS DEL CONTROL DEL TREN,
SALTÁNDOSE EL CB DEL LANDING GEAR RELAY.
INDICACIÓN DEL SISTEMA DEL NIVEL DEL FLUIDO

HIDRÁULICO:
UNA LUZ AMBAR DE CAUTION HYD FLUID LOW; SE

ILUMINA CUANDO EL NIVEL DEL FLUIDO HIDRÁULICO EN
EL RECIPIENTE ESTA BAJO.
UN FIBRA ÓPTICA CENSA; ESTA MONTADA EN EL
EXTREMO DEL MOTOR DE LA POWER PACK,
PROVEYENDO EL CAMBIO NECESARIO EN EL CIRCUITO
PARA ILUMINAR LA LUZ DE BAJO FLUIDO HIDRÁULICO.
EL TEST ANUNCIADOR Y EL CIRCUITO ILUMINA ESTE TEST

DE HYD FLUID SENSOR TEST, EL BOTÓN DEL TEST ENVÍA
UNA SEÑAL AL SENSOR DE LA FIBRA ÓPTICA EN EL
RESERVORIO, CAUSANDO QUE EL SENSOR CENSE EL BAJO
NIVEL DE HIDRÁULICO. ESTE SENSOR ENVÍA LA SEÑAL DE
BAJO NIVEL DE HIDRÁULICO AL PANEL ANUNCIADOR CON
UN RETASO APROXIMADO DE 5 SEGUNDOS; AL SOLTAR
EL TEST HYD FLUID SENSOR SE EXTINGUE LA LUZ AMBAR
EN EL SISTEMA ANUNCIADOR.
CIRCUITO DEL TEST

CONTROLS AND INDICATORS:
SAFETY SWICH:
LLAMADO SQUAT SWITCH ESTÁN EN EL TREN PRINCIPAL, EN EL
TORQUE KNEES.
EL SWITCH ABRE EL CIRCUITO DEL CONTROL CUANDO ES

COMPRIMIDO EVITANDO LA RETRACCIÓN DEL TREN EN TIERRA.
CUANDO EL SQUAT SWITCH IZQUIERDO CENSA QUE LA AERONAVE
ESTA EN TIERRA, ABRE EL CONTROL DEL CIRCUITO DEL SELECTOR
DEL TREN DE ATERRIZAJE SELECCIONANDO LA VÁLVULA
SOLENOIDE ARRIBA PARA AYUDAR A PREVENIR
INADVERTIDAMENTE LA RETRACCIÓN DEL TREN.
CUANDO EL SQUAT SWITCH DERECHO CENSA QUE LA AERONAVE

ESTA EN TIERRA ABRE EL CONTROL DEL CIRCUITO DEL SELECTOR
DEL TREN DE ATERRIZAJE SELECCIONANDO LA VÁLVULA
SOLENOIDE ARRIBA, ABRIENDO CIRCUITO DEL MOTOR CONTROL
DEL LANDING GEAR RELAY Y ACTIVANDO EL SEGURO DEL
LANDING GEAR LOCK SOLENOID.
CONTROLS AND INDICATORS:
LDG GEAR CONTROL HANDLE:

CONTROLA LA HIDRAULIC POWER PACK MOTOR, ESTA PALANCA SE DEBE HALAR HACIA AFUERA,
ANTES DE MOVERSE HACIA LA POSICIÓN UP O DN.
CUANDO LA PALANCA ES MOVIDA HACIA LA POSICIÓN UP EN VUELO, EL CONTROL DE CIRCUITO

COMPLETA PARA QUE EL SELECTOR SOLENOIDE LLEVE EL TREN ARRIBA. EN ESTOS MOVIMIENTOS DE
LA VÁLVULA DEL SELECTOR DEL TREN HACEN QUE EL HIDRÁULICO FLUYA PARA RETRAER EL TREN.
CUANDO EL TREN ES MOVIDO A POSICIÓN DN EN VUELO, LA VÁLVULA DEL SELETOR DEL TREN LLEVA
EL TREN HACIA ABAJO Y EL HIDRÁULICO FLUYE PARA QUE EL TREN SEA EXTENDIDO.
CONTROL LOCK:
ESTE SEGURO PREVIENE QUE LA PALANCA DEL TREN O LA PALANCA DEL LDG GEAR CONTROL SE
DESPLACE O SE LLEVE A LA POSICIÓN UP CUANDO LA AERONAVE ESTA EN TIERRA.
AUTOMATICAMENTE SE DESBLOQUEA CUANDO LA AERONAVE DEJA EL SUELO, POR QUE EL SQUAT
SWITCH DERECHO SE CIERRA Y COMPLETA EL CIRCUITO A TRAVÉS DEL SOLENOIDE QUE MUEVE EL
SEGURO.
SI HAY UN MAL FUNCIONAMIENTO OCURRE EN EL SELENOIDE O EN EL CIRCUITO DEL SQUAT
SWITCH;EL BOTOM DEL DOWN LOCK REL ANULA EL SEGURO.
POSICIÓN DE LOS INDICADORES:
UNA LUZ EN CADA SEGMENTO DE LA INDICACIÓN DEL

TREN PRINCIPAL (L & R) Y DOS LUCES EN EL
SEGMENTO DEL TREN DE NARIZ; ILUMINAN UNA LUZ
VERDE QUE DA LA SEÑAL DE TREN ABAJO Y
ASEGURADO. LA AUSENCIA DE UNA LUZ INDICA QUE
EL TREN NO HA BAJADO O NO ESTA ASEGURADO.
LUZ EN TRANSICIÓN:
DOS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL LDG GEAR
CONTROL, INDICAN QUE EL TREN ESTA EN
TRANSICIÓN, NO ASEGURO O ESTA DESASEGURADO.
CON LA PALANCA DEL TREN ARRIBA, CON LA LUZ
ROJA EN LA PALANCA INDICA QUE EL TREN NO HAS
SIDO RETRACTADO.
TRES LUCES VERDES Y LA LUZ ROJA EXTINGUIDA EN

LA PALANCA DEL TREN, INDICAN QUE EL TREN HA
BAJADO Y SE ENCUENTRA ASEGURADO.
LUZ EN TRANSICIÓN:
LAS LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL TREN SE ILUMINAN CUANDO LA ALARMA AUDIBLE O
DE BOCINA ES ACTIVADA.
LA LUZ EN TRANSICIÓN SE ILUMINA EN LAS SIGUIENTES CONDICIONES:
 LA PALANCA DEL TREN ARRIBA Y LA AERONAVE EN TIERRA CON PESO EN EL TREN, LA

WARNING HORN TAMBIÉN SUENA.
 CUANDO UNA O LAS DOS PALANCAS SE RETARDAN POR DEBAJO DEL 86% +-1 % DE N1 Y
ALGUNO DE LOS TRENES NO HAN BAJADO O NO HAN ASEGURADO; TAMBIÉN SUENA LA
ALARMA AUDIBLE O BOCINA.
 UNO O TODOS LOS TRENES NO ESTÁN TOTALMENTE EXTENDIDOS O NO ESTÁN EN LA
POSICIÓN TOTALMENTE ABAJO Y ASEGURADO.
 LA ALARMA HA SIDO SILENCIADA Y NO ESTA OPERANDO.
INDICATOR LIGHT CHECK:
SE PUEDEN CHEQUEAR LA INDICACIÓN DE LAS TRES LUCES

VERDES, CON EL INDICADOR DE BOMBILLAS
PRESIONANDOLO EN LA CAJA DE ESTAS LUCES.
PARA CHEQUEAR LA LUZ ROJA EN LA PALANCA DEL TREN

DE ATERRIZAJE PRESIONE EL BOTÓN DE HDL LT TEST.
TAMBIÉN PUEDE HACER EL TEST JUNTO CON EL GEAR

WARNING HORN Y EL STALL WARN TEST-OFF LDG GEAR
WARN TEST EN EL SUBPANEL DEL COPILOTO.
INDICATOR LIGHT CHECK:
SE PUEDEN CHEQUEAR LA INDICACIÓN DE LAS TRES LUCES

VERDES, CON EL INDICADOR DE BOMBILLAS
PRESIONANDOLO EN LA CAJA DE ESTAS LUCES.
PARA CHEQUEAR LA LUZ ROJA EN LA PALANCA DEL TREN

DE ATERRIZAJE PRESIONE EL BOTÓN DE HDL LT TEST.
TAMBIÉN PUEDE HACER EL TEST JUNTO CON EL GEAR

WARNING HORN Y EL STALL WARN TEST-OFF LDG GEAR
WARN TEST EN EL SUBPANEL DEL COPILOTO.
WARNING SYSTEM:
EL SISTEMA DEL WARNING GEAR SYSTEM AVISA AL PILOTO DE UNA CONDICIÓN INSEGURA.
SI LA PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE NO ESTA EN LA POSICIÓN DN, CUANDO LA
AERONAVE ESTA EN TIERRA; UNA ALARMA AUDIBLE Y UNA INDICACIÓN DE LUZ ROJA DE TREN
EN TRANSITO, EN LA PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE, SE ANUNCIARÁN. PARA SILENCIAR Y
APAGAR LA LUZ, BAJE LA PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE.
EL TREN DE ATERRIZAJE NO SE RETRACTÁ EN TIERRA, POR EL SQUAT SWITCH. ESTE, PREVIENE
LA ACTIVACIÓN DEL SELECTOR DE LA VÁLVULA Y DEL MOTOR DE LA POWER PACK, EN TIERRA.
EN VUELO, LA ALARMA DEPENDE DE LA POSICIÓN DE LOS FLAPS, CUANDO LOS FLAPS ESTÁN
EN POSICIÓN UP O APPROACH Y CUALQUIERA DE LAS DOS O LAS DOS PALANCAS DE POTENCIA
SE RETARDAN APROXIMADAMENTE POR DEBAJO DEL 86% DE N1, HAY UNA LUZ EN LA
PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE Y UNA ALARMA DE BOCINA; ESTAS DOS INDICAN QUE EL
TREN NO HA SIDO BAJADO.
LA ALARMA AUDIBLE O DE BOCINA SE PUEDE SILENCIAR CON EL INTERRUPTOR DE GEAR
WARN SILENCE.
CUANDO LOS FLAPS ESTA MÁS ALLÁ DE LA POSICIÓN APPROACH, LA ALARMA AUDIBLE Y LA
LUZ DE TREN EN TRANSICIÓN SE ILUMINAN INDEPENDIENTEMENTE AL AJUSTE DE POTENCIA.
EN ESTA POSICIÓN YA LA ALARMA DEL TREN NO SE SILENCIARÁ, A NO SER DE QUE BAJE EL
TREN.
EXTENSIÓN:
EL TREN DE ATERRIZAJE ES ELÉCTRICAMENTE CONTROLADO Y HIDRÁULICAMENTE
ACCIONADO. PLEGABLE, DE ARRASTRE Y SUS BRAZOS SE AJUSTAN CUANDO SE EXTIENDEN
TOTALMENTE.
UNA VÁLVULA SELECTORA HIDRÁULICA ACCIONA Y CONTROLA EL FLUJO DE HIDRÁULICO EN

CADA ACTUADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE. ESTE SELECTOR RECIBE ENERGÍA ELÉCTRICA O SE
ENERGIZA A TRAVÉS DE LA PALANCA DEL LDG GEAR CONTROL.
CUANDO LA PALANCA DEL TREN EN MOVIDA HACIA LA POSICIÓN DN EN VUELO, UN CONTROL
DE CIRCUITO SE COMPLETA PARA QUE LA VÁLVULA SELECTORA DEL TREN BAJE EL SOLENOIDE
Y ENERGICE EL MOTOR DE LA BOMBA.
ESTA ACCIÓN MUEVE EL SELECTOR DE LA VÁLVULA DEL TREN, ENTONCES EL HIDRÁULICO
PUEDE PARA PODER EXTENDER, ESTE SISTEMA. DESPUÉS DE 6 SEGUNDOS EL CICLO ES
COMPLETADO.
CUANDO LOS PISTONES SON POSICIONADOS EN LA POSICIÓN DE TOTALMENTE EXTENDIDOS

UN MECANISMO INTERNO ASEGURA LOS ACTUADORES EN POSICIÓN DOWN.
HAY UN INTERRUPTOR DE J-HOOK QUE INTERRUMPE EL CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA BOMBA
HIDRÁULICA CUANDO EL TREN ESTA ABAJO Y ASEGURADO; EL MOTOR SIGUE ACTIVO HASTA
QUE HAY 3 LUCES VERDES Y EL TREN ESTA ABAJO Y ASEGURADO.
EXTENSIÓN:
LA ENERGÍA ELÉCTRICA FLUYE DESDE UN CB DE DOS AMPERIOS EN EL LDG GEAR CONTROL, A
TRAVÉS DEL CONTROL SWITCH Y EN LOS TREN DOWNLOCK SWITCH. CUANDO CADA TREN ESTA
ABAJO Y ASEGURADO LOS TRES DOWNLOCK SWITCH SON ABIERTOS Y AL NO PASAR ENERGÍA
ELÉCTRICA A TRAVÉS DE ESTOS. SIN EMBARGO, ENERGÍA ELÉCTRICA ESTÁ TODAVÍA
ENERGIZANDO LA VÁLVULA SELECTORA HIDRÁULICA PARA MANTENER EL TREN EN LA
POSICIÓN DOWN.
3250 PSI
ABRE 80 PSI
CIERRA POR
ENCIMA DE
80 PSI
3500 PSI
800 PSI
RETRACCIÓN:
CUANDO EL CONTROL DEL LGD GEAR, ES MOVIDO HACIA LA POSICIÓN UP EN VUELO, UN

CIRCUITO SE COMPLETA PARA QUE EL SELECTOR DE LA VÁLVULA, SUBA EL SOLENOIDE. AL
MOVER LA VÁLVULA SELECTORA DEL TREN, ENTONCES EL FLUIDO HIDRÁULICO PUEDE FLUIR
HACIA EL LADO DE LA RETRACCIÓN EN EL SISTEMA; OTRO CIRCUITO ENERGIZA TAMBIÉN LA
BOMBA DEL MOTOR.
EL ACTUADOR DEL TREN DE NARIZ SE DESASEGURA Y COMIENZA LA RETRACCIÓN DEL TREN DE

NARIZ CUANDO LA PRESIÓN HIDRÁULICA VA DE 200 A 400 PSI Y SE APLICA AL PUERTO DE LA
RETRACCIÓN EN LA NARIZ DEL ACTUADOR DEL TREN. EL TREN PRINCIPAL COMIENZA LA
RETRACCIÓN DESPUÉS DE QUE LOS ACTUADORES DEL TREN PRINCIPAL SON DESASEGURADOS
EN EL RESPECTIVO J-HOOKS, EN CADA BRAZO DE ARRASTRE DEL TREN PRINCIPAL.
DESPUÉS DE 6 SEGUNDOS LA RETRACCIÓN ES COMPLETADA. UNA VEZ QUE EL TREN ALCANZA

EL RECORRIDO HACIA ARRIBA; HASTA QUE CADA ACTUADOR LLEGUA AL TOPE.
LA PRESIÓN EN LAS LÍNEAS DE RETRACCIÓN SE ELEVA RÁPIDAMENTE HASTA QUE ALCANZA

APROXIMADAMENTE 2.775 PSI. UN CERROJO DE PRESIÓN SE ABRE PARA INTERRUMPIR LA
CORRIENTE DEL CIRCUITO DEL MOTOR DE LA BOMBA, DETENIENDO EL BOMBEO HIDRÁULICO.
RETRACCIÓN:
LA PRESIÓN DEL SWITCH CIERRA PERIÓDICAMENTE, MANTENIENDO LA PRESIÓN

APROXIMADAMENTE A 2.375 PSI (ESTA ES LA PRESIÓN NORMAL LIBRE DE FUGAS);
ENERGIZANDO LA BOMBA Y RESTAURANDO LA PRESIÓN EN EL CERROJO. LA PRESIÓN QUE SE
MANTIENE CUANDO EL TREN ESTA ARRIBA, ESTA ENTRE 2.375 Y 2.775 PSI
APROXIMADAMENTE.
UN ACUMULADOR EN EL PLANO IZQUIERDO DE LA AERONAVE ES PREVIAMENTE CARGADO A
800 PSI, AYUDANDO EN MANTENER EL SISTEMA PRESURIZADO CUANDO EL TREN ESTA
ARRIBA.
OPERACIÓN MANUAL:
UNA PALANCA O BOMBA DE MANO, SEÑALIZADA COMO LANDING GEAR ALTERNATE

EXTENSIÓN EN EL PISO, LA CUAL ESTA UBICADA ENTRE LA SILLA DEL PILOTO Y EL PEDESTAL.
ESTA PALANCA, ES UTILIZADA PARA LA EXTENSIÓN POR EMERGENCIA CUANDO EL TREN POR
EXTENSIÓN NORMAL NO ES COMPLETADO.
OPERACIÓN MANUAL:
EXTENSIÓN:
 PARA ENGANCHAR ESTE SISTEMA MANUAL, HAGA LO SIGUIENTE:
 HALE EL CB LANDING GEAR RELAY, EL CUAL ESTA UBICADO AL LADO DE LA PALANCA DEL
TREN.
 ASEGÚRESE QUE LA PALANCA DEL TREN ESTE ABAJO. DN POSITION.
 REMUEVA LA PALANCA DE MANO DESDE EL OJAL (CLIP) DE SEGURO.
 BOMBEE CON LA PALANCA, HACIA ARRIBA Y HACIA ABAJO HASTA QUE HALLA INDICACIÓN
DE TRES LUCES VERDES, EN EL INDICADOR. HASTA QUE SIENTA SUFICIENTE RESISTENCIA Y
TRES LUCES VERDES.
 META LA PALANCA DE LA BOMBA MANUAL EN EL CLIP CUANDO EL TREN ESTE ABAJO Y
ASEGURADO.
SI POR ALGUNA RAZÓN LAS LUCES DEL TREN NO ILUMINAN, CONTINÚE BOMBEANDO HASTA
QUE SE SIENTA SUFICIENTE RESISTENCIA Y SE ASEGURE QUE EL TREN ABAJO. EN ESTA CASO
NO ASEGURE LA PALANCA MANUAL. EL TREN NO SE PUEDE RETRACTAR MANUALMENTE EN
VUELO.
OPERACIÓN MANUAL:
EXTENSIÓN:
DESPUÉS DE UNA EMERGENCIA DE TREN, NO MUEVA EL CONTROL DE LA PALANCA DEL TREN
O RESETEAR CUALQUIER SWICTH O CB HASTA QUE LA AERONAVE ESTE EN GATOS. LA FALLA
PUEDE ESTAR EN EL CIRCUITO DEL TREN ARRIBA O EN EL SISTEMA HIDRÁULICO Y EL TREN
PUEDE RETRACTARSE EN TIERRA. EL TREN DE ATERRIZAJE NO PUEDE RETRACTARSE
MANUALMENTE.
ASEGÚRESE QUE LA PALANCA SEA ASEGURADA CORRECTAMENTE DESPUÉS DE UNA PRACTICA

DE EXTENSIÓN MANUAL Y EL TREN PUEDE SER RETRAÍDO HIDRÁULICAMENTE. PRESIONE O
EMPUJE EL CB DEL LANDING GEAR REALY Y MUEVA LA PALANCA DEL LDG GEAR CONTROL A
POSICIÓN UP.
OPERACIÓN MANUAL:
RETRACCIÓN:
UNA VÁLVULA DE SERVICIO POSTERIOR AL CONJUNTO DEL POWER PACK PUEDE SER USADO
EN CONJUNTO CON LA PALANCA DE LA BOMBA MANUAL HIDRÁULICA PARA ELEVAR EL TREN
PARA FINES DE MANTENIMIENTO.
CON LA AERONAVE EN GATOS Y LA PLANTA EXTERNA COMO FUENTE; SE DESENGANCHA LA

BISAGRA DEL RETENEDOR Y SE HALA (HACIA ARRIBA) LA PERILLA ROJA LOCALIZADA EN LO
ALTO DE LA VÁLVULA DE SERVICIO.
LA PALANCA MANUAL PUEDE SER USADA PARA ELEVAR EL TREN A LA POSICIÓN DESEADA.
DESPUÉS DE QUE EL REQUERIMIENTO HA SIDO LLEVADO ACABO, EMPUJE (HACIA ABAJO) LA
PERILLA ROJA LOCALIZADA EN LO ALTO DE LA VÁLVULA DE SERVICIO Y USE LA PALANCA DE LA
BOMBA HIDRÁULICA PARA BAJAR EL TREN.
SI LA PERILLA ROJA EN LA VÁLVULA DE SERVICIO ES EMPUJADA (HACIA ABAJO), CON EL TREN

RETRACTADO, BATERÍA EN ON O PLANTA EXTERNA Y LA PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE EN
DN; EL TREN DE ATERRIZAJE SE EXTENDERÁ INMEDIATAMENTE.
RED KNOB EN LA VÁLVULA DE SERVICIO

NOSEWHEEL STEERING :
HAY UNA UNIÓN DIRECTA CON LOS PEDALES DEL TIMÓN DIRECCIONAL, PERMITIENDO QUE LA
RUEDA DE NARIZ, DE DIRECCIÓN CUANDO EL TREN DE NARIZ ESTA ABAJO.
UN ENLACE EN EL RESORTE DEL SISTEMA, ABSORBE ALGUNAS DE LAS FUERZAS APLICADAS A

LOS PEDALES HASTA QUE LA RUEDA DE NARIZ IS ROLLING, EN ESTE TIEMPO LAS FUERZAS DE
RESISTENCIA SON MENORES; A MAYOR MOVIMIENTO DEL PEDAL RESULTA EN MAYOR DESVÍO
DEL TREN DE NARIZ.
PORQUE EL MOVIMIENTO DE LOS PEDALES ES TRANSMITIDO POR CABLES Y ENSAMBLES

MECÁNICOS A LOS PEDALES Y EL MOVIMIENTO DE ESTOS OCURREN CUANDO SE APLICA
FUERZAS A LOS PEDALES.
CUANDO EL TREN DE NARIZ ES RETRACTADO, SE APLICAN ALGUNAS FUERZAS A LOS PEDALES Y

SON ABSORBIDAS POR LOS RESORTES (SPRING-LOAD) EN EL SISTEMA DE DIRECCIÓN. EN ESTE
MOMENTO NO HAY MOVIMIENTO EN EL TREN DE NARIZ, PERO SI EN EL TIMÓN DIRECCIONAL
DE LA AERONAVE.
EL TREN DE NARIZ ES AUTOMÁTICAMENTE CENTRADO, CUANDO SE RETRAE EL TREN.

NOSEWHEEL STEERING :
Cuando la fuerza en los pedales es aumentada por la acción del freno en el tren principal; el
movimiento del tren principal se incrementa considerablemente.
Desde el centro el tren de nariz gira 12° a la izquierda y derecha; para girar en un plano
horizontal adicionalmente puede aumentar su desplazamiento 36° más para un total de 48°
por lado.
BREAKE SYSTEM
EL SISTEMA ES HIDRÁULICO Y VAN CONECTADOS DEL RESERVORIO A LOS CILINDROS DEL

PILOTO Y DE ESTE, AL DEL COPILOTO.
LAS RUEDAS DEL TREN PRINCIPAL ESTÁN EQUIPADAS CON UN FRENO HIDRÁULICO DE
MULTIDISCO DUAL.
LA PRESIÓN SE APLICA EN LA PUNTA DE LOS PEDALES DEL PILOTO O DEL COPILOTO, LA

DEPRESIÓN DE CADA UNO DEL SET DE PEDALES COMPRIME LA BARRA DEL PISTÓN EN EL
CILINDRO MAESTRO, ADJUNTO PARA CADA PEDAL.
LA PRESIÓN HIDRÁULICA ES EL RESULTADO DEL MOVIMIENTO DEL PISTÓN, QUE ES

TRANSMITIDO A TRAVÉS DE MANGUERAS FLEXIBLES Y DE TUBOS DE ALUMINIO RÍGIDO;
HASTA EL ENSAMBLE DEL DISCO DE LOS FRENOS EN EL TREN PRINCIPAL. CON ESTA PRESIÓN
FUERZA AL PISTÓN A PRESIONAR EL ENSAMBLE DEL DISCO DEL TREN.
CADA PEDAL ESTA UNIDO A UN CILINDRO MAESTRO, EL PEDAL DERECHO DEL PILOTO Y
COPILOTO CONTROLAN EL FRENO DERECHO EN EL TREN PRINCIPAL Y DE IGUAL MANERA EL
PEDAL IZQUIERDO.
BREAKE SYSTEM:
Esta disposición, permite el frenado diferencial para el rodaje y las maniobras en tierra.
Este sistema dual es purgado y sondeado en serie, eliminando la necesidad de válvulas de
doble efecto. Ningún conjunto de los pedales de los frenos puede corregir o auxiliar al otro.
Una apropiada tracción y control de frenado debe usarse con el peso de la aeronave, hay que
tener mucho cuidado al usar los frenos para prevenir un deslizamiento o una explotada de la
llanta; el frenado debe ser parejo, uniforme y progresivo. (usar reversible hasta los 40 Knots,
posteriormente frenos).
Las hélices son más efectivas que los frenos, inmediatamente después de aterrizar la
aeronave; cuando la aeronave desacelera los frenos se vuelven mas efectivos.
Si necesita que el giro de la aeronave sea menor en su círculo; presione el pedal/freno de ese
lado y el radio del giro será menor. Pero no lo mantenga sostenido durante todo el viraje en
tierra.
PARKING BREAK:
EL PARKING BREAK USA REGULARMENTE FRENOS Y AJUSTE DE VÁLVULAS, ESTÁN ENTRE LAS BRAKE
VALVES CERCA DE LOS PEDALES ENTRE LOS CILINDROS MAESTROS Y LOS FRENOS EN LAS LLANTAS.
PARA COLOCAR EL PARKING BREAK; PRESIONE LOS FRENOS (OPRÍMALOS 3 VECES) Y HALE LA PERILLA;
PARA QUITAR EL PARKING BREAK, OPRIMA LOS PEDALES Y PRESIONE LA PERILLA. ESTA ACCIÓN ASEGURA
QUE LAS VALVES PARKING BREAK HAN SIDO ABIERTAS ADECUADAMENTE.
CUANDO VALLA A COLOCAR EL PARKING BREAK ASEGÚRESE QUE LA AERONAVE ESTE TOTALMENTE
DETENIDA.
PARA EVITAR DAÑOS EN EL SISTEMA DE PARKING BREAK, LLANTAS Y TREN DE ATERRIZAJE; SUELTE EL
SISTEMA Y COLOQUE LAS CUÑAS EN LA LLANTA DEL TREN PRINCIPAL IZQUIERDO O EN LA RUEDA DE
NARIZ. LOS CAMBIOS EN LA TEMPERATURA AMBIENTE PUEDE EXPANDIR O CONTRAER EL FLUIDO DE LOS
FRENOS CAUSANDO UN EXCESIVA PRESIÓN O UNA ESCASA PRESIÓN DE LOS FRENOS.
LIMITES DE OPERACIÓN DEL TREN:
LOS CICLOS DEL TREN (UNO ABAJO/UNO

ARRIBA), ESTA LIMITADO A UN CICLO CADA 5
MINUTOS, PARA UN TOTAL DE 6 CICLOS
SEGUIDO POR UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO
DE 15 MINUTOS.
LOS LIMITES DE VELOCIDAD CON EL TREN SON:

VLO EXTENSION 184 / RETRACCION 166
VLE 184
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO:
LOS SHOCK STRUTS SIEMPRE DEBEN SER
INFLADOS CORRECTAMENTE, NO DEBEN ESTAR
NI SOBRE INFLADOS, O ESCASAMENTE
INFLADOS; NO SE DEBE TAXEAR LA AERONAVE,
NI REMOLCAR CUANDO EXISTA UNA DE ESTAS
CONDICIONES.
BREAKE SERVICE:
EL FLUIDO HIDRÁULICO ES ALIMENTADO POR UN

CILINDRO MAESTRO DESDE UN RECIPIENTE ACCESIBLE
EN LA NARIZ DE LA AERONAVE, EN EL
COMPARTIMIENTO DE AVIÓNICOS.
HAY QUE MANTENER EL LIMITE DE HIDRÁULICO EN

ESTE RECIPIENTE. UNA VARILLA GRADUADA SIRVE
PARA MEDIR EL NIVEL DEL FLUIDO.
CUANDO EL RECIPIENTE ESTA EN BAJO NIVEL, HAY

QUE ADICIONAR FLUIDO HIDRÁULICO PARA LLENARLO
AL MÁXIMO NIVEL.
HYDRAULIC SERVICE:
EL LLENADO DEL RECIPIENTE ESTA EN EL PLANO IZQUIERDO, TIENE UNA VARILLA QUE FACILITA
EN MANTENIMIENTO Y LA VERIFICACIÓN DEL NIVEL DEL FLUIDO HIDRÁULICO.
TIENE UNA LÍNEA EN LA PARTE SUPERIOR QUE HACE DE RESPIRADERO.

BREAK WEAR LIMITS:
PARA CHEQUEAR EL DESGASTE DE LOS FRENOS, MIDA LA DISTANCIA ENTRE EL SEGMENTO DEL
REVESTIMIENTO Y EL SOPORTE DEL ENSAMBLE Y EL ALOJAMIENTO DEL PISTÓN.
CUANDO LA DISTANCIA CON LOS PARKING BREAK PUESTOS MIDE 0,2 PULGADAS, ESTA LISTO
PARA UN CAMBIO O UNA INSPECCIÓN DE MANTENIMIENTO.

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Trenes de Aterrizaje y Frenos 350

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