UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERÍA
[Subtítulo MECÁNICA AUTOMOTRIZ
del documento]

GUIA DE PROCEDIMIENTO
DE PRÁCTICA N° 8 TEMA
“SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DEL MOTOR”

ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA I

NIVEL: SEPTIMO
DOCENTE: ING. WILMER CONTRERAS
N° ALUMNOS: 4
TIEMPO ESTIMADO:

_________________________________________________________________________________
Responsable: Fecha de elaboración:
Revisado: Fecha de revisión:
Aprobado: Resolución:
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

1 OBJETIVO GENERAL

 Conocer el sistema de lubricación de un motor térmico de cuatro tiempos a gasolina

y realizar un correcto mantenimiento del mismo.

2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar el sistema de lubricación y sus componentes.

 Determinar las averías que tenga el sistema de lubricación.
 De forma técnica ejecutar el mantenimiento del sistema de lubricación del motor
térmico.

3 SUSTENTO TEÓRICO

3.1 Introducción
El motor es una máquina que contiene muchos elementos mecánicos que se deslizan o
rotan en su interior cuando está en funcionamiento. Muchos de estos elementos mecánicos
se encuentran en contacto directo metal con metal lo que genera fricción y a su vez calor.
Esto se produce debido a las asperezas y rugosidades presentes en dichos componentes y
que por estar en contacto, estas asperezas se ensamblan, desgarran y trituran, de tal modo
que el rozamiento desgasta rápidamente el material.

Figura 1. Rugosidades de los elementos en contacto

La elevada temperatura entre las piezas sometidas a fricción genera el agarrotamiento o

gripado de las mismas por excesiva dilatación o por fundirse las rugosidades de las
superficies metálicas.

Figura 2. Agarrotamiento en los cojinetes de biela

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

La lubricación minimiza el desgaste entre las piezas móviles por la fricción y evita el
agarrotamiento interponiendo una película de lubricante solida o fina facilitando que las
piezas roten o se deslicen fácilmente entre sí.

3.2 Lubricantes del motor

En la lubricación del motor actualmente se utilizan aceites sintéticos que son compuestos
que se preparan por procedimientos químicos con una base de origen mineral
principalmente obtenida del petróleo.
El aceite de motor debe cumplir con las siguientes cuatro principales funciones:
Lubricar: Debe cubrir las superficies que están en rozamiento con una película para reducir
la fricción y evitar el desgaste.
Refrigerar: Lo hace circulando por cada parte del motor donde el líquido refrigerante no
puede ingresar y donde la temperatura tiende a aumentar debido al calor de la combustión
y la fricción.
Sellar: La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros evita
que la mezcla de fluidos salga de la cámara de combustión durante la compresión y
explosión.
Limpiar: El aceite limpia los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del
motor.
Existen dos métodos de clasificación de aceite de motor:

Clasificación API: (Instituto Americano del petróleo)

Es una clasificación de calidad que juzga el grado por como un aceite puede resistir las
condiciones de manejo.

Motores a gasolina (7 grados)

El primer símbolo es una S.
El segundo símbolo muestra un código de grados entre A y G.

Figura 3. Clasificación API de aceites para motores a gasolina. [1]

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Motores a Diésel (5 grados)

El primer símbolo es una C.
El segundo símbolo muestra un código de grados entre A y E.

Figura 4. Clasificación API de aceites para motores a Diésel. [1]

Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)

Es una clasificación de viscosidad utilizado para determinar bajo qué condiciones de
temperatura se puede usar un aceite. Los grados son los mismos para los motores de
gasolina y diésel.
Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50.
El mayor número del grado SAE, (es decir, el grado más pequeño de viscosidad), cambia
debido a la temperatura. W significa que el aceite es de uso para el invierno.

Figura 5. Comportamiento del aceite con la temperatura. [1]

Aunque estos no se incluye en la clasificación SAE, los aceites con un grado 7,5W que están
entre 5W y 10W, son usados ampliamente.

Las siguientes dos sub clasificaciones de grado son utilizadas:

Aceite de Grado Simple:
 El rango de temperatura útil es pequeño y diferentes aceites deben de usarse en las
diferentes estaciones.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

 Este aceite solamente muestra un 1 número de SAE (Ejemplo: SAE10W, SAE30).

Aceites Multigrados:
 El rango de temperatura útil es más amplio haciendo posible el uso en todas las
estaciones.
 Estos aceites dan una mejor economía de combustible.
 Este aceite muestra 2 números de SAE (Ejemplo: SAE 10W – 30).

Figura 6. Ejemplo de la Clasificación SAE y Rango de Temperatura utilizable. [1]

3.3 Sistemas de lubricación

Los sistemas de lubricación básicamente se constituyen de los siguientes elementos:
 Carter
 Bomba
 Filtro
 Indicadores de presión y nivel
 Lubricante
 Conductos o galerías de lubricación

El funcionamiento en forma general es el siguiente:

Una bomba ubicada en la parte inferior del bloque del motor succiona el aceite del cárter
(que es el depósito de aceite) del motor y lo envía al filtro a presión, se distribuye a través
de conductos a las partes móviles que va a lubricar y retorna al depósito o cárter para
reiniciar el ciclo.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Figura 7. Sistema de lubricación. [1]

Son variados los sistemas de lubricación que se emplean en el vehículo:

 Engrase a presión: El aceite del cárter se suministra por medio de una bomba a una
presión regulada hacia los conductos de lubricación llegando a los elementos a ser
lubricados y retornando al cárter por acción de la gravedad.
 Engrase por barboteo: Desarrollado junto con los motores de la primera parte del
siglo XX que tenían una compresión baja; no disponían de bomba y consiste en hacer
salpicar el aceite utilizando la biela. Esta tenía empernada a la tapa de la cabeza de
biela, que sujeta al codo del cigüeñal, una cuchara que llegaba hasta el cárter
salpicando el aceite en su recorrido de ascenso.
 Engrase Mixto: Es una combinación de los dos primeros y es muy poco empleado.
 Engrase por cárter seco: Poco empleado en los automóviles actuales, se usa más
en motocicletas en motores de aviación y algunos vehículos de competencia, el
depósito de aceite está situado fuera del cárter de donde es enviado por gravedad a
una bomba que lo envía a presión a todos los órganos a lubricar para caer
nuevamente al cárter donde una segunda bomba lo envía nuevamente al depósito.

3.4 Bomba de aceite

Para obtener la presión de lubricación se monta en el circuito de engrase una bomba cuya
misión es aspirar el aceite y dirigirlo, bajo presión, a través de los conductos, a los diferentes
componentes a lubricar.

Existen diferentes tipos de bombas:

De engranajes: Está formada (Fig. 8) por dos ruedas dentadas; la R, que recibe el
movimiento, cuando el motor gira, por un eje vertical, casi siempre desde el árbol de levas,
y hace girar (arrastra) a la rueda L, que está loca sobre su eje. Al girar ambas ruedas, sus
dientes aspiran y toman el aceite por el tubo de entrada y lo transportan a lo largo delas
paredes interiores entre los dientes y las paredes del cuerpo de la bomba (caja), hasta
empujarlo a presión por el tubo de salida. La presión del aceite, que varía en función del
régimen de rotación del motor y dela viscosidad del aceite, es mantenida (en un valor de

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

unos 3 Kg/〖cm〗^2 a 3.000 rpm), con la válvula de descarga. El funcionamiento seguro y

la solidez del aparato, han hecho este tipo de bomba de empleo general.

Figura 8. Bomba engranajes. [2]

De rotor: Es también de engranajes, pero concéntricos, el engranaje interior es el eje rotor

que recibe el movimiento desde el árbol de levas y el engranaje exterior es el anillo loco en
cuyos entrantes interiores engrana el rotor. Su funcionamiento, montada la bomba, es el
siguiente: al girar el rotor arrastra al anillo loco (ambos giran en el mismo sentido), y como
aquél tiene un diente menos se forma el hueco creciente 1, que se llena de aceite (fase de
aspiración), y cuando disminuye el hueco, como en 2 (fase de compresión), el lubricante es
expulsado a presión, de forma parecida a la bomba de engranajes exteriores. La holgura
máxima tolerable entre el rotor y el anillo loco es de tres décimas de milímetro.

Figura 9. Bomba de rotor. [2]

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De paletas: Se compone (Fig. 10) de un cuerpo de bomba cilíndrico, en cuyo interior se

mueve un rotor excéntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor según el
sentido de la flecha. Esta ranura recibe dos paletas deslizantes, siempre tendiendo a
separarse por la acción del resorte que las ciñe contra las paredes de la bomba. Al girar el
rotor excéntrico, la paleta, por su izquierda, va haciendo el vacío aspirando el aceite que
llega por el tubo de entrada, mientras que por su derecha empuja a presión, por el tubo de
salida, el aceite recogido antes por la otra paleta. El desgaste de éstas, en su frotamiento
con las paredes del cuerpo de la bomba, es compensado por la acción del mismo resorte.

Figura 10. Bomba de paletas. [2]

De embolo: Consta de un cuerpo cilíndrico con pistón, que recibe el movimiento por una
biela desde una excéntrica o manivela, en el árbol de levas o cigüeñal.
La bomba de émbolo, en su forma corriente (Fig. 11), consta de un cuerpo cilíndrico con
pistón, que recibe movimiento por una biela desde una excéntrica o manivela, en el árbol de
levas o cigüeñal. En el fondo del cilindro hay dos válvulas de bola con sus resortes: al subir
el pistón aspira aceite del cárter por el tubo de entrada, que se abre por la succión; al bajar
el émbolo, la presión del aceite en el interior del cuerpo de la bomba, cierra el orificio de
entrada y abre el de salida, por donde sale a las canalizaciones de engrase.

Figura 11. Bomba de embolo. [2]

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

De émbolo con resorte: En éste otro tipo de bomba (Fig. 12), menos usado, el movimiento
del pistón se manda por una excéntrica y un muelle. Al girar la excéntrica, en el árbol de
levas o en el cigüeñal, se mueve el émbolo hacia la derecha (posición de la figura) y al hacer
el vacío en el cuerpo de la bomba, levanta la válvula de bola (cuyo resorte no está dibujado
para mayor claridad) y aspira aceite por la tubería de entrada. Al obligar la excéntrica, en su
giro, a meterse el pistón hacia la izquierda, venciendo al muelle, el aceite del cuerpo de la
bomba oprime a la válvula de bola sobre su asiento, pero fuerza al resorte de la otra válvula
S, y el lubricante pasa a la tubería de presión, como indican las flechas.

Figura 12. Bomba de embolo con resorte. [2]

3.5 Manómetro y lámparas testigo de presión y temperatura del aceite

Para controlar en todo momento el sistema de lubricación, se disponen en el vehículo de
control de la presión y temperatura del aceite, así como las lámparas testigos
correspondientes.
Este sistema de control es un circuito eléctrico y dispone de cuatro componentes, de los
cuales uno se coloca en el tablero de instrumentos (indicador) y los otros tres,
manorresistencia, manocontacto y termocontacto (unidades de información), en el circuito
de engrase.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Figura 13. Indicador de presión. a. Posición de contacto (fig. izquierda) b. Posición durante la marcha
(fig. derecha)

La manorresistencia consiste en una resistencia variable en función de la presión que tiene

el aceite del motor (reóstato), conectada en serie en el circuito eléctrico de la bobina B del
indicador de aguja del cuadro; su principio de funcionamiento lo constituye una masa de
polvo de carbón alojada en su interior, con la propiedad de que su resistencia eléctrica es
inversamente proporcional a la presión que se ejerce sobre ella – mayor presión, menor
resistencia, y viceversa.

Figura 14. Ejemplo de manorresistencia

Al poner en marcha el vehículo, todo aumento de presión en el circuito de engrase actúa

simultáneamente sobre la manorresistencia, lo que provoca el desplazamiento de la
membrana y a su vez la compresión de la masa de polvo de carbón (fig. 13 derecha). En
esta condición se incrementa la corriente en la bobina B y, consecuentemente el campo
magnético creado en ella supera al de la bobina A tirando con mayor fuerza de la armadura

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

del indicador lo que provoca el desplazamiento de la aguja registrando un aumento de la

presión de aceite en el indicador del tablero de instrumentos.
Cuando disminuye la presión del aceite del motor se reduce también la presión sobre la
masa de carbón aumentando su resistencia lo que provoca la disminución de corriente por
la bobina B y en consecuencia el campo magnético de la bonina A es mayor que el de la B
arrastrando la aguja hacia la izquierda mostrando la disminución de presión en el indicador
del tablero de instrumentos.
El manocontacto está constituido por un interruptor, sometido en todo momento a la presión
del circuito de engrase, que controla el proceso de apertura y cierre de contactos. En las
posiciones de reposo y contacto dado (motor parado), el manocontacto mantiene sus
contactos cerrados gracias a la acción de un muelle, tarado a una presión determinada (0,5
kg/〖cm〗^2); en consecuencia, el circuito de la lámpara testigo (M) tiene continuidad a
masa. Al dar el contacto del vehículo, la lámpara testigo (M) de la presión del aceite se
ilumina, indicándonos por un lado, que no hay presión de aceite y, por otro se chequea la
propia lámpara, poniendo de manifiesto que no se encuentra fundida.
Cuando se pone el motor en marcha (Figura 13 izquierda), la presión existente en el circuito
de engrase actúa sobre el manocontacto, presionando hacia arriba a la membrana y el tetón;
alcanzada la presión de tarado del muelle, los contactos se separan y la lámpara testigo (M)
se apaga, indicándonos que se ha alcanzado la presión necesaria para el buen
funcionamiento del motor. El encendido de la misma estando en marcha el motor indica una
anomalía en el circuito de engrase, por cuya causa debe pararse el motor de inmediato. Para
el control de la temperatura del aceite del motor, se utiliza normalmente la misma lámpara
testigo (M) de la presión del aceite y una unidad de información adicional, constituida por un
termocontacto conectado a la lámpara y, en paralelo, con el manocontacto de presión.
El termocontacto es un interruptor cuyo proceso de cierre y apertura de contactos está
controlado por la temperatura del aceite del motor; el contacto móvil del mismo lo constituye
una lámina bimetal, formada de dos metales con diferente coeficiente de dilatación. Al
aumentar la temperatura del aceite y del termocontacto instalado en el circuito de engrase,
la lámina bimetal registra un aumento de temperatura; en consecuencia, los metales que la
forman tienden a dilatarse, haciéndolo uno de ellos en mayor medida en función de su mayor
coeficiente de dilatación, lo que obliga a la lámina bimetal a curvarse proporcionalmente al
incremento de temperatura del aceite. Al registrarse una determinada temperatura (unos 150
°C), la curvatura del bimetal es tal que junta los contactos, cerrando a masa el circuito
eléctrico de la lámpara testigo (M), la cual se ilumina indicando una elevada temperatura del
aceite del motor. La temperatura del aceite en el cárter no debe pasar de unos 80°, para
evitar un adelgazamiento excesivo del mismo; tampoco conviene, en tiempo frio, que baje
demasiado y se espese o se congele, porque circularía con dificultad por las tuberías en las
primeras vueltas del motor.
No todos los vehículos cuentan con el mismo esquema eléctrico representado en la figura
13, la mayoría de automóviles solo cuentan con lámpara testigo que se usa para indicar
cuando la presión de aceite no es la indicada (manocontacto). Los otros dos indicadores
(manómetro y lámpara de la temperatura de aceite) se observa más en automóviles de clase
alta y vehículos pesados.

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3.6 Válvula de descarga

La válvula de descarga es un limitador de presión, que permite: por una parte, descargar al
cárter el sobrante de aceite, cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presión, y por
otra, regular la presión, ajustándola al estado de las posibles holguras del motor.
La válvula de descarga (Fig.15), va situada a la salida de la bomba o en un punto próximo
de la canalización. El aceite que viene a presión por A, sigue por B al motor; pero si la presión
es excesiva, vence el resorte del pequeño pistón (que puede ser una simple bola),
deslizándose éste hacia la derecha y descubriendo más o menos el tubo G, por el que el
exceso de aceite se va libre y directamente al cárter. En algunos motores (como Ford), se
vierte este exceso sobre los engranajes de la distribución, para lubricarlos mejor. La tensión
del resorte, de cuyo tarado depende la presión máxima, se gradúa de modo que el
manómetro marque siempre la presión normal, realizándose por medio de un tomillo
(generalmente se puede hacer girar desde fuera del cárter), que se fija con una tuerca, y se
cubre, a veces, con un tapón roscado.

Figura 15. Válvula de descarga [2]

3.7 Cambio de aceite

Se comprende que la ventilación del cárter y el filtrado del lubricante, no son suficientes para
impedir que, poco a poco, se vaya estropeando el aceite y, a pesar de las reposiciones que
se hagan a medida que se consume, llega un momento en el que es necesario cambiarlo.
Sobre todo en invierno, que el uso de las mezclas ricas en gasolina para facilitar la puesta
en marcha y el calentamiento del motor, hacen pasar más cantidad de aquélla a diluir el
aceite. Los cambios de aceite varían en función de la calidad del mismo, del tipo y número
de filtros que existan, y del tipo de trabajo que realice el motor. Los aceites actuales permiten
que esta operación se pueda realizar entre los 8.000 y 10.000 kilómetros, en condiciones
normales, y entre 3.000 y 5.000 en condiciones especiales, como: circular por carreteras
polvorientas, efectuar largos recorridos con el motor a la máxima potencia, o funcionamiento
defectuoso de los filtros de aceite y de aire.
Existen lubricantes sintéticos (con base sintética 50 por 100), que pueden aguantar hasta
40.000 km. por cambio (ejemplo, el lubricante RETTO de Cepsa).
La operación de cambiar el aceite se debe realizar con el motor caliente (al final de un
recorrido o transcurridos diez minutos desde que se puso en funcionamiento el motor), a fin

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

de eliminar con más facilidad las materias en suspensión; sin embargo, para medir el nivel
del mismo en el cárter, debe hacerse con el motor frío, utilizando para ello la varilla de nivel
y asegurándose que se mantenga entre las marcas MAX y M1N. En ambos casos, el
vehículo debe estar en reposo y sobre un suelo horizontal.

3.8 Presión recomendada del aceite en el circuito

Con el motor girando en ralentí:

Entre 1 y 2 kgf/〖cm〗^2
1 kgf/〖cm〗^2 =0,981 Bar=98,067 kPa=14,223 psi
2 kgf/〖cm〗^2 =1,961 Bar=196,133 kPa=28,447 psi

A un régimen de giro del motor de 4000 rpm:

Debe ser superior a 3,5 kgf/〖cm〗^2 e inferior a 5 kgf/〖cm〗^2
3,5 kgf/〖cm〗^2 =3,432 Bar=343,233 kPa=49,782 psi
5 kgf/〖cm〗^2 =4,903 Bar=490,333 kPa=71,117 psi

Estos valores dados de presión son orientativos, pero las especificaciones dadas por los
fabricantes varían muy poco de unos motores a otros.

3.9 Averías del sistema de lubricación más comunes

Síntoma. El manómetro (indicador de presión) marca cero, o la lámpara indicadora se

enciende (cuando no haya manómetro).

Figura 16. Manómetro marca cero y testigo de presión de aceite se enciende. [2]

Causas:
1. Falta de aceite en el cárter.
Es lo primero que debe comprobarse, pues puede haber disminuido el nivel por apertura del
tapón roscado de la boca de llenado de aceite, o no estar bien colocada la varilla de
comprobación del nivel, o por caída o mal cierre del tapón de vaciado.

2. Avería del manómetro. Si el manómetro no marca, la avería puede estar:

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

- En el manocontacto de presión de aceite. La presión de aceite no es interpretada por el

mismo. Se comprueba poniendo un manómetro directo en lugar del manocontacto y
arrancando después el motor para ver si el manómetro indica presión. Si continuara la
situación sin producirse una señal habría que revisar el sistema de engrase desde la bomba
de aceite.
Si existe presión con el manómetro acoplado en lugar del manocontacto, la avería se
encuentra en el mismo o en el indicador del tablero de instrumentos, se puede diferenciar la
avería utilizando una lámpara de pruebas conectada al manocontacto y a masa metálica. Si
al arrancar el motor la lámpara se enciende, el manocontacto funciona y la avería se
encontrará en el indicador del tablero de instrumentos.

3. Colador o filtro obstruido por suciedad.

La bomba suele aspirar el aceite a través de un colador de malla metálica, que puede llegar
a obstruirse por exceso de suciedad. No hay más que limpiar el filtro o colador con un cepillo
y gasolina. En los vehículos provistos de filtro depurador, debe cambiarse la materia filtrante.

4. La bomba funciona mal. Las causas pueden ser las siguientes:

1. Rotura del árbol de mando o engranaje de la bomba. Necesaria una reparación de

taller.
2. Racores o juntas con fugas. Pueden arreglarse provisionalmente por el conductor en
situación de emergencia pero es necesario cambiarlas.
3. Avería interior. Por ejemplo, la rotura o desgaste de una paleta, o de los dientes si es
del tipo corriente de engranajes. Si es de émbolo, pueden cerrar mal las válvulas por
alguna suciedad que les impide hacer buen asiento. En el sistema de la figura 12
puede haberse roto el resorte del pistón.
4. En los tipos de motor en los que la bomba no va sumergida en el aceite del cárter, por
ejemplo, cuando la misma va situada en el árbol de levas y aspira el aceite por un
tubo, puede descebarse la bomba a causa de llevar poco aceite el cárter (remedio,
llenar la bomba para cebarla), o por entradas indebidas de aire en la aspiración de la
bomba a causa de una junta en mal estado, etc. Se debe comprobar en el taller.
5. La válvula de descarga cierra mal.
6. Puede cerrar mal por rotura del muelle o por atasco del pistón (mal asiento dela bola,
si es de este tipo) a causa de suciedades, y entonces el aceite se vuelve todo al cárter
en vez de ir a lubricar.
7. Pérdida de aceite por rotura del tubo del manómetro.
8. Si hay rotura del tubo, que en algunos motores va desde el cárter al manómetro se
saldrá por él todo el aceite del motor.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Síntoma. Poca presión en el manómetro (Fig. 17), prescindiendo del caso de la marcha del
motor en ralentí.

Figura 17. Manómetro marca presión baja. [2]

Causas:
1. Aceite diluido.
Un aceite demasiado usado pierde viscosidad y poder lubricante a causa dela gasolina que
se mezcla con él, procedente de escapes en los cilindros, entre las paredes de éstos y los
pistones (a pesar de los segmentos) y delas condensaciones del vapor de agua. La solución
es cambiarlo.
2. Aceite muy caliente.
Si se ha recalentado el motor, el aceite también se calienta en exceso, haciéndose más
ligero y perdiendo poder lubricante. La solución es dejar enfriar el motor.
3. Filtro sucio, en caso de filtrado directo total.
La obstrucción por suciedades disminuye la cantidad de aceite que puede pasar, así que la
presión antes del filtro tiende a subir, pero desde su salida baja, por falta de lubricante.
4. Cojinetes gastados.
El aceite va desde la bomba a los cojinetes del cigüeñal y cabeza de biela. Si éstos se
encuentran desgastados, el exceso de huelgo permite pasar más libremente el aceite al
cárter y el manómetro señalará menos presión de la normal.

Figura 18. Huelgo excesivo C en los cojinetes del cigüeñal. [2]

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

En este caso se debe actuar sobre el resorte de la válvula de descarga, de tal manera que
cuanto más se apriete, con más presión circulará el aceite por las canalizaciones. El aumento
de presión es necesario a medida que los huelgos naturales del motor se hacen mayores
con el uso. También puede producirse un descenso anormal de presión si el resorte se ha
debilitado o roto; o si el pistón o la bola, que lo sustituya, hacen cierre imperfecto por alguna
pequeña suciedad interpuesta. A veces se considera como remedio aceptable, el uso de
aceite de mayor densidad que el recomendado por el fabricante, en espera de que se haga
la necesaria reparación de ajuste.
Ciertamente que así se "sellarán" mejor los segmentos, pero al ser más espeso el aceite,
peor circulará por las tuberías, saliendo perjudicados los cojinetes; tampoco podrá
compensar el desgaste de las piezas metálicas, ni mucho menos volver redondos los
cilindros ovalados; y aunque, las válvulas tenderán a pegarse a sus guías, se facilitará la
formación de carbonilla.
5. Tubos o conductos rotos, empalme o racor defectuoso.
Son causa de fugas y consiguiente pérdida de presión, pero estas averías sólo pueden
comprobarse y remediarse desmontando el motor si el daño es interno.
6. Piezas de la bomba desgastadas.
Esta avería debe ser examinada y reparada en un taller.

Síntoma. El manómetro marca presión excesiva (Fig. 19).

Figura 19. El manómetro marca presión excesiva. [2]

Causas:
1. Aceite frío.
En tiempo frío, al poner el motor en marcha, puede presentarse este síntoma, debido a que
el aceite (muy frío) se espesa tanto, que circula con dificultad por los conductos. Es preciso
cuidar de no acelerar el motor, pues aparte del peligro de estropearlo, por no haber llegado
el aceite a lubricar los cojinetes del cigüeñal, bielas, etc., y de no haber sido salpicadas las
paredes de los cilindros, pueden romperse la bomba o su eje de mando, al obligarla a pasar
la masa pegajosa en que se convierte el aceite muy frío. Lo más prudente es dejar el motor
en ralentí de dos a cinco minutos, hasta que alcance la temperatura normal de
funcionamiento. En los primeros momentos no hay más lubricación que la proporcionada por
el aceite estacionado sobre las piezas. De todos modos, es buena precaución, además de
lo anterior, no embalar el motor del vehículo durante los quince primeros minutos de marcha.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

También facilita el calentamiento, colocar unos papeles que tapen el radiador, por delante,
impidiendo el paso de aire a través del mismo. Lo que jamás debe hacerse es dar
acelerones, para que se caliente antes el motor. Esto provoca que los pistones rocen, casi
en seco, en los cilindros, y el cigüeñal y bielas en sus cojinetes.
Aunque se tenga la suerte de que no se presente en el acto una avería grave, segura que
se quitan horas de vida al motor, que con este trato pronto necesitará costosas reparaciones.
Tampoco conviene la práctica errónea, al parar el motor, de dar un acelerón a fondo, porque
se "lavan" de aceite los cilindros con la mezcla que sigue entrando, y no se quema después
de cortar el encendido.
2. Filtro sucio.
Si el filtro está sucio u obstruido y es un sistema de filtrado parcial en derivación Como el
que se muestra en la figura 20, no pasando aceite por él, todo ha de salir por los cojinetes,
con lo que el exceso hace subir la presión por encima de la normal.

Figura 20. Sistema de lubricación de filtrado parcial. [2]

3. Mal funcionamiento de la válvula de descarga.

4. Conductos obstruidos.
Para evitar esta avería, debe cuidarse de que al echar el aceite al cárter, no entren
suciedades, algodones, etc. Para ello conviene colocar un colador en el embudo de llenado.
Si se ha desmontado el motor, ha de comprobarse la perfecta limpieza de los conductos,
especialmente los taladros en el cigüeñal.
Esta avería, y las anteriores, en las que el manómetro pueda estar averiado, deben ser
reparadas en el taller.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Síntoma. El manómetro oscila, cayendo a cero varias veces.

Figura 21. El manómetro oscila. [2]

Causas:
1. Escasez de aceite.
Con los traqueteos de la marcha, el aceite, escaso, va de un lado a otro del cárter, dejando
a veces en seco la bomba. Si ésta no se encuentra sumergida en el aceite puede
descebarse.
Otras averías:
Consumo excesivo de aceite:
 Por perdidas (fugas, derrames, goteos etc...)
 Combustión de aceite los cilindros. (Segmentos o cilindros gastados,)
 Exceso de aporte de aceite al árbol de levas (OHC) o al eje de los balancines (OHV).
Agua en el cárter:
 Fugas por las juntas de la culata o cilindro agrietado.
 Condensaciones de humedad en tiempo frio.
Gasolina en el cárter:
 Se produce generalmente cuando la bomba de gasolina presenta alguna avería y se
encuentra ubicada a un costado del árbol de levas, lo que produce que fugas de gasolina
caigan al cárter diluyendo rápidamente el aceite.

3.10 Puntos más comunes de consumo o fugas de aceite. [2]

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Fig. 22: Puntos comunes de fugas de aceite. Vista lateral.

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Fig. 23: Puntos comunes de fugas de aceite. Vista Frontal.

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4 RECURSOS

4.1 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores,
etc.)

4.2 Materiales e insumos:

 Franela
 Material Fungible

4.3 Material didáctico:

 Motores didácticos (motores del taller automotriz)
 Calibrador o pie de rey
 Micrómetro
 Alexómetro

4.4 Equipo de seguridad:

 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección

5 PROCEDIMIENTO

1. Comprobación del nivel del aceite, para este paso se debe ubicar al vehículo en un
terreno horizontal plano y se debe hacerlo con el motor parado y en frío.
a) Desmontar la varilla de comprobación de nivel de aceite.

Fig. 24: Control de nivel de aceite. A.

b). Limpiarla con un lienzo limpio.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Fig. 25: Control de nivel de aceite. B.

c) Volver a introducirla y sacarla nuevamente para comprobar el nivel.

Fig. 26: Comprobación de nivel de aceite.

d) Si el nivel del aceite está por debajo de la línea inferior, se deberá agregar aceite del
mismo grado y clasificación.

Fig. 27: Rango de nivel de aceite.

e) Para ello se remueve la tapa que está ubicada en la parte superior del motor, agregar
aceite hasta la línea superior, nunca se debe sobrepasar por encima de esta marca.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Fig. 28: Colocación de aceite.

2. Comprobación de que no exista fugas de aceite en las zonas de unión que se

muestran en el punto 3.10 de esta guía y que son:
a) Del cabezote con el bloque de cilindros.
b) Del cárter con el bloque de cilindros
c) De los colectores y cabezote.
d) De la tapa de válvulas y cabezote.
e) Del filtro y bloque de cilindros.
f) Del sensor de presión y bloque de cilindros.
g) De la parte delantera del motor a la altura de la polea del cigüeñal (o tapa de la
distribución); así como de la parte alta del motor (árbol de levas si lo tiene).
h) De la parte posterior del motor y caja de transmisión.
i) La superficie del tapón de llenado de aceite.
j) La superficie del tapón de vaciado que se encuentra en la parte inferior del cárter.
3. Revisar la presión del sistema
Cuando el automóvil no tiene incorporado un medidor de la presión de aceite del motor o se
quiere comprobar si el del automóvil funciona correctamente se tiene que recurrir al uso de
un Medidor de presión de aceite o manómetro externo, el que se muestra en la figura es del
tipo profesional que viene con una serie de accesorios.

Fig. 29: Manómetros de presión de aceite.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Se instala el manómetro como se ve en la siguiente figura y el procedimiento para hacerlo

se explica a continuación:

Fig. 30: Montaje de manómetros de presión de aceite.

a) Remover el sensor de presión o manocontacto de aceite del block de cilindros (b) que
generalmente se encuentra bajo el automóvil, junto al generador eléctrico.
b) Instalar el medidor de presión de aceite (c), en el lugar del manocontacto.
c) Encender el motor del automóvil y calentar hasta la temperatura normal de operación.
d) Tomar lectura de la presión de aceite en ralentí. Anotar en la tabla de registro de
resultados.
e) Acelerar el motor hasta conseguir 4000 rpm y luego tomar la lectura de presión de
aceite del motor. Anotar en la tabla de registro de resultados.
f) Comprobar que los valores registrados sean aproximados con los valores teóricos.
g) Después de tomar la lectura apagar el motor.
h) Retirar el manómetro y volver a instalar el manocontacto agregando cinta teflón para
evitar cualquier fuga y ajustar a un torque de 12-16 N∙m.
i) Encender nuevamente el motor y verificar que no haya fuga de aceite por el interruptor
de presión de aceite (manocontacto reinstalado).

6 ANÁLISIS DE RESULTADOS

Presión de aceite a diferentes regímenes de giro del motor

Unidades En ralentí A 2000 rpm A 3000 rpm A 4000 rpm
2
kgf/𝑐𝑚
Bar
kPa
psi

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

7 ANEXOS

8 CONCLUSIONES

9 BIBLIOGRAFÍA

[1] N. Gutierrez, «Sistema de lubricación,» de Mecánica Automotriz, Palomino, 2006, pp.

23-34.
[2] A.-. Paz, «El Engrase,» de Manual de Automóviles, Cie Dossat 2000, 2004, pp. 171-
208.
[3] J. M. A. Pérez, «Verificación y control del sistema de lubricación,» de Técnicas del
Automóvil Motores, Paraninfo, 2009, pp. 224-226.
[4] «Mantenimiento automotriz,» [En línea]. Available:
http://www.autodaewoospark.com/medicion-presion-aceite-motor-medidor-tester.php.
[Último acceso: 07 12 2014].

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