República Bolivariana de Venezuela

Universidad del Zulia

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
Departamento de Vías de Comunicación
Cátedra: Pavimentos

CONSERVACIÓN O

MANTENIMIENTO VIAL

Elaborado por:
Del Castillo, Adaluz C.I. 23.888.444
Inciarte, Elemar C.I. 22.074.838
Méndez, Jackson C.I. 22.481.357
Torrenegra, Mairlon C.I. 26.795.996
Vielma, Kevin C.I. 25.668.754
Profesor: Jesús Urdaneta

Maracaibo, septiembre del 2019

 ÍNDICE
Introducción
1. Conservación Vial
 Definición
 Beneficios
 Elementos de la vía a mantener
 Tipo de mantenimiento
2. Fallas en Pavimentos
 Causas de fallas en pavimentos
 Tipos de fallas en pavimentos
2.1. Fallas en Pavimentos Flexibles
 Definición
 Características
 Causas
 Procesos de reparación
2.2. Fallas en Pavimentos Rígidos
 Definición
 Características
 Causas
 Procesos de reparación
3. Índice de condición de Pavimentos (PEI)
4. Evaluación de un tramo de vía
Conclusión
Bibliografía
 INTRODUCCIÓN

La conservación vial es una de las actividades más importantes que se

realiza después de la construcción de un tramo vial ya que este posee un tiempo
de vida útil limitado, la vía también puede sufrir daños por condiciones ambientales
que se produzcan.

Para determinar la calidad de las condiciones de los pavimentos,

primeramente se definirán los elementos a mantener y los tipos de mantenimiento
vial. Asi, mismo se definen los tipos de fallas, sus características, cusas que las
ocasionan y sus procesos de reparación.

Seguidamente, se evaluaran las fallas del tramo a estudiar ubicado en la

Urbanización San Miguel, y comparando con los distintos ejemplos mostrados en
el manual de PCI, con la finalidad de catalogar los mismos a través de esta
metodología.
 CONSERVACIÓN O MANTENIMIENTO VIAL

1. Conservación Vial

 Definición

La conservación vial, comprende las actividades encaminadas a mantener el

pavimento, hombros, taludes, drenaje y todos los demás elementos que se
encuentran en las márgenes de la carretera, en una condición lo más aproximado
posible a su condición inicial. El mantenimiento de la vía debe ser proporcionado a
la vía de manera oportuna.

 Beneficios

La conservación o el mantenimiento vial es importante, ya que, al llevarse a

cabo facilita la gestión y las operaciones de los usuarios.

 Elementos de la vía a mantener

- La Carpeta Asfáltica: La carpeta de rodadura es la faja utilizada para la

circulación vehicular, incluye también las bermas. El mantenimiento rutinario de la
carpeta asfáltica, comprende la limpieza diaria, que se deberá hacer con
herramientas manuales, con el fin de retirar los elementos caídos en su superficie,
como piedras, basura, animales muertos, restos vegetales, entre otros, también se
realiza reparaciones de los baches pequeños y asilados.

- Las obras de drenaje: Las obras de drenaje y subdrenaje, están

orientadas a recoger y encauzar el agua para sacarla de la plataforma de la vía,
evitando el deterioro prematuro de la misma. Las obras de drenaje deben
mantenerse limpias y en buen estado, para permitir el flujo libre del agua.

Drenaje Superficial:

- Las cunetas: Su función es evacuar rápidamente el agua de la superficie

de la plataforma y de los taludes. En el mantenimiento rutinario, se realiza la
limpieza de las cunetas, se reconforman las cunetas de tierra y se realizan
reparaciones menores.

- Zanjas de coronación: Son zanjas efectuadas en la parte alta de los

taludes en corte para interceptar y encauzar las aguas de lluvia, a fin de evitar la
erosión de los taludes y la consecuente colmatación de las cunetas con el material
arrastrado. El mantenimiento rutinario, comprende la limpieza de las zanjas de
coronación, su reconformación y las reparaciones menores.
 - Alcantarillas: Son ductos colocados debajo de la plataforma, que permiten
el paso del agua de los cauces naturales o canales, recogen el agua de las
cunetas y lo dirigen al otro lado de la plataforma. El mantenimiento rutinario
consiste en la limpieza de los sedimentos depositados de material de arrastre,
troncos o ramas producto de las palizadas, así como las reparaciones menores.

- Canales: Son zanjas construidas para recibir y encauzar las aguas

provenientes de cauces naturales o de alcantarillas. En el mantenimiento rutinario,
se efectúa la limpieza y reparaciones menores.

Otros

- Subdrenes: El mantenimiento rutinario consiste en la limpieza de la boca

de salida.

- El derecho de vía: El mantenimiento rutinario del derecho de vía, consiste

en la limpieza de toda la faja de terreno contigua a la plataforma, que incluye las
obras complementarias y accesorias a la carretera, el roce de la vegetación menor
y la poda de vegetación arbórea, la protección de los taludes contra la erosión, el
desquinche y peinado de los taludes, incluye también la remoción de pequeños
derrumbes hasta de 50 metros cúbicos.

- Las obras de arte: Las obras de arte están constituidas por puentes,
pontones, badenes y muros.

- Los puentes: Las actividades de mantenimiento rutinario a efectuar en los

puentes, consiste en la limpieza de la estructura, retirando todo elemento extraño
que se encuentre en el tablero, en las barandas y en los elementos estructurales,
limpieza del cauce con herramientas manuales; considera también el resane de la
pintura de las barandas por razones de seguridad vial.

- Los pontones: Las actividades de mantenimiento rutinario a efectuar en los

pontones, consiste en la limpieza de todo material extraño que se encuentre en el
tablero, barandas y en la faja de aproximación, limpieza con herramientas
manuales del cauce y resane de la pintura de los sardineles del pontón.

- Los badenes: Los badenes sirven de plataforma al camino y de cauce para

el paso ocasional del agua, se emplea donde existe frecuente arrastre de sólidos.
El mantenimiento consiste en limpiar el badén y la zona del cauce aledaña, a fin
de permitir el flujo libre el agua.

- Los muros: Se emplean para contener el terreno en zonas de corte o de

terraplén y en los estribos de puentes y pontones. El mantenimiento rutinario
consiste, en limpieza y reparaciones menores.
 - La señalización y elementos de seguridad vial: El mantenimiento
rutinario de la señalización, consiste en conservar las señales y elementos
siempre limpios y visibles, las actividades principales de mantenimiento rutinario
de señalización son: limpieza de las señales verticales y recuperación o reposición
en casos puntuales, mantenimiento de los hitos kilométricos y su reparación o
reposición en casos puntuales, limpieza de guardavías, limpieza y pintado de
cabezales de alcantarillas, barandas de puentes, sardineles de pontones y
parapetos de muros.

 Tipo de mantenimiento

- Mantenimiento rutinario: Comprende obras en pequeña escala, realizadas

en forma periódica; tiene como objetivo “garantizar la transitabilidad y seguridad
de las carreteras existentes a corto plazo y evitar su deterioro prematuro”. La
frecuencia de las actividades varía, pero en general es entre una y varias veces
por semana o por mes. Las actividades más habituales son las siguientes:
despejar los bordes de la carretera y desbrozar la vegetación, limpiar las zanjas y
desagües obstruidos, y reparar los baches. En las carreteras de grava, se puede
incluir también la nivelación cada seis meses.

- Mantenimiento periódico: Comprende las actividades en una sección de

carretera a intervalos periódicos y relativamente largos, trata de “conservar la
integridad estructural de la carretera”. Estas operaciones suelen ser en gran
escala, requieren equipo y personal especializado. Son más costosas que las
obras de mantenimiento rutinario, y exigen actividades específicas de
identificación y planificación para la ejecución e incluso de diseño. Las actividades
pueden clasificarse como de prevención, recapeo, recubrimiento y reconstrucción
del pavimento. Las obras de resellado y recubrimiento suelen realizarse en
general en respuesta.

- Mantenimiento de urgencia: Se aplica en el caso de reparaciones que no

pueden preverse, pero que requieren atención inmediata, como el hundimiento de
alcantarillas o las avalanchas que bloquean una carretera, se observan con mayor
frecuencia en época lluviosa.

2. Fallas en Pavimentos

 Causas de fallas en pavimentos

Los métodos empleados para el diseño de pavimentos consideran dentro de

sus parámetros de cálculo: Tráfico Medio Diario Anual (TMDA), estratigrafía de
pesos, propiedades del suelo, propiedades de los materiales que componen el
pavimento y en alguno de los métodos de diseño considera además,
características climáticas y otros factores.

Dicho esto, se puede decir que, si un pavimento no alcanza a cumplir su vida

útil, las razones principales por las cuales comienza a manifestar fallas prematuras
podrían ser:

- Los parámetros de diseño no se proyectaron en el tiempo de acuerdo a lo

acontecido realmente (por ejemplo, TMDA, estratigrafía de cargas).
- Información insuficiente de las características y propiedades del suelo y los
materiales.
- Método de diseño empleado no considero adecuadamente las condiciones
locales del proyecto.

Sin embargo, y como se observa en la realidad, existen una serie de otras

causas relacionadas con el tipo de material empleado, características de la base
de fundación, calidad de la ejecución de la obra, controles de calidad de los
materiales, efectividad de la mantención rutinaria y otros factores diversos
fundamentalmente relacionados con el clima y condiciones de drenaje.

 Tipos de fallas en pavimentos

Las fallas varían según el tipo de pavimento presente en la vía, estas pueden
ser, Fallas en Pavimentos Flexibles y en Pavimentos Rígidos.

- Fallas en Pavimentos Flexibles

 Definición

Es aquel elaborado por una carpeta asfáltica, construida sobre una capa
base y una capa sub-base, como se puede observar en la Figura N°1. Los
pavimentos asfálticos o flexibles presentan una serie de fallas cuya prevención y/o
corrección es abordada por operaciones de mantenimiento, las que suelen
agruparse en tres categorías: operaciones rutinarias; operaciones periódicas y
operaciones de restauración.

Figura N°1. Capas que conforman a un Pavimento Asfaltico o flexible.

  Características

o Resistencia estructural
o Deformabilidad
o Durabilidad
o Costo
o Requerimientos de conservación
o Comodidad

 Causas

FISURAS Y GRIETAS

o Fisuras y Grietas por Fatigamiento: Son una serie de fisuras

interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde
hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas
asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas,
en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. La más frecuente es la
falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:

 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación
del asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de
mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace
deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla.
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e
implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

o Fisuras y grietas en bloque: En este tipo de falla la superficie del asfalto

es dividida en bloques de forma más o menos rectangular. Este deterioro difiere
de la piel de cocodrilo en que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras
que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se
pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo
debido al tránsito. Estas fallas son causadas debido a:
  La contracción del pavimento asfáltico debido a la variación de la
temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo–
deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras
indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al
envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado
para el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales
estabilizados utilizados como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones. Baja
capacidad de soporte de la subrasante.

o Grietas de borde: Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular

ubicadas cerca del borde de la calzada, se presentan generalmente por la
ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada.
Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde.

La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la

estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o
sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la
berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca
del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se encuentran a
distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.

o Fisuras y grietas longitudinales y transversales: Corresponden a

discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o
transversales a él.

Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas

de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La
localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la
causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a
carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o
de alguna de sus partes. Algunas de las causas más a fallas tipo fisuras, son:

 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a

un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a
30°C).
  Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto
hidráulico subyacentes.
 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de
tránsito.
 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

o Fisuras y grietas Reflejadas: Este tipo de daño ocurre cuando existe una
capa de pavimento asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras
aparecen por la proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo
caso presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el pavimento
rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón
irregular.

Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento
rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los
cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las
cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas
aledañas incrementando la severidad del daño.

DETERIORO SUPERFICIAL:

o Parches deteriorados: Los parches corresponden a áreas donde el

pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente,
ya sea para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios
(agua, gas, entre otros). Estos deterioros son causados por:

 Procesos constructivos deficientes.

 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo
originaron.
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,
mezcla asfáltica mal diseñada).
 o Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales: Cavidad,
normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para
considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener
de 150 mm. Sus principales casusas son las siguientes:

 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones

y características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, entre otros) o quema de
elementos sobre el pavimento.

o Ahuellamiento: Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria

de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un
Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y
posibilitar el hidroplano por almacenamiento de agua.

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación

permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada
por deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la
subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas. La
deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y
también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.

o Deformación transversal: Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por

la falta de adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de
adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro
material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de
adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces
la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Causas:

 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características

de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diesel, ente otros) o quema de
elementos sobre el pavimento.
 o Exudaciones: Esta tipo de daño se presenta con una película o
afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente
brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llagar a
afectar la resistencia al deslizamiento.

La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de

asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo, sucede
especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el
uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes.

o Desgaste: Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado

principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se
presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por
donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento,

aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede
estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto. Algunas de sus
causas son las siguientes:

 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

o Pérdida de áridos: Conocida también como desintegración, corresponde a

la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de
agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva
los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño
es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías
en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

Causas:

 Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
 Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy
absorbentes.
 Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
 Endurecimiento significativo del asfalto.
 Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
 Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
 o Ondulaciones: Es un daño caracterizado por la presencia de ondas
en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del
tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m. La ondulación
es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una
pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del
asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados.

Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de frenado o

aceleración de los vehículos. Otra causa puede estar asociada a un exceso de
humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta toda la zona de la estructura del
pavimento. Además también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla
asfáltica con finos o materia orgánica. Bajo este contexto, las causas más
probables son:

 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
 Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso
de riego de liga.

OTROS DETERIOROS:

o Descenso de la berma: Corresponde a una diferencia de elevación entre

la calzada y la berma, debido a un desplazamiento de la berma. Permite la
infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento, provocando su
deterioro. Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales
de la berma y el pavimento o por el bombeo del material de la base en la berma.
También puede estar asociado con problemas de inestabilidad de los taludes.

o Surgencia de finos y agua: Este afloramiento corresponde a la salida de

agua infiltrada, junto con materiales finos de la capa de base por las grietas,
cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La presencia de manchas o de
material acumulado en la superficie cercana al borde de las grietas indica la
existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos semirígidos
(con base estabilizada). Generalmente sucede cuando hay, ausencia o
inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura, filtración de
aguas.
 o Separación entre berma y pavimento: Este daño indica el incremento en
la separación de la junta existente entre la calzada y la berma. Este daño permite
la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento provocando
su deterioro. Posibles Causas: Generalmente está relacionada con el movimiento
de la berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con la
ausencia de liga entre la calzada y la berma cuando se construyen por separado.

 Procesos de Reparación

o Sellado de grietas: Se rellenan las fisuras con concreto asfáltico, pero el

agregado debe ser arena, si el borde del pavimento se ha asentado, se debe llevar
a su nivel utilizando concreto asfáltico de graduación densa. Para realizar este tipo
reparación de fisuras, debemos seguir los siguientes pasos:

 Se limpia el pavimento y las fisuras con escobillón y aire comprimido.

 Se rellenan las fisuras con concreto asfáltico de graduación fina.
 Se aplica riego de liga en la sección que se va a reparar.
 Se nivelan los bordes asentados, extendiendo concreto asfáltico. Se
comprueba la nivelación con una regla. Posteriormente se compacta
con un compactador vibrante plano. Los bordes del parche deben
quedar limpios y rectos.
 Se remueve todo tipo de vegetación que se encuentre cercana al
pavimento.

o Bacheo superficial:

 Instalar señales de prevención y dispositivos de seguridad, así como

contar con los bandereros y paleteros requeridos.
 Delimitar el área por remover, marcándola con pintura; darle forma
rectangular o cuadrada comprendiendo toda la zona deteriorada y hasta
unos 0,30 m dentro del pavimento circundante en buen estado.
 Cortar por líneas que delimitan el área por remover dejando paredes
verticales (de preferencia con sierra). Remover la mezcla hasta la
profundidad en que se encuentre mezcla sana, sin grietas. En los
baches alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo. Poner
especial cuidado en no dañar ni soltar la base granular subyacente.
 Retirar los materiales sobrantes y transportarlos solo a botaderos
autorizados donde deben colocarse en forma ordenada y recubrirse
completamente con, a lo menos, 0,30 m del suelo.
 o Bacheo manual:

 Limpiar las paredes y el fondo de la zona removida mediante barrido

enérgico y/o aire comprimido (presión mínima, 120 psi), hasta eliminar
todas las partículas sueltas y el polvo.
 Colocar el imprimante o liga, mediante escobillones u otros
procedimientos que permitan un cubrimiento uniforme del fondo y
paredes, a razón de 1.3 a 2.4 l/m2.
 Antes de colocar la mezcla asfáltica verificar que la imprimación haya
penetrado al menos 10 mm en las bases granulares y que la emulsión
para la liga haya quebrado.
 Extender y nivelar la mezcla asfáltica mediante rastrillos y colocar la
cantidad justa y necesaria para cubrir toda el área por rellenar y dejarla
6 mm sobresaliendo del pavimento circundante. En los bordes recortar
la mezcla dejando paredes verticales y retirar cualquier exceso.
 Compactar con rodillo manual. El desnivel en los bordes no debe
sobrepasar los 3 mm.

o Bacheo Mecanizado:

Mediante una bacheadota mecanizada, especialmente diseñada para estos

efectos, en forma secuencial limpiar el área con aire a presión, aplicar el
imprimante o riego de liga, y mediante proyección a presión, colocar la mezcla de
relleno.

o Bacheo profundo.

 Marcar la zona a reparar, extendiéndose al menos 0.3 metros fuera del

área dañada. El área a delimitar debe ser rectangular, con dos de sus
lados perpendiculares al eje del camino.
 Posteriormente, deberá cortarse sobre la demarcación realizada,
utilizando un equipo de corte.
 Excavar hasta la profundidad definida por el espesor diseñado
recortando las paredes de forma vertical, de modo que el fondo quede
plano y horizontal.
 Para finalizar se deberá compactar el fondo hasta alcanzar el 95% del
proctor modificado, de acuerdo con AASHTO T180.
 Las paredes y fondo de la zona en que se realizó la remoción deben
limpiarse mediante un barrido enérgico
 La superficie se recubrirá con el ligante que corresponda, para lo cual
se utilizarán escobillones u otros elementos similares que permitan
esparcirlo uniformemente.
 Antes de colocar la mezcla asfáltica de relleno deberá verificarse que la
imprimación haya penetrado según lo especificado.
 La mezcla asfáltica se extenderá y nivelará mediante rastrillos,
colocando la cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre
el pavimento circundante, en los extremos, y coincidiendo con las líneas
de corte de la zona.
 La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático o liso de 3
a 5 t de peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual,
dependiendo del espesor de la capa por compactar.
 El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el pavimento que
la rodea será de 3 mm. 2.4 Sellos bituminosos.
 Se deberán efectuar los trabajos de bacheo y de sellado de grietas si
corresponde.
 Inmediatamente antes del sellado, deberá removerse de la superficie
todo el polvo, suciedad y cualquier otro material extraño, mediante
escobas mecánicas, escobillas, chorros de agua, sopladores u otros.
 El asfalto deberá aplicarse mediante un distribuidor a presión, cuando la
superficie a sellar esté completamente limpia y seca. En los lugares de
comienzo y término de los riegos asfálticos, se deberá colocar una
protección transversalmente al eje del camino, compuesta por una tira
de papel o cartón de un ancho no inferior a 0,80 m. Una vez utilizado,
éste deberá ser retirado de inmediato.
 El asfalto deberá distribuirse uniformemente sobre la superficie a sellar,
aplicando la dosis establecida con una tolerancia de ± 5%. Se deberá
verificar la tasa de aplicación del riego cada 500 m de sello por pasada.
 Una vez aplicado el asfalto sobre la superficie a sellar, se deberá
proceder de inmediato a cubrirlo con los áridos. La distribución del árido
deberá efectuarse de manera que las ruedas del esparcidor, en ningún
momento entren en contacto directo con el material bituminoso recién
aplicado. Tan pronto como se haya cubierto un determinado tramo, éste
deberá revisarse para verificar si existen zonas deficientes de áridos,
las que deberán recubrirse con material adicional. Las eventuales áreas
con exceso de asfalto, deberán recubrirse de inmediato con arena
limpia. Los áridos aplicados en exceso o sobre superficies regadas con
un sobreancho casual, deberán ser removidos de inmediato.
 Un rodillo neumático deberá operar en todo momento detrás del equipo
esparcidor de áridos, efectuando la compactación inicial del sello
bituminoso con traslapes del rodillo de mínimo 0,30 m, hasta cubrir el
ancho total de la superficie. La faena de compactación se deberá
continuar utilizando equipo complementario hasta lograr un perfecto
acomodo de las partículas. En todo caso, la faena de compactación
 consistirá en un mínimo de tres pasadas completas de rodillo sobre la
misma superficie, incluida la compactación inicial.

o Nivelación de bermas:

El procedimiento de ejecución de estos trabajos es el siguiente: Se

demarcará la zona desnivelada con respecto del pavimento. Colocar estacas que
definan el área y las cotas que deben quedar. La pendiente transversal de la
berma estará comprendida entre un 4 y un 5 % en tramos rectos; en curvas se
ajustará de manera que la diferencia entre el peralte y la pendiente de la berma no
supere el 8%.

o Bermas no revestidas en asfalto:

Se deberá retirar todo el material sin dañar la superficie de pavimento

adyacente, con una profundidad de 50 mm, retirando también toda piedra superior
a 50 mm. Se procederá a recebar y a compactar.

o Bermas revestidas en asfalto:

Cortar con sierras u otras herramientas dejando cortes limpios, luego se

retirará material con una profundidad de 50 mm y toda piedra superior a 50 mm,
se procederá a recebar y compactar. Luego se aplicara un riego de liga para así
poder colocar una mezcla asfáltica de reemplazo o un tratamiento superficial.

- Fallas en Pavimentos Rígidos

 Definición

Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante, en la Figura N°2, podemos observar una
sección transversal. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma
minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.

Figura N°2. Sección transversal de un Pavimento Rígido.

  Características

o Resistencia estructural
o Cargas Estáticas
o No presentan deformación
o Durabilidad
o Costo más elevado
o Requerimientos de conservación
o Comodidad

 Causas

o BLOWUP – BUCKLING: Ocurren en tiempo cálido, usualmente en una

grieta o junta transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la
expansión de la losa. Por lo general, el ancho insuficiente.

Se debe a la infiltración de materiales incompresibles en el espacio de la

junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente presión, ocurrirá un
movimiento hacia arriba de los bordes de la losa o fragmentación en la vecindad
de la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de las zanjas
realizadas para la instalación de servicios públicos.

Grietas de Esquina: Es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una
distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados,
medida desde la esquina. Una grietad de esquina se diferencia de un
descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a través
de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo.
La repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los esfuerzos de
alabeo originan las grietas de esquina.

o Losa Dividida: La losa es dividida por grietas en cuatro o mas pedazos

debido a sobrecarga o soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están
contenidos en una grieta de esquina, el daño se clasifica como una grieta de
esquina severa. Generalmente es causada por sobrecarga o soporto inadecuado.
 o Grieta de Durabilidad: Este daño aparece como un patrón de grietas
paralelas y cercanas a una junta o a una grieta lineal. Dado que el concreto se
satura cerca de las juntas y las grietas, es común encontrar un depósito de color
oscuro en las inmediaciones de las grietas “D”. Este tipo de daño puede llevar a la
destrucción eventual de la totalidad de la losa.

Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido al proceso

de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura
gradualmente el concreto.

o Escala: Es la diferencia de nivel a través de la junta. Principales causas:

 Asentamiento debido una fundación blanda.

 Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
 Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o
humedad.

o Desnivel Carril – Berma: Es la diferencia entre el asentamiento o erosión

de la berma y el borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse
como una amenaza para la seguridad. Generalmente causada por el incremento
de la infiltración de agua.

o Grietas Lineales (Grietas longitudinales, transversales y diagonales):

Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas.
Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la
fricción y no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares,
de pocos pies de longitud y que no se propagan en todo la extensión de la losa, se
contabilizan como grietas de retracción.

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas
usualmente por una combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el
alabeo por gradiente térmico o de humedad.

o Parche Grande y acometidas de servicios públicos: Un parche es un

área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por material
nuevo. Una excavación de servicios públicos es un parche que ha reemplazado el
pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones
subterráneas. Los niveles de severidad de una excavación de servicios son los
mismos que para el parche regular.

Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se
cuenta como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel
de severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel de severidad. Si la
causa del parche es más severa, únicamente el daño original se cuenta.

o Parche Pequeño: Es un área donde el pavimento original ha sido removido

y reemplazado por un material de relleno. Si una losa presenta uno o más parches
con el mismo nivel de severidad, se registra como una losa que tiene ese daño. Si
una sola losa tiene más de un nivel de severidad, se registra como una losa con el
mayor nivel de daño. Si la causa del parche es más severa, únicamente se
contabiliza el daño original.

o Popouts: Es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la

superficie del mismo. Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm
y en espesor de 13.0 mm a 51.0 mm. Puede deberse a partículas blandas o
fragmentos de madera rotos y desgastados por el tránsito.

Bombeo: El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a

través de las juntas o grietas. El bombeo puede identificarse por manchas en la
superficie y la evidencia de material de base o subrasante en el pavimento cerca
de las juntas o grietas. El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante
pobre de la junta e indica la pérdida de soporte.

Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. Cuando una
carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es primero forzada bajo losa
delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera. Esta acción erosiona y
eventualmente remueve las partículas de suelo lo cual generan una pérdida
progresiva del soporte del pavimento.

o Punzonamiento: Este daño es un área localizada de la losa que está rota

en pedazos. Puede tomar muchas formas y figuras diferentes pero, usualmente,
está definido por una grieta y una junta o dos grietas muy próximas, usualmente
con 1.52 m entre sí. El punzonamiento se origina por la repetición de cargas
pesadas, el espesor inadecuado de la losa, la pérdida de soporte de la fundación o
una deficiencia localizada de construcción del concreto (por ejemplo,
hormigueros).

o Desconchamiento, mapa de Grietas, Craquelado: El mapa de grietas o

craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas superficiales, finas o capilares,
que se extienden únicamente en la parte superior de la superficie del concreto.
Las grietas tienden a interceptarse en ángulos de 120 grados.

Este daño ocurre por exceso de manipulación en el terminado y puede

producir el descamado, que es la rotura de la superficie de la losa a una
profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. El descamado también puede ser
causado por incorrecta construcción y por agregados de mala calidad.

o Grietas de Retracción: Son grietas capilares usualmente de unos pocos

pies de longitud y no se extienden a lo largo de toda la losa. Esta falla, se forman
durante el fraguado y curado del concreto y generalmente no se extienden a
través del espesor de la losa.

o Descascaramiento de Junta: Es la rotura de los bordes de la losa en los

0.60 m de la junta. Generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa
si no que intercepta la junta en ángulo. Generado principalmente por las siguientes
causas:

 Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito

o por la infiltración de materiales incompresibles.
 Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

 Procesos de Reparación

o BLOWUP – BUCKLING,

 Para fallas severas, No se hace nada. Parcheo profundo o parcial.

 Para fallas medias, Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.
 Para fallas de alta magnitud, Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

o Grietas de Esquina

 Para fallas severas bajas, No se hace nada. Sellado de grietas de más

de 3 mm.
 Para fallas severas medias, Sellado de grietas. Parcheo profundo.
 Para fallas de altas magnitudes severas, Parcheo profundo.

o Losa Dividida

 En fallas bajas, No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor de

3mm.
 En falla de mediana magnitud, Reemplazo de la losa.
 En falla de alta magnitud, Reemplazo de la losa.

o Grieta de Durabilidad

 Severidad de baja magnitud, No se hace nada.

 Severidad media, Parcheo profundo. Reconstrucción de juntas.
  Severidad de alta magnitud, Parcheo profundo. Reconstrucción de
juntas. Reemplazo de la losa.

o Escala

 Severidad baja, No se hace nada. Fresado.

 Severidad media, Fresado.
 En severidad alta, Fresado.

o Desnivel Carril – Berma

 Renivelación y llenado de bermas para coincidir con el nivel del carril.

o GRIETAS LINEALES (Grietas longitudinales, transversales y

diagonales)

 Severidad baja, No se hace nada. Sellado de grietas más anchas que

3.0 mm.
 Severidad media,Sellado de grietas.
 Severidad alta,Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la
losa.

o Parche Grande y acometidas de servicios públicos.

 Ranurado de la superficie. Sobrecarpeta.

o Parche Pequeño

 Severidad baja, no se hace nada.

 severidad media,No se hace nada. Reemplazo del parche.
 Severidad alta, Reemplazo del parche.

o Popouts

No se hace nada.

o Bombeo

 Sellado de juntas y grietas. Restauración de la transferencia de cargas.

o Punzonamiento

 En casos de severidad baja, No se hace nada. Sellado de grietas.

 Severidad media, Parcheo profundo.
 Severidad alta, Parcheo profundo.
 o Desconchamiento, mapa de Grietas, Craquelado.

 Severidad baja, No se hace nada.

 Severidad media, No se hace nada. Reemplazo de la losa.
 Severidad alta, Parcheo profundo o parcial. Reemplazo de la losa.
Sobrecarpeta.

o Grietas de Retracción

No se hace nada.

o Descascaramiento de Junta

 Severidad baja, No se hace nada.

 Severidad media, Parcheo parcial.
 Severidad alta, Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta.

3. Índice de condición de Pavimentos (PEI)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se

constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión
Vial disponibles en la actualidad.

Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original

del PCI, pero eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las
patologías que no deben ser consideradas debido a su génesis o esencia
ajenas a las condiciones locales.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de

daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un
índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido
problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta
dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor
de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada
combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición del pavimento.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
A continuación se presentan los rangos de PCI con la correspondiente
descripción cualitativa de la condición del pavimento.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual

de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD
y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un
índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional
de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las
cargas o con el clima.

4. Evaluación de un tramo de vía

 Tramo Evaluado

Calle 96J de la Urbanización San Miguel, Maracaibo.

 Longitud del Tramo

350m

 Número de Tramos

5 Tramos

Figura 3. Identificación del Tramo en estudio.

 Fallas presentes

 Tramo 1 (Av 60 - 60A)

Figura 4. Bache y partículas sueltas.

 Figura 5. Grietas Transversales

Figura 6. Grietas Transversales y longitudinales, y Alcantarillas en mal estado

 Figura 7. Disgregación y un gran bache.

 Tramo 2 (Av 60A - 60B)

Figura 8. Grietas longitudinales y desintegración.

Figura 9. Disgregación, partículas sueltas y baches.

Figura 10. Grietas, piel de cocodrilo.

 Tramo 3 (Av 60B - 61)

Figura 11. Partículas sueltas y Disgregación.

 Tramo 4 (Av 61 - 62)

 Figura 12. Parches deteriorados y Desgaste.

 Tramo 5 (Av 62 – 62B)

Figura 13. Grandes Baches y Mal Drenaje.

Figura 14. Grandes Baches y Mal Drenaje.

Figura 15. Perdida de áridos y Mal Drenaje.

 CONCLUSIÓN

Conocida la conservación vial y determinada la calidad de las condiciones de

los pavimentos del tramo estudiado, así como, sus procesos de recuperación para
mantener una vía adecuada. Esto, también ayuda a reconocer entre pavimento
rígido o flexible.

Evaluado el tramo estudiado, se puede concluir que el pavimento se

encuentra en pésimas condiciones, como se puede observar en cada una de las
figuras expuestas anteriormente, por lo tanto se recomienda tener un mejor control
de limpieza y mantenimiento de las vías, tanto de los entes públicos encargados
como de los usuarios y comunidad, ya que debemos tomar conciencia.
 BIBLIOGRAFÍA

Tesis: DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS, profesor guía;

Adolfo Montiel.

GUÍA PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VÍAS NO PAVIMENTADAS,

Universidad de Medellin.

Pavement Condition Index (PCI), Preparador por : Ing. Luis Ricardo Vásquez
Varela.