Puentes 3ra Unidad

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME ACÁDEMICO
“ANÁLISIS Y DISEÑO DE ESTRIBO DE CONCRETO ARMADO PARA

PUENTES”
AUTORES:
GARAY MEJIA, Brayan

CAMPOS FELIX, Magaly
LOPEZ ZAPATA, Karen
MORALES AGURTO, Katty
MORALES CERNA, Luz
DOCENTE:
Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert
HUARAZ – PERÚ
2019
PUENTES Y OBRA DE ARTE
DEDICATORIA
A nuestros padres por brindarnos todo el apoyo y

por confiar en nosotros en todo momento a lo largo
de esta carrera.
Por enseñarnos a seguir adelante y luchar, que con
mucho esfuerzo y voluntad podemos lograr todas las
metas que nos tracemos en la vida sin importar las
adversidades que se presenten.
2
AGRADECIMIENTO
A Dios por brindarnos la vida, salud, ser nuestra

fuerza espiritual, bendecirnos la vida y ser
nuestro apoyo y fortaleza en los momentos de
dificultad para así poder cumplir con nuestras
metas.
Al Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert por

brindarnos sus enseñanzas ya que estos serán el
cimiento para así poder desenvolvernos de
manera correcta y optima en nuestro día a día
como futuros Ing. Civiles.
3
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................5
II. OBJETIVOS............................................................................................................................6
2.1. OBJETIVO GENERAL.............................................................................................6
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.....................................................................................6
III. MARCO TEÓRICO...............................................................................................................7
1. DEFINICIÓ DE ESTRIBOS DE PUENTES:...............................................................7
2. TIPOS DE ESTRIBOS DE CONCRETO ARMADO..................................................7
2.1. Según el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río.............7
2.2. Según las conexiones entre el asiento del estribo y el tablero del puente..............8
3. DISEÑO DE ESTRIBOS..............................................................................................9
3.1. Consideraciones generales.....................................................................................9
IV. MARCO METODOLÓGICO..............................................................................................12
4.1. EJERCICIOS DE DISEÑO DE ESTRIBOS...........................................................12
4.1.1. EJERCICIO N°1...............................................................................................12
V. CONCLUSIONES.................................................................................................................17
VI. OBSERVACIONES..............................................................................................................18
VII.RECOMENDACIONES.......................................................................................................19
VIII.......................................................................................REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.
20
IX. ANEXOS................................................................................................................................21
4
I. INTRODUCCIÓN
El estribo es uno de los elementos subestructurales de un puente que tienen la

función de soportar las cargas transferidas de los elementos estructurales del
puente y las cargas móviles y transmitirlas dichas cargas al terreno de fundición
o a la zapata, además soporta las cargas laterales debido a la presión que ejerce
el relleno sobre el muro. La elección del tipo de estribo se hace teniendo en
cuenta varios criterios como: el costo de construcción y mantenimiento, corte y
relleno del terreno, seguridad en la construcción, estética y semejanza con
estructuras adyacentes, etc. Generalmente los estribos son de concreto ciclópeo o
armado o también sistemas de tierra armada o reforzada y en algunos casos
gaviones. También pueden ser sistemas semi prefabricados de concreto
postensado y armado. Se opta por realizar el diseño de un estribo de concreto
armado cuando la altura del puente está entre 4 y 10m, cuando el terreno no es
de buena resistencia, cuando la presencia de agregados es escasa y el transporte
de esta es caro.
Los estribos, como son muros de contención, pueden ser de concreto
simple (estribos de gravedad), concreto armado (muros en voladizo o con
pantalla y contrafuertes), etc.
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II. OBJETIVOS
II.1. OBJETIVO GENERAL

o Tener conocimiento sobre el análisis y diseño de estribos de concretó armado
para puentes, de forma exacta, fácil y accesible utilizando el método
AASHTO – LRFD, para evaluar su comportamiento
II.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

o Dar a conocer el aspecto teórico de estribos de concreto armado para puentes,
según su criterio
o Determinar el comportamiento, para predecir el análisis y diseño de estribos
de concreto armado para puentes, bajo carga sísmica.
o Analizar mediante ejemplos los procesos de análisis y diseño de estribos de
concreto armado para puentes.
6
III. MARCO TEÓRICO
1. DEFINICIÓN DE ESTRIBOS DE PUENTES:

Se conoce con el nombre de estribo a aquella parte de la subestructura de un puente
situada en los extremos del mismo, usada con el doble propósito de transferir las cargas
de un tramo de la superestructura al terreno, y el de soportar el empuje lateral del
terraplén situado en su parte posterior, y el de soportar el empuje lateral del terraplén
situado en su parte posterior. Los estribos son, por lo tanto, una combinación de pila y
muro de retención. Generalmente de concreto ciclópeo o armado o también sistemas de
tierra armada o reforzada y en algunos casos gaviones. También pueden ser sistemas
semiprefabricados de concreto postensado y armado.
Las dimensiones de los estribos dependen de los mismos factores que en el caso de las
pilas, más el empuje activo de las tierras. Así pues, las cargas que se tendrán que
considerar para su estabilidad son: cargas de superestructura; incluyendo cargas muertas
y móviles, fuerzas de drenaje, viento normal y transversal tanto sobre la superestructura
como sobre la carga móvil y empuje empleados en la construcción de estribos de puente
son el concreto y la mampostería. Un estribo o contrafuertes la parte de un puente
destinada a soportar el peso del tablero.
Los estribos de puentes sirven para transmitir la carga desde la subestructura hasta la
cimentación y actúan como muros de contención para retener la tierra de relleno por
detrás de ellos.
Sus objetivos son los siguientes:
Transmitir el peso a los cimientos.

Mantener la disposición de la tierra. Unir la estructura a las vías de acceso.
Servir de apoyo a un arco dentro de una estructura.
La necesidad de colocar estribos está justificada para:
Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutar la obra.
7
Contener el relleno de tierra de manera que el de ella no rodee el apoyo
interrumpiendo el paso de la vía inferior en el caso de un puente sobre un curso
de agua.
Obtener un apoyo que permanezca una costa fija de tratamiento al terreno
presiones susceptibles de ser soportadas por este:
Fuente: https://www.academia.edu/37798694/Estribos_de_puentes
2. TIPOS DE ESTRIBOS
La tipología de los estribos de los puentes viene determinada por el tipo del tablero y
por la capacidad portante del terreno de sustentación. Además, en la elección de uno u
otro tipo también influyen otros detalles como las características de la vía inferior, los
niveles de tráfico (ferroviario o vial), la existencia del cauce de un río o una vaguada, la
altura del terraplén de acceso o el perfil longitudinal del terreno. En este post recogemos
una breve descripción de las distintas tipologías en que pueden dividirse los estribos en
base a estos parámetros.
8
2.1. Estribos completamente cerrados:
Son construidos cerca del camino o de la corriente a cruzar. Retienen la elevación
total de los terraplenes de acceso al puente. Este tipo de estribo es el más caro, pero
reduce el costo total del puente al disminuir el largo de los claros, y son indicados
donde el derecho de vía es crítico. Los estribos completamente cerrados pueden ser
colados monolíticamente con la superestructura o estar unidos a ella a través de
apoyos móviles o fijos, caso en el cual los aletones estarán unidos al estribo por
medio de juntas de expansión con llaves.
Fuente: https://blog.structuralia.com/estribos-en-puentes-tipologia-y-materiales
2.2. estribos de silla

Son construidos después de que el terraplén del camino está por llegar a su nivel
final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayoría de los problemas causados por
la vibración de los vehículos en el pavimento de acceso al puente y elimina la
dificultad de obtener una adecuada compactación en los rellenos adyacentes de los
relativamente altos muros de los estribos cerrados.
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2.3. Estribo de clavija continua

Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un claro adicional
va a ser añadido posteriormente, por lo que es importante que los aletones y el
muro sean diseñados para este cambio. Son soportados por columnas o vigas que
se extienden por arriba del nivel natural del terreno, o pueden ser soportados por
cajones o pilotes hincados, y que son construidos antes de efectuar el relleno del
terraplén que está alrededor de las columnas y del cabezal del estribo.
10
2.4. ESTRIBOS CELULARES ABIERTOS
Estos estribos son también llamados estribos tipo bóveda. Generalmente estos
estribos son una combinación de pilas (muro frontal) y estribos tipo sillas, unidos
entre sí a través de vigas. Los muros laterales actúan como cortinas que ocultan lo
que en realidad es un claro corto Terminal.
2.5. ESTRIBOS TIPO MURO DE GRAVEDAD

Son construidos generalmente a base de mampostería de piedra, aunque se le
proporciona en la parte superior una pieza de concreto reforzado, con el objeto de
soportar a la superestructura del puente y diluir las cargas concentradas en cargas
uniformemente distribuidas, logrando así eliminar esfuerzos concentrados que
puedan ser perjudiciales para la mampostería de piedra.
Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:
El costo de los materiales es relativamente bajo, especialmente cuando hay

canteras cerca del emplazamiento del puente.
11
2.6. ESTRIBOS CON PANTALLA Y CONTRAFUERTES (CONCRETO ARMADO)

En este caso la pantalla vertical no se encuentra en voladizo sino mas bien
apoyada en los contrafuertes y el cimiento.
12
2.7. EN VOLADIZO (CONCRETO ARMADO).
Son económicos cuando su altura está entre 4 y 10 metros. Adecuados en la
presencia de terreno de baja capacidad portante y cuando los agregados son
escasos o el transporte de los mismos no es económico.
3. TIPOS DE ESTRIBOS DE CONCRETO ARMADO

Según el método AASHTO – LRFD, los tipos de estribos.
3.1. Según el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río

Los estribos se pueden dividir en dos categorías:
o Estribos de extremo abierto
o Estribos de extremo cerrado.
13
Fuente: file:/// Analisis-y-diseno-de-puentes-de-concreto-armado-Metodo-AASHTO-LRFD
3.1.a. Estribos de extremo abierto

En los estribos de extremo abierto hay un terraplén entre la cara del estribo y el
borde de la carretera o río. La pendiente del terraplén proporciona un área abierta
para el flujo de agua o de tráfico debajo del puente. La existencia de este terraplén
usualmente requiere luces de puentes mayores y algún trabajo extra de
movimiento de tierras.
3.1.b. Estribos de extremo cerrado

Los estribos de extremo cerrado usualmente se construyen pegados al borde del
río o camino. Debido a que no hay espacio entre el estribo y el borde del río es
muy difícil la ampliación en un futuro del camino de ser el caso bajo el puente.
Generalmente los estribos de extremo abierto son más económicos, adaptables y
atractivos que los estribos de extremo cerrado.
14
3.2. Según las conexiones entre el asiento del estribo y el tablero del puente
Los estribos se pueden agrupar en dos categorías:
Monolíticos
Tipo de asiento.
3.2.a. Los estribos monolíticos

Los estribos monolíticos se proyectan solidarios y monolíticos con el tablero del
puente. En este caso la presión pasiva de tierras inducida por el terraplén puede
resultar en ciertas dificultades en el diseño del cuerpo (pantalla) del estribo. En
la práctica este tipo de estribo se proyecta principalmente en puentes de
pequeñas luces.
3.2.b. Los estribos del tipo de asiento

Los estribos del tipo de asiento se construyen separadamente del tablero. El
tablero se asienta sobre el estribo a través de los aparatos de apoyo. Este tipo de
estribo permite que en el diseño se puedan controlar las fuerzas que transmite el
tablero al estribo y al relleno, asi mismo, a través del aparato de apoyo se pueden
controlar los desplazamientos entre el estribo y el tablero. Estos estribos pueden
ser de pantalla corta (poca altura) o de pantalla alta; en el caso de estribos de
pantalla corta la rigidez del estribo es mucho mayor que el aparato de apoyo que
conecta el tablero con el estribo. De forma que a estos aparatos de apoyo se les
considera como condición de borde en el (modelo) análisis del puente.
Comparativamente los estribos de pantalla alta pueden estar sujetos a
desplazamientos significativos bajo fuerzas relativamente menores.
Selección del tipo de estribo
La selección del tipo de estribo requiere considerar las siguientes condiciones: la

geometría del puente, la calzada, la configuración de la rivera, los parámetros
geotécnicos, arquitectura y las consideraciones económicas, etc.
15
4. DISEÑO DE ESTRIBOS
4.1. Consideraciones generales.
Las cargas de diseño para los estribos incluyen las cargas verticales y horizontales
transmitidas por el tablero, las presiones de tierras horizontales y verticales, el peso
propio del estribo y las cargas vivas sobre el terraplén. Los estribos se deben diseñar
para que soporten la presión de tierras, las cargas de gravedad transmitidas por el
tablero, el peso propio del estribo, las cargas vivas vehiculares, las cargas de viento,
las cargas sísmicas, etc. Se deben considerar entonces cualquier combinación de
cargas posible que produzca las condiciones más severas de solicitación.
CARGA DE DISEÑO I II III IV V VI

Carga muerta de la sperestructura X X - X X X
Carga muerta de muro y equilibrio X X X X X X
Carga muerta del terreno sobre el talón de muro X X X X - X
incluyendo sobrecarga
Carga muerta del terreno sobre el pie del muro X X X X - X
Presion del terreno sobre la parte posterior del muro X X X X - X
incluyendo sobrecarga
Carga viva sobre la superestructura X - - X - -
Temperatura y contracción - - - X - -
Capacidad permisible del pilote de la presiñon 100 100 150 125 150 133
permisible del suelo en % o básico.
Para el diseño con el método de la norma STD, ASD
16
Fuente: Fuente: file:/// Analisis-y-diseno-de-puentes-de-concreto-armado-Metodo-AASHTO-LRFD
4.1.a. Consideraciones de diseño sísmico

Los daños observados en puentes en los últimos sismos revelan dos tipos de
daños: daños por falla en la estabilidad del estribo y daño estructural en sus
componentes (pantalla, cimentación, etc.).
El daño por estabilidad es causado principalmente por la falla de la cimentación

debido a una deformación excesiva en el suelo o a la pérdida de capacidad
portante del mismo. Estas fallas resultan en inclinaciones de los estribos
deslizamientos, asentamientos y volteos. Los daños en los componentes del
estribo son causados generalmente por excesivas presiones de suelos producidas
por grandes desplazamientos relativos entre el estribo y el relleno.
El comportamiento del relleno del estribo deformado bajo la carga sísmica es

muy eficiente para disipar la energía del sismo, especialmente para puentes de
longitudes menores de los 90m. Las pruebas y análisis han demostrado que si el
17
estribo es capaz de movilizar el relleno y están bien anclados al relleno se puede
justificar una relación de amortiguamiento en el rango de 10% a 15%, esto
alarga el período del puente y puede reducir la demanda de ductilidad en las
columnas de los pilares; para puentes de luces pequeñas se puede aplicar un
factor de reducción de amortiguamiento a las fuerzas y desplazamientos
obtenidos de un análisis elástico con una curva ARS al nivel del 5% como sigue:
1.5
D= + 0.5
40C +1
Donde:
C = relación de amortiguamiento
Se recomienda la lectura de las secciones pertinentes de las normas AASHTO

sobre el particular.
El ancho mínimo de asiento del tablero se calcula con la fórmula:
N= ( 305+ 2.5 L+10 H ) (1+0.002 S 2)
Donde:
N = Ancho de asiento en milímetros, las normas del estado de California, USA

recomendaban un mínimo de 600mm, el cual ha sido ampliado recientemente a
750mm.
L = Longitud del tablero en metros a la junta de expansión adyacente o al extremo

del tablero; para luces simples L es igual a la longitud del tablero.
S = Ángulo de esviaje en grados.
18
H = Altura promedio en metros de las columnas o pilares desde el estribo a la
junta de expansión adyacente, o al extremo del tablero; H = 0 para puentes de
tramo simple (simplemente apoyados)
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IV. MARCO METODOLÓGICO
IV.1. EJERCICIOS DE DISEÑO DE ESTRIBOS

IV.1.1. EJERCICIO N°1
Se usará el método LRFD para verificar la estabilidad y seguridad del estribo
mostrado en la figura. Dicho estribo este cimentado en grava arenosa con un SPT
(Ensayo de Penetración Estándar) de 22 golpes. La capacidad de carga portante
última se estima en 1060 kPa.
El material de relleno es una arena medio densa con un ángulo de fricción interna
de 35 grados y un peso unitario de 18.9 kN/m3. El peso específico del concreto
23.6 kN/m3. El ángulo de fricción entre la base y el suelo de cimentación es de 29
grados.
No se tomará en cuenta la presión pasiva del suelo frente al estribo. Se considera

una altura equivalente de suelo de 1195 mm para tomar en cuenta la sobrecarga
vehicular en el acceso del puente. El peso de la losa de aproximación se considera
como sobrecarga muerta.
20
En este ejemplo, la presión activa del suelo se obtiene por medio del método del
fluido equivalente, el cual para arena o grava nos da un peso unitario de 5.50
kN/m3, y un coeficiente de presión horizontal de suelo, K = 0.25. La presión
equivalente vertical actúa sobre el muro frontal y se toma como 10% del peso de
suelo, o sea, 1.89 kN/m3.
Determinación de cargas y presiones de suelos.
Las cargas que se consideran en este ejemplo se ilustran en la figura que sigue:
Cargas: las cargas de la superestructura están dadas como:
DL = carga muerta = 109.4 kN/m
LL = carga viva = 87.5 kN/m
WS = carga de viento sobre la superestructura = 2.9 kN/m
WL = carga de viento sobre la carga viva = 0.7 kN/m
BR = fuerza de frenado = 3.6 kN/m
CR + SH + TU = deformación diferida, contracción de fragua y temperatura =

10% de DL = 10.9 kN/m
Las presiones producidas por las sobrecargas viva y muerta se obtienen como
sigue:
φL = heq ( y) = fL=heq(y)1195 X 18.9 = 22.6 kN/m2
φD = (espesor de losa)(yc) = 305 X 23.6 = 7.2 kN/m2
HL = KφLH´ = 0.25 X 22.6 X 27.43 = 15.51 kN/m
HD = KφDH´ = 0.25 X 7.2 X 2743 = 4.94 kN/m
VL =φ L(ancho del talón) = 22.6 X 380 = 8.59 kN/m
VD = φD(ancho del talón) = 7.2 X 380 = 2.74 kN/m
Las presiones debido al fluido equivalente son:
21
Ph = ½(peso fluido equivalente-horizontal) H´2 = 20.72 kN/m
Pv = ½(peso fluido equivalente-vertical) H´2 = 7.12 kN/m
Combinaciones de cargas.
De la tabla de combinaciones de cargas del método LRFD se consideran como

relevantes las correspondientes a los estados límites de resistencia I y III.
Considerando los factores de carga máximo y mínimo para las cargas
permanentes, las combinaciones de cargas se pueden expresar en 4 grupos:
resistencia I, resistencia Ia, resistencia III y resistencia IIIa. Los factores de carga
y las combinaciones de carga se resumen como sigue.
22
Cargas sin Factorar
DC EV EH LL BR LS WS WL CR+SH+TU
RESISTENCIA I 1.25 1.35 1.50 1.75 1.75 1.75 0 0 0.50
RESISTENCIA Ia 0.90 1.00 150 1.75 1.75 1.75 0 0 0.50
RESISTENCIA III 1.25 1.35 1.50 0 0 0 1.40 0 0.50
RESISTENCIA IIIa 0.90 1.00 1.50 0 0 0 1.40 0 0.50
Las cargas horizontales y verticales sin factorar se resumen a continuación.
Cargas Verticales Vn Brazo Momento

Items (Kn) (mm) (kN.m)
1.(1830)(610) 26.34 915 24.1
(23.6)
2.(690)(1525) 24.83 1105 27.44
(23.6)
3.(230)(915)(23.6) 4.97 1335 6.63
4.(380)(2440) 17.52 1640 28.73
(18.9)
DL 109.4 990 108.31
LL 87.5 990 86.63
VD 2.74 1640 4.49
VL 8.59 1640 14.09
PV 7.12 1830 13.03
Cargas de Diseño
Las cargas de diseño factorizadas se resumen a continuación.
Cargas verticales Vu (Kn/m)
Items 1 2 3 4 DL LL VD VL PV
Notación DC DC DC EV DC LL DC LL EH Vn
Vn 26.34 24.8 4.97 17.5 109.4 87.5 2.7 8.59 7.12 Total
3 2 4
Resistenci 32.93 3104 6.21 23.6 136.75 153.1 3.4 15.03 10.6 412.85
aI 5 3 3 8
Resistenci 23.71 22.3 4.47 17.5 98.46 153.1 2.4 15.03 10.6 347.82
a Ia 5 2 3 7 8
Resistenci 32.93 31.0 6.21 23.6 136.75 0.00 3.4 0.00 10.6 244.69
a III 4 5 3 8
23
Resistenci 23.71 22.3 4.47 17.5 98.46 0.00 2.4 0.00 10.6 179.66
a IIIa 5 2 7 8
Momento debido a Vu (Kn/m/m)
Items 1 2 3 4 DL LL VD VL PV
Notación DC DC DC EV DC LL DC LL EH MVn
MVn 24.1 27.4 6.63 28.7 108.31 86.63 4.4 14.09 13.0 Total
4 3 9 2
Resistenci 30.12 34.3 8.29 38.7 135.39 151.6 5.6 24.66 19.5 448.32
aI 0 9 0 1 5
Resistenci 21.69 24.7 5.97 28.7 97.48 151.6 4.0 24.66 19.5 378.42
a Ia 0 3 0 4 5
Resistenci 30.13 34.3 8.29 38.7 135.39 0.00 5.6 0.00 19.5 272.06
a III 0 9 1 5
Resistenci 21.69 24.7 5.97 28.7 97.48 0.00 4.0 0.00 19.5 202.16
a IIIa 0 3 4 5
Cargas horizontales Hu (Kn/m)
Items Ph HD HL WS WL BR CR+SH+TU
Notación EH EH LS WS WL BR CR+SH+TU Hu
Hn 20.7 4.94 15.51 2.90 0.70 3.60 10.90 Total
2
Resistenci 31.0 7.41 27.14 0.00 0.00 6.30 5.45 77.38
aI 8
Resistenci 31.0 7.41 27.14 0.00 0.00 6.30 5.45 77.38
a Ia 8
Resistenci 31.0 7.41 0.00 4.06 0.00 0.00 5.45 48.00
a III 8
Resistenci 31.0 7.41 0.00 4.06 0.00 0.00 5.45 48.00
a IIIa 8
24
Momento debido a Hu (Kn.m/m)
Items Ph HD HL WS WL BR CR+SH+TU
Notación EH EH LS WS WL BR CR+SH+TU M Hu
M Hs 22.7 6.78 21.3 6.19 1.49 7.69 23.27 Total
5 0
Resistenci 34.1 10.17 37.2 0.00 0.00 13.46 11.64 106.68
aI 3 8
Resistenci 34.1 10.17 37.2 0.00 0.00 13.46 11.64 106.68
a Ia 3 8
Resistenci 34.1 10.17 0.00 8.67 0.00 0.00 11.64 64.61
a III 3
Resistenci 34.1 10.17 0.00 8.67 0.00 0.00 11.64 64.61
a IIIa 3
Criterios de estabilidad y seguridad
Se deben satisfacer tres criterios de diseño: excentricidad, deslizamiento y

capacidad portante. La última columna de cada tabla representa el margen de
diseño el cual se expresa como:
% margen de diseño = (proporcionado – aplicado) /proporcionado X 100
Excentricidad
En el método de diseño LRFD el criterio de excentricidad se asegura manteniendo

la fuerza resultante dentro de la mitad central de la base. En otras
palabras, la excentricidad no debe exceder el valor máximo: e más = B/4. Los

resultados se resumen como sigue.
Margen
25
VL HL MV Mu Xo e Emax de diseño
%
Resistencia I 412.8 77.38 448.32 106.6 827.52 87.48 457.50 80.90
5 8
Resistencia 347.8 77.38 378.42 106.6 781.27 133.7 457.50 70.80
Ia 2 8 3
Resistencia 244.6 48.00 272.06 64.61 847.81 67.19 457.50 85.30
III 9
Resistencia 179.6 48.00 202.16 64.61 765.61 149.3 457.50 67.30
IIIa 6 9
Donde %: (emax-e)/emax X 100
Deslizamiento
Los resultados del criterio de deslizamiento se resumen a continuación:
Margen de
VL Tan Fr ϕs ϕsFr HL diseño
δv %
Resistencia I 412.85 0.55 227.07 0.80 181.66 77.38 57.40

Resistencia Ia 347.82 0.55 191.30 0.80 153.04 77.38 49.44
Resistencia 244.69 0.55 134.58 0.80 107.66 48.00 55.42

III
Resistencia 179.66 0.55 98.81 0.80 79.05 48.00 39.28
IIIa
Capacidad portante
26
Los resultados del criterio de capacidad portante se resumen a continuación.
Margen
HL VL HL/VL RI quh RIquh ϕRIquh qmax de
diseño
%
Resistencia 55.67 289.00 0.19 0.531 1060.00 562.86 253.29 249.45 1.52
I
Resistencia 55.67 289.00 0.19 0.531 1060.00 562.86 253.29 222.60 12.12
Ia
Resistencia 39.46 192.90 0.20 0.512 1060.00 542.72 244.22 144.31 40.91
III
Resistencia 39.46 192.90 0.20 0.512 1060.00 542.72 244.22 117.33 52.00
IIIa
Donde %=( ϕRIquh- qmax)/( ϕRIqu)x100
V. CONCLUSIONES
27
 Debido a la forma de trabajo sobre el análisis y diseño de estribos de
concretó armado para puentes, el concepto constituye que tienen la
función de soportar las cargas transferidas de los elementos
estructurales del puente, las cargas móviles y transmitirla al terreno de
fundición o a la zapata.
 Consiste en transmitir la carga desde la subestructura hasta la
cimentación y actúan como muros de contención para retener la tierra
de relleno por detrás de ellos, por consiguiente, la tipología de los
estribos de puente viene determinada por el tipo de tablero y la
capacidad portante del terreno de sustentación; puedes dividirse a base
de estos parámetros: estribos completamente cerrados, de silla, de
clavija continua, celulares abiertos, tipo muro de gravedad, pantalla y
contrafuerte, en voladizo (concreto armado).
 El comportamiento del relleno del estribo deformado bajo la carga
sísmica es muy eficiente para disipar la energía del sismo,
especialmente para puentes de longitudes menores de los 90m. Las
pruebas y análisis han demostrado que si el estribo es capaz de
movilizar el relleno y están bien anclados al relleno se puede justificar
una relación de amortiguamiento en el rango de 10% a 15%, esto
alarga el período del puente y puede reducir la demanda de ductilidad
en las columnas de los pilares; para puentes de luces pequeñas se
puede aplicar un factor de reducción de amortiguamiento a las fuerzas
y desplazamientos obtenidos de un análisis elástico con una curva
ARS al nivel del 5%.
 Se determinó ejercicios de aplicación usando el método de AASHTO-
LRFD para una de ellas se verificó la estabilidad y seguridad del
estribo con la capacidad de carga portante ultima que se estima en
1060 kPa, con un ensayo de penetración estándar de 22 golpes.
28
VI. OBSERVACIONES
 Se tiene en consideración los desplazamientos que existe en la
longitud de apoyo, las juntas sísmicas, las trabas sísmicas, los
anclajes verticales, para un buen diseño de las juntas de
dilatación del puente.
 En la elección de uno u otro tipo, observamos que influyen
otros detalles como las características de la vía inferior, los
niveles de tráfico (ferroviario o vial), la existencia del cauce de
un río o una vaguada, la altura del terraplén de acceso o el
perfil longitudinal del terreno.
 Los estribos se deben diseñar para que soporten la presión de
tierras, las cargas de gravedad transmitidas por el tablero, el
peso propio del estribo, las cargas vivas vehiculares, las cargas
de viento, las cargas sísmicas,
29
VII. RECOMENDACIONES
 La utilización de las Especificaciones AASHTO LRFD es prioritario

porque estas producen un efecto más real del comportamiento del
puente ya que se evalúan para diferentes estados limites como son
estado límite de servicio, estado límite de fatiga y fractura, estado
límite de resistencia, estado límite de evento extremo, que son
afectados por los denominados factores modificadores de carga, que
dependen de la ductilidad, redundancia e importancia estructural de la
estructura; factores que afectan el margen de seguridad de los puentes.
 Se recomienda fomentar este tipo de investigación ya que permite al
estudiante relacionar los conceptos teóricos con la práctica.
 Se recomienda aplicar el método para tratar asuntos de seguridad en
especificaciones modernas es el establecimiento de estos límites para
definir grupos de eventos o circunstancias que podrían causar que una
estructura sea inservible para su objetivo original
30
VIII. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.
 <http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/645/8/T-ESPE-
0253484.pdf>
 American Association of State Highway and Transportation Officials.
 A.A.S.H.T.O. Standard specifications for Highway Bridge.
Washington, D.C.,1996
 MINAYA, Alejos. Diseño de puentes AASHTO. (en linia), (fecha de
consulta: 15 de setiembre 2019). Disponible en:
https://www.academia.edu/11331657/Libro_de_Puentes_AASHTO
 CHINCHILLA LOPEZ, Alexis, MEJIA BAUTISTA, Francisco,
RAMÍREZ CABALLERO, Víctor. Análisis y diseño estructural de
subestructuras para puentes de claros cortos según normas AASHTO.
2008. 287p. Fecha de consulta: 29 ABRIL 2012. Disponible en:
http://www.univo.edu.sv:8081/tesis/019116/
 GONZÁLEZ HERNÁNDEZ, Anabel, GUZMÁN AMARAL, María.
Consideraciones de diseño en la infraestructura de puentes carreteros.
2008. 88p. Fecha de consulta: 12 Mayo 2012. Disponible en:
<http://ri.biblioteca.udo.edu.ve/bitstream/123456789/283/1/Tesis-
IC008G32.pdf>
31
IX. ANEXOS
FIGURA 1. DISEÑO DE
LA PANTALLA
32
FIGURA 2. ANALISIS Y
DISEÑO DE PUENTES
FIGURA 3. COMPONENTES DE
UN ESTRIBO
33

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS Y DISEÑO DE ESTRIBO DE CONCRETO ARMADO PARA

GARAY MEJIA, Brayan

Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert

A nuestros padres por brindarnos todo el apoyo y

A Dios por brindarnos la vida, salud, ser nuestra

Al Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert por

2.1. OBJETIVO GENERAL.............................................................................................6

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.....................................................................................6

III. MARCO TEÓRICO...............................................................................................................7

1. DEFINICIÓ DE ESTRIBOS DE PUENTES:...............................................................7

2. TIPOS DE ESTRIBOS DE CONCRETO ARMADO..................................................7

2.1. Según el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río.............7

3.1. Consideraciones generales.....................................................................................9

IV. MARCO METODOLÓGICO..............................................................................................12

4.1. EJERCICIOS DE DISEÑO DE ESTRIBOS...........................................................12

4.1.1. EJERCICIO N°1...............................................................................................12

El estribo es uno de los elementos subestructurales de un puente que tienen la

II.1. OBJETIVO GENERAL

II.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

III. MARCO TEÓRICO

1. DEFINICIÓN DE ESTRIBOS DE PUENTES:

Sus objetivos son los siguientes:

Transmitir el peso a los cimientos.

La necesidad de colocar estribos está justificada para:

Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutar la obra.

2.2. estribos de silla

2.3. Estribo de clavija continua

2.5. ESTRIBOS TIPO MURO DE GRAVEDAD

Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:

El costo de los materiales es relativamente bajo, especialmente cuando hay

2.6. ESTRIBOS CON PANTALLA Y CONTRAFUERTES (CONCRETO ARMADO)

3. TIPOS DE ESTRIBOS DE CONCRETO ARMADO

3.1. Según el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río

Fuente: file:/// Analisis-y-diseno-de-puentes-de-concreto-armado-Metodo-AASHTO-LRFD

3.1.a. Estribos de extremo abierto

3.1.b. Estribos de extremo cerrado

3.2.a. Los estribos monolíticos

3.2.b. Los estribos del tipo de asiento

Selección del tipo de estribo

La selección del tipo de estribo requiere considerar las siguientes condiciones: la

CARGA DE DISEÑO I II III IV V VI

Fuente: Fuente: file:/// Analisis-y-diseno-de-puentes-de-concreto-armado-Metodo-AASHTO-LRFD

4.1.a. Consideraciones de diseño sísmico

El daño por estabilidad es causado principalmente por la falla de la cimentación

El comportamiento del relleno del estribo deformado bajo la carga sísmica es

Se recomienda la lectura de las secciones pertinentes de las normas AASHTO

El ancho mínimo de asiento del tablero se calcula con la fórmula:

N= ( 305+ 2.5 L+10 H ) (1+0.002 S 2)

N = Ancho de asiento en milímetros, las normas del estado de California, USA

L = Longitud del tablero en metros a la junta de expansión adyacente o al extremo

S = Ángulo de esviaje en grados.

IV.1. EJERCICIOS DE DISEÑO DE ESTRIBOS

No se tomará en cuenta la presión pasiva del suelo frente al estribo. Se considera

Determinación de cargas y presiones de suelos.

Cargas: las cargas de la superestructura están dadas como:

DL = carga muerta = 109.4 kN/m