Informe Remotorización - Ana Lucia

Código: F-12-DDDA
INFORME
Versión: 01
DESCRIPCIÓN DE CÁLCULOS Y Fecha: 05-01-2013
TRABAJOS Página: 1-37
INFORME REMOTORIZACIÓN
SIMA CHIMBOTE – ASTILLERO
EMBARCACIÓN PESQUERA
“ANA LUCIA”
HAYDUK
ABRIL-2013
 ANTECEDENTES.
 OBJETIVOS.
 DATOS TÉCNICOS.
 ANALISIS Y RESULTADOS.
 OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
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INFORME TÉCNICO
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INFORME TÉCNICO N° SCH – JDDD – 2013 – 005
1. ANTECEDENTES:
La embarcación pesquera “ANA LUCIA” ingresó el 25-03-2013 a nuestro astillero

para cambiar su motor principal y realizar mantenimiento de carena y otros. La
instalación de este nuevo motor no deberá cambiar el performance de la nave,
por tal nuestro cliente solicitó hacer un seguimiento de ingeniería para los
sistemas que necesita el motor (sistema de escape, ventilación, enfriamiento,
etc.) y para los accesorios que se incorporan a este (toma fuerza, acoplamiento
de bombas con poleas, etc.).
Antes de que la embarcación ingrese al astillero se realizó una inspección a

bordo para proyectar la base del motor y verificar trabajos a ejecutar para
realizar los presupuestos. El presente informe muestra los detalles más
importantes que se realizaron para el buen funcionamiento y performance de la
embarcación.
2. OBJETIVOS
El presente informe tiene como finalidad describir los cálculos y/o análisis
realizados a:
2.1. Base y anclaje de motor
2.2. Sistema de enfriamiento
2.3. Sistema de escape
2.4. Sistema de ventilación
2.5. Sistema de combustible
2.6. Sistema de propulsión
2.7. Acoplamiento de bombas, toma fuerza, etc.
2.8. Reporte de vibración
2.9. Predicción de hélice óptima.
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3. DATOS TECNICOS
La embarcación tiene las siguientes características, según datos de PRODUCE

y prueba de ESTABILIDAD de junio 2007:
Eslora total : 48.95 m.

Manga máxima : 09.05 m.
Puntal de trazado : 04.35 m.
Cap. De bodega : 524.0 TM.
Desplazamiento (Max) : 1083.0 TM
Desplazamiento (Min) : 656.0 TM
La propulsión antes de cambiar el motor, era:
Motor Principal : Caterpillar CAT 3516

1600 BHP @ 1200 RPM.
Caja Reductora : Reintjes WAF842
Ratio 3.905:1
Eje de cola : diámetro 7” x 5540 mm longitud.
Material confirmará cliente
Hélice : Diámetro=2158 mm, Paso=1734 mm
N° aspas=04, DAR=0.625
Material bronce-manganeso.
La propulsión actual, después de cambiar el motor, es:
Motor Principal : Cummins KTA50-M2

1600 BHP @ 1800 RPM.
Caja Reductora : Masson W7400
Ratio 6.01:1
Eje de cola : diámetro 7” x 5540 mm longitud.
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Hélice (misma hélice) :Diámetro=2158 mm, Paso=1734 mm
4. TRABAJOS PRINCIPALES
El trabajo principal que realizó dicha embarcación fue su re motorización, el cual

se describe en las siguientes hojas. A continuación se muestra imágenes del
cambio realizado:
Antes de la Durante de la
remotorización. remotorización.
Después de la
remotorización.
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1.-BASE Y ANCLAJE DE MOTOR

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BASE DE MOTOR
1.1. DESCRIPCIÓN:
Cuando se inspeccionó la embarcación ya se había desmontado el motor, caja,

toma fuerza, caja multiplicadora, bombas, etc. Se procedió a tomar medidas de
la base antigua y la estructura (en sala de máquinas), luego se proyectó la
nueva base teniendo en cuenta los soportes de anclaje del nuevo motor y caja.
Figura 1.1. Disposición de base de motor inicial.
En el plano SCH-2013-0091-Rev-A, tenemos la nueva base con las siguientes

características:
 Se recuperó el 25% de la base inicial, siendo estos en los extremos.
 Cambiaron las dimensiones de bancada (de 230x38 a 280x32 mm) y carlinga
(de 16 a 19 mm) de acuerdo a reglas de clasificación, ver Tabla 1.1.
 Se reforzó zona de motor adicionando varengas intermedias (inicialmente no
existía).
 La carlinga es totalmente longitudinal, sin quiebres, y con una altura necesaria
para que soporte el motor.
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1.2. BANCADA Y CARLINGA:
Se calculó el espesor de plancha del polín (bancada) y carlinga de acuerdo a las

reglas de clasificación GERMANISCHER LLOYD, la cual depende básicamente
de la potencia del motor. Siendo los resultados:
Tabla 1.1 Dimensión de carlinga y Polín.

DIMENSIONES DE CARLINGA / POLINES DEL MOTOR PRINCIPAL
según lo ejecutado
Descripción Identificar Teórico Practico Plano Nº Condición
Espesor - Carlinga del Motor

.t 15.59 19 SCH-2013-0091 OK
Ppal. [mm]
Área Sección de la Pl. Asiento.
.FT 88.4 152 - OK
[cm2]
Espesor del Polin del Motor
.e 32.0 32 SCH-2013-0091 OK
Ppal. [mm]
Ancho del polin del Motor Ppal.
.AMIN 276 280 SCH-2013-0091 OK
[mm]
1.3. ANCLAJE DE MOTOR
Para el anclaje de las nuevas máquinas (motor y caja) nos referenciamos a los
manuales de los equipos, reglas de clasificación GL y manual de chock fast.
En el plano SCH-2013-0113-Rev-A encontraremos la disposición de anclajes:
 Alturas y espacios a instalar chockfast, en soportes de motor y caja.
 Dimensiones y material a usar en pernos pasantes, rimados y de nivelación en
motor y caja. Además de los torques a utilizar.
 Dimensiones de casquillos dilatadores y cuñas (front stopper, side stopper) de
motor y caja.
Tabla 1.2. Tensión y esfuerzo en pernos.

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Fig. 1.2 Dimensión de pernos rimados y pasantes.
Fig. 1.3, 1.4 y 1.5 Perno, tuerca, casquillo y chockfast en anclaje de motor.
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2.-SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
7.1. DESCRIPCIÓN:
Antes de realizar la nueva disposición de enfriadores de las máquinas

principales, la embarcación tenía las siguientes áreas de enfriamiento:
 Motor principal : Enfriado mediante forro de quilla (39.1 m2 aprox.).
 Caja reductora y aftercooler : Enfriado mediante canaletas (11.7 m2 aprox.).
 Grupo CAT-3408 : Enfriado mediante canaletas (14.8 m2 aprox.).
 Grupo GM-353 : Enfriado mediante canaletas (3.0 m2 aprox.).
Fig. 2.1 Disposición de canaletas inicial.

LADO BABOR
ENFRIAMIENTO
ENFRIAMIENTO
GRUPO CAT-3408
MOTOR PRINCIPAL
LADO ESTRIBOR
ENFRIAMIENTO ENFRIAMIENTO
GRUPO GM-353 CAJA+AFTERCOOLER
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Esta disposición se modificó debido a que el requerimiento para la nueva caja y

aftercooler es mayor, por tal se hizo una ampliación a la que tenía originalmente
quedando esta de la siguiente manera:
 Motor principal : Enfriado mediante forro de quilla (37.3 m2 aprox.).
 Caja reductora y aftercooler : Enfriado mediante canaletas (37.8 m2 aprox.).
 Grupo CAT-3408 : Enfriado mediante canaletas (14.8 m2 aprox.).
 Grupo GM-353 : Enfriado mediante canaletas (3.0 m2 aprox.).
7.2. CÁLCULO DE ENFRIAMIENTO:
Los cálculos del área de enfriamiento realizados por SCH-DDDA contemplan

una temperatura de 29.4°C del agua de mar y a una velocidad de 2 kn de la
embarcación.
Tabla. 2.1 Cálculo de área de enfriamiento.

AREA DE ENFRIAMIENTO - E/P “ANA LUCIA”
Motor Principal : KTA50-M2, 1850 HP@1800 RPM Realizado por : J. Ibañez E.

Calor eliminado : 522 Kw Fecha : 26/04/2013
Revoluciones : 1800 RPM
Clasificacion de Velocidad del Barco : 2 Kn
Temperatura Maxima del Agua de Mar en °C (°F) : 29.4 (85)
Superficie minima requerida (m²) : 29.13
Área (m²) Total de Enfriamiento Requerido + 20% Adicional (Canaletas) 34.95
Caja Reductora : MASSON, ZF WF7300 6:1

Calor eliminado : 67.1 Kw
Revoluciones : 300 RPM
After cooler : ---

Calor eliminado : 257 Kw
Revoluciones : --- RPM
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A pedido del cliente, el cálculo fue realizado para una potencia del motor de
1850 hp, ya que en el futuro este motor se podría cambiar de configuración.
7.3. DIAGRAMAS DE ENFRIAMIENTO:
En el plano SCH-2013-0156-Rev-0, se puede observar la nueva disposición de

áreas de enfriamiento:
 Se adicionó canaletas al enfriamiento original de la caja+aftercooler, esta se
extendió en estribor y babor.
Fig. 2.2 Disposición de canaletas final.

LADO BABOR
CANALETA
ADICIONAL, PARA
CAJA+AFTERCOOLER
LADO ESTRIBOR
CANALETA
ADICIONAL, PARA
CAJA+AFTERCOOLER
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 Se retiró canaleta adicional que tenía el enfriamiento del motor principal.
Fig. 2.3 Canaleta remocionada.
CANALETA QUE SE
RETIRÓ
 Las conexiones del motor principal hacia los enfriadores (canaletas y keelcooler)
se muestran en el gráfico siguiente. Se puede observar que desde la bomba (1)
alimenta al carter del motor y al enfriador de la caja reductora.
Fig. 2.4 Diagrama de enfriamiento (general) para KTA38/50.

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3.-SISTEMA DE ESCAPE
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SISTEMA DE ESCAPE
3.1. DESCRIPCIÓN:
El sistema de escape del motor principal se realizó de acuerdo al estándar sima

y teniendo en cuenta el manual del motor.
Fig. 3.1 Recomendación para sistema de escape.
El diámetro de la tubería utilizada varió respecto a la que tenía inicialmente, de

14” a 12” de diámetro, ya que el flexible que trajo el motor así lo requería.
3.2. RECORRIDO DE TUBERÍA DE ESCAPE:
El proveedor del motor principal suministró el flexible acoplado al motor y el

silenciador, de acuerdo a estas dimensiones se plasmó el recorrido: con tubo de
12” diámetro, desaireación del motor, drenaje del silenciador, etc.
En el plano SCH-2013-0103 se encuentran todos los detalles.

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Fig. 3.2 Recorrido del sistema de escape.
Fig. 3.3, Fig. 3.4 y Fig. 3.5 Las

tuberías de escape fueron forradas con
lana y tela cerámica, luego con plancha
galvanizada de 1/20”.
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4.-SISTEMA DE VENTILACIÓN
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SISTEMA DE VENTILACIÓN
4.1. DESCRIPCIÓN:
El motor, caja y otros equipos irradian calor al ambiente dependiendo de la

potencia que se tenga, por tal la sala de máquinas debe tener una ventilación y
extracción adecuada.
Se realizaron los cálculos del flujo de ventilación y extracción para seleccionar
los ventiladores, teniendo como referencia manuales de CUMMINS y
CATERPILLAR.
4.2. CÁLCULO DE VENTILACIÓN:
A pedido del cliente, el cálculo fue realizado para una potencia del motor de
1850 hp; además se consideró una densidad de aire de 1.1 Kg/m 3 y una
diferencia de temperatura, entre el aire que ingresa al motor y el medio ambiente
fuera de sala de máquinas, de 17 °C.
H= 6496.69 BTU/min
D= 0.071 Lb/ft3
Cp = 0.24 BTU/Lb/°F
ΔT = 28.8 °F
Aire comb.= 5313.00 cfm
F= 1
V= 18551 cfm
La fórmula anterior contempla la instalación de ductos hacia la parte inferior del

motor principal:
Fig. 4.1 Ventilación tipo 1. Fig. 4.2 Ventilación tipo 2.

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4.3. SELECCIÓN DE VENTILADORES:
De acuerdo a los cálculos realizados, se recomendó la siguiente cantidad de

ventiladores:
-02 ventiladores de 10000 CFM.
-01 extractor de 12000 CFM.
Las siguientes imágenes son esquemas de los ventiladores a adquirir.
Fig. 4.4 Extractor de 12000 CFM.

Fig. 4.3 Ventilador de 10000 CFM.
 Se recomienda instalar algunos ductos hacia la parte inferior del motor, similar a
la Figura 4.1 (Ventilación tipo).
 Se recomienda instalar la extracción en una zona alejada de la ventilación, la
idea es que exista recirculación del aire.
 El cliente confirmará el uso de tipos de ventiladores y extractores en su sala de
máquinas.
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5.-SISTEMA DE COMBUSTIBLE
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
5.1. DESCRIPCIÓN:
La embarcación cuenta con 02 tanques de combustible en popa, 01 tanque de

combustible diario en popa BR y 2 tanques de reserva en proa, las siguientes
imágenes son esquemas de la ubicación del tanque diario:
Fig. 5.1 Disposición de tanques de combustible de popa.

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5.2. ALTURA MÁXIMA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE:
Las conexiones existentes se instalaron hacia el motor (succión, retorno, venteo,

etc.), pero hubo una observación por parte de CUMMINS respecto a la altura
estática entre: “el punto de retorno de petróleo en el motor y el punto de retorno
en el tanque (H)”.
Esta altura debe ser 2.4 m como máximo, por tal se tuvo que reubicar el “retorno
de petróleo” quedando a 1.8 m (inicialmente la altura era más de 2.4 m).
Fig. 5.2 Altura máxima del retorno.

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6.-SISTEMA DE PROPULSIÓN
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SISTEMA DE PROPULSIÓN
6.1. DESCRIPCIÓN:
En el sistema de propulsión se cambió el motor y caja; además se realizó

mantenimiento a sus unidades principales.
6.2. DETALLES DE PROPULSIÓN:
En el plano SCH-2013-0122-Rev-0, se puede observar la nueva disposición del

sistema de propulsión que se actualizó según lo inspeccionado en obra:
Fig. 6.1 Disposición de sistema propulsión.
 Verificando la caja reductora, se observó que a máxima potencia en el motor

(1193 kW), la caja sólo tiene 10% más (1319 kW). Y si en un futuro el motor se
calibra a otra potencia (1342 kW), la caja sólo tendrá 3% más.
Fig. 6.2 Capacidad de potencia en la caja.

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7.-ACOPLAMIENTO DE BOMBAS,
TOMA FUERZA, ETC.
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ACOPLAMIENTO DE BOMBAS Y TOMA FUERZA AL MOTOR
7.1. DESCRIPCIÓN:
El motor principal, en la zona de proa, tiene puntos para la conexión de equipos

mediante fajas, además de la conexión para una toma fuerza.
El proveedor del motor instaló poleas en cada punto para: bomba de gobierno y
alternador; mientras que la toma fuerza se acopló mediante otro sistema.
Fig. 7.1 Conexión

para alternador.
Fig. 7.2 Conexión

para bomba de
gobierno.
Conexión para
toma fuerza.
7.2. DETALLES DE INSTALACIÓN:
En los planos SCH-2013-0140-Rev-0, SCH-2013-0141-Rev-0, SCH-2013-0154-

Rev-A y SCH-2013-0160-Rev-0 se puede observar la instalación de las bases de
cada equipo:
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ALTERNADOR
Se confeccionó base de alternador y su polea de 3” con doble canal, y en el motor
confeccionaron una polea de 5” con doble canal. Por tanto tendremos un rango de
trabajo de 3300 a 5000 RPM en el alternador.
Características: 24 V, 175 A, rango de trabajo 2000 – 6000 RPM.
Fig. 7.3 Ubicación de alternador.
BOMBA DE GOBIERNO
Se confeccionó base de la bomba de gobierno (tiene polea existente de 5.125”), y en
el motor confeccionaron una polea de 4” con doble canal. Por tanto tenemos un
rango de trabajo de 900 a 1400 RPM en la bomba, cuando el motor gira de 1200 a
1800 RPM.
 Cuando se trabaje con esta bomba, se recomienda que el motor no gire a más de
1600 RPM. Características de la bomba: 4 HP @ 1200 RPM.
Fig. 7.4 Ubicación de bomba de gobierno.
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TOMA FUERZA Y CAJA MULTIPLICADORA

Se confeccionó base de la toma fuerza y caja multiplicadora, a esta caja se
acoplaron 02 bombas hidráulicas y 01 bomba de achique.
 Caja multiplicadora 1:1.
 Bombas hidráulicas T6ED 52 y 72 GPM.
Fig. 7.5 Ubicación de toma fuerza. Fig. 7.6 Base de caja multiplicadora.
Fig. 7.7 Caja multiplicadora. Fig. 7.8 Base de toma fuerza.

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8.-REPORTE DE VIBRACIÓN
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REPORTE DE VIBRACIÓN
8.1. DESCRIPCIÓN:
En la prueba de navegación realizada el 30-05-2013 se midieron valores de

vibración en diferentes puntos de la embarcación, el reporte es el siguiente:
Condiciones:
-1840 RPM en el motor, velocidad aproximada 12.7 Kn.
-11000 GAL de combustible aproximadamente (85%) y 2 ton de agua dulce.
-Con boliche, panga, bodegas vacías, tripulación completa.
RMS
RPM del Medida
Pto. Norma Criterio de
Zona de Medición Posición Motor RMS
ABS Aceptación
(rpm) (mm/s)
(mm/s)
1 TOMA FUERZA ESTRIBOR X 1800 0.97 13 Aceptable
2 TOMA FUERZA ESTRIBOR Y 1800 1.07 13 Aceptable
3 TOMA FUERZA ESTRIBOR Z 1800 0.85 13 Aceptable
4 TOMA FUERZA BABOR X 1800 0.87 13 Aceptable
5 TOMA FUERZA BABOR Y 1800 0.91 13 Aceptable
6 TOMA FUERZA BABOR Z 1800 0.99 13 Aceptable
7 APOYO MOTOR ESTRIBOR PROA X 1800 0.81 13 Aceptable
8 APOYO MOTOR ESTRIBOR PROA Y 1800 0.98 13 Aceptable
9 APOYO MOTOR ESTRIBOR PROA Z 1800 0.81 13 Aceptable
10 APOYO MOTOR ESTRIBOR POPA X 1800 1.23 13 Aceptable
11 APOYO MOTOR ESTRIBOR POPA Y 1800 0.88 13 Aceptable
12 APOYO MOTOR ESTRIBOR POPA Z 1800 0.85 13 Aceptable
13 APOYO MOTOR BABOR PROA X 1800 0.68 13 Aceptable
14 APOYO MOTOR BABOR PROA Y 1800 0.87 13 Aceptable
15 APOYO MOTOR BABOR PROA Z 1800 0.74 13 Aceptable
16 APOYO MOTOR BABOR POPA X 1800 0.81 13 Aceptable
17 APOYO MOTOR BABOR POPA Y 1800 0.77 13 Aceptable
18 APOYO MOTOR BABOR POPA Z 1800 0.85 13 Aceptable
19 BASE MOTOR BABOR X 1800 0.86 13 Aceptable
20 BASE MOTOR BABOR Y 1800 1.27 13 Aceptable
21 BASE MOTOR BABOR Z 1800 0.81 13 Aceptable
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22 BASE MOTOR ESTRIBOR X 1800 0.81 13 Aceptable

23 BASE MOTOR ESTRIBOR Y 1800 0.84 13 Aceptable
24 BASE MOTOR ESTRIBOR Z 1800 0.72 13 Aceptable
25 CAJA ESTRIBOR X 1800 0.82 7 Aceptable
26 CAJA ESTRIBOR Y 1800 0.93 7 Aceptable
27 CAJA ESTRIBOR Z 1800 0.79 7 Aceptable
28 CODASTE Z 1800 0.84 7 Aceptable
29 LAZARETO BABOR X 1800 0.73 8 Aceptable
30 LAZARETO BABOR Y 1800 0.77 8 Aceptable
31 LAZARETO BABOR Z 1800 0.91 8 Aceptable
32 LAZARETO ESRIBOR X 1800 0.83 8 Aceptable
33 LAZARETO ESRIBOR Y 1800 0.82 8 Aceptable
34 LAZARETO ESRIBOR Z 1800 0.84 8 Aceptable
35 CASETA CUBIERTA PRINCIPAL X 1800 0.91 4 Aceptable
36 CASETA CUBIERTA PRINCIPAL Y 1800 0.75 4 Aceptable
37 CASETA CUBIERTA PRINCIPAL Z 1800 0.92 4 Aceptable
38 PUENTE DE MANDO X 1800 0.86 6 Aceptable
39 PUENTE DE MANDO Y 1800 0.86 6 Aceptable
40 PUENTE DE MANDO Z 1800 0.82 6 Aceptable
41 GUARDA CALOR X 1800 0.98 8 Aceptable
42 GUARDA CALOR Y 1800 0.81 8 Aceptable
43 GUARDA CALOR Z 1800 0.82 8 Aceptable
8.2. OBSERVACIÓN:
Todos los valores medidos (en base de motor, base de caja, base de toma
fuerza, etc.) son bajos; esto se debe a que los equipos son nuevos y a las pocas
horas de navegación.
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9.-PREDICCIÓN DE HÉLICE ÓPTIMA

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PREDICCIÓN DE HÉLICE
9.1. ANTECEDENTES:
La embarcación pesquera “ANA LUCIA” ingresó a nuestro astillero para

realizar mantenimiento de carena y cambiar el motor sin que afecte el
performance. Para esto solicitaron (entre otros cálculo) un análisis para la
predicción de una hélice óptima, de manera que se modifique la hélice actual
o en un futuro cambiar de hélice.
9.2. OBJETIVOS
El presente informe tiene como finalidad predecir una hélice óptima:

 Modificando el diámetro de la hélice actual.
 Modificando el diámetro y paso de la hélice actual.
 Instalando una hélice nueva.
9.3. DATOS TECNICOS
La embarcación tiene las siguientes características, según datos de

PRODUCE y prueba de ESTABILIDAD de junio 2007:
Eslora total : 48.95 m.

Manga máxima : 09.05 m.
Puntal de trazado : 04.35 m.
Cap. De bodega : 524.0 TM.
Desplazamiento (Max) : 1083.0 TM
Desplazamiento (Min) : 656.0 TM
La propulsión antes de cambiar el motor, era:
Motor Principal : Caterpillar CAT 3516

1600 BHP @ 1200 RPM.
Caja Reductora : Reintjes WAF842
Ratio 3.905:1
Eje de cola : diámetro 7” x 5540 mm long.
Hélice : Diámetro=2158 mm, Paso=1734 mm
Código: F-12-DDDA
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Versión: 01
La propulsión actual, después de cambiar el motor, es:
Motor Principal : Cummins KTA50-M2

1600 BHP @ 1800 RPM.
Caja Reductora : Masson W7400
Ratio 6.01:1
Eje de cola : diámetro 7” x 5540 mm long.
Hélice : Diámetro, Paso por confirmar
N° aspas, DAR por confirmar
9.4. ANALISIS Y RESULTADOS
9.4.1. Se realizó una simulación del motor Cummins vs Hélice actual, para máxima
carga: 100% bodegas y 50% consumibles.
Se observa que ha 1800 rpm (1600 hp) hay una velocidad de 11.5 kn, con la
hélice actual de D=2158 mm y P=1734 mm.
9.4.2. Se realizó una simulación del motor Cummins vs Hélice óptima modificando el
diámetro, para máxima carga: 100% bodegas y 50% consumibles.
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Se observa que ha 1800 rpm (1600 hp) hay una velocidad de 11.7 kn, con
una hélice modificada de D=2205 mm y P=1734 mm.
9.4.3. Se realizó una simulación del motor Cummins vs Hélice optima modificando el
diámetro y el paso, para máxima carga: 100% bodegas y 50% consumibles.
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Versión: 01
9.4.4. Se realizó una simulación del motor Cummins vs Hélice nueva óptima
modificando el diámetro y el paso, para máxima carga: 100% bodegas y 50%
consumibles.
9.5. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES:

 Los valores de velocidad son sólo referenciales, se requiere una simulación
de CFD y/o PRUEBA DE CANAL para su confirmación.
 En el punto 4.1 se puede observar que hay la demanda de potencia de la
hélice es menor que la del motor, lo cual indica que se necesita una hélice
más eficiente.
 En los puntos 4.2 y 4.3 se puede observar que las demandas de potencia de
la hélice y motor son iguales, por tanto se podría incrementar el diámetro
de la hélice en 47 mm (1.7/8”) o incrementar el paso en 51 mm. Tener en
cuenta que en el punto 4.3 el diámetro de la hélice disminuye en 3.0 mm.
 La última simulación realizada es para una hélice óptima, la cual trabajará
ligeramente holgada respecto al motor.
Elaborado por: Revisado por: Aprobado por: Fecha

Ing. J. Ibañez E. Ing. D. Churampi R. Ing. D. Churampi R. 25/04/2013

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Informe Remotorización - Ana Lucia

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Código: F-12-DDDA

INFORME TÉCNICO N° SCH – JDDD – 2013 – 005

La embarcación pesquera “ANA LUCIA” ingresó el 25-03-2013 a nuestro astillero

Antes de que la embarcación ingrese al astillero se realizó una inspección a

La embarcación tiene las siguientes características, según datos de PRODUCE

Eslora total : 48.95 m.

La propulsión antes de cambiar el motor, era:

Motor Principal : Caterpillar CAT 3516

La propulsión actual, después de cambiar el motor, es:

Motor Principal : Cummins KTA50-M2

Material confirmará cliente

El trabajo principal que realizó dicha embarcación fue su re motorización, el cual

1.-BASE Y ANCLAJE DE MOTOR

Cuando se inspeccionó la embarcación ya se había desmontado el motor, caja,

Figura 1.1. Disposición de base de motor inicial.

En el plano SCH-2013-0091-Rev-A, tenemos la nueva base con las siguientes

1.2. BANCADA Y CARLINGA:

Se calculó el espesor de plancha del polín (bancada) y carlinga de acuerdo a las

Tabla 1.1 Dimensión de carlinga y Polín.

Espesor - Carlinga del Motor

1.3. ANCLAJE DE MOTOR

Tabla 1.2. Tensión y esfuerzo en pernos.

Fig. 1.2 Dimensión de pernos rimados y pasantes.

Antes de realizar la nueva disposición de enfriadores de las máquinas

Fig. 2.1 Disposición de canaletas inicial.

Esta disposición se modificó debido a que el requerimiento para la nueva caja y

7.2. CÁLCULO DE ENFRIAMIENTO:

Los cálculos del área de enfriamiento realizados por SCH-DDDA contemplan

Tabla. 2.1 Cálculo de área de enfriamiento.

Motor Principal : KTA50-M2, 1850 HP@1800 RPM Realizado por : J. Ibañez E.

Caja Reductora : MASSON, ZF WF7300 6:1

After cooler : ---

7.3. DIAGRAMAS DE ENFRIAMIENTO:

En el plano SCH-2013-0156-Rev-0, se puede observar la nueva disposición de

Fig. 2.2 Disposición de canaletas final.

 Se retiró canaleta adicional que tenía el enfriamiento del motor principal.

Fig. 2.3 Canaleta remocionada.

Fig. 2.4 Diagrama de enfriamiento (general) para KTA38/50.

El sistema de escape del motor principal se realizó de acuerdo al estándar sima

Fig. 3.1 Recomendación para sistema de escape.

El diámetro de la tubería utilizada varió respecto a la que tenía inicialmente, de

3.2. RECORRIDO DE TUBERÍA DE ESCAPE:

El proveedor del motor principal suministró el flexible acoplado al motor y el

En el plano SCH-2013-0103 se encuentran todos los detalles.

Fig. 3.2 Recorrido del sistema de escape.

Fig. 3.3, Fig. 3.4 y Fig. 3.5 Las

El motor, caja y otros equipos irradian calor al ambiente dependiendo de la

4.2. CÁLCULO DE VENTILACIÓN:

La fórmula anterior contempla la instalación de ductos hacia la parte inferior del

Fig. 4.1 Ventilación tipo 1. Fig. 4.2 Ventilación tipo 2.

4.3. SELECCIÓN DE VENTILADORES:

De acuerdo a los cálculos realizados, se recomendó la siguiente cantidad de

Fig. 4.4 Extractor de 12000 CFM.

La embarcación cuenta con 02 tanques de combustible en popa, 01 tanque de

Fig. 5.1 Disposición de tanques de combustible de popa.

5.2. ALTURA MÁXIMA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE:

Las conexiones existentes se instalaron hacia el motor (succión, retorno, venteo,

Fig. 5.2 Altura máxima del retorno.