,

TECNOLOGICO
DE "'10NTERREY ®

lnstit:uto Tecnológico y die Estudios

Superiores de Montterrey
Campus Ciudad de México
División de Ingeniería y Arquiitectura

Ingeniería Mecatrónica
Departamento de Mecatrónica

Disei10 y Construcción de un Sistema de

Transmisiones Acoplc:adas

Profesor: A1rtemio Portes

Autores: Alberto Gonzále2:M.

Germán Caballero1M.

Asesor: Marco Antonio Paz Ramos

TECNOLÓGICO
DE MONTERREY !4!
México D.F., Noviembre 2006
B·:BL~()'TECA
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 INDICE

RESUMEN 1

INTRODUCCION 2

OBJETIVOS 7

ESTADO DE LA PHACTICA 7

TEORIA SOBRE DISEÑO 11

DESARROLLO DEL DISEÑO 15

AJUSTES AL DISEÑO 26

SENSOR DE POSlSION 31

AJUSTES FINALES 33

CONCLUSIONES 34

BIBLIOGRAFIA 36
 Resumen-La tt!cnología evoluciona diariamente, buscando soluciones a
problemas con lo!, que nos enfrentamos cotidianamente. Uno de los retos que
enfrenta la tecnología es hacer más eficiente el desempEtño de los procesos de
producción. En la industria se necesita muchas veces coordinar la actividad
de motores que funcionan en forma simultánea, principalmente en el caso de
bandas transportadoras, pues se necesita que los motores tengan
exactamente la misma velocidad para garantizar un movimiento uniforme en la
banda, ya que de 110 ser así podría haber un accidente.
Imaginando el caso de una línea trasportadora de paJtel (una imprenta), si
por algún motivo uno de los rodillos de la línea comiem~ a girar más rápido
que otro, el papel se romperá o atascará, provoca1ndo pérdidas tanto
económicas como de tiempo, por lo que se necesita co1r1trolar la velocidad y
tensión de la banda en todo momento. Motivo por el cual TECQUIPMENT
diseño el equipo C::E-108 el cual simula este proceso de control de velocidad
y tensión en bandas.
En este caso se ha solicitado diseñar un dispositiv<, con caracteñsticas
similares al CE-1 Cl18. Este modelo desarrollado tendrá dos entradas y cuatro
salidas, por lo cual se pueden establecer múltiples la:zos de control en el
sistema, para este caso en particular se planteará una estrategia de control
digital, para contr,olar los motores por una interfase en LABVIEW.

1
 l. INTRODUCCION

Hoy en día el control automático es una de las herramientas. de mayor importancia

en el área de in,1eniería y que se esta utilizando en la mayor parte de los
desarrollos tecnológicos, como en la industria espacial, en el lanzamiento de
misiles guiados a distancia, en sistemas de autómata:; robotizados y más
específicamente en procesos de producción. Por ejemplo, no se podría concebir
una maquina de control numérico sin la existencia de dicho control automático, ya
que se necesita mucha precisión para que los cortes se hagan perfectamente
bien, o que frente a la velocidad del corte no rompa la hHrramienta. Otra área
donde podemos encontrar el uso del control es en el piloto automático de un
avión, en este caso si el sistema de navegación automático falla se corre el riesgo
de perder al avión o incluso de que se ocasione un grave accidente. También se
puede analizar el caso de los sistemas de seguridad en un automóvil, como el
sistema de control de tracción, el cual evita peder el control del auto cuado una
llanta tiene más tracción que otra. De esta manera podemos encontrar procesos
de control presentes en diversos aspectos de nuestra vida O)tidiana.
Por ahora nos enfocaremos únicamente en el caso de cómo el control promueve
el desarrollo de la industria de producción. En un proceso s;e tienen que tomar en
cuenta muchas variables, como podrían ser: presión, temperatura, viscosidad,
humedad, caudal, voltaje, corriente, etc., cada un de estas variables por separado
implica la implem1~ntación de un lazo de control, por lo que se necesitarán
múltiples lazos de c:ontrol para poder mantener el proceso entable.
Como ejemplo, el caso de una planta embotelladora, para que la planta funcione
eficientemente es necesario tener en cuenta diversas variables. En primer lugar
se necesita controlar la velocidad y posición de la botella en la banda
transportadora, esto con la finalidad de conocer en todo momento el estado de
cada botella, al igual se debe controlar la cantidad de líquido con que se llenan las
botellas, ya si el liquido es muy poco la botella no pasará control de calidad y si es
demasiado el líquido se desperdiciará. En el proceso die llenado también es
importante la coordinación con el sistema de posición, pues la maquina "llenadora"
solo llenará la botella si ésta llega a la posición indicada. Aquí podemos ver como
es que los procesos controlados por separado se empiezan a coordinar para que
toda la línea funcione de una manera eficiente. Despué:; del llenado sigue el
proceso de taponado, por lo que hay que controlar la fuerza de la maquina
taponadora, pues si el golpe es muy fuerte la botella se romperá, por el otro lado
en caso de ser muy débil, la botella no sellará.
Como se puede ver en el anterior ejemplo se tienen múltiples procesos,
pequeños en su mayoría, los cuales hay que hay mantener bajo ciertas
condiciones para su buen desempeño, para que el proceso global se ejecute de
manera adecuada y así se garantice una producción de alta calidad, con un
producto más homogéneo y con menos desperdicio de recursos. Con éste
ejemplo queda mái, claro que un problema común en la industria es el control de

2
la tensión, velocidad y posición en bandas transportadoras de materiales, como
podría ser el caso de la industria del papel, textil o metalúrgica.
Otro ejemplo repriesentativo se da en los procesos de manufactura textil, donde
hilo es enrollado dE! un carrete a otro a atta velocidad; entre tos dos carretes, el
hilo es procesado en algún sentido, lo cual requiere que ta velocidad del hilo sea
controlada en forma precisa, para evitar que este se rompa. De ta misma manera,
se requiere frecuentemente regular la tensión entre límites definidos como en el
caso de una línea que transporta material, si uno de lm; acutuadores que la
mueven comienza él girar más rápido la línea se saldrá de control, ocasionando un
accidente y así mismo pérdidas monetarias para ta empresa. Situaciones
similares ocurren en la industria papelera y la industria de la transformación como
el caso específico die: procesos de laminado o procesos de trefilado, en los que se
tiene dos actuadoms moviendo el material y de no existir un lazo de control que
ayude a tener un movimiento uniforme se corre et riesgo de que et material se
rompa y se dañe o que simplemente se deforme y se vuelva inservible.
Este tipo de sistemas es muy común en la industria de la manufactura,
principalmente del papel; las bandas que transportan el papel se mueven por
rodillos, en caso die que estos rodillos no tengan la misma velocidad todo el
tiempo, la tensión Em la banda (papel) cambiaría pudiendo producir dos posibles
condiciones. La primera la podemos denominar un atasco 1:m la línea de papel si
la primera referencia tiene una mayor velocidad que ta segunda esto provocaría
que la banda se aiflojé y se atascará en el segundo rodillo. La segunda opción
sería una ruptura en et papel si el segundo rodillo gira más rápido que el primero,
esto provocaría un exceso en la tensión de la banda y sucederá una ruptura en el
papel.
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Fig. 1Sistema de Transmisiones Acopladas

En la Figura 1 se~ ve como los rodillos transportan el ma1terial a la largo de la

línea, el primer punto donde pasa es el Transmisor A, aquí se registra la velocidad
en el rodillo para obtener una señal de referencia. El sigui,ente punto por donde
pasa la banda es lc1 estación de trabajo, aquí puede sufrir allguna trasformación el
material, por ejempllo, en el caso de una imprenta ta estación de trabajo podría ser
donde se entinta el papel. Finalmente pasa por el Transmisor B en este punto
también se registra la velocidad del rodillo para poderla comparar con ta del primer
rodillo y hacer que· sean idénticas, para así garantizar estabilidad, en cuanto a
velocidad se refiere.
Otra aplicación donde se utiliza un sistema similar al mos1rrado en la figura 1 es
los procesos de laminado y trefilado, en los que se necesit.:i que los dos roidillos
encargados de extraer el material tengan la misma velocidad, para que el material

3
salga de una manE!ra uniforme y constante; ya que de no ser así deformaran el
material produciendo mucho desperdicio y con esto perdida!> monetarias. De esta
manera se logra un acoplamiento dinámico entre la velocidad y la tensión del
material, ya sea en el caso de la banda o de la extrución; e:sto es debido a que al
cambiar la velocidad cambiará la tensión, por lo que las variables están
íntimamente ligadai,.
El acoplamiento dinámico entre la velocidad y la tensión en la estación de
trabajo, implica que: se debe tener cuidado especial cuando :se controlan estas dos
variables. Idealmente sería conveniente manipular los transmisores de los
motores de la Tem1inal A y la Terminal B efectuando un control independiente de
la velocidad y la tensión en la estación de trabajo. Sin embargo, estas dos
variables son dep1::lndientes una de la otra, tal que el a1nalista de control de
sistemas, además de los objetivos normales del control retroalimentado, debe
encontrar algún otro método para reducir el acoplamiento 1~ntre la velocidad y la
tensión.
Un sistema de transmisiones acopladas es un sistema Múltiples Entradas
Múltiples Salidas MIMO (por sus siglas en inglés Mu/tiple Input Mu/tiple Output) de
dos entradas y cua1tro salidas.
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Fig. 2 Diagrama de entradas y salidas

Como se puede apreciar en la Figura 2 el sistema consta de dos motores, en

cuyos ejes están montadas un par de poleas, las cuales son las llamadas
transmisoras de ve:locidad. Estos dos motores son las dos entradas del sistema,
ya que al manipular la velocidad de cualquier de ellos se cambian las condiciones
de todo el sistema. En el sistema encontramos una tercera polea, denominada de
posición o comodín, la cual está unida a las poleas transmisoras por medio de una
banda elástica. El ensamble de la polea de la polea de posiición es análogo a una
estación de trabajo donde se puede medir la posición de la polea comodín. Esta
medición de posicibn s hecha por un sensor de posición ell cual mide el nivel de
desplazamiento en la polea.
En este sistema: de transmisiones acopladas los dos motores de entrada
llamados Transmisores de Torque se encuentran unidos a la polea comodín o

4
polea central por medio de una banda elástica. Planteando un caso ideal en que
la banda no patina y no existen perdidas de energía, si uno de los motores gira a
cierta velocidad las tres poleas tendrían esa misma velocidad, por lo que no sería
necesario un controlador. Pero estas condiciones ideales no existen, por lo que
tenemos que tener en consideración que la banda va a patinar por lo que
necesitamos establE~cer un control en los motores transmisor,es de torque, para así
poder garantizar un control en la polea comodín. Este control en los motores de
entrada tiene que hacer que la velocidad entre estos dos Siea síncrona, es decir
que sea exactamenite la misma.
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Fig. 3 Poleas transmisoras y polea comodín

En la Figura 3 podemos ver un esquema simplificado del aparato de

transmisiones acopladas, en el cual se muestran las polea:s transmisoras de las
Terminales A y By el acoplamiento de la polea comodín. Aquí encontramos un
nuevo elemento el brazo de posición, el cual define la poción vertical de la polea
comodín, definiendo así los cambios de tensión en la banda.
La tensión en la banda es medida indirectamente por el monitoreo de la deflexión
angular del brazo pivoteado, en el cual la polea de posición está ensamblada. La
deflexión de este brazo es detectada por un transductor. La deflexión es
transmitida a través del resorte tensor y la geometría del aparato, por la tensión en
la banda flexible a medida que ésta pasa sobre la polea comodín. Si se requiere,
la tensión en el brazo puede ser fijada en una posición para algún uso particular,
pero al hacer esto HS necesario tomar en cuenta que se deSihabilita al medidor de
la tensión; sin embargo, esto simplifica la dinámica del aparato y facilita la
medición de ciertas características del sistema.

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Fig. 4 Diagrama de fuerzas (control systems principies)

En la Figura 4 se muestra el diagrama esquemático del dis,eño del dispositivo, en

el cual un carro, esta sustituyendo a el brazo pivoteado, estE~ dispositivo puede ser
representado por un sistema masa, resorte, amortiguador. Por lo que se debe de
mantener un buen balance entre el peso total del carro (que incluye a la polea
comodín) y las características del resorte que se emplea.
Es digno destacar que se marca una "k" en las bandas, debido a que estas serás
elásticas y por las características del material tienen su respectivo coeficiente de
restitución. Esto afecta al sistema en la fuerza que genera la banda al haber una
variación en la entirada de los motores, ya que de ser muy alta la "k" el paso de
movimiento será muy grande (entendamos por paso: la razón de cambio que hay
en una variable, al alterarse otra). Si la "k" es muy pequeña la banda no será
suficientemente fw3rte para mover el carro, por lo que es.te permanecerá en la
misma posición sin importar el cambio en la variable de erntrada. Por lo que es
muy importante quie se escoja bien la banda, ya que de estH elemento es clave en
el buen desempeño del prototipo.
En el mercado existen algunos dispositivos que emulan una planta de
transmisiones acopladas, dichos aparatos permiten hacer practicas didácticas de
control y estableCE!r estrategias analógicas y digitales, para poder controlar sus
variables. Para adquirir estos dispositivos se necesita hacer una inversión
considerable, por 1ejemplo, el CE-108 que produce la em¡presa TECQUIPMENT
requiere de una inversión aproximada de $18000 USO. La plataforma que ofrece
el CE-108 permite plantear estrategias tanto de control análogo como digital, lo
cual lo hace de este dispositivo una magnifica elección.
Por esta razón si3 busca realizar un dispositivo de transmisiones acopladas que
posea características similares al CE-108, tanto En su funci,onamiento como en su
forma de ser controlado, pero que requiera un menor inversión.

6
 11. OBJETIVOS

El principal objetivo que se ha planteado es construir un sistema que simule al

CE-108 "Aparato de Transmisiones Acopladas" de TECQUIPMENT, este
dispositivo tendrá fines didácticos para poder usado por el instituto en el
laboratorio de control, para que los alumnos desarrollen practicas y prueben
estrategias de con1trol. Es importante que el sistema sea robusto, ya que será
usado por múltiplei~ usuarios, se estiman unos 60 alumnos por semestre, por lo
que debe ser fuerte tanto en su estructura, como en su instrumentación.
Uno de los objetivos principales de nuestro dispositivo e:; reemplazar el brazo
pivoteado por un carro que se moverá solamente en el ej•:! vertical. Esto con la
finalidad de simplificar el diseño y mejorar su desempe!ñO, ya que la polea
transmisora solame!nte responde a un movimiento vertical. l::.sto también facilita el
control de posición de la polea comodín, ya que hace posible el uso de un sensor
proporcional para obtener la señal de referencia.
El punto de par1tida es un dispositivo que se hizo preiviamente, el cual se
encuentra en el laboratorio de control, éste dispositivo tiene diversas fallas tanto
en su diseño como en su desempeño.
El rediseño del dispositivo tiene que solucionar todos los problemas que se
presentan en el primer diseño, para que el dispositivo sea funcional y pueda
operar adecuadamente. Este sistema servirá para plantear estrategias de control
tanto analógico como digital para poder ser usado por los alumnos de laboratorio
de control como material didáctico.

111. ESTADO DE LA PRACTICA

Como se plantea en los objetivos es necesario elaborar un rediseño completo

del dispositivo que se tenía, pues su desempeño fue evaluado y analizado a
fondo, encontrando muchas fallas tanto en su diseño estructural como en su
comportamiento mecánico, por lo que se llegó a la conclusión de que trabajar
sobre la misma pla1taforma sería muy costoso tanto en tiempo como en esfuerzo,
pero la experienciai a priori que nos otorga el poder partir de estos errores es un
recurso valioso para poder construir un nuevo dispositivo en el cual no se caiga en
los mismos errores.
Las fallas encontradas en el primer dispositivo fueron demasiadas, pero entre las
más importantes podemos mencionar:
• Fricción en la polea central.
• Fricción en el carro.
• Diseño del carro.
• Presentación
• Mal alineamiento en los motores.
• Mal alineamiento en las poleas.

7
 • Mal acoplamiento de los tacogeneradores.
• Descompensadón en el carro.
• Error de diseño en el perno.
• Poleas mal mcM~uinadas.
• Estructura del riel desalineada .

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Fig. 5 Vista del sistema anterior

La Figura 5 nos muestra el estado actual del dispositivo que teníamos que
rediseñar; éste no se encuentra en condiciones de operación pues le hace falta un
motor. Por este motivo no pudimos hacer pruebas para evaluar su desempeño,
pero con los errores que se encontrón a simple vista bastaron para decidir hacerlo
de nuevo.
En esta imagen (Figura 5) podemos observar que el riel tiene una ligera
inclinación, lo cual afecta terriblemente el desempeño del dispositivo, ya que el
movimiento del carro pierde proporcionalidad debido a que s;e generan fuerzas en
diferentes direccion1es debido a las componentes que provoca la inclinación. Esta
parte es la médula del mecanismo ya que del adecuado desplazamiento del carro
depende el buen funcionamiento del sistema.
Se puede percibir también que las bases de los motores no se encuentran a la
misma distancia del centro del riel, esto provoca una descompensación de fuerzas
afectando nuevame·nte el desempeño global del sistema. lla suma de todas las
descompensaciones que se van acumulando en el sistema dan como resultado un
sistema mecánico difícil de analizar y por lo mismo casi impo:sible de controlar.
Estos errores estructurales pueden parecer sencillos a simple vista, pero a la
hora de valorar su impacto en el comportamiento resultain ser de importancia
crucial. Además die estos errores estructurales se han encontrado errores de
diseño que afectan el desempeño del sistema, estos errores se comentan a
continuación.

8
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ig. 6 Actuador

Uno de los errores de diseño mas importantes a considerar en el dispositivo

original es el acopllamiento del tacogenerador que sensa la: velocidad de la polea
central, dicho acoplamiento presenta un problema, el cual es transmitir el giro de la
polea hacia la flecha del motor. Este problema no fue resuelto debidamente, ya
que el actuador mecánico que transfiere el movimiento e~; una goma de borrar,
como lo muestra la Figura 6, lo cual no es adecuado debid10 a que genera mucha
fricción, pérdida ele energía y ruido en la señal (siendo esta ultima la más
importante, ya que este proceso va a ser controlado) .
Otro problema encontrado en el diseño lo podemos apre~iar en la Figura 6, el
acoplamiento de lai polea es que el elemento trasmisor se Emcuentra a un lado de
la parte móvil, que! durante el desarrollo la llamaremos carro lo cual produce un
desbalanceo de masas, y también genera momentos lo cual hacen que el
desplazamiento sea deficiente. Nuevamente encontramos elementos que
desbalancean al sistema y cambian su dinámica natural provocando una
tendencia natural al giro (debido a que aumenta el momento), esta condición es
imperativo que se ,elimine, ya que dificulta la tarea de contml por el ruido mecánico
que se induce en eil sistema.
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Fig. 7 Carro del disposit ivo

9
 Otro punto para rediseño que se ha localizado es el perno del carro, el cual
podemos observar E!n la Figura 7. Este elemento es un tornillo, lo cual no resuelve
el problema de darle movilidad a el carro del dispositivo, al contrario, provoca que
el movimiento sea limitado y entorpece el desempeño del sistema mecánico.
Dicho perno genera demasiada fricción (debido a la curda del tronillo) e impide el
libre deslizamiento del carro en el riel, recordemos que el riel no es perpendicular
a la base; situación que también influye en mal funcionamiEmto del carro. Se han
encontrado casos en que el tornillo impide completamente el movimiento del carro.
El libre deslizamiento del carro es necesario y de vital importancia para que el
desplazamiento del carro no añada fuerzas externas en el :;istema, que perturben
su comportamiento y desempeño
En el diseño del carro actual también se ha encontrado un error en el
acoplamiento del resorte, el cual no esta fijado de una manera adecuada. Este
problema influye nuevamente en la respuesta del sistema, ya que al no estar
centrado el resorte combinado con el mal balanceo de la masa provocará que la
fuerza de tensión en el resorte tenga componentes diferentes (En los tres ejes del
espacio cartesiano .

Fig. 8 Poleas
Otro punto muy importante que se ha observado rediseñar son las poleas de
los motores y la polea central, como podemos ver en la Figura 8, las poleas no
están alineadas. Este mal alineamiento genera nuevament1~ un desbalanceo en el
sistema que provoca que el sistema cambie su dinámica haciendo del sistema un
caos imposible de controlar. Las poleas son uno de los componentes más
importantes del sistema ya que estas son en donde acoplan las bandas en las
cuales se va a controlar la tensión y la velocidad, y si estas no corren bien no será
posible manipularlas a piacer. Es muy importante que las poleas estén bien

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alineadas para que la banda corra suave y libremente, ya que de no ser así las
bandas pueden sallirse de la polea, o pueden torcerse, genierando vibración.
Otro error hallado en las poleas es que la sección del canal no es constante,
esto puede provocar que la banda se desvié y en un caso se extremo se salga de
las poleas. Esta condición también genera vibración en le sistema, por lo que
habrá interferencia, mecánica a la hora de obtener los datos y esto dificultará la
tarea de control.

Fig. 9 Vista lateral

En la figura 9 podemos ver el como las poleas se encuentran desalineadas,

por lo que el sistema a diseñar debe garantizar este alineamiento para poder
funcionar de una manera adecuada.
Todos los errores que hemos encontrado en este diseño parecen ser
pequeños y sin relevancia alguna, pero al juntarse muchos errores pequeños se
crea un error muy grande el cual puede resultar en un sistema completamente
inestable y muy difícil de controlar. Es bueno tener un punto de partida para
diseñar un dispositivo, ya que se toman errores anteriores para poder llegar a una
mejor decisión, ya que el problema se puede ver des varias perspectivas

V. TEORIA SOBRE DISEÑO

Ya que se ha pedido diseñar un sistema lo más importante es partir de

conocer que es el diseño como teoría y algunos puntos importantes que debemos
observar para tener un diseño exitoso. Si buscamos diseño en la literatura
podemos encontrar un sin fin de definiciones, algunas consideran como una
función meramente~ estética y algunos otros autores nos dan una definición más a

11
fondo de la concepción del diseño. El diccionario Webste1· define al diseño como
"Actuar conforme a un plan" pero esta definición deja fuera el crear algo nuevo que
nunca antes se ha realizado. Esta es una definición apta para un ámbito técnico,
pero tenemos que tener en consideración que de igual manera un artista genera
un plan para crear una nueva obra.
Los ingenieros no son los únicos que tienen la tarea de diseñar, pero la
ingeniería no puedH concebirse sin el proceso de diseño, HS más algunos autores
consideran al diseño como pilar en la práctica de la ingeniE!ría. Ahora tratemos de
dar una definición de lo que es el diseño desde un punto de vista más ingenieril:
diseñar es crear algún nuevo elemento o también modificar alguno ya existente
para satisfacer de otra manera una necesidad. Esto es muy importante ya que el
satisfacer las necesidades del hombre es lo primordial de la ingeniería, por lo que
si hablamos de diseño ingenieril el llenar alguna necesidad es lo más importante.
Otra manera en que podemos llamar a este proceso de crear algo nuevo es
"sintetizar" otro concepto importante a la hora de diseñar. Ya nos hemos dado una
idea de que es el diseño y algunos de sus conceptos importantes, pero aun no
hemos definido formalmente lo que es el diseño, por lo que tomaremos la
definición que da J. F. Bulmirch "El diseño establece y define soluciones a
necesidades que no han sido resueltas antes, o plantea nuevas soluciones a
necesidades que ya han sido resueltas con anterioridad." Por lo que se puede
entender al diseño como ciencia y como arte. La ciencia puede aprenderse
mediante técnicas y métodos, pero el arte solo se aprende practicándolo, por lo
que debemos basarnos en experiencia anteriores en el área de diseño para tener
un dispositivo exitoso.
Un buen diseiio requiere que se haga análisis y síntesis. Lo más sencillo
para resolver un problema es descomponerlo en partes simples y fáciles de
manejar. De esta manera podemos entender mejor como es que cada parte
funciona dentro del sistema, así como entender su compor1:amiento y poder decidir
que hacer con esa pieza. Este análisis se tiene que realizar para cada una de las
piezas por separado, entender como es que cada una de las piezas encaja en el
sistema completo, para poder hacer un diseño más eficiente. Después se
necesita un proceso de síntesis, en le cual se ponen todc1s las piezas diseñadas
una por una a trabajar juntas, de esta manera ten,9mos un diseño más
estructurado y sistema más funcional.
Es importante tener en consideración que el diseñar siempre representa un
reto por lo se sugiere seguir las 4 C's del diseño.
• Creatividad (creatitivity)
• Complejidad (complexity)
• Opciones (choice)
• Compromiso (compromiso)
Estas nos llevaran a un diseño exitoso y adecuado de nuestro sistema. Pero
es importante seguir una metodología de diseño para poder trabajar de una

12
manera estructurada y ordenada. Para garantizar esta forma estructurada de
trabajo es necesario seguir un proceso de diseño, para garantizar una
metodología amplia y detallada que nos ayude a resolver el problema.
El proceso de diseño es una guía general de los pasos que pueden seguirse
para dar al Ingeniero cierto grado de dirección para la solución de problemas. Los
diseñadores emplean un gran número de combinaciones de pasos y
procedimientos de diseño, pero no se puede decir que haya una combinación
óptima. El seguir las reglas estrictas del diseño no asegura el éxito del proyecto y
aún puede inhibir al diseñador hasta el punto de restringir su libre imaginación. A
pesar de esto, se cree que el proceso de diseño es un medio efectivo para
proporcionar resultados organizados y útiles. Las etapas del proceso de diseño
son:
• Identificación del problema.
• Ideas preliminares.
• Perfeccionamiento.
• Análisis.
• Decisión.
• Realización.

A) Identificación del problema

Es importante en cualquier actividad constructiva dar una definición clara de
los objetivos para así tener una meta hacia la cual dirigir todos los esfuerzos. La
identificación de la necesidad de un diseño se puede basar en datos de varios
tipos: estadísticas, entrevistas, datos históricos, observaciones personales, datos
experimentales o proyecciones de conceptos actuales.
Definir es establecer los límites; es delimitar el problema y el alcance de la
solución que está buscándose. Es indicar lo que se quiere hacer y a dónde no se
quiere llegar. Definir un problema es la parte más complicada en el proceso de
diseño; una equivocación a esta altura representa un enorme error al final.
Esto se puede lograr de la siguiente manera:
• Comprensión del problema: efectuar entrevistas, informes.
• Recopilación de datos: realizar encuestas, efectuar mediciones.
• Analizar los datos: comprobar hipótesis, establecer relaciones causa-
efecto.
• Formulación del problema: sintetizar de la mejor forma todo lo
hallado.

B) Identificación del problema

Una vez que se ha definido y establecido el problema en forma clara, es
necesario recopilar ideas preliminares a partir de las cuales se pueden asimilar los
conceptos del diseño. Esta es probablemente la parte más creativa en el proceso
de diseño. Puesto que en la etapa de identificación del problema solamente se

13
han establecido limitaciones generales, el diseñador puede dejar que su
imaginación considere libremente cualquier idea que se le ocurra. Estas ideas no
deben evaluarse en cuanto a factibilidad, puesto que se las trata con la esperanza
de que una actitud positiva estimule otras ideas asociadas como una reacción en
cadena. El medio más útil para el desarrollo de ideas preliminares es el dibujo a
mano alzada.

C) Perfeccionamiento del problema

La etapa de perfeccionamiento es el primer paso en la evaluación de las
ideas preliminares y se concentra bastante en el análisis de las limitaciones.
Todos los esquemas, bosquejos y notas se revisan, combinan y perfeccionan con
el fin de obtener varias soluciones razonables al problema. Deben tenerse en
cuenta las limitaciones y restricciones impuestas sobre el diseño final. Los
bosquejos son más útiles cuando se dibujan a escala, pues a partir de ellos se
pueden determinar tamaños relativos y tolerancias y, mediante la aplicación de
geometría descriptiva y dibujos analíticos, se pueden encontrar longitudes, pesos,
ángulos y formas. Estas características físicas deben determinarse en las etapas
preliminares del diseño, puesto que pueden afectar al diseiio final.

O) Análisis
El análisis es la parte del proceso de diseño que mejor se comprende en el
sentido general. El análisis implica el repaso y evaluación de un diseño, en cuanto
se refiere a factores humanos, apariencia comercial, resistencia, operación,
cantidades físicas y economía dirigidos a satisfacer requisitos del diseño. Gran
parte del entrenamiento formal del ingeniero se concentra es estas áreas de
estudio.
A cada una de las soluciones generadas se le aplica diversos tamices para
confirmar si cumplen las restricciones impuestas a la solución, así como otros
criterios de solución. Aquellas que no pasan estos controles son rechazadas y
solamente se dejan las que de alguna manera podrían llegar a ser soluciones
viables al problema planteado.

E) Decisión
La decisión es la etapa del proceso de diseño en la cual el proyecto debe
aceptarse o rechazarse, en todo o en parte. Es posible d,3sarrollar, perfeccionar y
analizar varias ideas y cada una puede ofrecer ventajas sobre las otras, pero
ningún proyecto es ampliamente superior a los demás. La. decisión acerca de cual
diseño será el óptimo para una necesidad específica debe determinarse mediante
experiencia técnica e información real. Siempre existe el riesgo de error en
cualquier decisión, pero un diseño bien elaborado estudia el problema a tal
profundidad que minimiza la posibilidad de pasar por alto una consideración
importante, como ocurriría en una solución improvisada.

14
 F) Realización
El último paso del diseñador consiste en preparar y supervisar los planos y
especificaciones finales con los cuales se va a construir el diseño. En algunos
casos , el diseñador también supervisa e inspecciona la realización de su diseño.
Al presentar su diseño para realización , debe tener en cuenta los detalles de
fabricación , métodos de ensamblaje , materiales utilizados y otras especificaciones.
Durante esta etapa , el diseñador puede hacer modificaciones de poca importancia
que mejoren el diseño; sin embargo, estos cambios deben ser insignificantes, a
menos que aparezca un concepto enteramente nuevo. En este caso, el proceso
de diseño debe retornar a sus etapas iniciales para que el nuevo concepto sea
desarrollado, aprobado y presentado.

VI. DESARROLLO DEL DISEÑO

El primer diseño que se realizó para nuestro prototipo de transmisiones

acopladas esta basado en la idea de tener dos motores que tienen cada uno su
polea respectiva fijados en una base de acrílico negro y una polea central movible
que gira librementEi sobre un eje en la parte superior suj13tada por un resorte y
fijada a un carro que se mueve en un riel que solo permite el movimiento vertical.
Las tres poleas esté:'.ln unidas por una banda elástica de tal forma que la variación
de velocidad de los motores genera variaciones en la tensión de la banda por lo
tanto se mueve la polea central y este movimiento se pretende medir con un
sensor de posición de tal forma que podamos hacer la corrncción en la velocidad
de los motores para que giren a la misma velocidad , garantizando que la tensión
sea la mínima, por otro lado se mide la velocidad de cada uno de los motores con
unos sensores de velocidad angular colocado en la parte frontal de la polea de
cada uno de los motores y de igual forma se mide la velocidad de la polea central
movible con un sensor que se mueve conjuntamente con el carro .

Fig. 1O Diseño inicial del di spos itivo

15
 Debajo de la base que tiene forma de caja se colocará l1a parte electrónica del
dispositivo de tal manera que no sea visible , y únicamente se tengan por la parte
superior las entradas para las conexiones que se van a utilizar para realizar el
control del dispositivo
Los motores están sujetados con dos bases que abrazan al motor y se
aprietan con tornillos .
El riel esta conformado por una placa de acrílico con un canal donde se
desliza el carro también de acrílico , los cuales son trabajados con un pulido y
líquido antiestático para reducir la fricción generada por el movimiento.
El resorte esta fijado a la tapa del riel mediante una armella y de igual forma
sujeta al carro con una armella incrustada en la parte superior del carro .
En la figura 1O podemos observar un dibujo del diseño conceptual inicial.

A. Diseño inicial.

Lo primero que fue diseñar y dimensionar cada pieza ya con los respectivos
problemas de diseiio resueltos para después dibujar cada pieza en un software
tipo CAD . El primer problema al que nos enfrentamos y decidimos solucionar fue
el del riel que nos permite alinear las poleas y se busca disminuir la fricción . La
solución que se proyectó fue un placa de acrílico , la cual iba a ser fijada sobre una
base del mismo material esto con la finalidad que al acoplar los motores, estén
paralelos y las poleas se alienen en la parte inferior. Esta placa llevará un canal
en la parte central en el cual un carro, el cual llevara tercera polea y se desplazará
de forma vertical.

Fig. 11 Dibujo de la placa con el canal

La Figura 11 muestra la placa con su canal , este arreglo permite que al estar
en contacto con una superficie paralela las poleas estén alineadas y esto no
interfiera con ruido en el sistema que se desea controlar posteriormente . El
problema de la fricción en el perno iba ser solucionado poniendo en el acrílico un

16
tratamiento antiestático, el cual le permite al acrílico poder desplazarse al estar en
contacto con otra piE~za . También con fin de disminuir la fricción se decidió que el
canal serán dos placas unidas, para reducir el are a de contacto y así mismo la
fuerza de fricción .

Fig. 12 Acercamiento de l canal

El la Figura 12 podemos ver un acercamiento de el dibujo, como se puede

apreciar, el canal esta hueco en su parte interna, esto se había planteado con fin
de reducir la fricción . La reducción de la fricción de esta forma evitaría que el
carro se atorase a la hora de correr.
Para el acoplamiento del carro inicialmente se tenía pensado acoplarlo
directamente a la polea al motor para tener una señal más limpia y una mejor
respuesta del sistema . Esto es para eliminar el elemento trasmisor del
tacogenerador ya que mete mucho ruido aparte de darle mayor volumen y mas
peso aunque más adelante explicaremos los cambios en esta parte del diseño.

Fig. 13 Dibujo del carro or iginal

Hemos podido comprobar experimentalmente que un motor directamente

acoplado a la flecha produce menos ruido que uno quH se utiliza un elemento
externo para transmitir la potencia de un punto a otro, por ejemplo, con un disco u
un coj inete o una banda. Por estos motivos se ha diseiío originalmente el carro
para empotrar un motor en la parte trasera de este.

17
 Otro punto que hay que observar son las poleas , las cuales son de vital
importancia para el dispositivo; dichas poleas se han rediseñado por completo ,
esto debido a que las que se tenían inicialmente no están parejas y no se pueden
alinear; en caso de no alinerse se tendrá ruido y una señal poco uniforme, lo cual
hará que el sistema tienda a la inestabilidad .

Fig. 14 Dibujo de la polea

Las poleas , las cuales se muestran en la Figura 14 tienen una sección de

revolución cuadrada, para que su fondo sea plano, estas como su nombre lo
indica controlarán la tensión y velocidad de una banda plana . Las bandas planas
se utilizan en bandas transportadoras las cuales son bandas planas que giran de
un punto a otro, llevando así el material del punto inicial al punto final.
Otro problema era el fijar los motores a la base, ya que aparte de que tenían
que estar a la misma altura para estar alineados en el eje vertical ; y a su vez
deben estar en el mismo plano para garantizar su .alineamiento en el eje
horizontal.

Fig. 15 Dibujo de la abrazadera del motor

18
 Es importante también que tenemos un diseño dinámico, el cual tiene que ser
flexible para poder removerlos en caso de necesitar una reparación , con este fin
se decidió diseñar un juego de abrazaderas , la que se pueden apreciar en la
Figura 15, para tener fijo el motor pero que se removible. Inicialmente se había
planteado que a cada motor lo sujetaran cuatro abrazaderas, para conseguir que
el motor no vibrará , siendo esto último muy importante, ya que si existe vibración
el sistema perderá eficiencia.

Fig. 16 Dibujo del motor

Los motores, ver Figura 16, fueron proporcionados por el Instituto Tecnológico
y de Estudios Superiores de Monterrey. Estos motores son motores de uso
industrial y se utilizan como generadores de motores más grandes por lo que
pueden se muy lineales. Estos motores son la parte más importante del
dispositivo ya que la velocidad de estos es lo que se desea controlar pensábamos
diseñar un sistema de seguridad para proteger al usuario, por lo que los motores
estarían dentro de una carcaza , para evitar posibles accidentes al operar el
dispositivo.

Fig. 17 Dibujo de la mesa ini cial

19
 En la Figura '17 vemos un ensamble de todas las piezas que se habían
dibujado con anterioridad. Estos nos da una idea de cómo se veía la primer mesa
que diseñamos. Una vez que ya se tenían dibujos dimensionados se procedió a
constru ir las piezas .

A. Construcción y Pruebas

La parte mas complicada de realizar fue el carro y la polea de desplazamiento

que tenía que poder girar y a vez desplazarse, en esta parte cambiamos de diseño
puesto que como se mostró anteriormente teníamos un diseño redondo pero al
hacer las pruebas observamos que la inercia del giro de la polea podría hacer girar
el carro y debido a que este esta sujetado por el resorte por la parte de arriba
podría generar que se deformara el resorte por un giro inesperado , por lo que se
decidió hacer el carro de la polea de forma cuadrada y este quedó como se
muestra en la siguientes figuras.

Fig 18 Carro ini cal

Una vez que se realizó el carro , Figura 18, se diseño el riel para reducir las
tolerancias, ya que el riel era más sencillo de maquinar. Inicialmente el riel se
fabricó de acrílico color transparente .

20
 Fig. 19 Riel original

En la figura 19 vemos el riel original , por complicaciones de maquinado no

pudo ser como se había planteado en el dibujo original , este diseño original tenia
un canal hueco, ver Figura 12, pero el perfil sugerido requería de procesos
complicados. El riHI fue simplificado a simplemente un hueco cuadrado en el riel ,
el cual se le aplicaría un tratamiento para reducir la fricción con el carro.
Las poleas iniciales fueron modificadas debido a que la parte electrónica se
decidió medir la velocidad de los motores por medio de un sensor óptico y esto
hizo que las poleas tuvieran que ser diferentes para esto se hizo una parte de la
polea como un disco y de esta forma se puede medir las revoluciones cada vez
que pase la señal cuenta una vuelta para esto inicialmente la polea fue en un
acabado transparente y se planeaba ponerle una marca que no dejara pasar la luz
y finalmente el diseño tuvo que cambiarse nuevamente por problemas con la parte
de óptica y se decidió que se hiciera la polea en un acabado matizado y con una
perforación para poder medir una vuelta cada vez que pase la luz por la
perforación.

Fig 20 Polea inicial.

21
 En la Figura 20 se muestra la polea inicial esta pieza se muestra en acrílico
con un acabado mate, esto con fin de ayudar al sensor óptico a dar una buena
lectura de datos ..
En el primer diseño de la polea central se había planteado insertando un
rodamiento en la parte trasera de la polea , pero después de experimentar con éste
diseño se llegó a la conclusión de que no era eficiente por lo que. Lo primero que
observamos en las pruebas que con la vibración del motor podría aflojarse el
rodamiento , este no podía ser pegado , ya que esto impediría su movimiento, por lo
que se busco una nueva solución .

Fig. 21 Diseño de la polea central

La Figura 21 muestra un vista frontal y lateral de la polea central, podemos

apreciar como esta empotrado un rodamiento al frente y otro atrás , esto se había
plateado con la finalidad de que la polea girara libremente. También se aprecia un
perforación al centro, al cua l por medio de un bujE~ recibe un eje, esta
configuración permite que haya un gire libremente y elimina mucho la fricción .

22
 Fi g. 22 Carro y eje

En la figura 22 se muestra el eje y el ensamble de este con el carro y la polea ,

este eje era fijado con turcas, por lo que requería de rondanas , para poder fijar el
eje. Finalmente se probo todo el dispositivo y se comprobó que la fricción es
mínima y el comportamiento de la polea fue el esperado se ensambló el sistema y
se procedió a la selección del resorte para lo cual se probaron diferentes resortes
algunos para aplicaciones automotrices y otros para básculas.

B. Nuevo diseño.

El aparato se rediseño debido a las complicaciones en la parte electrónica , se

decidió cambiar los sensores que iban a ser opto sensores para medir las
revoluciones de los motores se cambiaron por moto-generadores, con este cambio
hubo que rediseñar casi todas las partes de nuestro diseño conceptual por lo que
a continuación detallaremos cada una de las modificaciones respectivas .

23
 Fig. 23 Prototipo real
En la Figura 23 podemos ver un vista frontal del di8positivo, en el cual se
pueden ver que los tacogeneradores, ya se encuentran acoplados, para esto hubo
que diseñar unas bases, para poder alinear la flecha del los motores trasmisores a
la flecha del generador, lo cuales fungen como sensor. Estos sensores ahora son
motores de CD de propósito general parecidos a los usados en las caseteras .
Estos motores se fijan a las bases de las que se habló con anterioridad mediante
prisioneros, esto hace fácil remplazarlos en caso de ser necesario.
En el caso del sensor de la polea central el motor esta completamente
acoplado directam«:mte a la polea y el sensor se empotra en el carro y se fija
mediante un prisionero para ser removible, al igual que los generadores que se
encuentran en las bases
B. Carro y riel
Como se menciono anteriormente el carro tuvo que ser modificado en sus
dimensiones para poder introducirle en el centro uno de los motores que va a
sensar la velocidad.

24
 Fig. 24 Vi sta del carro
En la Figura 24 se puede apreciar como el motogenerador se encuentra
dentro del carro y está directamente acoplado a la polea. En consecuencia del
cambio en las dimensiones del carro se tuvo que ajustar ,el riel ampliándolo 2cm
para el nuevo diseño, para que en nuevo carro pudiera deslizar dentro del riel.

C. Poleas
Las poleas de los motores principales se hicieron con dos perforaciones de tal
forma
Funcionan como acoplamiento entre el generador y el motor y se fijan
mediante dos prisioneros que aprietan las respectivas flechas de cada uno de
ellos .
La polea central movible se hizo mas corta para disminuir el torque generado
por la tensión en la banda y la perforación se hizo de la medida exacta del
generador que es fijado mediante un prisionero al igual que las demás partes .
Las poleas se fabricaron una vez que se decidió cual iba a ser la banda que
se iba a utilizar y de esta forma tienen la dimensión exacta para que no exista
corrimiento en la banda .

D. Banda y resorte
Se realizaron pruebas con distintos resortes , de distintas longitudes, numero
de vueltas y resistencia, así como bandas de long itudes diferentes para lograr un
óptimo funcionamiento del aparato. Estas pruebas fueron a prueba y error hasta
que se encontré el par que hacían funcionar al sistema de un manera más limpia y
suave .
VII. AJUSTES AL DISEÑO

25
 Aunque el diseño fue modificado al ya estar armado sei le fueron encontrando
pequeñas fallas que era necesario ajustar, para que el dispositivo opere de una
manera adecuada ..

A. Motores
Uno de las complicaciones que tuvimos fue que al colocar los motores en la
base uno de ellos quedó ligeramente girado, pero este error podría ser fatal para
el funcionamiento del aparato por lo que se colocaron nuevamente los motores en
una posición distinta para lograr corregir el problema y no tener que hacer parches
que podrían fallar debido a que el hoyo aunque este rellenado se convierte en un
concentrador de esfuerzos.

Fig. 25 Vista superior

En la Figura 25 podemos ver lo que se menciona anteriormente el motor de
del lado derecho puede verse ligeramente girado , por lo qU1e es necesario moverlo
Para corregir el error se colocaron los motores por detrás del riel.

B. Barrido de prisioneros
Se utilizaron en el primer diseño de poleas unos prisioneros de 1/8 que eran
tan pequeños que se barrieron en los primeros intentos po r apretar la flecha por lo
que decidimos cambiarlos por unos prisioneros de 3/16 y cambiamos el diseño de
la polea .

C. Juego en el carro
El primer carro tenia demasiado juego, las dimensiones excedían
aproximadamente 1 o 2 mm de cada uno de sus lados por lo cual no de deslizaba
correctamente.

26
 VII. PRUEBAS

Se probó el funcionamiento del dispositivo con varias bandas y con resortes

diferentes y encontramos los siguientes problemas.
• Vibración de los motogeneradores
• Movilidad del Carro
• Desplazamiento máximo del carro
• Error en la polea derecha
• Baja Velocidad de los motores
• Colocación del resorte
• Análisis de la tensión
• Direccion de la banda.
• Regreso de voltaje.
• Motogeneradores
A continuación detallaremos cada uno estos problemas y las posibles
soluciones.

A. Vibración de los motogeneradores

A consecuencia de que los motores presentan una ligera diferencia en la
alineación se tiene una pequeña vibración en todo el sistema. Para el
motogenerador izquierdo la vibración es casi despreciable y no representa un
riesgo para alterar los resultados a juzgar por nuestro criterio.
El motogenerador derecho presenta una vibración sumamente importante y
se debe a que la base del motogenerador no esta correctamente alineada con el
motor correspondiente lo cual provocó incluso que se doblara ligeramente la flecha
del motogenerador.
La solución a este problema es repetir la base del motogenerador y fijarla
perfectamente alineada con el motor.

B. Movilidad del Carro

Después de rBalizar las pruebas con diferenciales de velocidad importantes
en los motores logramos observar que el desplazamiento del carro es en algunos
sentidos ineficiente, es decir, no regresa a su posición ori~1inal de confort después
de presentar un movimiento generado por la tensión en la banda, esto tal vez es el
reto mas importante en lo que se refiere a la parte mecánica de nuestro proyecto
puesto que se pretende que el desplazamiento del carro se lineal y proporcional a
la tensión.
En lo que se refiere a la solución de este problema tEiníamos dos propuestas
al principio la primera era rebajar las paredes del carro para poderle pegar una tira
de paño y de esta forma reducir la fricción.

27
 La segunda posibilidad era un poco más compleja seria ponerle ruedas al
carro de tal forma que pudiera rodar con respecto al riel, esto no es nada sencillo
por que requiere que las ruedas estén colocadas perfectamente simétricas por lo
cual la descartamos. Finalmente lo que hicimos para lograr que el carro tuviera la
mínima fricción fue rebajar las esquinas de contacto del riel y del carro.

C. Desplazamiento máximo del carro

El desplazamiento máximo del carro provocado la tensión de la banda aprox.
1cm.
Esto es otro de los retos más importantes en el proyecto ese centímetro es el
rango que va a estar midiendo nuestro sensor de movimiento para regular la
tensión en la banda, lo cual implica que la variación en desplazamiento tiene que
ser lo suficientemente sensible para detectar al menos desplazamientos de ½
milímetro para poder tener correcto sensado.

O. Error en la polea derecha

La polea derecha tenía un movimiento cónico provocado por un error en la
perforación central esto hace que el motogenerador se mueva demasiado al estar
unido al centro de esta polea, con esto se genera mucha vibración y podría traer
consecuencias graves para el dispositivo por lo que se pretende rehacer ésta
polea para evitar problemas futuros, lo que se hizo fue repetir las poleas ahora en
aluminio para que tuvieran mayor durabilidad.

E. Baja Velocidad de los motores

Al probar los motores fue evidente que la velociclad de los mismos es
bastante baja es decir con un voltaje alto tienen unas revoluciones bastante bajas
lo que hace que los motogeneradores nos entreguen un voltaje extremadamente
bajo, sin embargo, con Lab-View podemos trabajar con esos voltajes sin ningún
problema.

F. Colocación del resorte

Una modificación que quitamos fue la fijación de los resortes por medio de
tornillos ya que esto generaba un ligero torcimiento qu,9 hacia que el carro se
atorara más, por esto que decidimos regresar a la colocación original del resorte
colgando de las armellas.

28
 Fig 26 Vista del resorte torcido.

En la Figura 25 podemos observar como el resorte esta torcido e inclinado,

esto interfiere con el deslizamiento del carro, por lo que se clebe de solucionar.

G. Análisis de la tensión
Después de probar todas las bandas con todos los resortes de diferentes
longitudes y características logramos observar los siguientes comportamientos
que hacen que el sistema no se comporte linealmente igual al cambiar la velocidad
de cada uno de los motores.
Antes de entrar en el análisis se definió el punto de confort que es el punto en
donde se encuentra el carro cuando no esta moviéndose ninguno de los motores o
cuando los dos motores se están moviendo exactamente a la misma velocidad.
Una vez encontrado este punto se colocó una marca y comenzamos a analizar los
casos extremos para ver nuestro rango de movimi13nto del carro y su
comportamiento respecto al cambio en la tensión.

a. caso I

29
 7mm

T2

TI

CJ\SO 1

Fig. 27 Caso I de la tensión ..

Para el primer, Figura 27, caso se hizo que la velocidad del motor 1 fuera
mucho menor que la del motor 2, ambos girando en dirección de las manecillas del
reloj y el resultado fue el siguiente:
T1 incrementa. y gracias a esta tensión el motor 1 es capaz de mover al motor
2 sin mucha dificultad y este incremento en la tensión es proporcional al
decremento en la tensión de la polea, lo que nos genera el movimiento máximo del
carro que es aproximadamente 7mm.

b. Caso 11
3.0 mm

TI

CAS02

Fig. 28 Caso II de la tensión ..

Para el segundo caso, Figura 28, se hizo que la velocidad del motor 2 fuera
mucho menor que la del motor 1, ambos girando en dirección de las manecillas del
reloj y el resultado fue el siguiente:
T1 disminuye y T2 aumenta pero la tensión dos se pierde un poco al jalar la
polea por lo que la tensión 2 no es suficiente para mover bien el motor 1 y esto
genera un movimiento hacia debajo de la polea central de aprox 3.0 mm

H. Direccion de la banda.

30
 Al realizar pruebas cambiando las direcciones de giro ele los motores notamos
que existe cambios considerables en la adherencia de la bc1nda lo que hace que el
sistema se comporte de manera inestable, para lo cual estamos considerando
marcar el sentido de las bandas para su correcto funcionamiento.

l. Regreso de voltaje.
Al estar girando los motores transmisores es posiblB que uno comience a
girar más rápido que el otro. En el caso específico de quH el segundo motor gire
más rápido, este comenzará a jalar al primer motor, y Hste motor comienza a
generar una cantidad considerable de voltaje. Esto es debido a que los motores
que adquirió el instituto son meramente generadores, esto fue con el fin de que
estos tuvieran un comportamiento más lineal a la hora de realizar la tarea de
controlarlos.
J. Motogeneradores
Los motogeneradores van a operar en un rango de 0-0.6 volts con esto es
suficiente para manejar el sensado de la velocidad ya que LABVIEW nos tiene
sensibilidad de mV, por lo que descartamos la necesidad de un amplificador.

VIII. SENSOR DE POSISION

El sensor de pos1c1on que se ah elegido para nuestro propósito es de la

marca OMRON modelo E3SA-DS50C43A el cual es un sensor foto-eléctrico de
salida analógica el cual tiene las siguientes características
• Detección analógica ideal para: posición, tamaño,
color y rugosidad.
• Tiempo de respuesta de un milisegundo.
• Puede operar en modos de luz/oscuridad.
• Perilla de ajuste de 4 vueltas para mayor precisión.
Dadas las características de este sensor lo hacen ideal para nuestro
propósito, ya que es de uso específico para detección de posición. Este sensor
entrega un voltaje de salida proporcional a la distancia que detecta (por medio de
haz de luz,) lo que lo convierte en un LVDT por sus siglas en inglés Lineal Variable
Dsplacement Transducer.

31
 ·Ntté:T~ . V,:,:, ·= 12 \/
lou- = .! rr.A .
1'Ath ~o1usters s~t to
rr.tt;d ; +r,sir,g
<í s :a n,oe ;;rd ,;,~tp,J ,
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- ,2~--':,-----,,',,,...-_.,,,,,---,':'-
o 10 20 30 40 !>O 60

Fig. 29 Zona de de acción del sensor.

En la figura 29 se muestra la campana de sensado para nuestro sensor, la

cual es adecuada , ya que no es muy grande , por lo que será difícil que otros
elementos interfieran en el sensado, ya que solo abarca 8 cm de ancho. Este
sensor es ajustablE~ , por lo que podemos manejar su rango de operación.
Para la operación de este sensor se necesitan :
• Un voltaje de entrada de 12 a 24 VCD.
• Consume 80mA.
• Rango entre 5 y 50 cm .
• Luz infrarroja.
• Detecta material transparente y opaco .
• Detecta plástico.
• Opera entre -1 O y 55 grados
PF-R ATION ~- - -- - -t,o1--- c 1+---,.'-----'-
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Fig. 30 Diagrama a bloques del sensor

En la figura 30 podemos observar el diagrama a bloques del dispositivo, en

cual se muestra básicamente la conexión del circuito. Podemos ver que nuestro
Vin va la línea café y el común a la línea azul. Es importante conectarlo bien o
podemos dañar el circuito .

32
 •

~ed ,; Brow ) ~
12 :e, 24 V DC - ·- -- ./
e ack (31u e ¡~
r,\ '° • f
- , 'Nhi:e \5 iack1 j
Anal~;¡ e ,1tp1.it 4
Or.;ng;, (Wh11;:?°t
- C,;IÍC ,1tp·.1'.

Fi g. 3 1 Diagrama de l sensor

En este diagrama (Figura 31) a parte de las conexiones nos muestra que este
sensor es emisor y receptor esto es gracias a la película polarizada , difuso
reflectiva que tiene el dispositivo. Estos ayuda ya que el más fácil trabajar con un
solo sensor que tener un sensor que sea emisor y otro que funja como receptor.
Para ajustar el sensor se empieza con la perilla de ajuste a tope hacia la
izquierda, y partir de ahí se comienza a buscar el punto óptimo de operación .
Hemos tenido algunos problemas para trabaja r con el sensor, por ejemplo,
aunque en las especificaciones dice que el sensor detecta material transparente,
se han tenido problemas con esto , por lo que se ha decidido utilizar un material
opaco en el carro , para poder detectar con mayor facilidad .
Otro problema que se ha tenido es el rango de desplazami,ento, que por el
sistema mecánico es muy pequeño y la variación del voltaje de salida es muy
pequeña , esto podría arreglarse con una etapa de amplificación . Esto no podría
ser del todo malo, ya que las tarjetas de adquisición de datos tienen resolución de
mili volts , por lo que esto podría ser conveniente para nuestra causa.

IX. AJUSTES FINALES AL DISPOSITIVO

B. Poleas finales.
Después de varios intentos de realizar el diseño de las poleas finales
decidimos cambiar el material a aluminio ya que el peso estaba influyendo en el
comportamiento al momE!nto de hacer las perforaciones para los prisioneros se
desbalanceaban las poleas y por otra parte al apretar los prisioneros se corría el
riesgo de fracturar el material.
Estas poleas las hicimos varias veces , y tuvimos problemas con la perforación
central ya que a la hora ele perforar con una broca que es la medida exacta de la
flecha del motor grande, la perforación queda sobrada unas 4 micras y con un
movimiento ligero de la broca se abría el agujero lo suficiente para provocar que
no se pudiera colocar el motogenerador de los motores ya que al apretar el
prisionero se generaba un movimiento cónico que incluso en las primeras pruebas
generó que se enchuecara la flecha del motogenerador.

33
 Fig. 32 Giro de la polca

En la Figura 32 podemos ver el efecto que se tenia en las poleas en la

primera parte de la figura vemos como es que la polea debería girar. En la
segunda parte se ve como es que la polea gira, cosa que ·tiene que se evitada, ya
que dañara la flecha de los motogeneradores.
Después de fabricar las poleas en aluminio las prooamos y la fricción fue
menor por lo que el desplazamiento de la polea central rr.ovible disminuyó con lo
cual concluimos después de haber probado todas las bandas nuevamente, con
todos los resortes es que el movimiento de la polea es afectado principalmente por
la fricción, es decir a mayor fricción mayor desplazamiento mientras lo permita el
diseño mecánico del aparato y por esto decidimos buscar la forma de ahular las
poleas para aumentar la fricción entre la banda y las poleas.

e Carro
Para disminuir la fricción del carro se hizo un rebaje en las esquinas de
contacto del riel y del carro y con esto mejoró lo suficiente como para poder
trabajar con el aparato sin que la fricción afecte la dinámica del sistema aunque el
comportamiento no es perfectamente lineal puesto que tenemos zonas muertas
donde al variar la velocidad el sistema tarda en responder, comprobamos que se
puede controlar el movimiento de la polea de forma manual haciendo variar la
velocidad de los motores.

X. CONCLUCIONES

A. Alberto Gonzalez M.
Este proyecto me ha dejado una experiencia bastante representativa para
mi desempeño como profesionista, ya que nos enfrentamos a problemas reales
que se fueron solucionando. Solucionar problemas reales creo que es el fin ultimo
de la ingeniería, por lo que considero importante el confrontar situaciones de esta
naturaleza. Por ejemplo, yo siento que el mayor problema que tuvimos fueron las
poleas, ya que un elemento difícil de fabricar. Estas poleas tienen una tolerancia
un poco grande razón por la cual su desempeño no es el optimo. Tal vez debimos

34
utilizar alguna herramienta como una maquina CNC para garantizar una menor
tolerancia. Otro problema fue la fricción, ya que había puntos donde tenia que ser
mínima y puntos donde tenia que existir, por ejemplo, el riel debíamos eliminar la
ficción lo más que se pudiera, para garantizar un desplazamiento suave y se
introdujeran fuerzas adicionales al sistema. Por otro lado tenemos las bandas, las
cuales de haber muy poca facción patinan, por lo que se necesita que exista
mucha fricción, para que la banda se mueva sin patinar. Al final de este proyecto
se trabajo un poco con LABVIEW aquí también se tuvo muchos problemas, el más
fastidioso fue que la señal tenia demasiado ruido, el cual no pudo ser eliminado al
100%. Aprender a resolver estos problemas los cuales son reales es de gran
valor para poder desarrollar nuestra habilidades, por lo que puedo decir que me
siento capaz de resolver problemas reales de ingeniería.

B. Germán Caballero M.
A lo largo de la realización de nuestro proyecto pudimos solucionar los
problemas con los que nos fuimos enfrentando, uno de nuestros principales
problemas fue los múltiples cambios de la parte eléctrica efe/ sistema, porque esta
muy ligado al diseño mecánico del dispositivo. Probablemente el reto más grande
fue el minimizar la fricción que se tenía en el carro con el riel, es decir, optimizar el
movimiento de la polea central para que no se atascara en el momento que
necesitara desplazarse, otra parte importante fue el disefio de los soportes de los
generadores ya que tenían que ser fácilmente removiJJ/es y por otro lado lo
suficientemente robustos como para que pudieran aguantar un uso continuo, y
finalmente el diseño de las poleas fue una parte que también cambio muchas
veces y esto para lograr que las poleas giraran lo más uniforme posible para que
no generaran movimiento y vibraciones en el sistema. La última parte de nuestro
proyecto que es sacar el Bode del sistema en automático utilizando Lab-View y
una tarjeta de adquisición de datos, en esta parte tenemos un problema con la
señal que nos entrega el motogenerador y a que la señal tiene mucho ruido y esto
hace que nuestro programa no detecte correctamente la amplitud de la señal de
motogenerador puesto que se basa en la medición de los picos pero hasta el
momento no hemos podido lograr que los picos generados por el ruido de la señal
sean discriminados, estamos trabajando en soluciones porque una vez
solucionado este problema el bode se lograría obtener sin problema alguno el
bode ya que al simular la señal del motogenerador nuestro programa funciona
perfectamente. La experiencia ganada con este proyecto fue el aprender a
solucionar problemas por distintos caminos, así como la importancia del trabajo en
equipo que en nuestro caso fue la base del éxito y gracias al apoyo de nuestro
asesor el proyecto se logró concretar y esperamos qu€ sea de utilidad para las
futuras generaciones que quieran experimentar con estrategias de control
utilizando nuestro dispositivo.

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 XI. BIBLIOGRAFIA

OGATA, Katsuhiko. Moden Control Enginnering. Prentice Hall.

DIETER, George. Engeneering Design. MA Graw Hill.
NORTON, Robert. Diseño de Máquinas. Prentice Hall

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