2.2. Aspectos teóricos pertinentes.

3.1 Principios de diseño de la infraestructura

Una vez que se tiene finalizado el trazado de la red, se procede al diseño de la infraestructura
temporal. La principal decisión que se debe tomar es cómo redistribuir el espacio vial. Durante
esta redistribución se deben tomar en cuenta los lineamientos básicos que a continuación se
describen.gdsfdf

Direccionalidad
Al planificar las ciclovías temporales, es importante que la infraestructura permita viajar en
ambos sentidos, sea por la misma vía o en un par vial.
En cuanto al diseño, hay tres principales tipologías de direccionalidad que garanticen viajes
seguros en dos sentidos:

1. Ciclovía unidireccional en dos vías paralelas. En este caso, se habilita un ‘par vial’ de
acuerdo a la configuración y a los sentidos de la malla vial.
2. Dos ciclovías unidireccionales en una vía de doble sentido. En este caso, se habilitan
ciclovías unidireccionales en ambos lados de la vía de doble sentido.
3. Ciclovía bidireccional en una sola vía. En este caso, se habilita una ciclovía
bidireccional (dos direcciones en el mismo espacio segregado). Puede crearse en una vía de
uno o dos sentidos por igual.

En general, por motivos de seguridad y comodidad, se recomienda las ciclovías unidireccionales

que siguen la direccionalidad de la calzada adyacente. En cambio, las ciclovías bidireccionales
generan mayor riesgo e incomodidad al presentar riesgo de choque frontal entre ciclistas y
situaciones conflictivas en intersecciones donde los demás usuarios viales se pueden sorprender
por el flujo bidireccional. Sin embargo, las ciclovías bidireccionales tienen ventajas en cuanto a
la cantidad de material necesario y menor requerimiento de espacio. Particularmente, donde se
presentan tramos largos de vía sin intersecciones puede ser más idóneo la tipología
bidireccional.

Anchos mínimos y recomendados

Es fundamental tener en cuenta que una ciclovía con insuficiente ancho afecta gravemente la
comodidad y seguridad de los usuarios, en suma, al aumento del riesgo de contagio entre
ciclistas. Se recomienda garantizar el ancho mínimo e intentar resguardar el ancho recomendado
según la Tabla 3
Tabla 3. Anchos mínimos y recomendados de la infraestructura ciclovial temporal, por tipología

Tipología Ancho Ancho Espacio para confinamiento

mínimo recomend
(m) ado (m)

Ciclovía 1.50 2.00 Entre 0.40 y 1.00 m

unidireccio
nal
Ciclovía 2.60 3.20
bidireccio Entre 0.40 y 1.00 m
nal
Ciclocarril17 1.50 1.80 No aplica
Fuente: Elaboración propia con base en Municipalidad de Lima (2017).

Asimismo, se debe tener en cuenta que los carriles vehiculares pueden reducirse hasta 3.00 m en
vías locales principales y 2.70 m en vías locales secundarias. Las dimensiones mínimas de las
vías arteriales y colectoras se establecen en el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad 18. En caso
de contemplar anchos mínimos diferentes a los indicados anteriormente deberán estar
sustentados técnicamente por el profesional responsable.

Existe una serie de toma de decisiones durante la redistrbucición del ancho de la vía para
otorgar espacio a la infraestructura ciclovial:

a) Cuando se presenten carriles vehiculares con anchos mayores a la medida

mínima de circulación vehicular (2.70 m en calles colectoras y a 3.00 m en arteriales) se
recomienda reducir el ancho de los carriles vehiculares a esta medida mínima para que
el espacio restante se destine a la ciclovía. Si el espacio sobrante de los carriles
vehiculares actuales no garantiza el ancho mínimo de la ciclovía y del espacio de
confinamiento, entonces se deberá tomar en su totalidad el carril de la extrema derecha.

b) En caso de que se deba restar un carril de circulación vehicular para destinarlo a

la ciclovía, no es recomendable que solo se otorgue el ancho mínimo a la ciclovía y el
restante se reparta entre los carriles vehiculares restantes, pues esto generará tener
carriles vehiculares más amplios en donde se pueden generar altas velocidades y
ocasionar un siniestro de tránsito. En este caso se recomienda tomar en su totalidad el
carril de la extrema derecha, sin alterar la configuración de los carriles vehiculares
restantes.

Ubicación de la infraestructura ciclovial en la calzada

Una última decisión clave en el diseño es la ubicación, es decir, en qué lado de la vía se debe
implementar la ciclovía. Para ello, se debe considerar la geometría vial y sus usos, en particular,
si la vía es bidireccional y/o cuenta con separador central. No es recomendable que las ciclovías
cambien de costado vial, al menos que no haya un cambio significativo de condiciones viales.
Por ello, se debe evaluar el corredor completo al tomar la decisión elegir el lado de la
vía. A
16 En caso de que se implemente considerarlo sólo de manera unidireccional.
17 Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma GH. 20 Componentes de diseño urbano, Artículo
7.
continuación, se consideran las ventajas, desventajas y recomendaciones respecto a los lados de
la vía:

Derecha: La derecha generalmente se considera como el carril lento y, por ende, es la posición
recomendada para ciclistas en vías urbanas. En vías de doble sentido con separador central, la
ubicación a la derecha de la calzada permite acceder los destinos sin tener que cruzar carriles
vehiculares (ver ubicación ‘central’ en la Figura 3). Sin embargo, puede requerir de
tratamientos especiales para evitar conflictos ocasionados por las entradas a garajes, paradas de
transporte público y giros vehiculares a la derecha en intersecciones no semaforizadas y
semaforizadas.

Esta configuración es recomendable para ciclovías unidireccionales y debe ser la ubicación

‘estándar’. En cambio, no se recomienda la posición a la derecha para ciclovías bidireccionales
que se implementan en una vía de un solo sentido de circulación vehicular, esta configuración
posicionará a los ciclistas que van en sentido contrario de la vía al lado de la circulación
vehicular19.

En cambio, la posición a la derecha para ciclovías bidireccionales que se implementan en estas

vías posicionará a los ciclistas que van en sentido contrario de la vía al lado de la circulación
vehicular. En caso de que esta configuración sea necesaria o inevitable, se recomienda ampliar
el espacio de confinamiento y asegurar que haya suficientes elementos de confinamiento. A
continuación, se muestran algunos ejemplos se la configuración a la derecha:

a. Ciclovía unidireccional ubicada a la derecha de una vía de un solo sentido

18 En caso de que esta configuración sea necesaria o inevitable, se recomienda ampliar el espacio de
confinamiento y asegurar que hay suficientes elementos de confinamiento.
 b. Ciclovías unidireccionales ubicadas a la derecha de una vía de dos sentidos

c. Ciclovía bidireccional ubicada a la derecha en una vía de doble sentido sin separador

Figura 1. Ejemplos esquemáticos de ciclovías unidireccionales en costado derecho.

Fuente imágenes: Elaboración propia en StreetMix.net

Izquierda (vía de un solo sentido): el carril izquierdo generalmente se considera de mayor

velocidad y por ende menos adecuado para la implementación de una ciclovía. Sin embargo, en
vías de un solo sentido, la posición a la izquierda ubica la ciclovía contra el otro andén donde
puede haber giros y entradas a edificios, al igual que la derecha. En casos particulares, se puede
evitar conflictos con paradas de transporte público; pero los conflictos con estacionamiento,
entradas y garajes y giros en el costado izquierdo pueden ser igual o más prevalentes, que en la
derecha.

En vías de un solo sentido, la posición a la izquierda ubica la ciclovía contra el otro andén
donde puede haber giros y entradas a edificios, al igual que a la derecha. Por ende, es posible
que no difiere de manera significativa la velocidad de la circulación de vehículos motorizados.
En casos particulares, esta configuración puede evitar conflictos con paradas de transporte
público, sin embargo, conflictos con estacionamiento, entradas, garajes y giros en el costado
izquierdo pueden ser igual o más prevalentes que en la derecha.

En caso de implementar una ciclovía unidireccional en una vía de un solo sentido, se

recomienda que se use la configuración a la derecha como ‘estándar’. En caso de implementar
una ciclovía
bidireccional en una vía de un sólo sentido de circulación, la posición a la izquierda resulta en
menor riesgo percibido para ciclistas que van en contra del sentido de la vía (comparar Figura 5,
ejemplo c, con Figura 2, ejemplo b); igualmente, para mejorar la seguridad, es más importante
garantizar un ancho de ciclovía y segregación recomendada (ver Tabla 3).

En caso de considerar ubicar la ciclovía a la izquierda en una vía de un solo sentido (uni- o
bidireccional), se recomienda realizar un análisis comparativo entre la derecha e izquierda en
cuanto a: (a) cantidad de destinos o conexiones con otra infraestructura a cada lado, dando
preferencia al lado de mayor facilidad de acceso; (b) presencia de paradas de transporte público;
(c) presencia y costado de estacionamiento en vía; (d) situaciones complejas que se encuentran a
lo largo del tramo, como intersecciones, entradas a destinos de a alto flujo vehicular, y demás
obstáculos.

a. Ciclovía undireccional ubicada al lado izquierdo

b. Ciclovía bidireccional ubicada al lado izquierdo

Figura 2. Ejemplos esquemáticos de ciclovías en el lado izquierdo de una vía de un solo sentido.
Fuente imágenes: Elaboración propia en StreetMix.net

Central (vía de doble sentido): esta configuración es posible en vías de uno o dos sentidos con
separador central. Se recomienda, tanto para ciclovías unidireccionales, como bidireccionales
(ver Figura 3).
Al ubicar la ciclovía contra el separador se crea una infraestructura menos permeable, ya que los
ciclistas sólo pueden entrar y salir de manera segura en las intersecciones. Por ende, no se
recomienda esta opción al menos que se tenga cruces peatonales o viales que permitan el acceso
seguro en zonas de destinos o conexiones. Asimismo, la presencia de giros a la izquierda puede
ser una desventaja importante para tener en cuenta. No obstante, puede ser una alternativa útil
en vías de conexión expresa y de larga distancia donde hay pocos destinos o conexiones y/o un
alto flujo de transporte público.

La mayor ventaja de esta configuración es evitar conflictos con giros, garajes, paradas y
estacionamiento que puede haber a la derecha. Esto puede mejorar la seguridad de las ciclovías
bidireccionales en estas vías, siempre y cuando no estén permitidos los giros a la izquierda. Esta
es una alternativa útil para hacer ciclovías bidireccionales rápidas y de larga distancia donde las
conexiones son principalmente en intersecciones semaforizadas.
a. Ciclovías unidireccionales en posición central

b. Ciclovía bidireccional en posición central

Figura 3. Ejemplos de ciclovías en ubicación central.

Fuente imágenes: Elaboración propia en StreetMix.net

3.2 Paso a paso de diseño

A continuación, se describe el paso a paso de la etapa de diseño de las ciclovías:

1. Determinar las dimensiones de las secciones transversales de los corredores por

implementar.
Las medidas deben considerar toda la superficie de rodadura, es decir de paramento a
paramento, incluyendo las veredas, los carriles vehiculares y las marcas en el pavimento
 correspondientes a la delimitación de los carriles vehiculares. Para mayor eficiencia en el
tratamiento, antes establecer medidas en campo, se sugiere identificar tramos con
dimensiones viales uniformes o muy similares para generar ‘tratamientos tipo’, de
acuerdo con los cambios de perfil que se pueden presentar a lo largo de la vía. Estos
tramos deben presentar continuidad de número de carriles, presencia de separador,
estacionamiento en vía y otras características viales relevantes; cualquier deviación de
ancho mayor a 20 centímetros debe ser registrado para poder especificar el diseño de la
sección vial, de acuerdo con las condiciones viales.

2. Redistribuir la sección vial

Con base en las dimensiones actuales se deberán evaluar las posibilidades de diseño de
una ciclovía temporal, teniendo en cuenta los criterios de diseño descritos anteriormente.
En general, el tratamiento de mayor facilidad consistirá en reservar un carril completo,
tanto para ciclovías unidireccionales como para bidireccionales. De esta manera, no será
necesario redistribuir el espacio de toda la sección, lo cual implicaría redefinir el resto de
los carriles vehiculares20.

A continuación, se muestran algunos ejemplos de tratamientos típicos frente a dimensiones

viales diferentes:

a. Ciclovía unidireccional en vía de un solo sentido

Al implementar una ciclovía unidireccional en una vía de un solo sentido, se recomienda tomar
el espacio de un carril completo. En la Tabla 4 se observa este tratamiento en el caso de una vía
de 3 carriles de 3.30m en un solo sentido.

Tabla 4. Ejemplo 1: Tratamiento de ciclovía unidireccional con ocupación de carril completo.

Ejemplo 1. Situación anterior

Vere Carril Carril Carril Vere
da vehicular vehicular vehicular da
3.00 3.30 3.30 3.30 3.00
Total de la sección transversal: 15.90m

19 No obstante, cuando la ciclovía temporal se convierta en permanente, se requiere considerar la

redistribución de toda la sección vial, idealmente también el ensanchamiento de banquetas.
 Ejemplo 1. Tratamiento para ciclovía unidireccional
Vereda Carril vehicular Carril vehicular Confinamient Cicl Vereda
o oví a
3.00 3.30 3.30 0,80 2,50 3.00

Fuente imágenes: Elaboración propia en StreetMix.net

Sin embargo, en caso de contar con dimensiones atípicas (carriles vehiculares más anchos) se
puede evaluar si el espacio vial permite implementar la ciclovía sin reducir la cantidad de
carriles. Por ejemplo, en la Tabla 5 se observa una vía de dos carriles con 8 metros de ancho de
calzada, donde en la actualidad se utiliza un costado para estacionamiento, dejando 3 metros
efectivos para cada carril de circulación. En esta situación, se puede implementar una ciclovía
de ancho mínimo (ver Tabla 3) y mantener los carriles vehiculares efectivos.

Tabla 5. Ejemplo 2: Tratamiento de ciclovía unidireccional con ocupación de espacio sobrante.

Ejemplo 2. Situación anterior

Vere Carril Carril Vere
da vehicular vehicular da
3.00 4.00 4.00 3.00
Total de la sección transversal: 14.00m
 Ejemplo 2. Tratamiento para ciclovía unidireccional
Vereda Carril Carril Confinamiento Ciclovía Vereda
vehicu vehicular
lar
3.00 3.00 3.00 0,40 1,60 3.00

Fuente imágenes: Elaboración propia en StreetMix.net

b. Ciclovías unidireccionales en vía de doble sentido

Para esta tipología de ciclovías aplican las mismas consideraciones de espacio disponible que se
presentaron en el punto anterior, con la excepción que se debe revisar el espacio disponible en
cada calzada de la vía. De acuerdo con las posibles diferencias entre la tipología vial, se podrían
presentar diferentes anchos en cada costado.

En el siguiente ejemplo (Tabla 6) se muestra una situación donde hay una pequeña diferencia
entre las calzadas de una vía que se utiliza para un carril vehicular adicional. En este caso, es
posible mantener dos carriles en la calzada de mayor ancho; en la calzada de menor ancho las
dimensiones mínimas no permiten mantener dos carriles vehiculares.

Tabla 6. Ejemplo 3: Tratamiento de ciclovías unidireccionales con diferencias entre las calzadas.

Ejemplo 3. Situación anterior

Vere Carril Carri Línea Carri Carri Vere
da vehicular l separad l l da
vehicu ora vehicu vehicu
lar lar lar
3.00 3.60 3.60 0. 4. 4. 3.00
6 0 0
0 0 0
Total de la sección transversal: 21.20m
 Ejemplo 3. Ciclovías unidireccionales
Vere Ciclo Con C.V. S C.V C.V. Con Ciclo Vere
da vía fi. ep . fi. vía da
.
3.00 2.60 0.80 3.80 0. 3.0 3.00 0.40 1.60 3.00
6 0
0

Fuente imágenes: Elaboración propia en

StreetMix.net

c. Ciclovía bidireccional en vía de un solo sentido

Por sus dimensiones mínimas, para las ciclovías bidireccionales es indispensable ocupar un
carril vehicular completo. Se recomienda maximizar el espacio para bicicletas antes de ampliar
el espacio de resguardo, según lo que indica la Tabla 7:

Tabla 7. Tratamientos para ciclovía bidireccional.

Carril Espacio de Ancho

vehicular resguardo ciclovía
3.00 0.40 2.60
3.60 0.40 3.20
4.00 0.80 3.20
Fuente: Elaboración propia

Herramienta de trabajo:
Se recomienda el uso de Streetmix (streetmix.net), una plataforma gratuita que permite visualizar
secciones viales y luego evaluar cambios. En respuesta al auge de ajustes viales que se están
realizando alrededor del mundo, Streetmix incluye el elemento de ‘segregación temporal’ para
reflejar la situación en campo.

3. Consideraciones técnicas de implementación en tramos longitudinales

El siguiente paso consiste en aplicar el diseño a cada tramo longitudinal. Como se ha

mencionado, es importante definir el tipo y ubicación de las vías para conocer el tipo de
infraestructura ciclovial a implementar. Cabe señalar que el diseño es flexible y los tramos
implementados pueden tener características particulares que varían entre secciones, siempre y
cuando se garantice la seguridad de las personas ciclistas al cambiar de tipología.
Para ello se requiere considerar los siguientes lineamientos técnicos:
Elementos de confinamiento. Para el emplazamiento de los elementos de confinamiento se
debe considerar:

● Distribuir los confinamientos a una distancia de entre 2.00 a 5.00 metros entre cada
elemento, de acuerdo con la disponibilidad de materiales.
● Se debe garantizar un espacio para la colocación de los elementos de confinamiento
de 0.40 a 0.80 m de ancho (véase Tabla 3).
● Respetar el acceso a inmuebles, colocando los elementos con una distancia de entre
1.00 y 2.00 metros antes y después del acceso.
● Evitar la colocación de cintas o cadenas alrededor de los dispositivos para evitar
derribos múltiples.
● Es importante colocar confinamientos al inicio y fin de la calle, reforzando con
marcas en el pavimento y señales verticales, con los que cuente la municipalidad.
● No invadir cruces peatonales, paradas de transporte público ni accesos a los predios.
● Entre estos elementos están los bordillos discontinuos de baja altura (< 15 cm) y los
hitos tubulares (70 – 80 cm de altura), se pueden disponer de manera intercalada
para mejorar la visibilidad y protección de los ciclistas y sólo se interrumpen en los
puntos de acceso vehicular a predios, pero se mantiene la demarcación horizontal.
● Que inhiba que se acerquen los automóviles, pero que no sean una amenaza para
ellos.
● Que tenga una terminación y geometría segura para el ciclista, especialmente
respecto del pedal.
● Que sea permeable, es decir, que permita que una bicicleta pueda salir y entrar de la
ciclovía si se requiere, pero no así un automóvil.
● Que sea resistente a los golpes laterales de vehículos menores y buses.
● Que sea reflectante.
● Que sea desmontable para permitir conservación en las vías, pero resistente al
vandalismo, fácilmente desmontables y trasladados.
● Que sean reparables y sean fácilmente reemplazables, que estén disponible en el
mercado para futuros reemplazos o ajustes.
● Para el caso de elementos de plástico, que contengan material reciclado en su
composición, siempre y cuando esto no afecte su funcionalidad.
Modelos de elemento de Segregación

Vallas peatonales: Se recomienda para la extensión de

veredas o incluso en el cierre completo de calles debido a la
rigidez de sus materiales. No es recomendable para delimitar
carriles de ciclovías.

Conos: Se recomienda en calles de poco tránsito y baja

velocidad como vías locales, debido a que por sus
características puede ser fácilmente derribado o dañado.

Delineador simple: Se recomienda en calles de poco tránsito

y baja velocidad como vías locales o colectoras, debido que
por sus características pueden ser fácilmente derribados o
dañados.

Delineador compuesto: Se recomienda su instalación en

paralelo a la vía, principalmente para vías colectoras.
 Tranquera tipo maletín: Por sus dimensiones y visibilidad
se sugiere utilizarlo en vías arteriales o colectoras, con el fin
de canalizar la ciclovía.

Barrera: Su ubicación puede ser perpendicular a la vía

para cerrar el paso o indicar el comienzo o fin de la vía
temporal.

Barrera tipo tambor: Por sus dimensiones y visibilidad, se

sugiere utilizarlo en vías arteriales o colectoras con el fin de
canalizar la ciclovía.

Paneles luminosos para mensajes variables: Se pueden

utilizar para informar a los usuarios del proyecto con
mensajes como ciclovía, cierre de calle, velocidades máximas
permitidas, entre otros.

Macetas: Siempre y cuando se habiliten con elementos

reflectantes, puede utilizarse en puntos de la infraestructura
ciclovial temporal como al principio o fin.
De acuerdo a sus dimensiones puede generar una reducción
de la velocidad e incluso un carácter de permanencia mayor a
los otros elementos. Estos elementos requieren de constante
mantenimiento como riego, poda, entre otros.

Fuente: Adaptación de MTC (2016) & BID (2020b)

De acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras (MTC, 2016), existen diferentes dispositivos que pueden ser útiles para la
implementación de vías temporales. En conjunto con otros elementos de fácil implementación
que pueden ser usados por las municipalidades, los elementos descritos a continuación son de
carácter informativo más no obligatorio. Es posible integrar otras señalizaciones afines a la
implementación de infraestructura ciclovial temporal siempre y cuando cumplan con la
normatividad aplicable.
Marcas en el pavimento y señales horizontales

Se utilizan para la implementación de las marcas en el pavimento y se recomienda tener en cuenta:

El propósito de la señalización horizontal en la infraestructura ciclovial (que es definir los

espacios de circulación para los ciclistas e indicar a los usuarios el sentido de circulación), la
ruta a seguir en las intersecciones y los puntos o espacios de detención. Las demarcaciones a
tener en cuenta para una infraestructura ciclovial adecuada se presentan a continuación

● Para separar la circulación de los vehículos motorizados de la ciclovía y ciclocarril,

son utilizadas dos líneas continuas paralelas entre sí, de color Amarillo, cada una de
0.10 m de ancho y separadas por el espacio del confinamiento (en el caso de las
ciclovías) y por un espacio de 0.10 m (en el caso de los ciclocarriles), ocupando en
total 0.40 m de la calzada.
● La colocación de pictogramas referentes a la circulación exclusiva de ciclistas es
indispensable para reforzar la percepción de separación de carriles.
● Los ciclocarriles, al implementarse junto a un cordón de estacionamiento, deberán
considerar un espacio de 0.50 m para la apertura de puertas de vehículos. El espacio
evitará coaliciones entre conductores y ciclistas.
● En caso de que se requiera suprimir flechas en las vialidades, podrá utilizarse
pintura tráfico en color negro, ya que presenta mayor asequibilidad.
● La pintura a ser utilizada no debe contener elevadas concentraciones de plomo u
otros metales pesados tóxicos, conforme a las Especificaciones Técnicas de Pinturas
para Obras Viales emitidas por el MTC y aprobado a través de Resolución
Directoral N°002-2013-MTC/14 o su versión actualizada.
 Señalización
Horizontal
Símbolo tipo para ciclovía: Su
colocación debe ser al principio y
final de la cuadra, tiene la finalidad de
comunicar la existencia de la ciclovía.

Demarcación de “pare” en
intersección de ciclovía: Su
colocación debe ser en las
intersecciones con la finalidad de
indicar a los ciclistas el detenerse.

Demarcación de flechas ciclovía: Su

colocación debe ser al principio, al
final de cada cuadra y en los cambios
de dirección, acompañados
preferentemente con el símbolo de
ciclovía.

Cruce ciclista: Los cruces deben

estar demarcados con pintura de color
contrastante, de manera que sea fácil
para el ciclista identificar la conexión
con su ruta y para los motorizados y
peatones visualizar o prever el paso
preferencial de ciclistas.
 Se deben demarcar con una línea continua o segmentada, según el caso

Manual de Normas Técnicas para la Construcción de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017.

Ejemplo de tratamiento por la Municipalidad de Lima (2017) - Manual de Normas Técnicas para la
Construcción de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017. Municipalidad de Lima, (2017)

Demarcaciones de vías no segregadas, vías o carriles compartidos a ser incorporados en el

MDCT.

Las vías y carriles compartidos manejan una demarcación diferente a la de las ciclovías,
dado que sus dimensiones permiten advertir no sólo a los ciclistas sino a los
automotores. Las señales principales a utilizar en este tipo de vías son la de zona 30,
que indica la velocidad máxima a la cual deben circular los vehículos motorizados; la
señal de sharrow, que indica que es un espacio compartido con las bicicletas; y la señal
de prioridad al ciclista.

En las intersecciones semaforizadas de cualquier tipo de infraestructura ciclista

(segregada o compartida), se deben demarcar los cajones bici para delimitar el espacio
de detención de los ciclistas. Esta señal indica la prelación de los ciclistas en el
momento de arranque y genera un resguardo, especialmente para quienes van a realizar
giros a la izquierda.
Manual de Normas Técnicas para la Construcción de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017.

Municipalidad de Lima, (2017)

Manual de Normas Técnicas para la Construcción de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017.
Municipalidad de Lima, (2017)
Manual de Normas Técnicas para la Construcción de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017.

Municipalidad de Lima, (2017)

Manual de Normas Técnicas para la Construcción de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017.
Municipalidad de Lima, (2017)
 Herramienta de trabajo
Se sugiere utilizar el programa AutoCAD (requiere adquirir licencia y experiencia técnica). Su
principal ventaja es poder generar un plano detallado que ayuda la implementación en campo,
especialmente donde el tratamiento es más complejo, por ejemplo, en intersecciones o cambios de
vía. Para ello, es necesario contar con planos detallados de la geometría vial en estos puntos o
corredores.

Figura 4. Proyecto de infraestructura ciclovial temporal elaborado en AutoCAD. Fuente: Gobierno Municipal
de San Pedro Garza García. Fuente: imagen de proyecto Bikencity, 2020.

Señalización Vertical

La primera recomendación a tener en cuenta para enriquecer y mejorar la señalización existente,

es la implementación del pictograma de bicicleta adecuado, de manera que transmita el
concepto de uso de la bicicleta como un modo de transporte cotidiano y no como un vehículo de
recreación o deporte.

Señalización reglamentaria vigente: Señales reglamentarias vigentes y recomendaciones de

aplicación en infraestructura ciclovial. (Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
2016. Son referenciales debiendo remitirse al MDCT vigente).

Señalización Reglamentaria Vigente

R-1: Pare. Para detener a los motorizados y dar prioridad del paso
ciclista.
R-6: Prohibido voltear izquierda. Para indicar a los motorizados la
prohibición de girar a la izquierda ante la existencia de una ciclovía
por separador central.

R-22: Prohibida la circulación de bicicletas. Esta señal se recomienda

sólo para uso en vías expresas (se sugiere cambiar el pictograma).

R-42: Ciclovía. Notifica a los usuarios la existencia de una vía

exclusiva para el tránsito de bicicletas. En ciclocarriles, ciclovías,
cicloaceras y ciclosendas.

R-2: Ceda el paso. Para indicar a los motorizados la prioridad del paso
ciclista.

R-10: Prohibido voltear en U. Para indicar a los motorizados la

prohibición de girar en U ante la existencia de una ciclovía por
separador central.

R-30: Velocidad máxima. Para indicar la velocidad máxima según

lugar (excepto en zonas 30 donde se usa la señal específica).

R-58A / R-58B: Vía segregada motorizados-bicicletas. Estas

señales establecen las vías separadas para el tránsito de vehículos
motorizados y bicicletas.

Debe complementarse con marcas en el pavimento que indique

“CICLOVIA”, y otros dispositivos para una adecuada operación de
la vía.

R-42A Conserve la derecha. Esta señal dispone que el ciclista tiene la

obligación de circular por el carril derecho de la ciclovía.
R-42B Obligatorio descender de la bicicleta. Esta señal dispone
que el ciclista tiene la obligación de descender de la bicicleta y
circular a pie por un tramo o punto especificado.

R-42C Circulación no compartida. Esta señal establece la

obligación que tienen el ciclista y el peatón de circular por la vía que
les corresponde.

SEÑALES NUEVAS IMPLEMENTADAS POR EL MANUAL DE NORMAS

TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS Y GUÍA
DE
CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, 2017. Municipalidad de Lima, (2017)

Vía compartida con prioridad ciclista. En vías o carriles

compartidos para indicar la prioridad del ciclista. Debe medir 450 x
450 mm. de acuerdo a los parámetros planteados en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras.

Circulación compartida. En ciclosendas o cicloaceras con bajo

flujo peatonal (según diseño de la infraestructura). Debe medir 450 x
450 mm. de acuerdo a los parámetros planteados en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras.

Zona 30. Notifica a los usuarios que están ingresando a una zona con
velocidad máxima de 30 km/h, generalmente en vías locales
compartidas o con carriles compartidos. Debe medir 900 x 600 mm.
de acuerdo a los parámetros planteados en el Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito para Calles y Carreteras.
Señalización preventiva

El MDCT reglamenta una señal preventiva relacionada con la bicicleta (Ver MDCT,
diseño de señales preventivas, P-46) y está dirigida principalmente a los motorizados para
advertir la proximidad a una vía utilizada frecuente o exclusivamente para bicicletas.
Abajo se presentan las demás señales preventivas del manual de señalización actual,
actualizado 2016.

Señales Preventivas Vigentes

P-46: Ciclistas en la vía. Esta señal advierte al Conductor de

la
proximidad de una “CICLOVÍA”

P-46A Cruce de ciclistas. Esta señal advierte al Conductor la

proximidad de un cruce de “CICLOVÍA”. Debe
complementarse con marcas en el pavimento.

P-46B Ubicación de cruce de ciclistas. Esta señal indica al

Conductor el lugar o ubicación del cruce de “CICLOVÍA”.
Debe complementarse con marcas en el pavimento.

P-46C: Vehículos en la ciclovía. Esta señal advierte al ciclista

la proximidad de un tramo donde pueden cruzar vehículos
motorizados.

P-46D: Tramo en descenso. Esta señal advierte al ciclista la

proximidad de un tramo con pendiente en descenso en la
“CICLOVÍA”.

P-46E: Tramo en ascenso. Advierte a los usuarios de la

bicicleta Esta señal advierte al ciclista la proximidad de un
tramo con pendiente en ascenso en la “CICLOVÍA”.
 Señalización informativa

El MDCT reglamenta una señal informativa relacionada con la bicicleta (Ver MDCT,
diseño de señales informativas, I-8) y está dirigida principalmente a los ciclistas para
advertir la proximidad a una vía utilizada frecuente o exclusivamente para bicicletas. Se
recomienda ajustar el pictograma y complementar las señales.

SEÑAL INFORMATIVA VIGENTE

I-8: Ciclovía. Señal dirigida principalmente a los ciclistas, indica

la dirección o distancia a la que se encuentra una infraestructura
ciclovial.

SEÑALES IMPLEMENTADAS POR MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS PARA

LA CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS Y GUÍA DE CIRCULACIÓN DE
BICICLETAS,
2017. Municipalidad de Lima, (2017)
Nombre o código de la infraestructura ciclovial. Está dirigida al
ciclista e indica el nombre de la ciclovía, ciclocarril, o cicloacera por
la que se está circulando. Debe medir 450 x 450 mm. de acuerdo a los
parámetros planteados en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito para Calles y Carreteras.

Cicloparqueadero. Está dirigida al ciclista e indica la disponibilidad

de estacionamiento para bicicletas. Debe medir 450 x 450 mm. de
acuerdo a los parámetros planteados en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito para Calles y Carreteras.

Dirección de la infraestructura ciclovial. Está dirigida al ciclista e

indica el o los destinos principales hacia donde lo está conduciendo la
infraestructura.

4. Tratamiento de intersecciones complejas

El diseño de las intersecciones debe responder principalmente a facilitar las líneas de deseo
peatonal. Los movimientos de todas las personas usuarias de la vía deben estar organizados de
acuerdo con la pirámide de la movilidad; es decir, los vehículos motorizados deben respetar los
tiempos de cruce y arranque de peatones y ciclistas. La implementación de la infraestructura
ciclovial requiere de adecuaciones en las intersecciones, tanto con marcas en el pavimento,
como señales verticales, geometría (redes ciclistas) y operación semafórica, para garantizar su
seguridad al transitar.

Especificaciones mínimas: Los cruces deben estar demarcados con pintura de color
contrastante, de manera que sea fácil para el ciclista identificar la conexión con su ruta y para
los motorizados
y peatones visualizar o prever el paso preferencial de ciclistas. Para el caso de ciclovias
temporales se ha decidido utilizar el rojo.
Este color debe aplicarse a lo largo de los corredores (en ciclovías o franjas preferentes), a lo
largo de las intersecciones y en los cajones bici.

Campo de visión: Es el espacio requerido en las intersecciones o bocacalles para que un ciclista
pueda advertirse de la aproximación de un automotor y viceversa. Este espacio (entre 20- 30 m)
debe estar despejado de cualquier elemento que obstruya la visión de quienes transcurren por
una vía y de los que se incorporan o la cruzan. Ejemplo.

Línea de deseo del ciclista: En la definición de las intersecciones y del tipo de vía ciclista a
implementar se deben considerar las líneas de deseo del ciclista, que normalmente responden al
cruce más directo y coherente y no forzarlo a realizar desvíos o maniobras que terminan siendo
subutilizadas, peligrosas y confusas. Previo a realizar una intervención es recomendable que los
planificadores y diseñadores observen y mapeen el comportamiento de los usuarios actuales
para entender sus necesidades de movilidad. Ejemplo.
Tabla 8. Criterios de diseño de intersecciones.

Criterio Aplicaci
ón
Interseccion Garantizar buena visibilidad para todos los usuarios de la vía y
es seguras reducir la velocidad de los vehículos motorizados.

Interseccion Diseño legible con demarcaciones de espacios de circulación y

es señalización clara.
coherentes
Interseccion Recorridos fluidos y sin desvíos.
es directas
Fuente: Adaptación de Municipalidad de Lima, (2017)

Los elementos que ayudan a ordenar el tráfico y que se deben considerar en el rediseño de
intersecciones son:

Reducción de velocidades: La reducción del espacio vial y su señalización adecuada, tendrán

el efecto de inducir velocidades más bajas. En casos puntuales, como bocacalles o cruces
peatonales y ciclistas, se puede considerar reforzar las medidas con reducciones de ancho
adicionales, reductores temporales o chicanas.

Extensiones de veredas: También llamadas orejas, estas extensiones se utilizan para reducir las
distancias de cruce peatonal y adecuar los radios de giro. Estos espacios se deben construir
siguiendo las franjas de estacionamiento, por lo cual se recomienda su implementación en vías
colectoras y locales. No se deben colocar invadiendo ciclovías o ciclocarriles. Las orejas ayudan
a mejorar la visibilidad de peatones, ciclistas y personas conductoras de vehículos motorizados,
así como a evitar que los automovilistas se estacionen sobre los pasos peatonales21.

Cruces peatonales y ciclistas: Como se mencionó anteriormente, para el diseño de las

intersecciones se deben tomar como prioridad los cruces peatonales. Las marcas en el
pavimento para los cruces peatonales consisten en líneas blancas continuas paralelas entre sí y
paralelas al flujo vehicular con un largo de 2.00 m mínimo. El ancho de las líneas es de 0.30 m a
0.50 m con una separación entre ellas de 0.30 m a 1.00 m22.

La demarcación de los cruces ciclistas facilita la visibilidad de la trayectoria de los usuarios e

informan a los demás usuarios de la vía sobre la prioridad de paso de las personas que circulan
en bicicleta. Estos cruces deben estar señalizados con marcas en el pavimento de color rojo de
manera uniforme. Su trazo debe seguir la trayectoria de los ciclistas y conservar el ancho
efectivo (ancho de circulación más franja de seguridad) de la ciclovía. Se debe pintar también el
pictograma de bicicleta en color blanco a cada cierta distancia23.

21 ITDP e I-CE. 2011, p. 93.

22 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2016, pp. 272-273. Manual de dispositivos de control
de tránsito automotor para calles y carreteras. Perú.
23 Municipalidad de Lima 2017, pp. 67-68.
Isletas peatonales: Permiten hacer el cruce peatonal en dos fases. Estas medidas se pueden
implementar en vías de doble sentido o en las que ya cuenten con camellón 24. Funcionan como
zonas de resguardo entre los carriles de circulación vehicular, por lo que se recomienda que
tengan dimensiones capaces de refugiar a personas en sillas de ruedas o carriolas 25. Se sugiere
que estos espacios se confinen con balizas delineadoras y trafitambos.

Cajones bici: Estas áreas de espera para ciclistas se pueden incluir en todas las intersecciones
semaforizadas ubicadas antes del cruce peatonal y delante de los vehículos motorizados. La
señalización de los cajones bici se compone de un rectángulo rojo delimitado por dos rayas
blancas de 0.40 m de ancho en posición perpendicular a la circulación de la vía con 4.00 m de
separación y en el centro se debe pintar el pictograma de bicicleta. Estas marcas deben abarcar
el ancho de los dos primeros carriles de la vía26.

Reducción de los radios de giro: Se recomienda que para la implementación de infraestructura

ciclovial temporal se hagan intervenciones de urbanismo táctico en las intersecciones para
reducir los radios de giro. Esto puede llevarse a cabo con pintura sobre el pavimento y conos
que delimiten las modificaciones geométricas de las veredas. Al reducir los radios de giro en las
intersecciones se reducen las velocidades de los vehículos lo cual proporciona mayor seguridad
para peatones y ciclistas. Para intersecciones donde no haya vuelta a la derecha, la esquina de la
vereda deberá tener un radio de no más de 2.00 m. Se considera que un radio de giro de 3 a 6 m
es apropiado para una velocidad baja moderada de automóviles; de 9 a 12 m garantiza una
vuelta segura para camiones medios; y un radio de 15.00 m es recomendable para intersecciones
donde giren camiones pesados27.

Coordinación semafórica: Los tiempos de espera de peatones y ciclistas en intersecciones

semaforizadas pueden aumentar el riesgo de contagio por COVID-19, ya que pueden generar
aglomeraciones y no respetar el distanciamiento social. Se recomienda realizar una coordinación
semafórica para dar prioridad de cruce a peatones y ciclistas. Asimismo, por ser foco de
contagio, los semáforos que cuenten con botón para solicitar el paso deberán ser cancelados28.

24 ITDP e I-CE, 2011, p. 85.

25 SEDATU - BID. 2018, p. 172. Manual de calles. Diseño vial para ciudades mexicanas. 26
Municipalidad de Lima, 2017, p. 68.

27 ITDP e I-CE, 2011, oo. 94-95.

28 Bliss L., 2020, Mapping How Cities Are Reclaiming Street Space. City Lab.
Ejemplo de tratamiento

A continuación, se presenta un tratamiento típico para una intersección:

(1) Extensiones de veredas

(2) Isletas peatonales
(3) Cruce ciclista
Figura 5. Diagrama de tratamiento de intersección compleja.
Intersecciones típicas en cruces convencionales

A) Cruce con ciclovía o ciclocarril unidireccional y vía o carril compartido

SEÑALES NUEVAS IMPLEMENTADAS POR MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

CICLOVÍAS Y GUÍA DE CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, 2017. Municipalidad de Lima, (2017)
 B) Cruce con ciclovía o ciclocarril unidireccional

SEÑALES NUEVAS IMPLEMENTADAS POR MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

CICLOVÍAS Y GUÍA DE CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, 2017. Municipalidad de Lima, (2017)
 C) Cruce con ciclovía o bidireccional

SEÑALES NUEVAS IMPLEMENTADAS POR MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

CICLOVÍAS Y GUÍA DE CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, 2017. Municipalidad de Lima, (2017)

D) Conexión de ciclovía por separador central

SEÑALES NUEVAS IMPLEMENTADAS POR MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

CICLOVÍAS Y GUÍA DE CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, 2017. Municipalidad de Lima, (2017)
 5. Implementación de ciclo-parqueaderos

Al usar la bicicleta como medio de transporte es esencial contar con facilidades para
estacionarla de manera cómoda y segura en una ubicación cerca al destino del viaje.
Lamentablemente, en muchas ocasiones esto no es posible y la falta de buenos espacios de
estacionamiento es uno de los factores que impiden el uso de la bicicleta en la ciudad.

Como parte de una estrategia de fortalecimiento de la bicicleta como medio de transporte se

debe facilitar este servicio en el espacio público, zonas comerciales o de servicios y en todos los
estacionamientos de vehículos, sean de uso público o particular.

En esta sección se explicará el proceso para el emplazamiento de mobiliario urbano para

implementar el estacionamiento de bicicletas en el espacio público. La promoción u obligación
de proveer estacionamientos de bicicletas en espacios privados puede considerarse como parte
de una estrategia más amplia de promoción de la bicicleta mediante la normatividad (véase
sección 5).

El emplazamiento de mobiliario urbano para estacionamiento de bicicletas temporal o

permanente es una acción necesaria y complementaria a la implementación de ciclovías
temporales, ya que ayuda a garantizar que los nuevos usuarios de la bicicleta puedan estacionar
su vehículo de manera segura. Hay dos opciones para su emplazamiento:

a. Mobiliario permanente. Se recomienda priorizar esta acción donde sea posible por el
impacto positivo a largo plazo y el menor riesgo de robo del material o de las bicicletas.
Se debe considerar que este emplazamiento es permanente y, por tanto, no
necesariamente está sujeto a la presencia de infraestructura temporal. Sin embargo, es
recomendable enfocar su implementación en zonas que se conectan por las ciclovías
temporales, pero especialmente en los puntos de destino o atractores. Que sean
diseñados para ser fácilmente desmontables y trasladados a otros puntos, según se
requiera, para su reutilización, evitando su disposición como residuo

b. Mobiliario temporal. Se recomienda su emplazamiento en zonas donde no se puede

hacer una obra civil por la normatividad vigente u otra restricción (por ejemplo, zonas
patrimoniales) o en destinos con mayor flujo durante la contingencia, como servicios
médicos o zonas financieras. Que sean reparables y que sus materiales puedan ser
valorizados a través del reciclaje al término de su vida útil.

Al planificar la adquisición, ubicación y emplazamiento de mobiliario permanente o temporal,

se debe considerar:

Estándares técnicos para los estacionamientos de bicicleta. El estacionamiento en vía pública

sin vigilancia expone a la bicicleta al robo, por ello se requiere que el mobiliario instalado sea lo
más seguro posible. Asimismo, deben ser fáciles de usar y estéticamente agradables y dispuestas
de manera que no afecten la circulación de peatones en el espacio público.

Para estacionamiento permanente se recomienda usar el modelo de ‘U invertida’, siendo el más

práctico y seguro. Esta tipología ofrece la posibilidad de sujetar el marco y las ruedas de la
bicicleta (ver Figura 6). Asimismo, al consistir en elementos modulares, se puede considerar
muy flexible en cuanto a la ubicación en campo y ajuste a las dimensiones del espacio
disponible.

Figura 6. Ejemplo de ciclo-parqueadero en forma de U invertida. Foto: Patricia Calderón Peña

Criterios para la ubicación de estacionamientos para bicicleta. Considerando que el uso de un

ciclo-parqueaderos depende de la cercanía al destino de las personas usuarias, es importante
evaluar la ubicación del nuevo mobiliario. Al ubicar un estacionamiento en vía pública se debe
tomar en cuenta por temas de seguridad, se usan generalmente sólo durante el día y por un corto
tiempo. Estos se pueden ubicar tanto en las veredas como en la calzada vehicular, normalmente
en la franja de estacionamiento vehicular.

Fotos Edwin Bustamante

Se recomienda mantener los siguientes criterios en su emplazamiento:

● Zonas de alto flujo: para que los estacionamientos sean de mayor utilidad, se debe
priorizar su ubicación en zonas de alto flujo con equipamientos grandes, como
hospitales, universidades, zonas comerciales, supermercados y parques.
● Accesibilidad: a escala menor, es importante garantizar cercanía entre el
estacionamiento y los destinos específicos. Por ello, se recomienda emplazar lo más
cerca posible a los destinos potenciales. En áreas comerciales esto implica dispersar el
mobiliario en la zona; mientras que en parques es recomendable su instalación en la
entrada.
● Visibilidad: es importante que el lugar tenga un ‘control ciudadano’ natural, que evite
el robo de las bicicletas. Estacionamientos en vista del tránsito peatonal o del personal
fijo de los edificios próximos suelen ofrecer mayor seguridad. Generar visibilidad
también ayuda a las personas usuarias a encontrar el equipamiento.
● Flujos peatonales: al seleccionar ubicaciones específicas se debe evitar obstaculizar
los desplazamientos peatonales, en particular los de las personas con discapacidad.
Donde sea posible, se recomienda ubicar el emplazamiento en la calzada vehicular,
por ejemplo, en un espacio de parqueo de vehículos.

Previo a su emplazamiento, se debe generar una ficha que contiene:

 Ubicación; también se deben ingresar los coordenados en un archivo .kmz con
todos los estacionamientos.
 Situación actual (fotografía).
 Situación propuesta (foto editada en Power Point, plano de Autocad, photoshop o
sketchup).
Para más información, se puede consultar los lineamientos del Manual de Criterios de Diseño
de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista (Municipalidad de Lima,
2017, p. 91-95), el Manual danés de parqueo de bicicletas (Celis y Bolling- Ladegaard,
2008) y la Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas (Ministerio de
Transporte de Colombia, 2016, p. 178-183).

6. Validación en campo

A partir del desarrollo de la propuesta de los corredores donde estarían ubicadas las ciclovías a
implementar, debe realizarse un recorrido en campo con los planos del trazado de la vía. En
función de los hallazgos recabados, se ajustará el proyecto. Posteriormente, y previo a la
implementación, se realiza un recorrido final para comprobar su viabilidad y realizar los
cambios pertinentes. Este punto y las acciones posteriores se desarrollan en el punto 4.1.

3.3 Dimensionamiento de materiales

En el proceso de planificación de la red de ciclovías temporales es esencial tener en cuenta la

disponibilidad de materiales, así como los requerimientos presupuestales para la
implementación y operación de la medida. Por ello, se requiere realizar el dimensionamiento de
los materiales a necesitar en las diferentes etapas del proceso.
Para tener un cálculo paramétrico por km se sugiere
diseñar una cuadra tipo, que permita cuantificar los
materiales y multiplicarlo por el número de cuadras a
implementar. Ejemplo:

Tabla 9. Elementos necesarios en una cuadra típica (100 m de longitud)

N° aproximado de elementos
Elemento Ubicación de elemento
por cuadra tipo
Confinamiento Cada 4 mts 20
Marca en el pavimento de A inicio y final de cuadra
2
infraestructura ciclovial
Cruce ciclista29 En cada intersección 2
Señal vertical para vía ciclista En cada inicio de cuadra 1
Línea doble de circulación A lo largo de la cuadra
1 (extensión de cuadra)
ciclista exclusiva
Fuente: Elaboración propia.

Contar con el proyecto geométrico de la red a

implementar ayudará a obtener el dimensionamiento más
preciso y de manera más rápida. Es importante recalcar
que el cálculo de los elementos variará de acuerdo con
sus características. Los materiales para la infraestructura
temporal variarán de acuerdo con su diseño.
Adicionalmente, se requerirán otros materiales
relacionados con la seguridad sanitaria del personal.

De 2 a 5 m de
separación entre
elementos

1 3

2
5
N

Confinamiento
Marca en el pavimento de símbolo para infraestructura ciclovial
Cruce ciclista
Señal vertical para vía para ciclista
Línea doble de delimitación para la circulación ciclista exclusiva
Figura 7. Diagrama de elementos necesarios en una cuadra típica (100 m de longitud)

29 La manera idónea de cuantificar este elemento es de acuerdo a

sus dimensiones, que variarán dependiendo de cada intersección.
Esto, debido a que la pintura se cuantifica por km lineal, de
acuerdo con el área que se cubra.