Temario Proceso Operación 2023 Solidaridad Obrera 2.0

NORMATIVA INTERNA
DE CIRCULACIÓN
METRO PESADO
CONTROL DE CAMBIOS
CÓDIGO DE
FECHA DE
ARTÍCULO 3
ENTRADA EN OBJETO
ACTUALIZACIÓN (PÁGINA)
VIGOR
03/02/2014 Documento original
5.1.2. Limitación de velocidad en

ACT-01 23/03/2015
(124) circulaciones en Llave Especial
3.3.4. Indicaciones de señales

ACT-02 06/06/2016
(43) ferroviarias
4.2.10.
ACT-03 06/06/2016 Inicio de la marcha
(72)
3.3.3.
ACT-04 27/02/2017 Aspecto verde
(42)
3.3.1.
ACT-05 11/12/2017 Definición de señal de estación
(38)
3.8.10. Placa indicadora de distancia a

ACT-06 11/12/2017
(58) señal
Supresión de indicadores
3.4.2.1
ACT-07 01/09/2021 luminosos sistema ATP 1
(47)
portadora.
Nuevo cartel precautorio de
3.9.4.1. (62)
ACT-08 01/09/2021 acceso a zona de obras desde
4.9.5. (116)
túnel de enlace.
5.1.6. (126)
Sustitución Plan de Emergencia
ACT-09 01/09/2021 5.2.3. (132)
por Plan de Autoprotección
5.2.7. (133)
Las páginas actualizadas se identifican con el código de actualización

alfanumérico en el margen lateral.
4
ÍNDICE
DEFINICIONES ........................................................................................ 11
TÍTULO 1.- PREÁMBULO ............................................................................... 23

CAPÍTULO 1.1.- OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN ................................ 23 5
Art. 1.1.1.- Objeto de la Normativa Interna de Circulación de
Metro de Madrid. .................................................................23
Art. 1.1.2.- Ámbito de aplicación. ...........................................................23
CAPÍTULO 1.2.- MODIFICACIONES A LA NORMATIVA, DISTRIBUCIÓN
Y CONSERVACIÓN ................................................... 24
Art. 1.2.1.- Modificación de la NIC. .........................................................24
Art. 1.2.2.- Sustitución de hojas, distribución y conservación. ...............24
TÍTULO 2.- PRINCIPIOS BÁSICOS ................................................................... 25

CAPÍTULO 2.1.- AUTORIDAD CONFERIDA AL PCC .................................... 27
Art. 2.1.1.- Mando jerárquico y funcional del personal del PCC
relacionado con la circulación. .............................................27
Art. 2.1.2.- Intervención del PCC en la circulación. .................................27
Art. 2.1.3.- Delegación de la autoridad conferida al PCC. .......................27
CAPÍTULO 2.2.- OBLIGACIONES DE LOS TRABAJADORES EN
RELACIÓN CON LA SEGURIDAD EN LA
CIRCULACIÓN .......................................................... 28
Art. 2.2.1.- Obligaciones de los trabajadores en cuestiones de
seguridad. ............................................................................28
Art. 2.2.2.- Obligaciones de los mandos. ................................................28
Art. 2.2.3.- Funciones no delegables. .....................................................28
CAPÍTULO 2.3.- TRANSMISIÓN DE ÓRDENES .......................................... 29
Art. 2.3.1.- Notificaciones relativas a la circulación. ...............................29
Art. 2.3.2.- Comunicaciones por vía telefónica o radiada. ......................29
CAPÍTULO 2.4.- ACTITUD DURANTE EL SERVICIO DE LOS
TRABAJADORES CON FUNCIONES EN LA
CIRCULACIÓN .......................................................... 30
Art. 2.4.1.- Toma de servicio. ..................................................................30
Art. 2.4.2.- Abandono de servicio. ..........................................................30
Art. 2.4.3.- Atención debida durante el servicio. ....................................30
Art. 2.4.4.- Protección de dependencias, trenes e instalaciones. ...........31
Art. 2.4.5.- Comprobación de documentos y equipos. ...........................32
Art. 2.4.6.- Permanencia indebida en las cabinas de conducción,
cuartos técnicos y dependencias de circulación. .................32
Art. 2.4.7.- Actitud de los trabajadores. .................................................32
TÍTULO 3.- SEÑALIZACIÓN ............................................................................ 33

CAPÍTULO 3.1.- GENERALIDADES............................................................ 35
Art. 3.1.1.- Objeto de la señalización. .....................................................35
Art. 3.1.2.- Obediencia debida a la señalización. ....................................35
Art. 3.1.3.- Tipos de señalización. ...........................................................35
Art. 3.1.4.- Orden de prioridad. ..............................................................36
6 Art. 3.1.5.- Señales o carteles distintos en un mismo lugar. ...................36
Art. 3.1.6.- Detección de averías en las señales o aparatos de vía
que protegen........................................................................36
CAPÍTULO 3.2.- SEÑALES GESTUALES DE EMERGENCIA ........................... 37
Art. 3.2.1.- Tipos de señales gestuales de emergencia. ..........................37
CAPÍTULO 3.3.- SEÑALES FIJAS FERROVIARIAS........................................ 38
Art. 3.3.1.- Características y denominación. ...........................................38
Art. 3.3.2.- Tipos de señales....................................................................39
Art. 3.3.3.- Aspectos de las señales ferroviarias. ....................................41
Art. 3.3.4.- Señales ferroviarias apagadas o con indicación dudosa. ......43
Art. 3.3.5.- Rebase de señales ferroviarias en rojo, apagadas o con
indicación dudosa. ...............................................................43
Art. 3.3.6.- Creación, modificación y supresión de señales
ferroviarias. ..........................................................................44
CAPÍTULO 3.4.- INDICADORES LUMINOSOS ............................................ 45
Art. 3.4.1.- Indicadores luminosos portátiles. .........................................45
Art. 3.4.1.1.- Tipos de indicadores luminosos portátiles ........................45
Art. 3.4.2.- Indicadores luminosos fijos. .................................................47
Art. 3.4.2.1.- Indicadores luminosos fijos relacionados con la
regulación de la circulación. .................................................47
Art. 3.4.2.2.- Serie de tracción. ...............................................................49
Art. 3.4.2.3.- Indicadores de vía de destino. ...........................................49
Art. 3.4.2.4.- Indicador de topera. ..........................................................50
CAPÍTULO 3.5.- SEÑALES DE LOS TRENES ................................................ 51
Art. 3.5.1.- Faros y pilotos en los trenes en servicio. ..............................52
CAPÍTULO 3.6.- SEÑALES ACÚSTICAS ...................................................... 53
Art. 3.6.1.- Señales acústicas. .................................................................53
CAPÍTULO 3.7.- SEÑALES FIJAS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA ........................ 54
Art. 3.7.1.- Señales fijas de tracción eléctrica. ........................................54
Art. 3.8.1.- Piquete de entrevía. .............................................................55
Art. 3.8.2.- Indicadores de puntos kilométricos. .....................................55
Art. 3.8.3.- Señal de indicación de prohibición de circulación de
trenes. ..................................................................................56
Art. 3.8.4.- Señal de aviso de limitación de velocidad. ...........................56
Art. 3.8.5.- Señal de limitación de velocidad. .........................................56
Art. 3.8.6.- Señal de fin de limitación de velocidad. ...............................57
Art. 3.8.7.- Señalización para la apertura y cierre de las puertas
enrollables de cocheras y depósitos. ...................................57
Art. 3.8.8.- Placa indicadora del número de coches. ..............................57
Art. 3.8.9.- Placa indicadora del número de aparato de vía. ..................58
Art. 3.8.10.- Placa indicadora de distancia a señal. ................................58
CAPÍTULO 3.9.- CARTELES ...................................................................... 59
Art. 3.9.1.- Objeto de los carteles. ..........................................................59
Art. 3.9.2.- Cartel avisador de precaución próxima. ...............................59
Art. 3.9.3.- Cartel precautorio por la presencia de personal en la
plataforma de vía. ................................................................60 7
Art. 3.9.4.- Cartel precautorio por la existencia de una zona de
obras, sin presencia de personal en la plataforma de
vía.........................................................................................61
Art. 3.9.4.1.- Cartel precautorio por la existencia de una zona de
obras, sin presencia de personal en la plataforma de
vía, a la que se accede directamente desde un túnel de
enlace. ..................................................................................62
Art. 3.9.5.- Cartel de prohibición de paso por maniobra en Auto-
Shunt. ...................................................................................63
Art. 3.9.6.- Cartel indicador de salidas de emergencia en los
túneles. ................................................................................63
Art. 3.9.7.- Cartel indicador de tren en proceso de mantenimiento.......64
Art. 3.9.8.- Otros carteles. ......................................................................65
TÍTULO 4.- CIRCULACIÓN DE TRENES ............................................................ 65

CAPÍTULO 4.1.- HABILITACIONES Y PROHIBICIONES ............................... 67
Art. 4.1.1.- Habilitación para conducir trenes. ........................................67
Art. 4.1.2.- Prácticas de conducción. ......................................................67
Art. 4.1.3.- Acceso y salida de los conductores en los trenes. ................67
Art. 4.1.4.- Circulaciones especiales. ......................................................68
CAPÍTULO 4.2.- CONDUCCIÓN DE TRENES .............................................. 69
Art. 4.2.1.- Dotación de los conductores. ...............................................69
Art. 4.2.2.- Comprobación de los trenes antes de su salida a línea. .......69
Art. 4.2.3.- Dotación de los trenes. .........................................................69
Art. 4.2.4.- Cabina de conducción del tren. ............................................70
Art. 4.2.5.- Sentido de la circulación. ......................................................70
Art. 4.2.6.- Regulación de la marcha del tren. ........................................70
Art. 4.2.7.- Anulación de dispositivos de seguridad. ...............................71
Art. 4.2.8.- Detención en las estaciones. ................................................71
Art. 4.2.9.- Detención de trenes fuera de los puntos de parada.............72
Art. 4.2.10.- Actuaciones de puertas para subida y bajada de
viajeros. ................................................................................72
Art. 4.2.11.- Abandono de la cabina de conducción. ..............................73
Art. 4.2.12.- Circulación a contravía. ......................................................74
Art. 4.2.13.- Retroceso de trenes............................................................74
Art. 4.2.14.- Paso de trenes por estaciones sin detenerse. ....................75
Art. 4.2.15.- Indisposición del conductor durante la marcha..................75
Art. 4.2.16.- Relevo de los conductores. .................................................75
Art. 4.2.17.- Hoja de ruta. .......................................................................76
Art. 4.2.18.- Alumbrado del túnel. ..........................................................76
CAPÍTULO 4.3.- CREACIÓN, SUPRESIÓN E IDENTIFICACIÓN DE
TRENES ................................................................... 78
Art. 4.3.1.- Autorización de Circulación de Trenes. ................................78
Art. 4.3.2.- Número de matrícula de los coches. ....................................78
Art. 4.3.3.- Asignación de número de tren. ............................................78
8 Art. 4.3.4.- Creación de trenes. ...............................................................79
Art. 4.3.5.- Supresión de trenes. .............................................................79
Art. 4.3.6.- Control de la circulación de los trenes. .................................80
CAPÍTULO 4.4.- PERSONAL CON RESPONSABILIDAD EN LA
CIRCULACIÓN .......................................................... 81
Art. 4.4.1.- Responsabilidad en la conducción de trenes. .......................81
Art. 4.4.2.- Responsabilidad en la seguridad y conservación de los
trenes. ..................................................................................81
Art. 4.4.3.- Intervención del personal de las estaciones en la
circulación de trenes. ...........................................................82
Art. 4.4.4.- Control del mando de los enclavamientos de señales. .........82
Art. 4.4.5.- Conducción de trenes por personal habilitado en caso
de urgencia...........................................................................83
CAPÍTULO 4.5.- CIRCULACIÓN POR VÍAS PRINCIPALES ............................ 84
Art. 4.5.1.- Generalidades. ......................................................................84
Art. 4.5.2.- Sistemas de bloqueo. ............................................................85
Art. 4.5.3.- Sistema ATP. .........................................................................86
Art. 4.5.4.- Modos de conducción de trenes. .........................................87
Art. 4.5.5.- Cambio de sistema de ATP y de modo de conducción
de trenes. .............................................................................89
Art. 4.5.6.- Maniobras con los trenes. ....................................................89
Art. 4.5.7.- Maniobras de inversión de marcha en Auto-Shunt. .............90
Art. 4.5.8.- Estacionamiento de trenes. ..................................................90
CAPÍTULO 4.6.- CIRCULACIÓN POR VÍAS SECUNDARIAS .......................... 91
Art. 4.6.1.- Conducción de trenes. ..........................................................91
Art. 4.6.2.- Estacionamiento de trenes. ..................................................93
Art. 4.6.3.- Acoplamiento de trenes. ......................................................94
Art. 4.6.4.- Lavado automático. ..............................................................94
Art. 4.6.5.- Vía de pruebas. .....................................................................94
CAPÍTULO 4.7.- CIRCULACIÓN EN SITUACIONES DEGRADADAS............... 95
Art. 4.7.1.- Generalidades. ......................................................................95
Art. 4.7.2.- Autorización para anular la conducción en modo
M+ATP..................................................................................96
Art. 4.7.3.- Establecimiento del bloqueo telefónico por avería.
Concesión de vía. .................................................................96
Art. 4.7.4.- Establecimiento del bloqueo telefónico para auxiliar a
un tren detenido. ............................................................... 100
Art. 4.7.5.- Establecimiento del bloqueo telefónico para circular
por un cantón ocupado. ..................................................... 101
Art. 4.7.6.- Concesión de vía realizada para autorizar a un tren a
circular detrás de otro que no garantiza el shuntado de
circuitos de vía. .................................................................. 103
Art. 4.7.7.- Establecimiento del bloqueo telefónico para circular a
contravía por un tramo sin señalización. ........................... 104
Art. 4.7.8.- Establecimiento de un servicio de lanzadera por una
única vía sin señales. .......................................................... 107
9
Art. 4.7.9.- Rebase involuntario de señales con indicación de
parada o apagadas. ............................................................ 107
Art. 4.7.10.- Autorización para rebasar señales con indicación de
parada o apagadas en vías secundarias. ............................ 108
Art. 4.7.11.- Prohibición de realizar maniobras en un trayecto en
el que se ha concedido vía. ................................................ 108
CAPÍTULO 4.8.- CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS AUXILIARES ....................109
Art. 4.8.1.- Circulación de vehículos auxiliares. .................................... 109
Art. 4.8.2.- Entrada y salida de la vía de vehículos auxiliares bi-
viales. ................................................................................. 109
CAPÍTULO 4.9.- CIRCULACIÓN CON TRABAJOS EN LA PLATAFORMA
DE VÍA ....................................................................110
Art. 4.9.1.- Personal que puede encontrarse en la plataforma de
vía durante el periodo de servicio. ..................................... 110
Art. 4.9.2.- Actuación de los conductores ante la presencia de
personal en la plataforma de vía en el PERIODO DE
SERVICIO. ...........................................................................110
Art. 4.9.3.- Prohibición de maniobras. .................................................. 112
personal en la plataforma de vía en el PERIODO FUERA
DE SERVICIO. ...................................................................... 113
Art. 4.9.5.- Paso por tramos en obras sin presencia de personal
que requieran circulación con precaución. ........................115
Art. 4.9.6.- Obligaciones del PCC. ......................................................... 116
CAPÍTULO 4.10.- ACCESO A LA PLATAFORMA DE VÍA DEL PERSONAL
DE OPERACIÓN RELACIONADO CON LA
CIRCULACIÓN .........................................................118
Art. 4.10.1.- Trabajadores relacionados con la conducción de los
trenes, en la resolución de incidencias. ............................. 118
Art. 4.10.2.- Trabajadores relacionados con la conducción de
trenes para el acceso a los sacos de maniobras SIN
AUTO-SHUNT. .................................................................... 118
Art. 4.10.3.- Trabajadores relacionados con la conducción de
trenes para el acceso a los sacos de maniobras CON
AUTO-SHUNT. .................................................................... 119
Art. 4.10.4.- Acceso para auxiliar a trenes detenidos o para la
resolución de incidencias en instalaciones. ........................119
TÍTULO 5.- AVERÍAS, INCIDENCIAS Y ACCIDENTES EN EL SERVICIO ...............121

CAPÍTULO 5.1.- AVERÍAS E INCIDENCIAS EN EL SERVICIO .......................123
Art. 5.1.1.- Interrupciones de servicio. ................................................. 123
Art. 5.1.2.- Avería o incidencia de un tren. ...........................................123
Art. 5.1.3.- Detención accidental de los trenes. .................................... 124
Art. 5.1.4.- Detención anormal de trenes en interestación. ................. 125
10 Art. 5.1.5.- Actuación ante trenes detenidos en una interestación. ..... 125
Art. 5.1.6.- Desalojo de trenes y evacuación de viajeros por la
plataforma de vía. .............................................................. 125
Art. 5.1.7.- Accionamiento de tiradores de alarma. ............................. 126
Art. 5.1.8.- Detención de un tren en una interestación, por avería
de ATP, habiendo salido de una estación con la señal
con aspecto M-Roja. .......................................................... 127
Art. 5.1.9.- Rebase del piñón de salida al efectuar la parada en una
estación. ............................................................................. 127
Art. 5.1.10.- Desacople en marcha. ......................................................129
Art. 5.1.11.- Cortes de suministro eléctrico. .........................................129
Art. 5.1.12.- Corte urgente de tensión de catenaria. ............................ 130
CAPÍTULO 5.2.- ACCIDENTES .................................................................131
Art. 5.2.1.- Obligaciones de todos los trabajadores en caso de
accidente. ...........................................................................131
Art. 5.2.2.- Obligaciones de todos los trabajadores que detecten
una situación de riesgo para la circulación de los
trenes. ................................................................................ 131
Art. 5.2.3.- Deberes de todos los trabajadores en caso de
emergencia. ....................................................................... 132
Art. 5.2.4.- Asistencia a los viajeros accidentados o enfermos. ............ 132
Art. 5.2.5.- Alcances a un parachoques o a otro tren. .......................... 132
Art. 5.2.6.- Descarrilamientos. .............................................................. 133
Art. 5.2.7.- Incendios en trenes. ........................................................... 133
Art. 5.2.8.- Desperfectos en la catenaria. ............................................. 133
Art. 5.2.9.- Arrollamiento de personas. ................................................ 134
TÍTULO 6.- DISPOSICIONES FINALES ............................................................137

CAPÍTULO 6.1.- DISPOSICIONES FINALES ...............................................139
Art. 6.1.1.- Dudas de interpretación. ....................................................139
Art. 6.1.2.- Casos no contemplados en esta Normativa........................ 139
Art. 6.1.3.- Instrucciones complementarias. .........................................139
Art. 6.1.4.- Aplicación de la presente Normativa a otras empresas
y personas distintas de Metro de Madrid y de su
personal. ............................................................................ 139
Art. 6.1.5.- Disposición derogatoria. ..................................................... 140
Art. 6.1.6.- Comisión Técnica de Seguimiento. ..................................... 140
ANEXO ........................................................................................................141
DEFINICIONES
Acantonamiento
Es un sistema de bloqueo que se utiliza para proteger la circulación de 11
los trenes ante la presencia de un tren, que en su recorrido no
garantiza el correcto shuntado de los circuitos de vía.
También se utiliza para proteger la circulación de los trenes ante la

presencia de un tren, que en su recorrido necesita realizar
movimientos hacia delante y hacia atrás, o que ocupa indistintamente
las dos vías de un trayecto.
Alumbrado del túnel

Conjunto de luminarias que, situadas en los paramentos o bóveda del
túnel, posibilitan la iluminación del mismo, estando encendido
permanentemente en los sacos de maniobras y habitualmente
apagado en el resto de la red.
Andén
Zona de la estación a lo largo de la vía, de anchura variable y con la
altura conveniente para facilitar el acceso a los trenes. Sus límites son
los piñones de entrada y de salida.
A efectos de la Normativa Interna de Circulación de Metro de Madrid

se distinguen dos zonas:
Zona A Franja de borde de andén.
Es una franja a lo largo del andén de aproximadamente 80 cm

de anchura, que comprende desde el comienzo de la banda
amarilla existente en el andén, hasta el borde del mismo que
delimita el inicio de la plataforma de vía. En los andenes
centrales existirán dos franjas de borde de andén, una por
cada lado.
Zona B Es todo el andén excluyendo la Zona A.

Área de Seguridad
Es un tramo de línea, a cada lado del área de trabajo, establecido para
proteger a los equipos de trabajadores que ocupan dicha área de
trabajo y por el cual se prohíbe la circulación de trenes sin autorización
12 expresa por parte del PCC.
Área de Trabajo
Es un tramo de línea en el que se autoriza la realización de trabajos en
el periodo fuera de servicio, que puede abarcar una sola estación, una
interestación, un tramo desde el piñón de salida de una estación hasta
el piñón de salida de la estación siguiente, o también varias
interestaciones y estaciones contiguas; donde pueden encontrarse uno
o varios equipos de trabajadores y/o trenes. El acceso a un área de
trabajo deberá ser siempre autorizado por el PCC.
El área de trabajo, como mínimo, abarcará la longitud comprendida
entre las balizas rojas o las luces rojas que la delimitan.
En los trabajos itinerantes, se considerará que el área de trabajo se
corresponde siempre con el tramo desde el piñón de salida de una
estación hasta el piñón de salida de la estación siguiente, ocupado en
cada momento por el equipo de trabajadores.
Auto-Shunt
Maniobra de inversión de marcha, que se realiza en el modo de
conducción ATO, normalmente sin conductor en una o en las dos
cabinas de mando extremas del tren.
Boletín de acceso a la plataforma de vía

Impreso que se cumplimenta durante el periodo de servicio en una
estación, depósito o cochera, para autorizar el acceso de trabajadores
a la plataforma de vía y que estos deben recibir antes de acceder a la
misma.
Cambio de sección
Elemento aislante de la catenaria que permite independizar sectores
de tracción distintos.
Cantón
Tramo de vía compuesto por uno o varios circuitos de vía y delimitado
por dos señales consecutivas.
Circulación a contravía 13
Marcha adelante de un tren, en sentido contrario al usualmente
asignado a la vía por la que circula, con conductor en la cabeza del
tren.
Circuito de vía
Mínimo tramo en que se divide la vía, controlado por el enclavamiento
de señales y adaptado para la detección de trenes cuando estos lo
ocupan.
Comisión de programación
Es aquella que se constituye con personal delegado de diferentes
departamentos de Metro y que tiene como fin la coordinación y
programación de los trabajos, al efecto de evitar interferencias entre
todos aquellos que incluyan la necesidad de trenes, equipos de
trabajadores y en general, aquellas tareas que puedan incidir en el
normal desarrollo de la actividad diaria.
Control de Tráfico Centralizado (CTC)

Sistema que permite la visualización de la ocupación de los trenes en la
línea y el telemando de los enclavamientos de señales.
Depósito / cochera
Es el recinto, provisto de las vías e instalaciones necesarias, donde se
encierran trenes para su estancia, revisión, reparación o limpieza.
A efectos de esta Normativa, se consideran solamente las zonas

afectadas por la circulación de trenes y su límite será la boca del túnel
de acceso a línea, cuando exista, o la señal de salida a vía principal o a
saco de maniobras, en cada caso.
Documento de programación
Documento elaborado por la Comisión de programación, en el que
entre otros figuran, para cada día, los cortes de tensión previstos que
afecten o no a la explotación, los trabajos programados, los recorridos
de los trenes de trabajo y los departamentos de Metro que lo
solicitaron.
Enclavamiento de señales
14 Sistema electromecánico o electrónico de seguridad que supervisa
permanentemente el estado de los circuitos de vía, señales, agujas y
calzos de un tramo de vía y permite el control de los mismos por medio
de un cuadro de mando local o por medio del CTC.
Equipo de trabajadores
Grupo de trabajadores que acceden a la plataforma de vía para realizar
una misma actividad, solos o conjuntamente con un tren de trabajo
(vehículos auxiliares, vehículos bi-viales, etc.), y que pueden
encontrase en la misma, de forma agrupada o dispersa.
Estación
Conjunto de instalaciones preparado para que los viajeros puedan
subir y bajar de los trenes. Sus límites son los piñones de entrada y
salida.
Freno de estacionamiento
Es el freno destinado a inmovilizar un tren de manera permanente. En
los vehículos auxiliares clásicos se denomina también freno mecánico.
Hoja de recogida de firmas

Impreso que se cumplimenta en el periodo de servicio en una estación,
depósito o cochera, donde se registra el enterado de los conductores
de los trenes, mediante su firma, de la presencia de trabajadores en la
plataforma de vía en un tramo de línea determinado.
Hombre muerto
Dispositivo que poseen los trenes para prevenir una posible pérdida
del control de los mandos del tren por parte del conductor, cuando
este conduce de forma manual.
Interestación
Es el trayecto comprendido entre el piñón de salida de una estación y
el de entrada de la siguiente.
Inversión de marcha
Maniobra de cambio de sentido de circulación de un tren.
Marcha a la vista
Conducción manual de un tren, que impone al conductor la obligación 15
de avanzar con prudencia, regulando la velocidad, de acuerdo con la
parte de vía que visualiza por delante, de forma que sea posible
detener el tren ante cualquier persona u obstáculo visible desde la
cabina de conducción o ante una señal de parada.
Marcha a paso de hombre

Conducción manual de un tren a una velocidad aproximada de 5 km/h,
equivalente a la de una persona andando.
Pendiente
Plano inclinado de la vía en sentido descendente.
Periodo de servicio
De aplicación individualizada para cada línea, es el periodo
comprendido desde la apertura del servicio al público, incrementado
en el tiempo necesario para la distribución previa de los trenes a lo
largo de la línea, hasta el encierre del último tren de viajeros.
Periodo fuera de servicio

Es el periodo comprendido desde la finalización del periodo de servicio
hasta el inicio del periodo de servicio siguiente, normalmente utilizado
para la realización de trabajos nocturnos
En el caso de suspensiones de servicio en tramos de línea, en el tramo

suspendido se aplicará la normativa correspondiente al periodo fuera
de servicio.
Piñón
Es el punto donde finaliza el andén y comienza la interestación. En las
estaciones donde hay una puerta que obstaculiza el paso a la
interestación, se considera piñón a este punto.
Plataforma de vía
Es la estructura donde se asientan las vías. En los tramos de túnel está
delimitada por la sección del propio túnel. En los tramos a cielo abierto
está comprendida por una zona que abarca a todas las vías, ampliada
16 en 3 metros desde los carriles exteriores, salvo aquellos casos en que
estuviera delimitada por algún elemento separador (aceras, viales,
setos, etc.). En las estaciones es la zona comprendida entre los
andenes o entre el andén y el paramento lateral de la estación.
En el caso de un recinto cuyo acceso al túnel estuviera delimitado por
algún tipo de cerramiento (separadores, vallas, etc.) tendrá
consideración de plataforma de vía la zona de túnel hasta dicho
cerramiento. Si no estuviera delimitado, tendrá la consideración de
plataforma de vía, la zona de túnel hasta un metro hacia el interior del
recinto.
En el interior de las naves de depósitos y cocheras no será de
aplicación este concepto.
Puesto de Control Central (PCC)
Es el centro donde se gestiona, controla y supervisa la operación,
formando parte de él:
Puesto de Mando de Trenes: Responsable de organizar, coordinar,

supervisar y, en general, dirigir la circulación de los trenes por las
distintas líneas, depósitos y cocheras de la red.
Puesto de Control de Estaciones: Responsable del control

centralizado y telemando de las instalaciones de las estaciones, así
como de la coordinación del personal de estaciones en casos de
incidencias en el servicio.
Despacho de Cargas: Responsable del telemando de los sistemas

de corte y reposición de tensión y de la gestión de la energía.
Puesto de Control de Seguridad: Responsable de la gestión y la

coordinación de la seguridad de las personas y de las instalaciones.
Rampa
Plano inclinado de la vía en sentido ascendente.
Red principal
Es aquella constituida por las estaciones y las vías principales.
Red secundaria
Es aquella constituida por las vías secundarias. 17
Responsable operativo
Es la persona que realiza la supervisión y el control de la circulación en
la línea, estación, depósito o cochera que tiene a su cargo.
Retroceso
Desplazamiento hacia atrás de un tren en el sentido contrario al
usualmente asignado a la vía por la que circula, sin conductor en la
cabeza del tren.
Saco de maniobras
En las estaciones finales de línea, es el lugar comprendido entre el
piñón extremo y el final de la línea, donde se pueden realizar la
inversión de marcha y el estacionamiento de los trenes.
En el caso de suspensión del servicio en un tramo de línea, las

estaciones finales de este tramo tendrán la consideración de
estaciones finales de línea.
Shuntado de circuitos de vía

Puesta en cortocircuito de los dos carriles de un circuito de vía a través
del eje de un tren.
Testigo piloto
Elemento o documento establecido que, tras su recepción por un
conductor, le autoriza a realizar un recorrido determinado en
situaciones de servicio degradadas.
Tren
En general, es cualquier vehículo o conjunto de vehículos ferroviarios
acoplados unos a otros, que forman una unidad circulatoria destinada
al transporte de viajeros, materiales o a la realización de trabajos.
18 Particularmente, se denomina tren de trabajo a aquel que se utilice
para el transporte de materiales o equipos de trabajo, realización de
pruebas, etc., ya sean vehículos auxiliares o cualquier otro tipo de
material móvil, incluido el destinado habitualmente al transporte de
viajeros.
Se denominan vehículos auxiliares todos aquellos destinados
específicamente para el transporte de materiales, equipos de trabajo o
propiamente para la realización de trabajos.
Dentro de los vehículos auxiliares, se denominan vehículos bi-viales a
todos aquellos que pueden circular por las vías y desplazarse fuera de
ellas para la realización de trabajos.
Vía banalizada
Vía provista de señalización y enclavamiento, que permite la
circulación de los trenes en uno y otro sentido, indistintamente.
Vía de pruebas
Es aquella vía secundaria, dotada de las instalaciones necesarias para la
realización de pruebas dinámicas con los trenes. Deberán estar
expresamente señalizadas y delimitadas. Su utilización está regulada
por normas técnicas específicas.
Vías principales
Son aquellas destinadas a la circulación de trenes con viajeros. Se
identifican de la siguiente manera:
Vía I: es la recorrida por los trenes alejándose del origen

convencional de la línea establecido. Tendrá la misma numeración
la prolongación de esta en los sacos de maniobras.
En particular para líneas circulares será la interior.
Vía II: es la recorrida por los trenes acercándose al origen
convencional de la línea establecido. Tendrá la misma numeración
la prolongación de esta en los sacos de maniobras.
En particular para líneas circulares será la exterior.
Vías secundarias
Son todas aquellas que no son vías principales. Estas vías pueden estar
identificadas con una numeración específica.
Zona colindante 19
Es el espacio comprendido entre los límites de la plataforma de vía y
los cerramientos exteriores.
Se considerarán también zonas colindantes aquellos recintos que

tienen comunicación con el túnel (cocheras, pozos de ventilación,
pozos de bombas, salidas de emergencia, galería de cables, etc.).
Zona de obras
Es un tramo de línea en el que se están realizando actuaciones, por las
que se limita la velocidad de los trenes y en el cual, durante el periodo
de servicio no hay personal trabajando.
Zona de trabajo
Es un tramo de línea en el que se encuentra personal trabajando en la
plataforma de vía.
20
21
22
TÍTULO 1.- PREÁMBULO
CAPÍTULO 1.1.- OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN 23
Art. 1.1.1.- Objeto de la Normativa Interna de Circulación de Metro

de Madrid.
El objeto de la presente Normativa Interna de Circulación de Metro de

Madrid (en adelante NIC), es establecer las normas necesarias para
regular la circulación de manera eficaz y segura tanto por la Red
principal de Metro de Madrid (en adelante Metro) como por la
secundaria.
Art. 1.1.2.- Ámbito de aplicación.
La NIC será de aplicación en toda la Red operada por Metro, excepto

para aquellas explotaciones que tengan una Normativa propia.
La presente Normativa será puesta en conocimiento por parte de la

Dirección de Metro de Madrid S.A. (en adelante Dirección) a todo el
personal afectado, y es de obligado cumplimiento para todos los
trabajadores de Metro, que intervengan en la circulación de trenes por
la Red de Metro.
Quedan fuera del ámbito de aplicación de esta Normativa, las

dependencias e instalaciones de Metro, cuando permanezcan cerradas
a la explotación, así como el personal que trabaje en las mismas en las
citadas circunstancias.
La Dirección publicará para general conocimiento, el momento a partir

del cual las dependencias e instalaciones quedan o no en explotación.
CAPÍTULO 1.2.- MODIFICACIONES A LA NORMATIVA, DISTRIBUCIÓN Y
CONSERVACIÓN
24
Art. 1.2.1.- Modificación de la NIC.
Las normas contenidas en la presente NIC, únicamente se podrán

modificar o ampliar por Circulares de Dirección, las cuales, una vez
publicadas, formarán parte y quedarán integradas en la misma.
Art. 1.2.2.- Sustitución de hojas, distribución y conservación.
La NIC se publica por el sistema de hojas intercambiables para facilitar

su sustitución por otras que recojan las rectificaciones, anulaciones o
ampliaciones que fueran necesarias.
La Dirección, a través de las distintas jefaturas, asegurará la

distribución y entrega de la NIC, así como de las comunicaciones que la
puedan modificar, a todos los afectados por la misma.
25
26
TÍTULO 2.- PRINCIPIOS BÁSICOS
CAPÍTULO 2.1.- AUTORIDAD CONFERIDA AL PCC
Art. 2.1.1.- Mando jerárquico y funcional del personal del PCC 27

relacionado con la circulación.
El PCC es el máximo responsable de la explotación del servicio. Ejerce

el mando funcional y jerárquico sobre todos los trabajadores con
responsabilidad en la circulación, así como sobre los equipos de
mantenimiento de material móvil e instalaciones en todo lo relativo a
la circulación.
Art. 2.1.2.- Intervención del PCC en la circulación.
El PCC es el encargado de la supervisión, control y regulación de la

circulación, con el auxilio de las herramientas de que dispone (CTC,
sistemas automáticos de regulación, etc.), mediante la transmisión de
órdenes a los conductores de los trenes y al resto del personal con
responsabilidad sobre la circulación.
Asimismo, es competencia del PCC velar por el cumplimiento de esta

NIC tanto en situaciones de normalidad, como en situaciones
especialmente sensibles desde la perspectiva de la seguridad, tales
como el control y coordinación de los trabajos en la plataforma de vía,
la autorización de acceso de personas a la misma, el establecimiento
de precauciones y adopción de medidas de seguridad en situaciones de
circulación degradada, etc.
Art. 2.1.3.- Delegación de la autoridad conferida al PCC.
Cuando el PCC no pueda asumir la autoridad conferida por esta NIC,

esta será asumida por los responsables operativos ubicados en las
líneas, estaciones, depósitos o cocheras si los hubiere o en su defecto
por los conductores de los trenes.
CAPÍTULO 2.2.- OBLIGACIONES DE LOS TRABAJADORES EN RELACIÓN
CON LA SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN
28 Art. 2.2.1.- Obligaciones de los trabajadores en cuestiones de

seguridad.
Todo trabajador que intervenga en una determinada operación o

maniobra, cumplirá con las normas establecidas en esta NIC.
Todo trabajador tiene obligación de comunicar lo antes posible al PCC y

a su superior inmediato, los posibles defectos en la aplicación de las
normas de esta NIC, o el incumplimiento de las mismas, así como de
cualquier otra medida de seguridad que se establezca.
Art. 2.2.2.- Obligaciones de los mandos.
Los mandos deben exigir al personal que tengan a su cargo el

cumplimiento estricto de las normas establecidas en esta NIC y les
asesorarán, inspeccionarán y vigilarán sus actuaciones en lo relativo a
la interpretación correcta de las mismas, en la utilización correcta de
los medios y documentos relacionados con la circulación, y en el buen
uso y conservación del material móvil y de las instalaciones.
Art. 2.2.3.- Funciones no delegables.
Las funciones de circulación que afecten a la seguridad serán ejercidas

por quién las tenga a su cargo, y no serán delegables salvo que esté
expresamente autorizado por orden superior.
CAPÍTULO 2.3.- TRANSMISIÓN DE ÓRDENES
Art. 2.3.1.- Notificaciones relativas a la circulación.
El trabajador que tenga que hacer alguna notificación o dar una orden 29
relativa a la circulación, lo hará sin intermediarios, por comunicación
verbal, telefónica, radiada o escrita.
Cuando se imparta una orden verbal, radiada o telefónica, se hará

repetir por el receptor para comprobar que ha sido entendida, para
ello se aplicará lo indicado en el Manual de estilo para las
comunicaciones según se indica en el artículo 2.3.2.
Para las órdenes impartidas por escrito se procurará utilizar siempre

los impresos establecidos al efecto, si los hubiera.
Las comunicaciones entre el PCC y los conductores de los trenes, se

realizarán prioritariamente a través de la radiotelefonía de trenes y en
su defecto mediante la telefonía selectiva de los piñones de las
estaciones. Cuando estos sistemas no estén operativos se podrán
utilizar otros medios alternativos, tales como telefonía automática de
las estaciones, telefonía móvil, etc.
Con objeto de dejar constancia de las comunicaciones, se grabarán

todas las conversaciones con el PCC, ya sean hechas a través de la
radiotelefonía, de telefonía selectiva, o de la telefonía automática.
Art. 2.3.2.- Comunicaciones por vía telefónica o radiada.
Todas las comunicaciones que se realicen por vía telefónica o por

cualquier otro medio de radiodifusión, se realizarán siguiendo los
protocolos establecidos en el Manual de estilo para las comunicaciones
en vigor.
CAPÍTULO 2.4.- ACTITUD DURANTE EL SERVICIO DE LOS
TRABAJADORES CON FUNCIONES EN LA CIRCULACIÓN
Art. 2.4.1.- Toma de servicio.

30
Los trabajadores, al tomar servicio, lo harán a la hora y en el lugar
determinado, provistos del uniforme y dotación establecida y en las
condiciones requeridas para realizar el trabajo encomendado,
manteniéndolas hasta la finalización de su servicio.
Al tomar servicio deberán informar de ello, por los métodos

establecidos, al superior jerárquico, y en el caso del personal de
operación al PCC, si no fuera posible hacerlo a dicho superior
jerárquico.
Art. 2.4.2.- Abandono de servicio.
Ningún trabajador abandonará su puesto de trabajo sin permiso de su

superior.
Si por causa de fuerza mayor o para evitar un peligro tuviera que

abandonarlo sin autorización, no lo hará hasta después de haber
adoptado las medidas necesarias que garanticen la seguridad.
Cualquier trabajador que conozca el abandono del servicio de otro

trabajador con funciones en la circulación, tomará las medidas de
protección que su buen criterio le aconseje y avisará de inmediato al
PCC y a su superior.
Art. 2.4.3.- Atención debida durante el servicio.
Los trabajadores con funciones en la circulación prestarán la debida

atención en el desempeño de sus cometidos, tanto si se encontrasen
en cabinas de conducción como en otras dependencias relacionadas
con la circulación, sin ausencias o distracciones, que puedan perjudicar
el servicio.
Asimismo, tienen prohibido dormir durante el servicio, ingerir bebidas
alcohólicas y consumir medicamentos, drogas o estimulantes, etc., que
puedan afectar a su lucidez.
Si su situación personal, a causa de enfermedad, o medicación o

cualquier otra circunstancia, les impidiera prestar servicio con la 31
atención o seguridad debida, lo pondrán de inmediato en
conocimiento de sus superiores.
En las cabinas de conducción o en otras dependencias relacionadas con

la circulación queda, igualmente, prohibido tanto el uso de medios
audiovisuales, juegos, medios escritos, y en general cualquier otro
dispositivo ajeno al desempeño del puesto de trabajo, como la
utilización de aparatos de telefonía para asuntos ajenos a los del
propio servicio.
Se prohíbe el uso de los sistemas de comunicación internos para el

establecimiento de conversaciones particulares u otros fines ajenos al
servicio.
Asimismo, se prohíbe toda actuación o manipulación que impida la

correcta visualización de pilotos, pantallas, indicadores y en general
cualquier elemento que proporcione información sobre el
funcionamiento de los trenes o sobre la circulación en general.
Art. 2.4.4.- Protección de dependencias, trenes e instalaciones.
Los trabajadores, en la medida que sea compatible con sus funciones y

medios disponibles, protegerán las instalaciones, dependencias,
cabinas, material, etc., impidiendo a las personas el paso a los lugares a
los que no están autorizados.
Darán cuenta en el acto al PCC, de todas las acciones contra los trenes
o las instalaciones que hayan impedido, o que puedan perturbar,
interferir o dificultar la circulación de trenes o comprometer la
seguridad de las personas.
Art. 2.4.5.- Comprobación de documentos y equipos.
Al tomar servicio y durante el mismo, los trabajadores se asegurarán

de que los documentos, equipos de trabajo y equipos de protección
que deban llevar, sean de dotación personal o del puesto de trabajo,
32 así como los aparatos que deban manejar, están en perfecto estado y
en los lugares a ellos destinados.
Cualquier falta o deficiencia que detecten lo pondrán en conocimiento

de su superior inmediato, o del PCC, quienes resolverán lo que
proceda.
Art. 2.4.6.- Permanencia indebida en las cabinas de conducción,

cuartos técnicos y dependencias de circulación.
En las cabinas de conducción, cuartos técnicos y otras dependencias de

circulación, solamente podrá permanecer el personal adscrito a los
mismos y el expresamente autorizado.
Art. 2.4.7.- Actitud de los trabajadores.
Los trabajadores de Metro tendrán un comportamiento adecuado,

evitando aquellas actuaciones que pudieran perjudicar el correcto
desarrollo del servicio o la imagen de la empresa.
En situaciones de anormalidad del servicio procurarán transmitir

tranquilidad y confianza a los viajeros y al resto de personal.
33
34
TÍTULO 3.- SEÑALIZACIÓN
CAPÍTULO 3.1.- GENERALIDADES
Art. 3.1.1.- Objeto de la señalización. 35

El objetivo de la señalización es regular la circulación de trenes con
seguridad. A tal efecto la señalización deberá ser perceptible por los
conductores de los trenes en el sentido de la circulación.
Art. 3.1.2.- Obediencia debida a la señalización.
Todo trabajador en el cumplimiento de sus funciones, deberá obedecer

estrictamente y de inmediato las órdenes de la señalización, salvo las
excepciones indicadas en la presente NIC o las que pueda establecer el
PCC en casos puntuales.
Art. 3.1.3.- Tipos de señalización.
Los diferentes tipos de señalización que se pueden encontrar durante

la circulación son los siguientes:
Señales gestuales de emergencia.
Señales fijas ferroviarias.
Indicadores luminosos.
Señales de los trenes.
Señales acústicas.
Señales fijas de tracción eléctrica.
Otras señales.
Carteles
Art. 3.1.4.- Orden de prioridad.
El orden de prioridad entre los distintos tipos de señales y carteles es el

siguiente:
36
Las señales gestuales de emergencia.
Señalización circunstancial mediante indicadores luminosos o

carteles que modifiquen la utilización normal de la vía.
Señales fijas ferroviarias y señales de limitación de velocidad.
Art. 3.1.5.- Señales o carteles distintos en un mismo lugar.
Si un conductor encuentra varias señales o carteles en un mismo lugar,

procederá de la forma siguiente:
Si sus órdenes son compatibles, las obedecerá todas.
Si sus órdenes son contradictorias, obedecerá la indicación

más restrictiva.
Art. 3.1.6.- Detección de averías en las señales o aparatos de vía que

protegen.
Cuando un trabajador detecte o tenga conocimiento de alguna avería o

irregularidad en la señalización o en los aparatos de vía, aunque sea
momentánea, deberá comunicarlo de inmediato al PCC o al
responsable operativo.
Si fuera posible y necesario por suponer un riesgo para la circulación,

permanecerá junto a la señal o aparato averiado, para avisar de ello a
los conductores de los trenes que pudieran verse afectados.
CAPÍTULO 3.2.- SEÑALES GESTUALES DE EMERGENCIA
Art. 3.2.1.- Tipos de señales gestuales de emergencia.

37
Las señales gestuales de emergencia podrán realizarse agitando
ostensiblemente cualquier objeto, luminoso o no, o los brazos, de
manera que el conductor del tren pueda percibir la posible existencia
de una situación de peligro, y efectuar la parada inmediata del tren.
Este tipo de señalización se utilizará exclusivamente en caso de

emergencia.
CAPÍTULO 3.3.- SEÑALES FIJAS FERROVIARIAS
Art. 3.3.1.- Características y denominación.

38
Son señales semafóricas luminosas instaladas de forma permanente,
adosadas a una pared o una columna, colocadas sobre un poste
vertical o directamente sobre el suelo y que están compuestas por uno
o varios focos y por una placa que contiene la identificación de las
mismas.
En relación a su funcionamiento pueden ser automáticas, mandadas,

repetidoras, no rebasables y de indicación de posición de agujas.
En función de su ubicación se denominan:

(ACT-05)
De estación.- Ubicadas generalmente en los piñones de las

estaciones.
Intermedias.- Ubicadas en el tramo entre dos estaciones.
De maniobra.- Ubicadas en vías secundarias o en vías

principales para proteger el movimiento de los cambios de
agujas o calzos.
En función de la situación de los focos pueden existir señales formadas

por dos o más focos situados de forma vertical y señales formadas por
dos focos colocados horizontalmente y uno o más, ubicados debajo de
estos (triangulares y en L ), como por ejemplo:
Una señal puede autorizar más de un itinerario. En este caso, la

indicación del itinerario autorizado se representa indistintamente:
Por una señal vertical, seguida de una señal indicadora de
posición de agujas.
Por una señal formada por dos focos colocados

horizontalmente y otro u otros más, ubicados debajo de estos
(señales triangulares y en L" invertida), en cuyo caso el foco 39
rojo lucirá cuando la señal esté cerrada y los focos laterales
lucirán de acuerdo al itinerario autorizado.
Art. 3.3.2.- Tipos de señales.
En relación con su funcionamiento las señales pueden ser:
Señales automáticas
Son las que abren o cierran condicionadas por la

A situación de los trenes o por el estado de la siguiente
señal.
123b
Se identifican con una placa adosada en la parte
un código alfanumérico.
Señales mandadas
Son las que además de abrir o cerrar condicionadas

por la situación de los trenes o por el estado de la
siguiente señal, pueden ser mandadas desde el
Control de Tráfico Centralizado (CTC) o desde un
mando local.
infer
un código alfanumérico.
Señales repetidoras
Son las señales informativas que repiten la

información de una señal automática o mandada,
40 antes de llegar a ella, cuando esta no tiene suficiente
distancia de visibilidad. Consta de dos focos. El foco
fondo negro y está permanentemente encendido. El

foco inferior es de color rojo y se ilumina cuando la
señal de la que informa indica parada absoluta.
código alfanumérico de la señal de la que es

repetidora.
Señales no rebasables
Son señales que indican parada absoluta y que no

deben ser rebasadas salvo con autorización del PCC.
Constan de un solo foco de color rojo.
Señales indicadoras de posición de aguja
Son señales informativas que indican la posición de

una aguja que va a tomarse de punta.
Consta de dos focos con una flecha que puede lucir
en blanco o en verde sobre fondo negro. La posición
de la aguja viene indicada por el sentido que indica
la flecha.
y un código numérico que se corresponde con el

número de la aguja.
Art. 3.3.3.- Aspectos de las señales ferroviarias.
Los aspectos que pueden presentar las señales y su significado

(autorización o prohibición) son los siguientes:
Aspecto rojo (Foco luciendo en color rojo)

41
Indica parada absoluta.
Solamente podrán ser rebasadas en las

condiciones que se indican en el artículo
ferroviarias en rojo,
Aspecto M-Roja de estación (Letra M luciendo en rojo sobre

fondo negro)
Situada en el piñón de una estación:

Indica parada absoluta para aquellos trenes que
no circulan en el modo de conducción ATO o
M+ATP.
Autoriza el rebase de la señal a los trenes que
circulan en ATO o M+ATP.
Aspecto M-Roja de interestación (Letra M luciendo en rojo

sobre fondo negro y foco verde simultáneamente de forma
intermitente)
Situada en una interestación:
Indica parada absoluta para aquellos trenes que

no circulan en el modo de conducción ATO o
M+ATP.
Autoriza el rebase de la señal a los trenes que
circulan en ATO o M+ATP.
Aspecto amarillo (Foco luciendo en color amarillo)
Indica anuncio de parada por encontrarse la

próxima señal con aspecto rojo.
42
Autoriza el rebase de la señal con prevención.
Suele situarse para autorizar el paso a un túnel de

enlace con otra línea.
Aspecto verde (Foco luciendo en color verde)
Indica vía libre.

(ACT-04)
Autoriza el rebase de la señal.
Aspecto blanco (Foco luciendo en color blanco)
Indica vía libre.
Autoriza el rebase de la señal.
Aspecto morado (Foco luciendo en color morado o azul)
Autoriza el rebase de la señal con precaución en

conducción marcha a la vista, por entrada a una zona
sin señalización o en la que pueden existir
obstáculos en la vía (parachoques, trenes
estacionados, etc.)
Art. 3.3.4.- Señales ferroviarias apagadas o con indicación dudosa.
Las indicaciones de las señales ferroviarias prevalecerán, en cualquier

caso, sobre las que establezca el sistema de protección (ATP).
43
(ACT-02)
Excepto las señales de posición de aguja, toda señal ferroviaria

apagada o con indicación dudosa se considerará que presenta su
aspecto más restrictivo, actuando el conductor en consecuencia, según
se indica en los artículos de esta NIC.
Art. 3.3.5.- Rebase de señales ferroviarias en rojo, apagadas o con

indicación dudosa.
Las señales que se encuentren en rojo, apagadas o con indicación

dudosa, solamente se podrán rebasar con autorización del PCC o de los
responsables operativos. No obstante, si un conductor se encuentra
detenido ante una señal en estas condiciones y no es posible la
comunicación con el PCC, procederá de la forma siguiente:
Si es en una estación permanecerá en la misma y recabará

la presencia del responsable operativo con los medios que
pueda disponer.
Si es en una interestación y no es una señal No Rebasable

(NR) o no es una señal situada a contravía, cuando
transcurran tres minutos desde la detención, continuará la
marcha a paso de hombre, hasta la siguiente señal, donde
actuará según el aspecto que presente esta, o hasta la
siguiente estación, comprobando que la posición de los
aparatos de vía durante el recorrido se corresponde con el
itinerario que está realizando.
Se exceptúa de lo anteriormente indicado a las señales repetidoras

apagadas, que podrán rebasarse sin autorización del PCC, aunque se
deberá considerar, que la señal de la que es repetidora presenta el
aspecto rojo.
Art. 3.3.6.- Creación, modificación y supresión de señales ferroviarias.
La creación, modificación (tanto de ubicación como de funcionalidad) y

la supresión de señales, será puesta en conocimiento de todo el
44 personal afectado, por la Dirección.
Las señales que por cualquier circunstancia no

estuvieran en servicio, se cubrirán con una funda
opaca de color gris. Esta circunstancia indicará que
dichas señales no tendrán influencia sobre la
circulación de trenes, debiendo ser franqueadas sin
ningún trámite especial.
CAPÍTULO 3.4.- INDICADORES LUMINOSOS
Los indicadores luminosos pueden ser de dos tipos: portátiles y fijos.

45
Art. 3.4.1.- Indicadores luminosos portátiles.
Los indicadores luminosos portátiles son un tipo de señales que,

situados en la plataforma de vía, indican la presencia de personas en la
misma, una zona de obras o el límite autorizado de circulación.
Art. 3.4.1.1.- Tipos de indicadores luminosos portátiles
a) Baliza roja.
Indica la prohibición absoluta de rebasarla

cuando se encuentra situada en la plataforma de
vía.
Es un conjunto igual o similar a la imagen, que se

compone de un soporte reflectante y una señal
luminosa de color rojo, colocada sobre dicho
soporte a una altura mínima de 1,5 m sobre el
nivel de los carriles.
b) Luz roja.
Indica la prohibición absoluta de rebasarla cuando

se encuentra situada en la plataforma de vía.
Consiste en una linterna igual o similar a la de la
imagen, que dispone de un foco de luz roja.
c) Farol amarillo.
Indica inicio de precaución y está situado entre el

carril exterior de la vía y el paramento lateral del
túnel o el límite de la plataforma de vía.
46
compone de una luz portátil, intermitente, de
color amarillo, y un rectángulo reflectante del
mismo color, de dimensiones aproximadas de 20
X 18 cm sobre el que se coloca dicha luz.
d) Farol azul.
Indica inicio de la zona de obras y está situado

entre el carril exterior de la vía y el paramento
lateral del túnel o el límite de la plataforma de vía.
compone de una luz portátil, intermitente, de color
azul, y un rectángulo reflectante del mismo color,
de dimensiones aproximadas de 20 X 18 cm sobre
el que se coloca dicha luz.
e) Farol verde.
Indica final de precaución y está situado entre el

carril exterior de la vía y el paramento lateral del
túnel o el límite de la plataforma de vía.
compone de una luz portátil, intermitente, de color
verde, y un rectángulo reflectante del mismo color,
de dimensiones aproximadas de 20 X 18 cm sobre
el que se coloca dicha luz.
f) Farol de indicación de parada en piñón por trabajos en la
franja de borde de andén (Zona A).
Indica la presencia de personal trabajando en la

franja de borde de andén (Zona A) en el que está
situado.
47
Es un conjunto igual o similar al de la imagen, que
se compone de un soporte reflectante y una luz
roja intermitente colocada en su parte superior.
Art. 3.4.2.- Indicadores luminosos fijos.
Los indicadores luminosos fijos son un tipo de señales informativas,

que situados en ciertos tramos de la Red (en el túnel, en las estaciones,
en depósitos o en cocheras) indican circunstancias significativas
(ACT-07)
relacionadas con la circulación.
Art. 3.4.2.1.- Indicadores luminosos fijos relacionados con la

regulación de la circulación.
Los carteles de regulación están situados en el piñón de algunas

estaciones, informando a los conductores de los trenes de viajeros
mediante una cuenta atrás del tiempo que resta para la salida del tren.
Estos indicadores presentan los siguientes aspectos:
Indicación de parada
Aspecto que presenta el cartel de regulación

cuando el tiempo de parada en la estación es
superior a 30 segundos.
Indicación de tiempo que resta para iniciar la salida
Cuando el tiempo de parada es inferior a 30

segundos se indica el tiempo en segundos que
48 falta para iniciar la marcha.
Cuando la cuenta atrás del tiempo de parada en
estación alcanza los 10 segundos, la indicación
empieza a parpadear para advertir al conductor
que se prepare para iniciar la salida en el momento
Indicación de tren fuera del margen de regulación
El conductor debe efectuar la salida de la estación,

tan pronto como autorice la señal ferroviaria.
Indicación de tren retrasado
Tiempo de retraso que lleva un tren con respecto

al plan de regulación, se refleja en color rojo.
Cuando el retraso alcanza los 60 segundos,
empieza a parpadear.
Si el tiempo de retraso es superior a 99 segundos
Indicación de sistema de regulación desconectado
Aspecto que presenta el cartel de regulación

cuando el sistema de regulación se encuentra
desconectado.
Art. 3.4.2.2.- Serie de tracción.
Son indicadores que pueden estar situados en el

piñón de las estaciones y en los depósitos o
cocheras. Si están encendidos informan que hay
tensión de tracción.
49
Atención: El que la serie de tracción se encuentre
apagada, no implica necesariamente ausencia de
tensión de tracción.
Art. 3.4.2.3.- Indicadores de vía de destino.
Estos indicadores solo informan de la vía de destino y no si la misma

está ocupada por otro tren.
a) Indicador luminoso situado encima de algunas

de las puertas de acceso a las naves de ciertos
depósitos. Se ilumina en la puerta que
corresponde a la vía a la que se dirige el tren.
b) Cartel luminoso que indica mediante números o

siglas la vía de destino del tren.
Art. 3.4.2.4.- Indicador de topera.
50
Indicador luminoso que se sitúa habitualmente en
la parte superior de las toperas de final de la vía
para señalizar su situación.
PÁGINA EN BLANCO 51
INTENCIONALMENTE
PÁGINA EN BLANCO
INTENCIONALMENTE
CAPÍTULO 3.5.- SEÑALES DE LOS TRENES
Art. 3.5.1.- Faros y pilotos en los trenes en servicio.

52
En condiciones normales de circulación, los trenes estarán señalizados,
como mínimo, de la siguiente manera:
Por cabeza
Dos faros de luz blanca situados horizontalmente, uno a cada lado del
tren y ambos a la misma altura.
Por cola
Dos pilotos rojos situados horizontalmente, uno a cada lado del tren y
ambos a la misma altura.
CAPÍTULO 3.6.- SEÑALES ACÚSTICAS
Art. 3.6.1.- Señales acústicas.

53
Son todas aquellas señales producidas mediante:
El silbato o claxon de los trenes.
La voz.
CAPÍTULO 3.7.- SEÑALES FIJAS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA
Art. 3.7.1.- Señales fijas de tracción eléctrica.
54 Indicadora de final de catenaria
Indica el punto a partir del cual no se puede

circular con tracción eléctrica.
Los trenes de tracción eléctrica solo podrán

rebasarla con los pantógrafos abatidos y previa
autorización del responsable operativo.
Indicadora de aislador de sección
Advierte de la proximidad de un aislador de

sección.
Indica al conductor de un tren de tracción eléctrica

que debe situar el regulador de mando en posición
Indicadora de cambio de tensión
Advierte, a los conductores de trenes de tracción eléctrica, de la

proximidad de un punto de la red donde se produce un cambio de
tensión de catenaria.
La tensión indicada en la parte inferior
corresponde a la zona por la que se
circula y la tensión indicada en la parte
superior corresponde a la de la zona a la
que se pasa después del aislador de
sección.
El paso de una zona a otra en los

depósitos u otras vías secundarias, debe
ser expresamente autorizado por el
responsable operativo o por el PCC.
CAPÍTULO 3.8.- OTRAS SEÑALES
Art. 3.8.1.- Piquete de entrevía.
Es una indicación consistente en un rectángulo pintado

alternativamente con franjas blancas y negras de 10 cm de ancho.
55
Colocado en el ángulo de convergencia entre
dos vías, indica el punto hasta el que es
compatible la circulación por ambas vías.
Puede estar directamente pintado en el

suelo, estar formado por un poste vertical o
por una barra horizontal adosada al suelo.
Art. 3.8.2.- Indicadores de puntos kilométricos.
Son carteles que están distribuidos a lo largo de la línea, generalmente

cada diez metros, e indican la posición kilométrica en que está dividida
esta.
En las zonas de túnel consisten en una chapa rectangular con fondo

blanco con los números pintados sobre ella, adosada a la pared del
túnel.
En los tramos a cielo abierto pueden estar colocados en los postes de

sustentación de la línea aérea o en cualquier otro tipo de soporte.
Art. 3.8.3.- Señal de indicación de prohibición de circulación de
trenes.
Puede encontrase situada en el final de una línea o en

cualquier punto de la Red, e indica la prohibición de
56 circulación de trenes a partir de este punto.
Asociados a esta señal puede encontrarse unos

carteles que incorporan una leyenda en blanco sobre
fondo rojo, que indica a qué tipo de material móvil
afecta la misma o, por el contrario, está excluido de la
prohibición.
Art. 3.8.4.- Señal de aviso de limitación de velocidad.
Señal reflectante de forma circular con fondo

blanco, ribeteada en negro y con la indicación de
velocidad impresa en números negros.
Anticipa la presencia de una señal de limitación de

velocidad y avisa al conductor de la velocidad
máxima (km/h) que debe llevar el tren al llegar a la
misma.
Art. 3.8.5.- Señal de limitación de velocidad.
Señal reflectante de forma romboidal con fondo

blanco, ribeteada en negro y con la indicación de
velocidad impresa en números negros.
Indica la velocidad máxima (km/h) a la que se

permite circular y que no se podrá rebasar bajo
ningún concepto, a partir del punto donde se
encuentre situada y hasta que se encuentre una
señal de fin de limitación de velocidad o hasta el
paso a vía principal desde vía secundaria,
independientemente de otras indicaciones
relativas a la velocidad que presente el tren en
dicho tramo.
Art. 3.8.6.- Señal de fin de limitación de velocidad.
Señal reflectante de forma cuadrada y con

fondo blanco, ribeteada en negro.
57
Indica el final de la zona de limitación de
velocidad y ordena circular a la velocidad
normal, a partir de la misma, si nada se opone.
Art. 3.8.7.- Señalización para la apertura y cierre de las puertas

enrollables de cocheras y depósitos.
Dicha señalización consiste en un piloto situado próximo a la puerta,

tanto en el interior como en el exterior, que luce intermitentemente
cuando esta se encuentra abierta y está autorizado el paso.
Si la puerta está abierta y el piloto está apagado o luce de forma fija, el
conductor no iniciará la marcha hasta ser autorizado por el
responsable operativo.
Art. 3.8.8.- Placa indicadora del número de coches.
Placa informativa o indicador luminoso donde se

indica el número de coches que se pueden situar
hasta dicha placa. Se ubican en el paramento del
túnel en puntos significativos de la línea (sacos de
maniobra, vías de estacionamiento, etc.) o
depósitos, sirviendo de referencia al conductor
para situar o estacionar el tren.
Art. 3.8.9.- Placa indicadora del número de aparato de vía.
Placas identificativas que indican el número de

58 aguja o de calzo y se colocan con carácter general
en el paramento del túnel o en el propio motor del
aparato de vía.
En la placa figura, en el caso de las agujas, las
número de calzo.
Art. 3.8.10.- Placa indicadora de distancia a señal.
Placa informativa en cuya parte superior figura el

código alfanumérico de la señal fija ferroviaria de
estación, y en cuya parte inferior figura la distancia
en metros, entre dicha placa y la señal a la que
hace referencia.
CAPÍTULO 3.9.- CARTELES
Art. 3.9.1.- Objeto de los carteles.
Los carteles, colocados en los piñones de las estaciones, en puntos 59

singulares de la línea, o en los trenes, informan de circunstancias
especiales de la circulación, de los trenes o de las instalaciones.
Art. 3.9.2.- Cartel avisador de precaución próxima.
Es un cartel que anticipa una zona de trabajo, de dimensiones

aproximadas de 80 X 40 cm, compuesto por una parte amarilla de 80 X
30 cm y otra azul de 80 X 10 cm, con las siguientes inscripciones:
Texto de advertencia, en letras negras sobre fondo

amarillo, con la leyenda "¡ATENCIÓN! CARTEL
PRECAUTORIO EN LA SIGUIENTE .
Texto de obligación de selección del modo de conducción,

en letras blancas sobre fondo azul, con la leyenda
Este cartel deberá situarse en el piñón de salida de la estación anterior

a aquella donde se sitúa un cartel precautorio por la presencia de
personal en la plataforma de vía, definido en el artículo 3.9.3.,
debiendo colocarse con un sistema de fijación o un método que impida
su retirada involuntaria mientras dure la precaución.
En el caso de que existan varios carteles precautorios en estaciones
consecutivas, solo será necesario colocar este cartel avisador en la
estación anterior a aquella en la que se encuentra el primer cartel
60 precautorio.
Art. 3.9.3.- Cartel precautorio por la presencia de personal en la
plataforma de vía.
Es un cartel de advertencia de peligro y que, situado en los piñones de

salida de las estaciones y en las bocas de acceso al túnel desde los
depósitos o cocheras, indica la presencia de personal, aislado o
agrupado, en la plataforma de vía.
Establece la circulación con precaución desde dicho cartel hasta el

piñón de salida de la siguiente estación, si estuviera colocado en una
estación intermedia. Si estuviera colocado en el piñón de salida de una
estación final de línea, en sentido de un saco de maniobras, depósito o
cochera, establece la circulación con precaución hasta, el fondo de
dicho saco o hasta la boca de acceso a los depósitos y cocheras.
Es un cartel combinado de dimensiones aproximadas de 80 X 40 cm,

con inscripción en letras negras sobre fondo amarillo y texto:
"¡PRECAUCIÓN! PERSONAL EN PLATAFORMA DE VÍA", y señal de
advertencia triangular.
Para ser rebasado por un tren será necesaria la confirmación de que el

conductor conoce la existencia de las personas que se encuentran en la
plataforma de vía y sea autorizado por el PCC o haya recibido el testigo
piloto. La normativa para el rebase de este cartel por los trenes se
regula en el artículo 4.9.2.
Estos carteles deberán colocarse con un sistema de fijación o un
método que impida su retirada involuntaria mientras dure la
precaución.
Art. 3.9.4.- Cartel precautorio por la existencia de una zona de obras,

sin presencia de personal en la plataforma de vía. 61
Es un cartel de advertencia de peligro y que, situado en los piñones de
salida de las estaciones y en las bocas de acceso al túnel desde los
depósitos o cocheras, indica la existencia de una zona de obras donde
no hay personal trabajando.
Es un cartel combinado de color amarillo y azul, de dimensiones

aproximadas de 80 X 40 cm, siendo la parte amarilla con el triángulo en
conjunto de una dimensión de 80 X 30 cm, y la parte azul de 80 X 10
cm, con las siguientes inscripciones:
Texto de advertencia de peligro, en letras negras sobre fondo

amarillo, con la leyenda y
señal de advertencia triangular de peligro en general.
Texto de obligación de selección del modo de conducción, en

letras blancas sobre fondo azul, con la leyenda
Obliga a los conductores a reducir la velocidad del tren al paso por la

zona de obras, la cual estará convenientemente señalizada.

precaución.
Art. 3.9.4.1.- Cartel precautorio por la existencia de una zona de
obras, sin presencia de personal en la plataforma de vía, a la que se
accede directamente desde un túnel de enlace.
Es un cartel de advertencia de peligro que, situado a la salida de un

62 túnel de enlace entre líneas, anticipa la existencia de una zona de obras
en la línea de destino donde no hay personal trabajando.
Es un cartel de material retroreflectante combinado de color amarillo y

azul, de dimensiones aproximadas de 35 X 80 cm, siendo la parte
amarilla con el triángulo en conjunto de una dimensión de 35 X 50 cm,
y la parte azul de 35 X 30 cm, con las siguientes inscripciones:

amarillo, con la leyenda y
señal de advertencia triangular de peligro en general.
Texto de obligación de velocidad máxima, en letras blancas

sobre fondo azul, con la leyenda
Km/h
Obliga a los conductores en la línea de destino, al p
circule en sentido normal de circulación. En caso de circular a contravía

la restricción se mantendrá en toda la interestación.

precaución.
Art. 3.9.5.- Cartel de prohibición de paso por maniobra en Auto-
Shunt.
Es un cartel de advertencia de peligro, combinado, de color amarillo y

rojo, de dimensiones aproximadas de 80 X 40 cm, con fondo blanco,
que contiene las siguientes inscripciones:
63
Señal triangular de advertencia de peligro por circulación de
trenes y señal circular de prohibición de paso a los peatones;
ambas situadas en paralelo y a la misma altura, sobre fondo
blanco, con una dimensión de 80 X 20 cm.

amarillo, de una dimensión de 80 X 10 cm, con la leyenda:
.
Texto de prohibición de paso, en letras blancas sobre fondo

rojo, con una dimensión de 80 X 10 cm, con la leyenda:
PROHIBIDO EL PASO SIN AUTORIZACIÓN .
Este cartel deberá estar colocado permanentemente en todos los

posibles accesos a los sacos de maniobras donde esté implantada la
función Auto-Shunt.
Art. 3.9.6.- Cartel indicador de salidas de emergencia en los túneles.
Es un cartel fotoluminiscente de forma rectangular que, colocado en el

paramento lateral del túnel, indica la distancia existente desde su
ubicación hasta las estaciones más próximas en cada sentido o hasta la
salida de emergencia en caso de que la hubiera; indicando asimismo
cual es la salida más cercana en cada caso.
64
Art. 3.9.7.- Cartel indicador de tren en proceso de mantenimiento.
Es un cartel combinado, de forma irregular, con un agujero en la parte

superior, que contiene las siguientes inscripciones:
Código alfanumérico que sirve para la identificación del cartel.
Señal triangular de advertencia de peligro en general.
Texto de advertencia de peligro en letras negras sobre fondo

amarillo, con la leyenda ATENCIÓN! TREN EN PROCESO DE
o ! TREN EN PROCESO .
Texto de prohibición en letras blancas sobre fondo rojo, con la

leyenda ! SIN LA AUTORIZACIÓN
DEL RESPONSABLE .
Este cartel deberá estar colocado, introduciendo el agujero del cartel

en el regulador de mando, en las dos cabinas extremas de todos
aquellos trenes que se encuentren en proceso de mantenimiento.
Las operaciones de mantenimiento pueden consistir en limpiezas,

reparaciones, reformas, recepciones, puestas a punto, etc., en cuyo
caso la leyenda indicará la
correspondiente en cada caso.
Art. 3.9.8.- Otros carteles.
Puntualmente, en situaciones especiales, pueden diseñarse otro tipo

de carteles que pueden contener información sobre diversos aspectos
de la explotación o instrucciones de obligado cumplimiento.
65
La utilización de dichos carteles será puesta en conocimiento de todos
los trabajadores afectados, en tiempo y forma, por la Dirección o por el
departamento en quien esta delegue.
66
65
66
TÍTULO 4.- CIRCULACIÓN DE TRENES
CAPÍTULO 4.1.- HABILITACIONES Y PROHIBICIONES

67
Art. 4.1.1.- Habilitación para conducir trenes.
Para conducir cualquier tren, ya sea de viajeros o de trabajo, se deberá

estar en posesión de la correspondiente habilitación, salvo en los casos
indicados en el artículo 4.1.4. Circulaciones especiales.
Las habilitaciones para conducir podrán ser generales (para todo tipo
de material móvil y vías) o limitadas para un tipo de material móvil, y/o
para un tipo de vías.
Art. 4.1.2.- Prácticas de conducción.
Los trabajadores aún no habilitados para conducir trenes, solamente

podrán conducir estos para la realización de prácticas, y siempre bajo
la supervisión de un trabajador habilitado para la conducción de
trenes.
Los trabajadores que impartan prácticas de conducción, como

responsables del tren, deberán estar atentos en todo momento a la
actuación de quienes practiquen, a fin de evitar y, en su caso, corregir
cualquier actuación incorrecta de estos.
Durante el desarrollo de las prácticas de conducción de trenes, el

trabajador que imparta las prácticas no dejará bajo ningún concepto,
que los practicantes vayan solos en la cabina de mando del tren.
Art. 4.1.3.- Acceso y salida de los conductores en los trenes.
El acceso, tránsito entre coches y la salida de los trenes se efectuará

cuando estos se encuentren completamente parados, estando
terminantemente prohibido hacerlo mientras se encuentren en
movimiento.
Se exceptúa de esta norma el tránsito entre coches, en aquellos trenes

que tienen pasillo de intercomunicación entre los distintos coches que
68 lo conforman.
Art. 4.1.4.- Circulaciones especiales.
En el caso de que por causas especiales (pruebas, etc.) fuera necesario

conducir un tren por una persona que estando capacitada para la
conducción del mismo, no disponga de la preceptiva habilitación, será
necesario que dicha persona vaya acompañada por un trabajador
habilitado.
El trabajador habilitado para la conducción que acompañe al tren,

deberá informar a su conductor del trazado de la línea y de las
actuaciones a realizar en cumplimiento de lo indicado en la presente
Normativa y en las Normas Internas para la Seguridad de los Agentes
en relación con la Circulación. El conductor del tren deberá regular su
velocidad de acuerdo a las condiciones propias del mismo, a las de la
parte de vía que visualiza y a las directrices que reciba del trabajador
habilitado que le acompaña.
CAPÍTULO 4.2.- CONDUCCIÓN DE TRENES
Art. 4.2.1.- Dotación de los conductores.

69
La dotación personal de los conductores estará compuesta al menos,
por las llaves o útiles necesarios para el acceso a las cabinas de
conducción y a los elementos del tren.
Art. 4.2.2.- Comprobación de los trenes antes de su salida a línea.
Todos los trenes que salgan a línea deberán encontrarse en las

condiciones establecidas para ello, y con la dotación correspondiente.
Antes de iniciar la marcha el conductor deberá comprobar el

funcionamiento de los sistemas de frenado. Así mismo, durante el
trayecto se comprobará el funcionamiento de la tracción y la eficacia
del frenado.
Si en la verificación se detectara alguna deficiencia, se notificará al PCC

o al responsable operativo del depósito, cocheras o estación y se
procederá según la indicación de estos.
En caso de imposibilidad de comunicación con el PCC u otro

responsable operativo, si se considera que el tren no está en las
condiciones adecuadas para prestar servicio, se desistirá de
incorporarlo a la línea y se notificará lo antes posible por el medio más
rápido de que se disponga.
Art. 4.2.3.- Dotación de los trenes.
Excepto en los vehículos auxiliares de tracción diésel (dresinas, etc.), en

las cabinas de los trenes, además de los elementos propios de
conducción deberán disponerse los siguientes elementos de dotación:
Linterna portátil para uso de emergencia.

Prenda de señalización personal de alta visibilidad para ser
utilizada por el conductor cuando precise bajar a la plataforma
de vía.
Además, todo aquello que sea establecido.
Cualquier falta de estos elementos deberá ponerse en conocimiento

del PCC o del responsable operativo, procediéndose según las
indicaciones de estos.
70
Art. 4.2.4.- Cabina de conducción del tren.
En condiciones normales siempre se conducirá por la cabina de cabeza

del tren según el sentido de la circulación. Si por avería de los mandos
en la cabina de cabeza u otras causas, esto no fuese posible, se situará
en la cabina de cabeza un trabajador habilitado para la conducción,
que tendrá la responsabilidad de controlar con medios acústicos,
visuales, etc., la marcha del tren y mandar detenerlo cuando las
circunstancias de circulación lo requieran, contribuyendo él mismo a su
detención en caso necesario, si ello fuera posible.
Se exceptúan de esta norma la maniobra de inversión de marcha en

Auto-Shunt y los retrocesos de trenes en las condiciones autorizadas
en el artículo 4.2.13.
Art. 4.2.5.- Sentido de la circulación.
En vías principales con doble vía (una para cada sentido), la circulación
de trenes será normalmente por la izquierda. Se exceptúan de esta
norma aquellos tramos de vía en que, por estar banalizados, la
señalización permita circular en uno u otro sentido de circulación
indistintamente. También se exceptúan las maniobras de inversión de
marcha y los casos excepcionales que sean expresamente autorizados
por el PCC.
Art. 4.2.6.- Regulación de la marcha del tren.
Los conductores, sin menoscabo de la seguridad, acomodarán la

velocidad del tren a las indicaciones que reciban relativas a la
regularidad, bien a través de las consignas de regulación emitidas por
los sistemas automáticos, bien por comunicación del PCC a través de
radiotelefonía u otros medios disponibles.
En conducción manual y si no existe ninguna consigna de regulación ni
restricciones en la vía, ajustará la velocidad del tren a la máxima
permitida en cada caso.
En condiciones normales, se procurará que durante la circulación del

tren el confort de marcha sea el adecuado.
71
Art. 4.2.7.- Anulación de dispositivos de seguridad.
No se conducirán trenes con un sistema de seguridad anulado u

ocultado (seta de emergencia,
freno neumático condenado, etc.), sin autorización del PCC o del
responsable operativo de la línea o del depósito o cochera donde se
encuentre ubicado el tren.
Si el tren se encuentra en vía principal y no se dispusiera de

comunicación con el PCC o con el responsable operativo de la línea, y
por causa de fuerza mayor fuera necesario anular un dispositivo de
seguridad, se hará por el tiempo mínimo indispensable, informando al
PCC en cuanto sea posible por el primer medio del que se pueda
disponer.
Art. 4.2.8.- Detención en las estaciones.
Los trenes en servicio de viajeros deberán efectuar la detención en

todas las estaciones para la subida y bajada de estos,
independientemente del aspecto que presenten las señales.
Si no existe otra indicación en contra, la detención será por el tiempo

mínimo necesario para permitir la subida y bajada de viajeros.
Al efectuar una parada en una estación los conductores deberán

detener los trenes sin sobrepasar los límites establecidos para ello.
Art. 4.2.9.- Detención de trenes fuera de los puntos de parada.
Los trenes en servicio de viajeros no deben detenerse fuera de los

puntos designados, salvo en el caso de que la detención sea impuesta
por la señalización, los sistemas de protección de tren (ATP), para
72 evitar un accidente o por indicación del PCC.
Art. 4.2.10.- Actuaciones de puertas para subida y bajada de viajeros.
Salvo en caso de emergencia o cuando por alguna incidencia se cuente

con la preceptiva autorización del PCC, la subida y bajada de viajeros
de los trenes se realizará exclusivamente en las estaciones y desde los
andenes habilitados para ello.
Los conductores y en su caso el personal designado para ello,

verificarán que las operaciones de bajada y subida de viajeros a los
trenes se realicen en condiciones de seguridad. En caso de
aglomeraciones se extremarán las precauciones.
El conductor deberá abrir o autorizar la apertura de las puertas cuando

el tren haya quedado total y correctamente detenido en los puntos de
parada establecidos en las estaciones.
En estaciones con acceso por ambos lados del tren, en primer lugar
abrirá las puertas correspondientes al lateral predeterminado para la
salida de los viajeros, haciéndolo a continuación con las de entrada. El
cierre de puertas se realizará en este mismo orden.
Mientras el tren se encuentre detenido en la estación en espera de

iniciar la salida, se deberá permitir el acceso y la salida de los viajeros
del tren.
Cuando proceda iniciar la marcha o cuando reciba la indicación de

(ACT-03)
cerrar puertas, el conductor se asegurará a través de los medios

disponibles (espejos retrovisores, monitores de TV, etc.), o mediante
inspección visual desde la puerta lateral de la cabina de mando, que los
viajeros han terminado de salir y entrar al tren, poniendo especial
atención cuando concurran circunstancias excepcionales (parada en
curva, días de escasa visibilidad, viajeros discapacitados, etc.). A
continuación advertirá a los viajeros que va a cerrar las puertas
mediante un toque corto del silbato y seguidamente procederá a
cerrarlas. Una vez comprobado, mediante una nueva inspección visual
con los medios anteriormente citados y la verificación en el dispositivo
de seguridad de puertas del tren, que han quedado todas las puertas
cerradas y sin incidente alguno, iniciará la marcha.
73
Las puertas deberán permanecer cerradas y bloqueadas durante el
recorrido entre estaciones. Si durante el recorrido el conductor recibe
alguna indicación de incidencia con las puertas (perdida de by-pass de
tracción por avería o por actuación sobre el desbloqueador de puertas,
etc.), deberá detener el tren inmediatamente. Seguidamente lo
notificará al PCC, investigará la causa y si es posible la resolverá,
informando al PCC de las circunstancias y actuando según las
indicaciones que este le dé.
Art. 4.2.11.- Abandono de la cabina de conducción.
Cuando en un tren en servicio sea necesario abandonar la cabina de

conducción, el conductor lo inmovilizará para impedir su movimiento,
aplicando todas las medidas técnicas posibles, tales como el freno de
estacionamiento, poner el inversor de marcha en pu , etc.,
debiendo comprobar que se encuentra aplicado el freno de
estacionamiento del tren.
Antes de abandonar la cabina de conducción, el conductor deberá

informar al PCC del motivo del abandono y seguir las instrucciones de
este. Si no fuera posible establecer la comunicación, informará al PCC
en cuanto sea posible por el primer medio del que se pueda disponer.
Al abandonar la cabina de conducción el conductor deberá dejar

cerrada la puerta de acceso a ella.
Si el abandono es en una interestación, además de lo indicado

anteriormente, se adoptarán las medidas de señalización del tren
indicadas en el artículo 5.1.4. y se informará de la detención a los
viajeros, procurando no provocar situaciones de alarma y recabando su
colaboración.
En el caso de los vehículos auxiliares, siempre que se pongan fuera de
servicio o cuando no permanezca en la cabina ningún trabajador
habilitado para la conducción, se deberá aplicar el freno de
estacionamiento de todos los vehículos de la composición.
74 En el caso de vehículos auxiliares clásicos, deberá permanecer siempre

un conductor en la cabina de conducción al cuidado de los frenos, salvo
causa de fuerza mayor, en cuyo caso, antes de abandonar la cabina de
conducción deberá quedar la inversión del tren de forma que los
motores actúen como freno eléctrico en sentido contrario a la
pendiente y se aplicará el freno de estacionamiento en dicha cabina y a
continuación en todos los vehículos de la composición.
Art. 4.2.12.- Circulación a contravía.
Por las vías principales en circunstancias normales de explotación

queda prohibido la circulación a contravía, salvo en los siguientes
casos:
1. La circulación con señales en las vías banalizadas.

2. Con autorización expresa del PCC, de conformidad con lo
establecido en el artículo 4.7.7.
3. En caso de incomunicación con el PCC, para situar
correctamente un tren que al efectuar su detención en la
estación haya rebasado el piñón de salida de la misma, de
conformidad con lo establecido en el artículo 5.1.9.
Art. 4.2.13.- Retroceso de trenes.
Queda prohibido el retroceso de los trenes por las vías principales en

circunstancias normales de la explotación. Se exceptúan aquellos casos
en que sea necesario situar correctamente un tren, que al efectuar su
detención en la estación, haya rebasado el piñón de salida de la misma,
previa autorización del PCC, siempre y cuando no se tenga
conocimiento de la presencia de personas en la plataforma de vía, cuya
normativa se regula en el artículo 5.1.9.
Art. 4.2.14.- Paso de trenes por estaciones sin detenerse.
Cuando un tren deba pasar por una estación sin detenerse, lo hará
emitiendo señales acústicas mediante el silbato o claxon, sin 75
sobrepasar la velocidad de 30 km/h y prestando especial atención a la
posible existencia de carteles indicadores de precaución o
informativos.
En el periodo de servicio, si un tren que deba pasar por una estación

sin detenerse, encuentra la señal de salida de dicha estación con
indicación de parada absoluta (con aspecto rojo, apagada, etc.), se
detendrá en el piñón de entrada, o en el punto más próximo a este
piñón desde donde pueda ver la señal de salida, no reanudando la
marcha hasta que lo autorice la mencionada señal, o hasta que sea
autorizado si está establecido el bloqueo telefónico.
Art. 4.2.15.- Indisposición del conductor durante la marcha.
Si un conductor se sintiese indispuesto durante la marcha, detendrá el

tren en la primera estación y lo notificará al PCC para que le preste la
ayuda necesaria y le sea enviado un sustituto.
Si fuera necesario abandonar el tren, dejará este inmovilizado

adoptando las medidas establecidas para el abandono de la cabina de
conducción descritas en el artículo 4.2.11., con las puertas del recinto
de viajeros abiertas e informando a los viajeros de esta circunstancia.
Art. 4.2.16.- Relevo de los conductores.
El relevo de conductores deberá realizarse de forma que no produzca

demora en la circulación de los trenes; para ello el conductor entrante
deberá estar en el punto de relevo con la antelación necesaria para
ello.
Al producirse el relevo de conductores, el saliente comunicará al
entrante cualquier avería o desperfecto del tren así como cualquier
otra circunstancia de interés.
Asimismo, le informará adecuadamente en el caso de que la circulación

76 del tren en el que se releva, se vea afectada por alguna de las
situaciones degradadas descritas en el capítulo 4.7.
Art. 4.2.17.- Hoja de ruta.
Salvo que exista un sistema automático que la sustituya, los

conductores cumplimentarán una Hoja de ruta, donde especificarán los
horarios y recorrido realizado con cada tren (de cualquier tipo) y las
anomalías observadas en los mismos, así como cualquier otra
observación que considere importante para la mejor prestación del
servicio.
Una vez finalizada su jornada diaria, entregarán las Hojas de ruta

cumplimentadas, en el lugar que determine la Dirección o el
Art. 4.2.18.- Alumbrado del túnel.
El alumbrado del túnel estará encendido permanentemente en los

sacos de maniobras y habitualmente apagado en el resto de la red.
Si un conductor se encuentra con el alumbrado del túnel encendido en

vías principales, sin que hubiera otro tipo de señalización, deberá
llamar al PCC para informarse si hay alguna incidencia. Si no fuera
posible contactar con el PCC, se circulará en conducción marcha a la
vista hasta la siguiente estación.
Si un conductor se encuentra detenido sin tracción en una

interestación y se enciende y apaga el alumbrado del túnel tres o
cuatro veces de forma consecutiva, y luego se queda encendido,
deberá abatir los pantógrafos del tren.
Si un conductor se encuentra detenido en una interestación con los
pantógrafos abatidos y se apaga el alumbrado del túnel durante quince
segundos y luego se queda encendido, deberá subir los pantógrafos del
tren.
77
CAPÍTULO 4.3.- CREACIÓN, SUPRESIÓN E IDENTIFICACIÓN DE TRENES
Art. 4.3.1.- Autorización de Circulación de Trenes.

78
La circulación de cualquier tren por la Red de Metro deberá ser
autorizada, de forma expresa y con carácter previo a su realización.
Dicha autorización corresponderá a la Autoridad competente
(actualmente, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid) para el
caso de los trenes de viajeros, y al departamento competente de
Metro, para el caso de los vehículos auxiliares.
En el documento de autorización deberán reflejarse todas aquellas

circunstancias que requieran la adopción de medidas especiales de
circulación, tales como defectos de shuntado de circuitos de vía,
limitaciones de velocidad intrínsecas del tren, etc.
El PCC deberá disponer de una copia de los documentos o fichas de

autorización para circular o de la comunicación de dicha autorización.
Art. 4.3.2.- Número de matrícula de los coches.
Todo coche o vehículo que forme parte de un tren deberá estar

identificado con un código numérico o alfanumérico de matrícula.
Cada coche o vehículo tendrá un número de matrícula exclusivo, no

pudiendo existir dos con el mismo número de matrícula.
Art. 4.3.3.- Asignación de número de tren.
Todo tren que salga a circular por vías principales, además del número
de matrícula que tenga cada uno de los coches que lo conforman,
deberá estar identificado con un número de tren consistente en un
código numérico o alfanumérico, el cual conservará mientras
permanezca en la línea, y que solamente podrá ser modificado por el
PCC.
Este número deberá estar siempre visible en los dos frontales de los
extremos del tren, bien mediante una placa física diseñada al respecto,
bien mediante un cartel luminoso, o por cualquier otro método que se
pueda establecer. Este número de tren deberá ser conocido y
memorizado en todo momento por el conductor del tren.
79
Cuando por alguna causa no se disponga de chapas físicas y no sea
posible tampoco la visualización del número del tren con otros medios,
el PCC le indicará al conductor el número que tiene asignado a todos
los efectos y que dicho conductor deberá conocer, memorizar y
transmitir a otro conductor en caso de que sea relevado por este.
En ningún caso deberán circular en una línea dos trenes con el mismo
número de tren.
Art. 4.3.4.- Creación de trenes.
Siempre que un tren entre en un circuito de vía de transferencia entre

la cochera o depósito y la línea, el sistema de CTC o en su defecto el
sistema que lo sustituya, creará un tren al que asignará un número por
defecto, que podrá ser modificado única y exclusivamente por el PCC,
para asignarle el número de tren definitivo.
Los conductores de los trenes y/o los responsables operativos ubicados

en la línea, comprobarán fehacientemente que el número de
identificación que se coloca o se refleja en el tren corresponde
exactamente con el indicado por el PCC.
Art. 4.3.5.- Supresión de trenes.
Cuando un tren sea retirado de la circulación y encerrado en un

depósito o cochera que no esté controlado por el PCC, se le retirará el
número de tren, desapareciendo asimismo del control del CTC.
Si el tren retirado quedase estacionado dentro de la línea, bien en un

saco de maniobras o en una vía de apartadero, o en un depósito o
cochera controlado por el PCC, será este quien determine si el tren
debe permanecer con el número de tren que tenía asignado o si se le
debe retirar el mismo.
Art. 4.3.6.- Control de la circulación de los trenes.

80
El PCC llevará permanentemente un control en tiempo real de todos
los trenes existentes en cada línea y del orden en el que circulan, para
prevenir la resolución de posibles situaciones degradadas en la
circulación.
CAPÍTULO 4.4.- PERSONAL CON RESPONSABILIDAD EN LA
CIRCULACIÓN
Art. 4.4.1.- Responsabilidad en la conducción de trenes. 81

La responsabilidad sobre la conducción del tren recaerá en el
conductor del mismo. Todo trabajador que estando debidamente
autorizado, tome los mandos y conduzca un tren, asumirá a todos los
efectos, las funciones y responsabilidades del conductor.
El conductor deberá delegar la conducción del tren en los siguientes

trabajadores, siempre que estos estén debidamente habilitados y lo
soliciten expresamente:
Mandos de la Línea.
Instructores en funciones de formación autorizados por el PCC.
Otros de rango superior.
En cualquiera de los casos, siempre que una persona distinta del

conductor asuma las funciones de este, se deberá informar de ello al
PCC.
Art. 4.4.2.- Responsabilidad en la seguridad y conservación de los

trenes.
El conductor de un tren es el responsable de la seguridad de la marcha

de este, de su correcta conducción y de la conservación del material
que le ha sido asignado. También será responsable de las averías y
accidentes debidos a la negligencia en el cumplimiento de las normas.
El conductor prestará la máxima atención a las señales propias del tren

y a las señales del tráfico ferroviario, para lo cual no se distraerá de su
tarea ni permitirá que nada disminuya su capacidad de reacción.
Cuando las señales no se perciban claramente, el conductor reducirá la
marcha y si es necesario, se detendrá para comprobar sus indicaciones.
Asimismo, detendrá el tren de inmediato en caso de apreciar indicios
de la existencia de algún peligro para la circulación: resistencia
imprevista a la marcha, ruidos, vía interceptada, descarrilamiento,
caída de alguna persona a la vía, insuficiencia de gálibo, etc. En
82 cualquier caso informará inmediatamente al PCC.
Cuando algún tren sufra un golpe de cualquier índole, el conductor

dará aviso de modo inmediato al PCC o al responsable operativo,
desistiendo de mover el tren hasta que sea revisado, y autorizado su
movimiento por el PCC o por el responsable operativo.
Art. 4.4.3.- Intervención del personal de las estaciones en la

circulación de trenes.
El personal de las estaciones, en situación normal, atenderá a las

funciones comerciales en la estación, y estará a disposición del PCC
para las tareas de control, dirección y seguimiento de la circulación,
debiendo comunicarle cualquier circunstancia o anormalidad que
pueda afectar a la circulación de trenes.
El personal de las estaciones, por delegación del PCC, tendrá la

autoridad sobre los trenes mientras permanezcan en la estación, en los
casos en que participen en la resolución de una circulación degradada y
en operación con el mando local del enclavamiento.
Art. 4.4.4.- Control del mando de los enclavamientos de señales.
En las condiciones normales de explotación el control de los

enclavamientos de señales lo tendrá el PCC por medio del CTC,
pudiendo en determinadas situaciones, ceder dicho control al
responsable operativo de la estación.
El personal ubicado en las estaciones no podrá accionar el cuadro de

mando local del enclavamiento sin la autorización del PCC, con
excepción de aquellas posibles situaciones en que, para evitar
accidentes, sea imprescindible tomar el control local con el mando de
emergencia.
Art. 4.4.5.- Conducción de trenes por personal habilitado en caso de
urgencia.
En caso de urgente necesidad, a instancia de un responsable operativo, 83

todo el personal que se encuentre habilitado para conducir trenes
deberá hacerlo, aunque tengan que desatender provisionalmente otras
funciones siempre que estas no afecten a la seguridad de los propios
trenes, de las instalaciones o de las personas.
CAPÍTULO 4.5.- CIRCULACIÓN POR VÍAS PRINCIPALES
84 Art. 4.5.1.- Generalidades.
La circulación por vías principales se caracteriza por disponer de

sistemas de bloqueo automático y ATP.
Los sistemas de bloqueo automático y ATP tienen por objeto garantizar

la seguridad en la circulación de trenes, manteniendo entre ellos la
distancia necesaria para que no se produzcan alcances ni choques
durante su marcha y limitando la velocidad máxima que pueden
alcanzar los trenes en función del trazado de la vía, de la situación del
tren anterior y de las circunstancias que concurran puntualmente.
A tal fin, las líneas se dividen en tramos denominados cantones, que

están protegidos o limitados por dos señales consecutivas, y que a su
vez están formados por uno o varios circuitos de vía, los cuales van
ocupando y liberando los trenes en su desplazamiento. La apertura y
cierre de las señales, y la ocupación y liberación de los circuitos de vía,
son controlados por los enclavamientos.
Mientras un cantón se encuentre ocupado por un tren, la señal de

entrada al mismo permanece con el aspecto rojo o M-Roja. Con el
aspecto rojo, prohíbe el acceso al mismo a cualquier tren y con el
aspecto M-Roja prohíbe el acceso de aquellos trenes que no estén
protegidos por el sistema de ATP.
Ante situaciones de averías en los enclavamientos de señales, se

pueden utilizar diferentes sistemas alternativos de bloqueo, cuyo
objeto en cualquier caso es garantizar la seguridad de las circulaciones.
Art. 4.5.2.- Sistemas de bloqueo.
Se utilizan los siguientes sistemas de bloqueo:
Bloqueo automático 85
El bloqueo automático permite una circulación segura,
mediante la vigilancia permanente que realiza el
enclavamiento de señales sobre los circuitos de vía. El
enclavamiento controla la actuación de las señales que
protegen los cantones y dispone el envío de órdenes e
informaciones de ATP hacia los equipos a bordo del tren.
Bloqueo telefónico
El bloqueo telefónico se utiliza para permitir la circulación de

trenes con seguridad, cuando se produce una avería en los
enclavamientos de señales que impide el funcionamiento del
sistema de bloqueo automático, para auxiliar a trenes
detenidos, para circular por un cantón ocupado o para circular
a contravía por un tramo sin señalización.
Una vez que se confirma que no hay ningún tren ocupando

uno o varios cantones consecutivos, se autoriza la circulación
de los trenes por dichos cantones, tren por tren, según se
establece en los diversos artículos del capítulo 4.7.
Bloqueo por ocupación o acantonamiento
El bloqueo por ocupación o acantonamiento se utiliza para:
Proteger la circulación de los trenes ante la presencia de un

tren que en su recorrido no garantiza el correcto shuntado
de los circuitos de vía. Para establecer el acantonamiento de
este tipo de trenes, el PCC bloqueará el acceso de cualquier
otro tren que circule por detrás, en la estación anterior al
punto donde se encuentre situado el tren acantonado.
Proteger la circulación de los trenes ante la presencia de un
tren que en su recorrido necesita realizar movimientos hacia
delante y hacia atrás, o que ocupa indistintamente las dos
vías de un trayecto. Para establecer el acantonamiento en
este caso, el PCC bloqueará el acceso de cualquier otro tren
86 a la zona donde se encuentre situado el tren acantonado,
normalmente mediante dos puntos kilométricos o puntos
singulares de la línea (en la estación o estaciones anteriores,
etc.) que delimiten dicha zona.
El tren acantonado no podrá rebasar ni abandonar la zona acantonada

sin la autorización del PCC.
Art. 4.5.3.- Sistema ATP.
El sistema de ATP tiene dos funciones, por un lado garantiza que la

circulación de los trenes se realiza siempre bajo las condiciones de
seguridad impuestas por los enclavamientos, y por otra, supervisa
permanentemente la velocidad de circulación, aplicando frenado de
emergencia en caso de rebase de la velocidad máxima permitida en
cada circuito de vía.
El sistema de ATP supervisa la conducción de los trenes advirtiendo al

conductor del momento en que es conveniente la aplicación del freno
de servicio, o aplicando el freno de emergencia el propio sistema en
caso de incumplimiento de las consignas que establece.
En consecuencia, el sistema ATP, garantiza la seguridad en la

circulación procediendo al frenado de emergencia del tren en los
siguientes casos:
Rebase de señales en rojo.
Rebase de velocidad máxima permitida.
Aproximación indebida a otro tren.
Perdida de comprobación de un elemento de vía (aguja, calzo,

etc.).
Cuando el tren se desplaza en sentido contrario a la posición
del inversor de marcha de la cabina de mando (Runback).
Art. 4.5.4.- Modos de conducción de trenes.

87
La conducción de trenes dotados de ATP, es posible realizarla con los

siguientes sistemas: ATP con códigos de velocidad, ATP distancia
objetivo y ATP CBTC, y cada uno de ellos con cuatro modos de
conducción: ATO, MANUAL+ATP, MANUAL+20, y Llave Especial.
Conducción en modo ATO
Para la conducción en este modo es necesaria la presencia de

códigos de ATP, los cuales serán captados por el tren y le
transmiten información sobre la velocidad objetivo que debe llevar.
La velocidad del tren y la parada en la siguiente estación la controla
el sistema de ATO.
Este modo de conducción puede incluir otro tipo de

funcionalidades, tales como apertura y cierre automático de
puertas, arranque automático, etc.
La actuación del conductor, independientemente de la atención

que en todo momento se debe llevar, se limita a realizar las
funcionalidades no automatizadas y a la supervisión de las
automatizadas.
Este será el modo de conducción normalmente utilizado en las

líneas en las que esté operativo este sistema.
Conducción en modo MANUAL+ATP (M+ATP)
Para la conducción en este modo es necesaria la presencia de

códigos de ATP, los cuales son captados por el tren y le transmiten
información sobre la velocidad objetivo que debe llevar y la
velocidad máxima de seguridad, que no se puede rebasar.
La velocidad del tren la establece el conductor, de acuerdo con la
indicación de las señales, tratando de ajustarse a la velocidad
objetivo y teniendo presente que, en caso de superar la velocidad
máxima de seguridad, el tren aplicará de forma automática el freno
88 de emergencia.
Este será el modo de conducción normalmente utilizado en las

líneas donde no esté operativo el sistema ATO.
Conducción en modo MANUAL+20 (M+20)
Es un modo de conducción que dispone el sistema de ATP del tren y

que independientemente del aspecto de las señales y de la
existencia de códigos en la vía, limita la velocidad a 20 km/h,
frenándolo en emergencia si se rebasa esta velocidad.
Este será el modo de conducción normalmente utilizado en la

circulación por las vías secundarias (depósitos, cocheras, túneles de
enlace, etc.), en las cuales se deberá extremar la precaución al paso
por las agujas y calzos.
Conducción en modo Llave Especial
Es un modo de conducción que se utiliza cuando por avería del

sistema de ATP no es posible la utilización de este o por circular en
otras situaciones degradadas, siendo por tanto necesario
desconectarlo mediante la utilización de una llave o conmutador.
Al seleccionar este modo de conducción se anula el sistema ATP del

tren, por lo que no existe un límite máximo de velocidad, ni frenado
en emergencia ante el rebase de señales en rojo, dependiendo esta
exclusivamente de la actuación del conductor, por lo que este
deberá regular la velocidad del tren de acuerdo con la señalización
y la parte de vía que se visualiza (agujas, curvas, etc.).
La conducción de trenes no dotados de sistema de seguridad ATP, solo

es posible realizarla en conducción manual sin protección, por lo que
como en el caso de conducción en Llave Especial, el conductor deberá
regular la velocidad del tren de acuerdo con la señalización y la parte
de vía que se visualiza (agujas, curvas, etc.).
Art. 4.5.5.- Cambio de sistema de ATP y de modo de conducción de

trenes.
89
Cualquier cambio de un sistema de ATP a otro (paso de ATP distancia
objetivo a ATP con códigos de velocidad o de ATP-CBTC a ATP con
códigos de velocidad, etc.), o de cambio de modo de conducción,
deberá ser expresamente autorizado por el PCC, con excepción de
aquellas circunstancias en que se establezca puntualmente, mediante
la publicación de Circulares o la colocación de carteles en la línea, o
cuando sea imprescindible para poder continuar la marcha en caso de
avería e incomunicación con el PCC.
Art. 4.5.6.- Maniobras con los trenes.
Tendrán la consideración de maniobras:
Los acoples y desacoples de trenes.
Los movimientos que realicen en depósitos y cocheras.
Los movimientos que se realicen con motivo de salidas y

encierres de trenes.
La circulación por las vías secundarias.
Los cambios de vía o del sentido de la marcha que se realicen

por un saco de maniobras o en estaciones intermedias.
Las maniobras las pueden ordenar y dirigir el PCC, el responsable

operativo de una estación, depósito o cochera en el que se realicen, o
el personal autorizado en quien se delegue.
Quien dirija la maniobra tendrá como función:

Autorizar el inicio así como ordenar su suspensión.
Cursar instrucciones a los conductores y vigilar el

cumplimiento de estas.
90 Coordinar los movimientos cuando se realicen varias

maniobras simultáneamente.
Preparar el itinerario a recorrer.
No está permitido, salvo expresa autorización del PCC, la realización de

maniobras con viajeros en el interior de los trenes, por lo que antes de
iniciar una maniobra, se procederá al desalojo de todos los viajeros.
Se deberá cuidar que la circulación regular de trenes de viajeros no sea

perturbada por la realización de maniobras.
Art. 4.5.7.- Maniobras de inversión de marcha en Auto-Shunt.
En aquellos lugares donde esté implantada la maniobra de inversión de

marcha en Auto-Shunt y mientras esta se encuentre operativa, se
deberá prevenir el inicio de la maniobra, mediante un toque de silbato
de vía de duración algo mayor que el preventivo de cierre de puertas
(aproximadamente dos segundos).
El conductor que llega con el tren, una vez que haya salido del mismo
por la puerta lateral de la cabina deberá permanecer en el andén, junto
a la cabina de conducción, hasta que el tren haya iniciado la marcha.
Art. 4.5.8.- Estacionamiento de trenes.
Se considerará que un tren queda estacionado, cuando siendo un tren

de viajeros es retirado del servicio o si es un tren de trabajo, una vez
que haya llegado a su destino, si no está previsto su desplazamiento.
En todo tren que permanezca estacionado deberá quedar aplicado el

freno de estacionamiento de todos los vehículos de la composición. En
el caso de los vehículos auxiliares clásicos, además, deberá quedar la
inversión del tren de forma que los motores actúen como freno
eléctrico en sentido contrario a la pendiente.
CAPÍTULO 4.6.- CIRCULACIÓN POR VÍAS SECUNDARIAS
Art. 4.6.1.- Conducción de trenes.

91
a) La circulación en todas las vías secundarias se realizará siempre
en conducción marcha a la vista, de tal forma que se pueda
efectuar la detención del tren inmediatamente, respetando
asimismo las indicaciones de precaución, que pudieran existir.
En las vías de enlace entre líneas y depósitos o cocheras, en las de

unión entre líneas y en los sacos de maniobras, donde existan
códigos de ATP, la conducción deberá efectuarse en el modo de
conducción M+ATP. En el caso de que no sea posible seleccionar
el modo M+ATP, por no estar operativo o porque el tren no
disponga de dicho sistema, la velocidad máxima de circulación
será de 20 km/h, salvo que se indique expresamente una
limitación inferior de velocidad.
En las vías de depósitos y cocheras, siempre que sea posible la

conducción deberá efectuarse en el modo M+20, y en cualquier
caso, sin sobrepasar la velocidad de 20 km/h.
b) Siempre que sea posible se conducirá por la cabina de cabeza. Si

no fuese posible, se situará en la cabina de cabeza un trabajador
habilitado para la conducción, que tendrá la responsabilidad de
controlar con medios de comunicación, acústicos, visuales, etc., la
marcha del tren y mandar detenerlo cuando las circunstancias de
circulación lo requieran, contribuyendo él mismo a su detención
en caso necesario, si ello fuese posible.
c) Cuando la maniobra de inversión de marcha se realice en

conducción automática (Auto-Shunt) en los sacos de maniobras,
quedarán sin efecto los apartados anteriores a) y b).
d) Durante el movimiento del tren se deberá verificar que se

encuentran libres las zonas delimitadas por los piquetes de
entrevía.
e) Antes de entrar o salir en cualquier recinto cerrado de cocheras o
depósitos, se detendrá el tren y se hará sonar el silbato o claxon
ante la puerta, como aviso al personal que se pueda encontrar en
el interior o en el exterior del mismo.
92
f) Antes de iniciar la marcha con un tren estacionado se emitirá una
señal acústica preventiva mediante el silbato o claxon.
g) En caso de tener que conducir trenes con algún elemento en

deficiente estado, se tendrá especial cuidado durante la marcha,
deteniendo el tren si se detectara algún riesgo para la circulación
e informando de ello al PCC o al responsable operativo del
depósito o cochera si lo hubiera.
h) Siempre que dos trenes se muevan en la misma vía, se respetará

la señalización. Cuando esta no exista, se efectuará cada
maniobra sucesivamente.
i) Siempre que un tren deba atravesar un pasillo peatonal

señalizado como tal, se deberá detener antes de invadirlo y no
reanudará la marcha hasta que confirme que no hay circulación
por el mismo. En el caso de que existan personas próximas, se
deberá emitir una señal acústica preventiva mediante el silbato o
claxon antes de reanudar la marcha.
j) Cuando un tren circulando con tracción eléctrica tenga que pasar

de una zona a otra con distintas tensiones de tracción, el tren se
deberá detener delante de la señal fija indicadora de cambio de
tensión, definida en el artículo 3.7.1., y solicitar autorización para
rebasarla al responsable operativo o al PCC. No será necesario
detenerse, si tuviera autorización previa para rebasar dicha señal.
k) Cuando se esté realizando una maniobra con un vehículo que no

garantiza el shuntado, no se autorizará ninguna otra que incluya,
en su itinerario, el recorrido realizado por el citado vehículo hasta
confirmar la liberación del mismo.
Art. 4.6.2.- Estacionamiento de trenes.
Se considerará que un tren queda estacionado cuando es retirado del 93

servicio o no esté previsto su desplazamiento.
Cuando se estacionen los trenes, se cuidará de llevar una marcha lo
suficientemente lenta como para no ocasionar alcances, rebasar calzos,
golpear parachoques o muros, salirse a zonas sin hilo de trabajo, etc.
En todo tren que permanezca estacionado deberá quedar aplicado el

freno de estacionamiento de todos los vehículos de la composición. En
el caso de los vehículos auxiliares clásicos, además, deberá quedar la
inversión del tren de forma que los motores actúen como freno
eléctrico en sentido contrario a la pendiente.
En caso de la existencia de un piquete de entrevía, no se deberá dejar

el tren estacionado invadiendo la zona entre el piquete y la aguja, sin
autorización. Asimismo, si por incidencia un tren quedase detenido
ocupando dicha zona, se deberá informar de ello al responsable
operativo o al PCC.
Una vez estacionados los trenes en sacos de maniobras, vías de

depósitos o cocheras no se podrán mover sin conocimiento y
autorización del PCC o del responsable operativo si lo hubiera. Además,
en el caso de trenes en situación de inmovilizado para mantenimiento,
también será necesaria la autorización del responsable del mismo.
En todo caso se dará un toque preventivo de silbato o claxon antes de

iniciar la marcha.
Quedan excluidas aquellas vías que no están controladas por el

responsable operativo (vías de Talleres Centrales, vías de uso exclusivo
de mantenimiento, vías de naves de dresinas, etc.).
Está terminantemente prohibido mover un tren que tenga colocados

en los pupitres de mando de las cabinas de conducción, los carteles de
mantenimiento finidos en el artículo 3.9.7.
Art. 4.6.3.- Acoplamiento de trenes.
94 En los acoplamientos de trenes se tendrá especial cuidado, para que

esta maniobra se realice con la mayor precaución. Para ello, uno de los
trenes, estará detenido y frenado, y el otro realizará la maniobra de
aproximación a paso de hombre. Si se dispone de ella, se utilizará la
marcha de acoplamiento.
Art. 4.6.4.- Lavado automático.
Para realizar las operaciones de lavado automático de los trenes se

seguirán los procedimientos particulares establecidos para cada caso.
Art. 4.6.5.- Vía de pruebas.
Las vías que en los depósitos o cocheras puedan utilizarse como vía de
pruebas estarán señalizadas y delimitadas como tales, para prevenir
una invasión accidental, y la circulación por las mismas será autorizada
por el PCC o el responsable operativo si lo hubiera, quedando
exceptuadas de lo dispuesto en el artículo 4.6.1. apartado a), cuando
sea este su empleo. No obstante, se respetará la señalización existente
y los condicionantes de circulación particulares de cada vía.
Su utilización como vías de pruebas estará regulada por normas

técnicas específicas.
CAPÍTULO 4.7.- CIRCULACIÓN EN SITUACIONES DEGRADADAS
Art. 4.7.1.- Generalidades. 95

Son situaciones degradadas todas aquellas que, por avería de los
sistemas o por incidencias en la explotación, modifican las condiciones
normales de circulación.
Se consideran degradadas en la explotación las siguientes situaciones:
Anulación del modo de conducción M+ATP por avería de este

sistema.
Averías de la señalización que impiden el bloqueo automático.
Auxilio a trenes detenidos.
Circulación por un cantón ocupado en aquellos sistemas de

protección que no lo permiten.
Circulación a contravía por un tramo sin señalización.
Circulación de un servicio de lanzadera por una única vía sin

señales.
Para permitir la circulación de los trenes con seguridad, se establecen

los siguientes procedimientos específicos:
Autorización para anular la conducción en modo M+ATP.
Establecimiento del bloqueo telefónico por averías de la

señalización que impiden el bloqueo automático (Concesión
de vía para la autorización de rebase de señales con aspecto
rojo o apagadas).
Establecimiento del bloqueo telefónico para auxiliar a trenes
detenidos.
Establecimiento del bloqueo telefónico para circulación por un

cantón ocupado.
96
Establecimiento del bloqueo telefónico para la circulación de
un tren detrás de otro que no garantiza el shuntado de
circuitos de vía.
Establecimiento del bloqueo telefónico para circular a

contravía por un tramo sin señalización.
Establecimiento de un servicio de lanzadera por una única vía

sin señales.
Art. 4.7.2.- Autorización para anular la conducción en modo M+ATP.
En caso de avería de los sistemas de ATP, el PCC podrá autorizar el

cambio E .
Para ello, el PCC deberá identificarse y notificará al conductor de cada

tren, con total precisión y sin que exista lugar a dudas de
interpretación, el tramo de vía en el que se autoriza el cambio de modo
de conducción.
El conductor, asimismo, deberá identificarse y confirmar la

comprensión del mensaje recibido, mediante la repetición del mismo.
Art. 4.7.3.- Establecimiento del bloqueo telefónico por avería.

Concesión de vía.
En casos de avería del bloqueo automático, la circulación de trenes

podrá mantenerse, asegurada mediante el establecimiento del
bloqueo telefónico y la concesión de vía, autorizando a los conductores
de los trenes el rebase de señales en rojo o apagadas, mediante un
Boletín de doble precaución, que puede comunicarse por un medio
radioeléctrico o por escrito.
La concesión de vía para un tren, puede establecerse para uno o varios
cantones y autoriza al conductor a circular sin respetar el aspecto de
las señales fijas ferroviarias que existan en el tramo autorizado. La
autorización podrá establecerse como máximo, hasta la estación
anterior al punto donde se encuentra localizado el tren que haya
precedido en el tramo que se vaya a autorizar, al tren al que se va a
97
conceder vía.
Salvo otra indicación por parte del PCC o del responsable operativo de
la estación, la circulación con Boletín de doble precaución se realizará
en conducción marcha a la vista en todo el recorrido autorizado,
prestando especial atención al paso por agujas y calzos, comprobando
que su posición corresponde con el itinerario que está realizando y a
las indicaciones que estos pudieran haber hecho.
En el periodo de servicio, una vez realizada la concesión para el primer

tren, si la avería persiste, se informará a toda la línea y a los trenes,
para conocimiento de todo el personal de servicio en la misma,
indicando el tramo afectado por el bloqueo telefónico.
Concesión de vía realizada por el PCC
Previamente a la concesión de vía para un tren, el PCC deberá

confirmar la localización del tren que precede al que va a autorizar.
Para ello emitirá una llamada por los medios de comunicación que
disponga, solicitando la localización de dicho tren.
El conductor del tren aludido se identificará y comunicará al PCC su

localización con total precisión.
Si hubiera contradicción entre lo indicado por el conductor y la

información del CTC, se pedirá nuevamente al conductor que confirme
su localización. Si existiera duda, se deberá esperar hasta que el tren
llegue a la primera estación o punto singular de la línea y pueda
confirmar su localización.
Seguidamente, el PCC deberá identificarse y notificará al conductor del

tren al que concede vía, con total precisión y sin que exista lugar a
dudas de interpretación, la señal que se le autoriza a rebasar y hasta
dónde es válida la concesión de vía, así como el modo de conducción
en que deberá circular y las posibles medidas de precaución que
pudiera ser necesario aplicar.
El conductor autorizado, deberá identificarse y confirmar la

98 comprensión del mensaje recibido, mediante la repetición del mismo.
Cuando el PCC considere que el conductor está perfectamente

enterado de los términos de la autorización, podrá dar la orden de
proceder.
Concesión de vía realizada por el responsable operativo de una

estación
Cuando por algún motivo no sea posible la comunicación entre el PCC y

los trenes, podrá establecerse el bloqueo telefónico mediante la
concesión de vía realizada por los responsables operativos ubicados en
las estaciones.
En este caso la concesión de vía se notificará al conductor por escrito

Boletín de doble
El responsable operativo ubicado en la estación donde se encuentre el

tren que precisa la autorización, se informará a través del PCC del
orden de circulación de los trenes, solicitará mediante llamada general
la localización del tren que precede al que se va a autorizar, indicando
desde qué estación se solicita y la vía.
El responsable operativo de la estación donde se encuentre en ese

momento el tren solicitado, una vez que este la haya abandonado, o
bien cualquier otro que tenga la seguridad absoluta de que el citado
tren ha pasado ya por su estación, lo comunicará al solicitante, y se
facilitarán los datos entre sí para la confección, de los documentos
responsable operativo
operativo que autorizará al tren detenido.
El Boletín de doble precaución, firmado por el responsable operativo,

será entregado al conductor del tren al que se autoriza, quién deberá
comprobar, en el momento de su recepción, los datos reflejados en el
mismo. Una vez comprobado podrá iniciar la marcha, debiendo
conservar el citado documento.
Al final de su jornada, entregarán a un responsable operativo los

boletines que hayan recibido, para su envío al PCC. Asimismo, los
99
documentos de concesión de vía deberán remitirse igualmente al PCC.
Una vez efectuada la concesión de vía para el primer tren, se tomarán

las medidas encaminadas a que la estación desde la que se concede,
sea la más próxima a la estación en donde está la avería, salvo que por
razones operativas se considere conveniente establecer el bloqueo
telefónico para un trayecto más amplio.
Concesión de vía mixta
Podrán establecerse concesiones de vía mixtas en caso de avería en las

comunicaciones.
El PCC podrá solicitar la localización de un tren mediante llamada

general a las estaciones, por no conseguir establecer comunicación con
el mismo, y la situación le será facilitada por el responsable operativo
de una de ellas.
Asimismo, el responsable operativo de una estación podrá solicitar la

localización de un tren y ser el operador de PCC quien la facilite, tras
establecer la correspondiente comunicación por el radioteléfono con el
citado tren y confirmar su situación.
En estos casos, el PCC sustituye a una de las dos estaciones por lo que
en el Boletín de doble precaución como estación que concede se
pondrá PCC y como número de documento la identificación del PCC.
Art. 4.7.4.- Establecimiento del bloqueo telefónico para auxiliar a un
tren detenido.
Concesión de vía realizada por el PCC para auxiliar a un tren detenido

100 Previamente a la concesión de vía, el PCC deberá identificarse e
informar al conductor del tren detenido que se le va a enviar un tren
de auxilio o remolque, ordenándole que permanezca inmovilizado. El
citado conductor deberá también identificarse y confirmar la

tren al que concede vía, con total precisión y sin que exista lugar a
dudas de interpretación, la señal que se le autoriza a rebasar, si la hay,
o la maniobra que debe realizar. Le indicará que el motivo es para
auxiliar a otro tren, así como el modo de conducción en que deberá
circular y las posibles medidas de precaución que pudiera ser necesario
aplicar.


proceder. Salvo otra indicación por parte del PCC, la circulación se
realizará en conducción marcha a la vista en todo el recorrido
autorizado y atendiendo las indicaciones recibidas.
Si no fuese posible establecer comunicación con el tren detenido y aun

así fuera necesario enviar el tren de auxilio, la circulación de este se
realizará a paso de hombre, lo cual será comunicado por el PCC al
conductor del mismo.
Concesión de vía realizada por el responsable operativo de una

estación para auxiliar a un tren detenido
La concesión de vía se notificará al conductor por escrito mediante la

entrega del Boletín de doble precaución.
En este caso no será necesaria la localización del tren anterior.

El responsable operativo cumplimentará y firmará el Boletín de doble
precaución, indicando como motivo nº
boletín será entregado al conductor del tren al que se autoriza, quién
deberá comprobar en el momento de su recepción, los datos reflejados
en el mismo. Una vez comprobado podrá iniciar la marcha, debiendo
conservar el citado documento.
101
Dado que en este caso no se ha podido contactar previamente con el
tren detenido, la circulación del tren de auxilio se realizará a paso de
hombre, lo cual será comunicado por el responsable operativo al
conductor del mismo. Al final de su jornada entregará a un responsable
operativo el boletín que haya recibido para su envío al PCC.
Art. 4.7.5.- Establecimiento del bloqueo telefónico para circular por

un cantón ocupado.
Además de para auxiliar a un tren detenido, el PCC podrá autorizar la

circulación hacia un cantón ocupado, excepcionalmente, en los
siguientes casos:
a) Para la realización de maniobras de inversión de marcha que

requieran rebasar la señal de salida de una estación con aspecto
rojo o apagada.
b) Cuando un tren de trabajo tenga que operar conjuntamente con

el que ocupa el cantón o entre dos puntos kilométricos distintos
de los ocupados por este, siempre que las condiciones de
circulación o la necesidad del hecho así lo requieran.
Salvo otra indicación por parte del PCC, la circulación se realizará en

conducción marcha a la vista en todo el recorrido autorizado y
atendiendo las indicaciones recibidas.
a) Concesión de vía realizada por el PCC para realizar una maniobra

de inversión de marcha accediendo a un cantón ocupado.
Si la concesión se va a realizar por encontrarse detenido el tren

precedente, previamente a la concesión de vía, el PCC deberá
informar al conductor del tren detenido de la maniobra que se va a
efectuar, se identificará y le ordenará que permanezca inmovilizado.
El citado conductor deberá identificarse y confirmar la comprensión
del mensaje recibido, mediante la repetición del mismo.
102 Seguidamente, el PCC deberá identificarse y notificará al conductor

del tren al que concede vía, con total precisión y sin que exista lugar a
dudas de interpretación, la señal que se le autoriza a rebasar,
indicándole que el motivo es para realizar la maniobra de inversión
de marcha, así como el modo de conducción en que deberá circular.

comprensión del mensaje recibido, mediante la repetición del
mismo.

proceder.
b) Concesión de vía realizada por el PCC para autorizar a un tren de

trabajo a circular por una zona donde hay un tren acantonado.
Caso de que sea para operar conjuntamente con el tren acantonado
Previamente a la concesión de vía, el PCC deberá identificarse e

informar al conductor del tren acantonado de la maniobra que se va
a efectuar y le ordenará que permanezca inmovilizado, el citado
conductor deberá identificarse y confirmar la comprensión del
mensaje recibido, mediante la repetición del mismo.
Seguidamente, el PCC deberá identificarse y notificará al conductor

del tren al que concede vía, con total precisión y sin que exista lugar a
dudas de interpretación, la señal que se le autoriza a rebasar, el
motivo, así como el modo de conducción en que deberá circular,
indicándole que una vez situado en la zona de trabajo y establecido
contacto con el conductor del tren acantonado, se lo comunique.

mismo.
proceder.
Una vez que el tren autorizado confirme su situación en la zona de

103
trabajo y el establecimiento del contacto con el conductor del tren
acantonado, el PCC comunicará al conductor del dicho tren
acantonado, la anulación de la orden de permanecer inmovilizado.
Caso de que sea para operar entre dos puntos kilométricos distintos
a los ocupados por el tren acantonado
Dado que el PCC conoce perfectamente la situación del tren

acantonado, el PCC, sin necesidad de realizar ninguna otra operación,
deberá identificarse y notificará al conductor del tren al que concede
vía, con total precisión y sin que exista lugar a dudas de
interpretación, la señal que se le autoriza a rebasar, indicándole el
punto hasta el que puede circular y las circunstancias de la
autorización, así como el modo de conducción en que deberá
circular.

mismo.

proceder.
Art. 4.7.6.- Concesión de vía realizada para autorizar a un tren a

circular detrás de otro que no garantiza el shuntado de circuitos de
vía.
Todo tren que no garantice el shuntado de circuitos de vía y que deba

circular por vías principales o por túneles de enlace entre líneas,
deberá hacerlo permanentemente acantonado por el PCC.
El PCC deberá identificarse e informar al conductor del tren que fuera a
circular detrás del tren acantonado, que solo podrá hacerlo bajo su
autorización y exclusivamente hasta la estación o punto que se le
indique, debiendo permanecer detenido allí hasta recibir una nueva
orden. El conductor deberá identificarse y confirmar la comprensión
104 del mensaje recibido, mediante la repetición del mismo
Previamente a realizar la autorización, el PCC deberá confirmar la

localización del tren acantonado, para ello emitirá una llamada por los
medios de comunicación que disponga. El conductor del tren se
identificará y comunicará al PCC su localización con total precisión.
Una vez confirmada la localización del tren acantonado, el PCC podrá

autorizar al tren que tenga que circular detrás de este, hasta la
estación anterior al tramo acantonado, para ello deberá identificarse y
autorizará al conductor con total precisión y sin que exista lugar a
dudas de interpretación, indicándole hasta la estación que puede
circular, así como el modo de conducción en que deberá circular, que
no deberá ser ATO.


proceder.
Art. 4.7.7.- Establecimiento del bloqueo telefónico para circular a

contravía por un tramo sin señalización.
Para la resolución de incidencias en la línea o como medida de

regulación a consecuencia de estas, el PCC puede autorizar a un tren
para hacer una inversión de marcha circulando a contravía por un
tramo sin señalización.
Para ello el PCC deberá asegurarse de que está libre el tramo por el
que circulará el tren y deberá impedir que cualquier otro tren acceda al
mencionado tramo.
Si en el itinerario que se vaya a autorizar hubiese trabajadores en la 105

plataforma de vía, el PCC advertirá de la circulación a contravía a los
trabajadores que se encuentran en la plataforma de vía y al conductor
de la presencia de los trabajadores en la misma.
Para proceder a la concesión de vía para un tren, el PCC deberá

confirmar la localización del tren siguiente al que va a conceder vía y la
del que le precede si este hubiera sido previamente autorizado a
efectuar la inversión de marcha.
Localización y detención del tren siguiente
El PCC emitirá una llamada por los medios de comunicación que

disponga, solicitando la localización del tren siguiente al que va a
conceder la autorización.


llegue a la primera estación y pueda confirmar su localización.

tren, con total precisión y sin que exista lugar a dudas de
interpretación, el punto donde deberá quedar detenido si fuera
necesario.
El conductor aludido deberá identificarse y confirmar la comprensión

del mensaje recibido, mediante la repetición del mismo, así como la
situación de tren detenido cuando esta se produzca efectivamente.
Localización del tren que precede al que se va a autorizar

El PCC emitirá una llamada por los medios de comunicación que
disponga, solicitando la localización de dicho tren.

106
llegue a la primera estación y pueda confirmar su localización.
Concesión de vía
Una vez confirmada la localización del tren siguiente y su detención, en

caso necesario, así como la localización del que le precede, el PCC
deberá identificarse y notificará al conductor del tren al que concede
vía, con total precisión y sin que exista lugar a dudas de interpretación,
la señal que se le autoriza a rebasar, si la hay, y hasta donde es válida la
concesión de vía, así como el modo de conducción en que deberá
circular y las posibles medidas de precaución que pudiera ser necesario
aplicar.


proceder.
El conductor realizará la circulación en conducción marcha a la vista en

todo el recorrido autorizado, prestando especial atención al paso por
agujas y calzos, comprobando que su posición corresponde con el
itinerario que está realizando y a las indicaciones que le pudieran
haber hecho, salvo que hubiera trabajadores en la plataforma de vía,
en cuyo caso la circulación se realizará a paso de hombre.
Mientras se circule a contravía se emitirán señales acústicas, mediante

el silbato o claxon, a la entrada de las estaciones durante todo el
recorrido del tren.
Art. 4.7.8.- Establecimiento de un servicio de lanzadera por una única
vía sin señales.
Ante una incidencia surgida en la línea y para poder seguir 107

manteniendo la prestación del servicio, se puede establecer la
circulación con un solo tren que circule en los dos sentidos de marcha
por la misma vía.
Previamente se garantizará la seguridad en la circulación acantonando

el tren en el tramo en el que se va a establecer el servicio de lanzadera.
Para el establecimiento del servicio de lanzadera se deberá proceder a

la concesión de vía para la primera circulación en cada sentido, según
la normativa indicada en el artículo 4.7.3.
Una vez efectuada la primera circulación en cada sentido no será

necesario efectuar el procedimiento de concesión de vía hasta la
finalización del servicio, o hasta que por alguna causa se modifique el
trayecto.
Art. 4.7.9.- Rebase involuntario de señales con indicación de parada o

apagadas.
Si por circunstancias excepcionales un tren durante la circulación

rebasa una señal con indicación de parada o apagada, franqueando la
señal con la parte delantera del tren, el conductor, una vez detenido el
tren con los medios a su alcance, lo comunicará al PCC para que desde
este se establezcan las actuaciones a realizar.
Si no fuera posible contactar con el PCC y se trate de una señal

intermedia, esperará tres minutos y continuará la marcha a paso de
hombre hasta la señal siguiente o hasta la próxima estación si nada lo
impide.
Art. 4.7.10.- Autorización para rebasar señales con indicación de
parada o apagadas en vías secundarias.
No será necesario el establecimiento del bloqueo telefónico para

autorizar a rebasar una señal en vía secundaria, siempre y cuando la
108 totalidad de la maniobra se realice en el mismo enclavamiento, y no se
haya autorizado ninguna otra que sea incompatible.
Cuando un conductor encuentre una señal apagada, con indicación de

parada o con indicación dudosa, procederá de la siguiente manera:
Se detendrá sin rebasar la señal y comunicará el estado de la misma al

PCC o al responsable operativo a cargo de la vía secundaria, y esperará
autorización para rebasarla.
Art. 4.7.11.- Prohibición de realizar maniobras en un trayecto en el

que se ha concedido vía.
Una vez que se ha efectuado una concesión de vía, queda

terminantemente prohibida la realización de maniobras de salida,
entrada o vuelta de trenes y movimiento de agujas o calzos, en todo el
recorrido que comprenda el tramo bloqueado, hasta que el último tren
autorizado lo haya completado, o se haya anulado la concesión de vía.
CAPÍTULO 4.8.- CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS AUXILIARES
109
Art. 4.8.1.- Circulación de vehículos auxiliares.
La circulación de los vehículos auxiliares por las vías principales (tanto

en el periodo de servicio como en el periodo fuera de servicio), se
realizará siempre en conducción marcha a la vista, salvo que exista
una restricción mayor, respetando en cualquier caso la señalización
existente.
No obstante en el periodo de servicio si las condiciones lo permiten y al

objeto de poder agilizar la marcha, el PCC podrá autorizar la circulación
sin la restricción de conducción marcha a la vista, de forma individual
para cada vehículo auxiliar. Esta autorización solo será válida para la
línea por la que se esté circulando en el momento en que se realiza,
siendo necesaria una nueva autorización si se cambia de línea.
Art. 4.8.2.- Entrada y salida de la vía de vehículos auxiliares bi-viales.
Tanto en vías principales como en vías secundarias, la entrada y salida

de la vía de los vehículos auxiliares bi-viales deberá ser autorizada
siempre por el PCC o por el responsable operativo del centro donde se
encuentren.
CAPÍTULO 4.9.- CIRCULACIÓN CON TRABAJOS EN LA PLATAFORMA DE
VÍA
110 Art. 4.9.1.- Personal que puede encontrarse en la plataforma de vía

durante el periodo de servicio.
Como norma general, queda terminantemente prohibida la presencia

de personal en la plataforma de vía, excepto el tránsito de personal por
las playas de vías de depósitos y cocheras.
No obstante, previa autorización expresa, podrán acceder, para

inspección o trabajo, personal perteneciente a los diferentes
departamentos de Metro, para lo cual y previamente se deberán
adoptar las medidas de protección establecidas en las Normas Internas
para la Seguridad de los Agentes en relación con la Circulación.

personal en la plataforma de vía en el PERIODO DE SERVICIO.
Cuando un conductor encuentre, en el sentido de su marcha, en el

piñón de salida de una estación, un cartel avisador de precaución
próxima, como el definido en el artículo 3.9.2., deberá seleccionar el
modo de conducción M+ATP, si circula en ATO, para asegurar la
detención del tren sin rebasar el piñón de salida de la estación
siguiente, ya que dicho cartel le indica que en la estación siguiente se
encontrará el cartel precautorio por la presencia de personal en la
plataforma de vía, definido en el artículo 3.9.3.
Cartel avisador de precaución próxima Cartel precautorio (artículo 3.9.3.)

(artículo 3.9.2.)
La secuencia de estos carteles, le advertirá de la presencia de personal
en la plataforma de vía, aisladas o agrupadas, y que la precaución
queda establecida desde el cartel precautorio hasta el piñón de salida
de la siguiente estación.
Si el cartel precautorio estuviera colocado en el piñón de salida de una

111
estación final de línea, en sentido de un saco de maniobras, depósito o
cochera, indicará que la precaución queda establecida hasta el fondo
del saco o hasta la entrada del depósito o cochera, en su caso.
Siempre que las circunstancias lo permitan, la zona protegida por el

cartel precautorio tendrá el alumbrado de túnel encendido.
Todo conductor que vaya a circular en zonas protegidas por un cartel

precautorio por la presencia de personal en la plataforma de vía,
definido en el artículo 3.9.3., observará las siguientes normas:
a) Efectuará, ineludiblemente, la parada ante el cartel precautorio,

sin rebasarlo.
b) Dará el enterado de la presencia de personal en la plataforma de

vía, bien firmando en el impreso de Hoja de recogida de firmas o
bien al PCC.
c) Una vez dado el enterado de la presencia de personal en la

plataforma de vía, no iniciará la marcha hasta que sea autorizado
a rebasar el cartel precautorio por el PCC o haya recibido del
responsable operativo el testigo piloto. El testigo piloto deberá
ser entregado por el conductor en la estación donde finalice el
trayecto autorizado.
d) Una vez autorizado, llevará el tren en conducción marcha a la

vista.
e) Hará sonar el silbato o claxon a la entrada de la zona de

precaución, cuando aviste al personal u obstáculo, y en cuantas
ocasiones lo considere necesario.
f) Extremará las anteriores precauciones en las curvas, pendientes,
tramos de una sola vía y en todos los tramos en que exista escasa
visibilidad.
g) Ante la detección de una luz de color rojo, en la plataforma de vía,

112 detendrá el tren aproximadamente 50 metros antes de la misma,
no reanudando la marcha, hasta que le sea retirada dicha luz, y
sea autorizado por uno de los trabajadores a los que protege la
misma, circulando a continuación, a paso de hombre, hasta
asegurarse de que la cola del tren haya sobrepasado la zona de
trabajo.
La detección de una fuente de luz, ajena al sistema de señalización

convencional, distinta de los faroles amarillos, azules y verdes definidos
en el artículo 3.4.1.1. apartados c), d) y e) y que no se corresponda con
la iluminación habitual en el túnel (pozos de bombeo o ventilación,
galerías de cables, etc.) en cualquier punto de la plataforma de vía,
obligará al conductor a seleccionar el modo de conducción M+ATP si el
tren circula en modo ATO y en todo caso a circular en conducción
marcha a la vista, parando el tren, aproximadamente 50 metros antes
de la fuente de luz y no reanudará la marcha hasta serle retirada esta, y
sea autorizado por uno de los trabajadores a los que pueda proteger la
misma, o se asegure de que puede hacerlo sin riesgo. Si es posible,
informará al PCC de la existencia de dicha luz.
Si esta luz protege a personas que están trabajando, cuando reanude la

marcha lo hará a paso de hombre, hasta que se asegure que la cola del
tren ha rebasado el punto donde se encuentran.
Art. 4.9.3.- Prohibición de maniobras.
Durante el periodo de servicio, no se autorizará la circulación de trenes

cuando en el recorrido exista personal trabajando en la plataforma de
vía y el conductor no pase necesariamente por todos los puntos donde
se encuentren situados los indicadores de precaución preceptivos que
protegen a dicho personal, como puede suceder en el paso de trenes
de una a otra línea, de una línea a depósito o en las vueltas de trenes
de una a otra vía.
Asimismo, tampoco se autorizará la circulación de trenes por las vías
de enlace entre líneas cuando en dichas vías exista personal autorizado
trabajando.

113
personal en la plataforma de vía en el PERIODO FUERA DE SERVICIO.
Durante el periodo fuera de servicio, periodo de tiempo que será

individualizado para cada línea y notificado a los conductores por el
PCC, la circulación de trenes, en todas las vías, se hará de forma
general en conducción marcha a la vista, con las excepciones
siguientes:
La circulación en los tramos en los que se haya autorizado la

circulación de trenes sin restricción de velocidad.
La circulación por las áreas de trabajo, que se realizará a paso

de hombre y en el modo de conducción M+20 si los trenes
disponen de dicho modo.
Los trenes que se deban mover durante este periodo deberán hacerlo
siempre autorizados por el PCC, quien indicará a los conductores el
recorrido autorizado y el tipo de conducción (marcha a la vista, a paso
de hombre, etc.) en que deben circular. A tal efecto, una vez
comunicado por el PCC el comienzo del periodo fuera de servicio y de
la circulación en conducción marcha a la vista, los trenes se detendrán
si no lo estaban ya en la primera estación por la que pasen y solicitarán
al PCC la autorización correspondiente.
En el caso de que un tren deba realizar, dentro del tramo autorizado,

desplazamientos en los dos sentidos de marcha, cada cambio de
sentido deberá estar igualmente autorizado por el PCC, si como
consecuencia del mismo, tuviera que entrar en un área de seguridad o
en un área de trabajo distinta a la que está.
En aquellos trabajos en la plataforma de vía, en los que intervengan

trenes conjuntamente con trabajadores, dependiendo ambos del
mismo responsable, el movimiento de estos trenes dentro del área de
trabajo, se realizará autorizado por dicho responsable.
En el caso de que en una misma área de trabajo, coincidan un tren de

trabajo y uno o más equipos de trabajadores que no dependan del
114 mismo responsable, para el movimiento de los trenes dentro de esa
área, se coordinarán los responsables de dichos equipos con el
responsable de los trabajos del tren.
Asimismo, la circulación se realizará respetando el aspecto de las

señales. Si un conductor que no haya sido previamente autorizado por
el PCC encuentra una señal con indicación de parada absoluta (en rojo,
apagada, etc.), deberá solicitar autorización para rebasarla.
Cuando un tren vaya a entrar en un área de seguridad, el PCC

informará al conductor de este hecho y le autorizará a acceder a la
misma, circulando en conducción marcha a la vista.
Una vez que el tren llegue al final del área de seguridad, para acceder
al área de trabajo deberá ser nuevamente autorizado por el PCC, quien
le indicará al conductor que debe circular a paso de hombre y en el
modo de conducción M+20 si el tren dispone de dicho modo.
Cuando un conductor encuentre en su marcha una luz de color rojo
colocada en cualquier punto de la plataforma de vía, deberá parar el
tren aproximadamente a 50 metros antes de la misma y no reanudará
la marcha hasta serle retirada la luz y ser autorizado por uno de los
trabajadores a los que protege la misma. Una vez autorizado, será de
aplicación lo siguiente:
a) Reanudará la marcha a paso de hombre.
b) Llevará el tren con la precaución y atención necesarias para

detenerlo si fuese preciso, ante cualquier trabajador u obstáculo
que pueda encontrar dentro del área de trabajo.
c) Hará sonar el silbato o claxon al divisar a los trabajadores y en

cuantas ocasiones lo considere necesario.
d) Extremará las anteriores precauciones en las curvas,
pendientes, tramos de una sola vía y en todos los tramos en que
exista escasa visibilidad.
Cuando un conductor encuentre en su marcha en la plataforma de vía

una fuente de luz ajena al sistema de señalización convencional,
115
distinta de los faroles amarillos, azules y verdes definidos en el artículo
3.4.1.1. apartados c), d) y e) y que no se corresponda con la
iluminación habitual en el túnel (pozos de bombeo o ventilación,
galerías de cables, etc.), deberá parar el tren, aproximadamente 50
metros antes de la misma y no reanudará la marcha hasta serle
retirada dicha luz o se asegure que puede hacerlo sin riesgo. Si es
posible, informará al PCC de la existencia de dicha luz.
Si esta luz protege a personas que están trabajando, cuando reanude la

marcha lo hará a paso de hombre, hasta que se asegure que la cola del
tren ha rebasado el área de trabajo.
En el caso de que un conductor encuentre en el piñón de un andén de

la vía por la que circule, un farol de indicación de parada por trabajos
en la franja de borde de andén, como el definido en el artículo 3.4.1.1.
apartado f), deberá detener el tren sin rebasarlo, hará sonar el silbato
o claxon y reanudará la marcha a paso de hombre tras comprobar que
no existe impedimento alguno para ello.
Art. 4.9.5.- Paso por tramos en obras sin presencia de personal que
requieran circulación con precaución.
Todo conductor, al encontrar un cartel precautorio por la existencia de

una zona de obras, sin presencia de personal en la plataforma de vía,
como el indicado a continuación, deberá seleccionar el modo de
conducción M+ATP, en el caso de circular en el modo ATO.
Al llegar al farol amarillo, deberá disminuir la velocidad del tren, de

forma que, al pasar junto al farol azul, vaya a una velocidad máxima de
30 km/h, salvo que se indique expresamente una limitación inferior de
velocidad, la cual mantendrá, hasta que la cabeza del tren sobrepase el
farol verde.
116
En el caso de que en un túnel de enlace entre líneas se encuentre un
cartel precautorio como el indicado a continuación, se deberá circular
no superior a 30 km/h, salvo que se indique expresamente una

limitación inferior de velocidad, la cual mantendrá, hasta que la cabeza
del tren sobrepase el farol verde.
Cartel precautorio (artículo 3.9.4.1)
Los faroles precautorios informan de la zona de obras en el sentido

normal de circulación; por el contrario, no informan de la zona de
obras cuando se circula a contravía. Por tanto, la circulación a contravía
con obras, se realizará sin atender a los faroles precautorios que se
puedan encontrar, circulándose a una velocidad máxima de 30 km/h
en toda la interestación, salvo que se indique expresamente una
limitación inferior de velocidad.
Art. 4.9.6.- Obligaciones del PCC.
El personal del PCC tiene las siguientes obligaciones:
En periodo de servicio
a) Establecer, cuando las circunstancias lo permitan, el inicio del

proceso para el acceso a la plataforma de vía, autorizando la
colocación de los carteles precautorios y el establecimiento de la
recogida de firmas.
b) Garantizar que no exista circulación de trenes simultáneamente

por ambas vías en la zona donde haya personal trabajando y
comunicarlo al responsable operativo.
117
c) Autorizar la circulación por la zona de trabajo.
d) Autorizar el establecimiento del método de pilotaje cuando no
exista comunicación entre el PCC y los trenes.
En periodo fuera de servicio:
a) Establecer el inicio del periodo fuera de servicio, de la siguiente

forma:
A los conductores, mediante la comunicación del comienzo de

circulación en conducción marcha a la vista
A los equipos de trabajadores, mediante la autorización de

acceso a la plataforma de vía.
b) Realizar el cierre de las señales para delimitar las áreas de

seguridad y las áreas de trabajo, siempre y cuando las condiciones
técnicas lo permitan.
c) Autorizar el acceso de los equipos de trabajadores a sus áreas de

trabajo, informándoles de las circulaciones previstas por las
mismas.
d) Autorizar la circulación de los trenes de trabajo por las áreas de

seguridad y por las áreas de trabajo, indicando en cada caso el
tipo de conducción que proceda.
e) Antes de realizar la autorización para circular por el área de

seguridad o por el área de trabajo, deberá comunicar a los
equipos de trabajadores la entrada del tren de trabajo en cada
una de las áreas indicadas, especificando en cada comunicación el
sentido de la circulación y la vía por la que va a circular dicho tren.
f) Autorizar a los responsables el comienzo de los trabajos que se
desarrollen en la franja de borde de andén (Zona A), e informar a
los conductores de aquellas estaciones donde se trabaje en la
citada zona del andén.
118 g) Efectuar el encendido o apagado del alumbrado del túnel, cuando

las circunstancias lo requieran, salvo por imposibilidad técnica,
utilizando los medios técnicos disponibles o dando las órdenes
oportunas al respecto al responsable operativo de la estación.
CAPÍTULO 4.10.- ACCESO A LA PLATAFORMA DE VÍA DEL PERSONAL

DE OPERACIÓN RELACIONADO CON LA CIRCULACIÓN
Art. 4.10.1.- Trabajadores relacionados con la conducción de los

trenes, en la resolución de incidencias.
Si fuera necesario acceder a la plataforma de vía desde un tren, para la

resolución de incidencias, una vez informado el PCC y encendidos los
pilotos en cabeza, según se especifica en el artículo 5.1.4., el trabajador
que acceda, lo hará protegido con la linterna de dotación del tren y la
prenda de señalización personal de alta visibilidad obligatoria, llevando
consigo un medio de comunicación, si lo hubiera, y solicitando
previamente la autorización del PCC, prioritariamente a través del
radioteléfono, quien adoptará las medidas necesarias en cada caso,
interrumpiendo la circulación de trenes por la otra vía.
Si no hubiese comunicación con el PCC, se extremarán las

precauciones, no accediendo a la plataforma de vía hasta confirmar la
detención del tren que pueda circular por la vía contraria.
Art. 4.10.2.- Trabajadores relacionados con la conducción de trenes

para el acceso a los sacos de maniobras SIN AUTO-SHUNT.
Para el acceso y salida de los sacos de maniobras que no tienen

implantado el Auto-Shunt y a las cocheras, en las operaciones de
encierre y reposición de trenes y en la resolución de incidencias, se
utilizará la prenda de señalización personal de alta visibilidad.
Se solicitará previamente la autorización del responsable operativo de
la estación o del PCC, realizando dicho acceso o salida hasta donde sea
posible, por la vía contraria a la de entrada de los trenes de viajeros
procedentes de la estación anterior y prestando la atención necesaria a
la circulación de trenes.
119
En estos casos, no será necesaria la colocación de carteles
precautorios.
Art. 4.10.3.- Trabajadores relacionados con la conducción de trenes

para el acceso a los sacos de maniobras CON AUTO-SHUNT.
Para el acceso y salida de los sacos de maniobras que tienen

implantado el Auto-Shunt, además de cumplir con lo establecido en el
artículo 4.10.2., se solicitará al responsable operativo que vaya a
autorizar el acceso, la desconexión del Auto-Shunt y el Boletín de
acceso a la plataforma de vía, donde se hará constar que dicha función
ha sido desconectada.
Cuando el acceso se realice para las operaciones de encierre y

reposición de trenes o para la resolución de incidencias puntuales y
exclusivamente en estos casos, no será necesaria la colocación de
carteles precautorios.
Los responsables operativos de la estación tienen la obligación de

desconectar la función Auto-Shunt para el encierre y reposición de
trenes, resolución de incidencias y a la finalización del periodo de
servicio.
Art. 4.10.4.- Acceso para auxiliar a trenes detenidos o para la

resolución de incidencias en instalaciones.
Si fuera necesario acceder a la plataforma de vía para auxiliar a un tren

detenido o para la resolución de incidencias en instalaciones, el
trabajador que acceda, lo hará protegido con una linterna y la prenda
de señalización personal de alta visibilidad obligatoria, llevando
consigo un medio de comunicación, si lo hubiera, y solicitando
previamente la autorización del PCC, quien adoptará las medidas
necesarias impidiendo la circulación de trenes en el tramo de vía
donde se vaya a acceder.
Si no hubiese comunicación con el PCC, se extremarán las

precauciones, no accediendo a la plataforma de vía hasta confirmar la
120 detención de los trenes que puedan circular por el tramo de vía donde
se vaya a acceder.
En las estaciones de cabecera de línea en las que sea necesario

mantener la circulación de trenes por un aparato de vía sin
comprobación, todas las actuaciones se realizarán de forma
coordinada con el PCC. No se autorizará el movimiento de los trenes,
hasta que se confirme que el personal que se encuentra en la
plataforma de vía esté ubicado fuera del itinerario que va a efectuar el
tren autorizado.
121
122
TÍTULO 5.- AVERÍAS, INCIDENCIAS Y ACCIDENTES EN EL SERVICIO
CAPÍTULO 5.1.- AVERÍAS E INCIDENCIAS EN EL SERVICIO 123

Art. 5.1.1.- Interrupciones de servicio.
Cuando se produzca un incidente de explotación que impida la

circulación en un punto kilométrico determinado, el PCC establecerá
un servicio provisional, y desde ese momento hasta que se resuelva el
incidente, la línea se explotará en uno o más tramos independientes.
Toda interrupción de servicio que no afecte a la totalidad de una línea,

significa una redefinición temporal de la topología de la línea afectada,
donde los tramos en servicio resultantes pasan a ser explotados como
si se tratara de líneas independientes. Las estaciones en las que se
establezca el límite para la circulación pasarán a funcionar como
cabeceras de línea.
El PCC y los responsables operativos de estación tomarán las medidas

necesarias para que no circule ningún tren por los tramos de vía
interrumpidos, a excepción de los trenes que vayan a trabajar en
dichos tramos, que estarán afectados por la misma normativa que
corresponde al periodo fuera de servicio, indicada en los artículos
4.9.4. y 4.9.6.
Tan pronto como se pueda circular por el tramo interrumpido, o a

partir de la fecha y hora que se indique, en caso de suspensión de
servicio programada, el PCC cursará a las estaciones afectadas las
oportunas instrucciones, para restablecer el servicio normal.
Art. 5.1.2.- Avería o incidencia de un tren.
Cuando en un tren se detecte una avería o incidencia que suponga su

detención, el conductor lo comunicará de inmediato al PCC y seguirá
las instrucciones que desde este le den.
En caso de que el tren no pueda reanudar la marcha por sus medios, el
conductor solicitará un tren de auxilio o remolque, cuyo envío será
gestionado por el PCC, una vez haya confirmado la inmovilización del
tren detenido.
124
Si después de haber efectuado la petición de tren de auxilio o
remolque, o de que le haya sido comunicado su envío, el tren detenido
volviera a recuperar las condiciones para reanudar la marcha, el
conductor, antes de iniciarla, lo comunicará al PCC y se atendrá a las
instrucciones que este le dé.
Si se efectuara el remolque del tren mediante el acoplamiento al

mismo de otros trenes, se tomarán las máximas precauciones y se
circulará a velocidad reducida, sin sobrepasar los 30 km/h, salvo que el
PCC establezca otras condiciones de circulación.
Si fuera necesario el remolque del tren mediante barrón, se realizará

según el procedimiento establecido. En todo caso se tomarán las
máximas precauciones y se circulará a velocidad reducida, sin
sobrepasar los 10 km/h.
En el caso de que el tren tenga que circular con algún sistema del tren
degradado (ATP, freno, etc.) o en deficiente estado, el conductor
adecuará la velocidad del mismo a estas circunstancias y al perfil de
vía, de tal forma que pueda asegurar detener el tren ante la existencia
de algún peligro para la circulación del tren o para las personas:
señales con indicación de parada absoluta, carteles precautorios por
personal en la plataforma de vía, curvas, pendientes, etc.
La conducción por vías principales en modo Llave Especial, se realizará

(ACT-01)
sin sobrepasar los 30 km/h, salvo que el PCC indique otras condiciones
de circulación.
Art. 5.1.3.- Detención accidental de los trenes.
Siempre que sea preciso detener un tren, se procurará hacerlo en las

estaciones. Cuando sea inevitable detenerse en una interestación, se
escogerá siempre que sea posible, un lugar que reúna las mejores
condiciones para la seguridad de los viajeros, de los trabajadores y del
tren, que facilite la posterior reanudación de la marcha del tren.
Art. 5.1.4.- Detención anormal de trenes en interestación.

125
Siempre que un tren deba permanecer detenido en una interestación,
por anormalidad en su circulación y no pueda continuar la marcha, se
informará al PCC y se seguirán las instrucciones de este.
Si no fuera posible establecer la comunicación con el PCC, tras asegurar

la inmovilización del tren mediante la aplicación del freno de servicio y
del freno de estacionamiento, deberá señalizarse encendiendo los
pilotos en cabeza. En cualquier caso, se realizarán señales luminosas
con la linterna del tren u otro medio (faros, luz de cabina, etc.) para
detener al tren que pudiera circular por la vía contraria.
Art. 5.1.5.- Actuación ante trenes detenidos en una interestación.
Cuando un conductor detecte, en vía contraria, un tren detenido con

los pilotos encendidos, o señales luminosas efectuadas con la linterna
del tren u otro medio (faros, luz de cabina, etc.) desde el tren o desde
la plataforma de vía, detendrá el tren sin rebasar la cabeza del tren
detenido o la señalización existente en la plataforma de vía.
Tanto en el caso de que la detención se hubiera producido antes de

rebasar dichas señales, como si por motivos inevitables y justificados se
hubieran rebasado, antes de reiniciar la marcha el conductor se
asegurará, mediante comunicación con el PCC o con el conductor del
tren detenido, que puede realizar el cruce, llevándolo a cabo, en todo
caso, con precaución a paso de hombre.
Art. 5.1.6.- Desalojo de trenes y evacuación de viajeros por la

plataforma de vía.
Cuando por causa de una incidencia sea necesaria la evacuación de los

viajeros de un tren andando por la plataforma de vía, se deberán
adoptar las medidas de protección definidas en el artículo 5.1.4., para
impedir que un tren, que circule por la otra vía, rebase el tren averiado.
Si existe comunicación con el PCC, el conductor seguirá en todo

momento las instrucciones que este le indique, que corresponderán
126 con las normas establecidas en el Plan de Autoprotección. Así mismo,
informará puntualmente al PCC de cualquier situación anómala que se
produzca.
(ACT-09)
Si no existe comunicación con el PCC y el conductor considera que se

debe abandonar el tren, bien por haber transcurrido un tiempo
excesivo o por la existencia de riesgo para los viajeros, tras comprobar
la detención del tren que pudiera circular por la otra vía, dirigirá la
evacuación de su tren, procediendo de acuerdo a las normas
establecidas en el Plan de Autoprotección.
En cualquier caso informará al PCC en cuanto sea posible.
Siempre que el PCC detecte la detención anormal de un tren, realizará

las gestiones para encender el alumbrado del túnel en esa
interestación, si ello es posible.
Art. 5.1.7.- Accionamiento de tiradores de alarma.
Si es actuado un tirador de alarma por un viajero y el tren no se

detuviera por la actuación del sistema inhibidor del freno de
emergencia, el conductor se pondrá en comunicación con los viajeros a
través de los interfonos del tren, preguntando por las causas del
accionamiento y valorará si debe detenerse de inmediato o es
preferible continuar hasta la primera estación, informando de ello al
PCC.
Si es accionado un tirador de alarma y el tren se frena en emergencia,

el conductor lo comunicará al PCC y con el tren detenido, averiguará
las circunstancias por las que se ha producido el accionamiento,
adoptando las medidas necesarias según el caso.
En ambos casos, si la utilización no estuviera justificada tomará los

datos del viajero para tramitar la infracción.
Una vez resuelta la incidencia, el conductor notificará al PCC que
continúa la marcha y el motivo por el que fue accionado el tirador de
alarma.
127
Art. 5.1.8.- Detención de un tren en una interestación, por avería de
ATP, habiendo salido de una estación con la señal con aspecto M-
Roja.
Cuando un tren quede detenido en una interestación por avería del

sistema de ATP, tras haber salido de la estación cuando la señal
presentaba el aspecto M-Roja, el conductor lo comunicará al PCC y
seguirá las instrucciones que este le transmita.
Si no existe comunicación con el PCC, el conductor esperará tres

minutos y si en este tiempo no ha sido posible continuar la marcha con
el sistema de ATP conectado, seleccionará el modo M+20 y se dirigirá a
paso de hombre hasta la siguiente señal donde actuará según el
aspecto que presente esta, o hasta la siguiente estación, con la máxima
precaución, puesto que puede haber otro tren detenido en la
interestación.
En cualquier caso, comunicará la incidencia al PCC en cuanto sea

posible.
Art. 5.1.9.- Rebase del piñón de salida al efectuar la parada en una

estación.
a) Con comunicación con el PCC.
Cuando un tren, al efectuar la parada en una estación rebase el

piñón de salida, el conductor lo comunicará al PCC y seguirá las
instrucciones que este le transmita.
Si el rebase no ha sido mayor del 50% de la longitud del tren, el

PCC autorizará el retroceso del mismo para que se sitúe
correctamente en el andén, para lo cual aplicará la normativa
siguiente:
En el caso de trenes que circulan con el sistema de ATP con

códigos velocidad o con el sistema de Distancia Objetivo, el PCC
128 confirmará con el conductor, que el tren no ha rebasado más
del 50% de su longitud y que además en el CTC, se refleja la
ocupación del mismo en el circuito de vía de andén.
En el caso de trenes que circulan con el sistema de CBTC, el PCC

confirmará con el conductor del tren que se refleja en el mismo
ha rebasado más del 50% de su longitud, y que además en el

CTC, se refleja la ocupación del mismo en el circuito de vía de
andén, en cuyo caso autorizará el retroceso, previa
inmovilización del tren siguiente fuera del andén de la estación.
El retroceso, una vez autorizado, se realizará siempre a paso de

hombre y con especial atención, al objeto de poder detener el tren
inmediatamente, ante cualquier indicación que le pudiera ser
realizada. Mientras se retrocede se emitirán señales acústicas
insistentemente mediante el silbato durante todo el recorrido del
tren.
Antes de iniciar el retroceso, el conductor informará a los viajeros

de que va a situar el tren correctamente en el andén.
b) Sin comunicación con el PCC
En el supuesto de que el conductor no pueda comunicar con el PCC

actuará de la siguiente manera:
Si tiene seguridad de no haber rebasado más del 50% de la

composición del tren
Informará a los viajeros de que va a situar el tren correctamente en

el andén y tras cambiarse de cabina de mando, situará el tren
correctamente en la estación, circulando a contravía. Durante el
movimiento del tren se emitirán señales acústicas insistentemente
mediante el silbato.
Si ha rebasado más del 50% del tren o desconoce cuánto ha
rebasado
Informará a los viajeros de que no ha podido efectuar parada en la

estación y si la señal estaba autorizando su rebase, continuará la
marcha hasta la siguiente estación. 129
Si en el momento de producirse el rebase, la señal estaba con
indicación de parada o no está seguro de ello, informará a los
viajeros y tras esperar tres minutos continuará la marcha circulando
a paso de hombre, hasta la siguiente señal o estación.
En ambos casos, lo pondrá en conocimiento del PCC lo antes

posible, ya sea por medio de radiotelefonía, telefonía selectiva o a
través de personal de servicio en estaciones.
Art. 5.1.10.- Desacople en marcha.
Cuando el conductor detecte el desacople en marcha de un tren,

avisará inmediatamente al PCC, quien determinará las medidas a
seguir.
Si no fuera posible comunicar con el PCC adoptará las medidas

necesarias definidas en el artículo 5.1.4., informando al PCC en cuanto
sea posible.
Art. 5.1.11.- Cortes de suministro eléctrico.
En el caso de producirse una interrupción del suministro de corriente

de tracción, el conductor deberá poner en posición cero el regulador
de marcha y aprovechar, en la medida de lo posible, la inercia del tren
para efectuar su detención en una estación.
Deberá informar inmediatamente de la falta de corriente al PCC o al

responsable operativo del centro donde se encuentre el tren.
Para los trenes compuestos de vehículos de tracción eléctrica, tanto de
viajeros como auxiliares, en el caso de producirse un corte de la
corriente de tracción superior a diez minutos, a iniciativa del PCC o del
propio conductor, este deberá conectar el freno de estacionamiento.
130 Cuando se restablezca el suministro de corriente, el conductor

informará al PCC y actuará según las instrucciones que este le dé. En
caso de imposibilidad de comunicar con el PCC, el conductor esperará
dos minutos y a continuación reanudará la circulación en conducción
marcha a la vista hasta la siguiente señal o estación, informando al PCC
en cuanto sea posible.
Art. 5.1.12.- Corte urgente de tensión de catenaria.
En casos de urgencia ante la detección de una situación de riesgo,

cualquier trabajador previa identificación, podrá solicitar directamente
al PCC un corte de tensión de catenaria indicando el motivo de la
petición.
El PCC evaluará la petición y si procede efectuará el corte solicitado por

el medio más rápido posible, para evitar un peligro o riesgo de
accidente.
CAPÍTULO 5.2.- ACCIDENTES
Art. 5.2.1.- Obligaciones de todos los trabajadores en caso de

accidente. 131
Cualquier trabajador que presencie un accidente, incluso
encontrándose fuera de servicio, tiene la obligación de:
Prestar la ayuda necesaria a las personas afectadas o heridas.
Colaborar en la adopción de las medidas necesarias para la

protección del tren o de la zona afectada.
Ponerse a disposición del conductor o del trabajador de mayor

categoría profesional allí existente, para prestar los servicios
que requieran las circunstancias, según su formación.
Informar al PCC o al responsable operativo del recinto donde

se encuentre.
Art. 5.2.2.- Obligaciones de todos los trabajadores que detecten una

situación de riesgo para la circulación de los trenes.
Todo trabajador que observe una situación o un accidente que impida,

dificulte o pueda suponer una situación de riesgo para la circulación de
los trenes está obligado a:
Avisar inmediatamente del peligro al PCC o al responsable

operativo si lo hubiere, por el medio de comunicación más
rápido disponible, indicando lugar, auxilios necesarios y si
debe interrumpir la circulación, así como las precauciones que
a su juicio se deban observar.
Tomar las medidas a su alcance para evitar si es posible o

reducir las consecuencias que de dicha situación o accidente
puedan derivarse.
Detener a todo tren que pueda llegar con riesgo a la zona
afectada, empleando los medios necesarios para ello (señales
gestuales de emergencia, etc.).
132 Art. 5.2.3.- Deberes de todos los trabajadores en caso de emergencia.
Todos los trabajadores afectados por una situación de emergencia,

incluso encontrándose fuera de servicio, deberán actuar de acuerdo a
(ACT-09)
las normas establecidas en el Plan de Autoprotección.
Art. 5.2.4.- Asistencia a los viajeros accidentados o enfermos.
Todos los trabajadores, prestarán la ayuda necesaria a las personas

accidentadas o enfermas, solicitando en caso de necesidad la presencia
de personal sanitario al PCC.
Si la persona accidentada o enferma viajara en un tren, el conductor

procurará llegar hasta la primera estación, donde quedará detenido y
lo notificará al PCC lo antes posible, para que este solicite la ayuda
necesaria.
Si fuera posible y hubiese personal de servicio en la estación, se

evacuará al viajero del tren dejándolo al cuidado de estos, pudiendo en
este caso reanudar la marcha.
En ningún caso se abandonará a un viajero indispuesto sin que quede

acompañado por personal de servicio o de una Autoridad competente.
Art. 5.2.5.- Alcances a un parachoques o a otro tren.
Si se produce un alcance, bien a un parachoques o a otro tren, el

conductor o conductores implicados inmovilizarán los trenes
afectados, encenderán los pilotos en cabeza y seguidamente lo
pondrán en conocimiento del PCC o del responsable operativo.
Una vez tomadas las medidas anteriores, los conductores implicados,

revisarán el tren o trenes afectados observando si hay algún viajero
accidentado y si ocupa o no gálibo de la vía contraria. De todo esto
informarán nuevamente al PCC o al responsable operativo, quiénes
determinarán las actuaciones a realizar.
En ningún caso se deberá intentar mover un tren que haya sufrido un

alcance, hasta que sea revisado por el personal de mantenimiento
especializado y este dé su conformidad, ya que puede tener algún 133
elemento deteriorado.
Art. 5.2.6.- Descarrilamientos.
Si se produce un descarrilamiento, el conductor detendrá

inmediatamente el tren y encenderá los pilotos en cabeza.
Seguidamente lo pondrá en conocimiento del PCC.
En el caso de no poder establecer contacto con el PCC o con el

responsable operativo, se realizarán señales luminosas con la linterna
del tren u otro medio (faros, luz de cabina, etc.) para detener al tren
que pudiera circular por la vía contraria.
Una vez realizadas las acciones anteriores, el conductor, revisará el

tren observando si hay algún viajero accidentado y si ocupa o no gálibo
de la vía contraria. De todo esto informará al PCC quién determinará
las actuaciones a realizar.
Art. 5.2.7.- Incendios en trenes.
Si se declara un incendio en el tren, el conductor comunicará la

(ACT-09)
incidencia al PCC de inmediato y se adoptarán las medidas

especificadas en el Plan de Autoprotección.
Art. 5.2.8.- Desperfectos en la catenaria.
Cuando en la catenaria se detecte un desperfecto o un elemento

extraño que pueda impedir el paso de los trenes, el conductor
detendrá el tren sin rebasarlo y adoptará las medidas a su alcance para
prevenir posibles peligros, como por ejemplo avisar a los trenes que
puedan circular en sentido contrario, informando de inmediato al PCC
para que por este se adopten las medidas necesarias.
En cualquier caso queda terminantemente prohibido intentar eliminar

los defectos o quitar los objetos, sin efectuar el corte de tensión
134 preceptivo.
Art. 5.2.9.- Arrollamiento de personas.
En el caso de que se produzca el arrollamiento de una persona o se

sospeche que se ha producido, el conductor detendrá el tren de
inmediato y lo inmovilizará.
Se avisará inmediatamente al PCC indicándole la gravedad del

accidente o, si no se pudiera contactar con el PCC, al responsable
operativo si lo hay, para que se soliciten las asistencias sanitarias de
auxilio pertinentes.
a) Si la persona arrollada está con vida.
Se le prestarán los auxilios posibles, recabando para ello la ayuda

necesaria.
b) Si la persona arrollada está fallecida y el cadáver intercepta la

circulación.
Si está presente la Autoridad Judicial se le solicitará autorización para

la retirada del cadáver de la vía y a continuación se podrá reanudar la
marcha, salvo indicación en contra por parte de la Autoridad y previa
autorización del PCC.
Si no está presente la Autoridad Judicial, y hay personal de servicio,

se formalizará el Acta de retirada de cadáveres (ANEXO), haciendo
constar las circunstancias del arrollamiento y la filiación de los
testigos si los hubiera. Acto seguido se retirará el cadáver de la vía, de
manera que quede lo más próximo posible al lugar que ocupaba.
Una vez retirado el cadáver y si fuera posible dejar a personal de
servicio custodiando el mismo hasta que se presente la Autoridad
Judicial, el tren proseguirá su marcha previa autorización del PCC.
El Acta de retirada de cadáveres se dejará en poder del personal de

servicio que custodie a la persona fallecida y posteriormente se 135
deberá remitir al PCC o a quien determine la Dirección o el
c) Si la persona arrollada está fallecida y el cadáver no intercepta la

circulación.
Si fuera posible dejar a personal de servicio custodiando el cadáver

hasta que se presente la Autoridad Judicial, el tren proseguirá su
marcha previa autorización del PCC.
Siempre que un conductor encuentre en la vía, o al lado de ella una

persona herida o fallecida, detendrá el tren y procederá según lo
indicado en los párrafos anteriores. No se detendrá si la persona está
fuera de la plataforma de vía y custodiada ya por otra persona,
mientras esta no haga señales de parada.
136
137
138
TÍTULO 6.- DISPOSICIONES FINALES
CAPÍTULO 6.1.- DISPOSICIONES FINALES

139
Art. 6.1.1.- Dudas de interpretación.
Todo trabajador relacionado directa o indirectamente con la

circulación deberá consultar al PCC o a su superior jerárquico
inmediato con la oportuna antelación, las dudas de interpretación que
le surjan, y si debe adoptar una solución urgente, lo hará dando
prioridad a los criterios de seguridad de acuerdo con lo establecido en
esta Normativa.
Cuando se produzca una diferencia de criterios en la interpretación de

una norma u orden, deberá notificarse al PCC, quien resolverá sobre la
misma.
Art. 6.1.2.- Casos no contemplados en esta Normativa.
El PCC resolverá los casos urgentes no contemplados en la presente

Normativa, aplicando criterios de seguridad y eficacia.
Art. 6.1.3.- Instrucciones complementarias.
Los departamentos afectados podrán dictar para el personal a su cargo

las instrucciones complementarias que se consideren necesarias para
una mejor aplicación de esta Normativa. Dichas instrucciones en
ningún caso podrán oponerse a lo establecido en la mencionada
Normativa.
Art. 6.1.4.- Aplicación de la presente Normativa a otras empresas y

personas distintas de Metro de Madrid y de su personal.
La presente Normativa Interna de Circulación de Metro de Madrid

(NIC) resultará también de aplicación a otras entidades o empresas, así
como al personal dependiente de las mismas y trabajadores
autónomos, que desarrollen actividades en la Red de Metro de Madrid,
en la medida que resulte legalmente exigible o que así se establezca,
en cumplimiento de la obligación de coordinación de actividades
empresariales prevista en la vigente normativa sobre prevención de
riesgos laborales.
140
En dichos supuestos de coordinación de actividades, el ámbito de
afectación y demás aspectos y contenidos de la presente Normativa se
interpretarán en términos que permitan su extensión a las entidades o
empresas contratistas y subcontratistas así como al personal
dependiente de las mismas y trabajadores autónomos alcanzados por
dicha coordinación y en la medida que, en cada caso, resulte de
aplicación.
Con tal finalidad de posibilitar dicha extensión a terceros, las entidades

o empresas contratistas y subcontratistas afectadas deberán adoptar
las medidas precisas para garantizar que sus trabajadores han sido
debidamente informados sobre la presente Normativa y conocen
suficientemente la misma.
Art. 6.1.5.- Disposición derogatoria.
A partir de la fecha de inicio de vigencia de la presente Normativa

Interna de Circulación, quedará sin efecto cualquier otra normativa
interna elaborada por Metro de Madrid en cuanto contradiga o se
oponga a lo establecido en este documento o en sus futuras
modificaciones.
Art. 6.1.6.- Comisión Técnica de Seguimiento.
Se crea una Comisión Técnica de Seguimiento, cuya finalidad será la

actualización permanente de esta Normativa (NIC), en función de las
necesidades o cambios tecnológicos en las instalaciones que puedan
afectarla y decidir sobre las propuestas de actualización recibidas.
141
142
ANEXO
143
BOLETÍN DE DOBLE PRECAUCIÓN
144
CONCESIÓN DE VÍA
145
BOLETÍN DE ACCESO A LA PLATAFORMA DE VÍA
146
ACTA DE RETIRADA DE CADÁVERES DE LA VÍA
147
148

Temario Proceso Operación 2023 Solidaridad Obrera 2.0

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Temario Proceso Operación 2023 Solidaridad Obrera 2.0

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Temario Proceso Operación 2023 Solidaridad Obrera 2.0

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

NORMATIVA INTERNA

03/02/2014 Documento original

5.1.2. Limitación de velocidad en

3.3.4. Indicaciones de señales

3.8.10. Placa indicadora de distancia a

Las páginas actualizadas se identifican con el código de actualización

TÍTULO 1.- PREÁMBULO ............................................................................... 23

TÍTULO 2.- PRINCIPIOS BÁSICOS ................................................................... 25

TÍTULO 3.- SEÑALIZACIÓN ............................................................................ 33

TÍTULO 4.- CIRCULACIÓN DE TRENES ............................................................ 65

TÍTULO 5.- AVERÍAS, INCIDENCIAS Y ACCIDENTES EN EL SERVICIO ...............121

TÍTULO 6.- DISPOSICIONES FINALES ............................................................137

También se utiliza para proteger la circulación de los trenes ante la

Alumbrado del túnel

A efectos de la Normativa Interna de Circulación de Metro de Madrid

Zona A Franja de borde de andén.

Es una franja a lo largo del andén de aproximadamente 80 cm

Zona B Es todo el andén excluyendo la Zona A.

Boletín de acceso a la plataforma de vía

Control de Tráfico Centralizado (CTC)

A efectos de esta Normativa, se consideran solamente las zonas

Hoja de recogida de firmas

Marcha a paso de hombre

Periodo fuera de servicio

En el caso de suspensiones de servicio en tramos de línea, en el tramo

Puesto de Mando de Trenes: Responsable de organizar, coordinar,

Puesto de Control de Estaciones: Responsable del control

Despacho de Cargas: Responsable del telemando de los sistemas

Puesto de Control de Seguridad: Responsable de la gestión y la

En el caso de suspensión del servicio en un tramo de línea, las

Shuntado de circuitos de vía

Vía I: es la recorrida por los trenes alejándose del origen

Se considerarán también zonas colindantes aquellos recintos que

CAPÍTULO 1.1.- OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN 23

Art. 1.1.1.- Objeto de la Normativa Interna de Circulación de Metro

El objeto de la presente Normativa Interna de Circulación de Metro de

Art. 1.1.2.- Ámbito de aplicación.

La NIC será de aplicación en toda la Red operada por Metro, excepto

La presente Normativa será puesta en conocimiento por parte de la

Quedan fuera del ámbito de aplicación de esta Normativa, las

La Dirección publicará para general conocimiento, el momento a partir

Las normas contenidas en la presente NIC, únicamente se podrán

Art. 1.2.2.- Sustitución de hojas, distribución y conservación.

La NIC se publica por el sistema de hojas intercambiables para facilitar

La Dirección, a través de las distintas jefaturas, asegurará la

CAPÍTULO 2.1.- AUTORIDAD CONFERIDA AL PCC

Art. 2.1.1.- Mando jerárquico y funcional del personal del PCC 27

El PCC es el máximo responsable de la explotación del servicio. Ejerce

Art. 2.1.2.- Intervención del PCC en la circulación.

El PCC es el encargado de la supervisión, control y regulación de la

Asimismo, es competencia del PCC velar por el cumplimiento de esta

Art. 2.1.3.- Delegación de la autoridad conferida al PCC.

Cuando el PCC no pueda asumir la autoridad conferida por esta NIC,

28 Art. 2.2.1.- Obligaciones de los trabajadores en cuestiones de

Todo trabajador que intervenga en una determinada operación o

Todo trabajador tiene obligación de comunicar lo antes posible al PCC y

Art. 2.2.2.- Obligaciones de los mandos.

Los mandos deben exigir al personal que tengan a su cargo el

Art. 2.2.3.- Funciones no delegables.

Las funciones de circulación que afecten a la seguridad serán ejercidas