CPC INC 2020 2021 Infraestructura-Transporte-Logistica

consejo privado de competitividad informe nacional de competitividad 2020 - 2021
INFRAESTRUCTURA,
TRANSPORTE
Y LOGÍSTICA
104 colombia
méxico 49
tailandia 55
costa rica 117
perú 110 singapur 1
116 brasil
47 sudáfrica
86 uruguay
chile 25 92 argentina
Calidad de la infraestructura de transporte terrestre. Puesto entre 141 países.

Fuente: WEF (2019).
DESTACADOS
Infraestructura, transporte y logística en la crisis por COVID-19
• Entre abril y mayo de 2020 el número de viajes de transporte terrestre de carga y las toneladas transportadas por este
medio disminuyeron alrededor del 30 %. Frente a julio de 2019, los viajes y las toneladas cayeron un 12 %.
• La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) proyecta que 2020 será el peor año de la historia para las aerolí-
neas, con pérdidas netas de USD 84 mil millones que comprometen cerca de 21 millones de empleos.
• En Colombia existen alrededor de 32.700 empleos directos y 253.000 empleos indirectos que se encuentran en riesgo
en la industria aeronáutica.
Infraestructura
• Los países con mayor puntaje en el pilar de infraestructura del Índice Global de Competitividad registran menores
tasas de pobreza.
• Siete departamentos cuentan con más del 73 % de sus vías pavimentadas en buen estado, mientras que doce registran
que, a lo sumo, el 3 % de sus vías no pavimentadas se encuentra en buen estado.
• Las necesidades de infraestructura en el país requieren una inversión aproximada de COP 382 billones en todos los
sectores, incluyendo COP 257 billones en transporte.
Transporte intermodal y de carga

• Colombia ocupa el puesto 104 entre 141 países en materia de calidad de la infraestructura de transporte terrestre.
• El transporte intermodal ofrece ventajas para movilizar grandes volúmenes de mercancías y eficiencias en consumo
energético. Una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga, equivalente a la capacidad de 80 camiones de 20
toneladas. Con un litro de combustible se recorren 101 kilómetros en el modo férreo y 29 kilómetros en el modo carretero.
• El 76 % de los vehículos de carga particular en Colombia registra una antigüedad superior a los 20 años.
Desempeño logístico
• El 64 % de las empresas en Colombia no utiliza ninguna herramienta tecnológica en sus procesos logísticos.
• Colombia presenta un puntaje de 2,94 sobre 5 en el Índice de Desempeño Logístico, un puntaje menor al promedio de la
OCDE (3,64) y al de países de la región como Chile (3,32), México (3,05) y Brasil (2,99).
Nota: Las fuentes de los datos seleccionados en esta sección se encuentran a lo largo del capítulo.
PRINCIPALES RECOMENDACIONES
1. Modificar la Ley de APP (1508 de 2012) para per- 4. Modificar la Ley 105 de 1993 para permitir esque-
mitir pagos por unidades de ejecución. mas de cofinanciación que mejoren el acceso vial y
2. Promover el mercado de capitales, el uso de la los tiempos de cargue y descargue en las grandes
contribución nacional de valorización, la iniciativa zonas urbanas, puertos y aeropuertos.
privada y la enajenación de activos estatales para 5. Implementar los peajes electrónicos y realizar los
diversificar el esquema de financiamiento de los estudios técnicos para el uso de dispositivos digita-
proyectos de infraestructura. les como sustitutos o complementos a las básculas
3. Derogar el Decreto 2092 de 2011 para culminar de pesaje tradicionales.
el esquema de libertad vigilada en el mercado de
transporte de carga.
PERFIL DE COLOMBIA EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA,
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
Ranking en América Mejor país en América
informe nacional de competitividad 2020-2021
Tema Indicador Valor Colombia Fuente

Latina Latina (Valor)
Calidad de la infraestructura
Banco Mundial
relacionada con comercio 2,7 7 de 15 Chile (3,2)
(2018)
y transporte (de 1 a 5)
Puntaje en el pilar de
WEF
Infraestructura
infraestructura del IGC- 64,3 9 de 17 Chile (76,3)

(2019)
WEF (de 0 a 100)
Calidad de la infraestructura de WEF

39,7 11 de 17 Chile (70,1)
transporte terrestre (de 0 a 100) (2019)
Infraestructura de servicios WEF

84,9 8 de 17 Chile (95,0)
públicos (de 0 a 100) (2019)
Índice de Conectividad de las WEF

65,4 11 de 17 Chile (95,8)
Carreteras (de 0 a 100) (2019)
Densidad de vías férreas

WEF
(kilómetros de ferrocarril por 1,9 7 de 10 Uruguay (8,6)
(2019)
kilómetros totales de área)
Eficiencia del servicio WEF

1,7 8 de 17 Panamá (4,8)
de trenes (de 1 a 7) (2019)
Transporte intermodal y de carga
Conectividad aeroportuaria
(suma del número de
WEF
asientos disponibles 144.423 3 de 17 México (497.154)
(2019)
ponderados por los tamaños
de aeropuertos del país)
Eficiencia del servicio de WEF

4,5 7 de 17 Panamá (5,9)
transporte aéreo (de 1 a 7) (2019)
Conectividad del transporte

marítimo (indica si un país
WEF
dispone de los medios para 50,1 2 de 16 Panamá (56,6)
(2019)
el desarrollo del comercio a
través de sus propios puertos)
Eficiencia de los servicios WEF

4,1 7 de 17 Panamá (5,7)
portuarios (de 1 a 7) (2019)
Edad promedio de flotas

BID
de transporte automotor 21 13 de 13 Chile (11)
(2017)
de carga (en años)
Índice de Desempeño Banco Mundial

2,9 5 de 15 Chile (3,3)
consejo privado de competitividad
Logístico (de 1 a 5) (2018)
Facilidad de realizar envíos a Banco Mundial

3,2 3 de 15 Panamá (3,3)
precios competitivos (de 1 a 5) (2018)
Desempeño logístico
Competencia y calidad de los Banco Mundial

2,9 5 de 15 Panamá (3,3)
servicios logísticos (de 1 a 5) (2018)
Capacidad de rastrear y Banco Mundial

3,1 4 de 15 Panamá (3,4)
seguir envíos (de 1 a 5) (2018)
Oportunidad con la que los

Banco Mundial
envíos llegan a los destinos en 3,2 4 de 15 Panamá (3,6)
(2018)
los plazos previstos (de 1 a 5)
100
Nota: La información acá reportada corresponde al último valor disponible.
INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
L
a infraestructura es esencial para el desarrollo eco- ria de infraestructura de transporte para el país superan los
nómico sostenido pues promueve el empleo a través COP 256 billones (Comisión de Expertos en Infraestructura
de proyectos intensivos en mano de obra, conecta de Transporte, 2019). Además, los retos en materia de trans-
los mercados y aumenta la productividad de las empresas porte intermodal son considerables teniendo en cuenta que
(Agenor, 2010). Por ello, esta área de la competitividad se en Colombia más del 80 % de la carga se mueve por carretera
proyecta como una pieza determinante en la reactivación (Ministerio de Transporte, 2019b). Finalmente, el aumento
económica y la contención del impacto del COVID-19 (Mc- del comercio electrónico, asociado al distanciamiento social,
Kinsey Global Institute, 2020). ha desafiado la capacidad logística del sector productivo, en
En los últimos diez años, en Colombia se ha construido el que buena parte de las empresas no utiliza herramientas
un marco institucional que incentiva la inversión en proyec- digitales en sus procesos logísticos (DNP, 2018).
tos de infraestructura y transporte. De hecho, con la expe- Este capítulo analiza el perfil de Colombia en materia de
dición de la Ley 1508 de 2012, el régimen jurídico para las infraestructura, transporte y logística en tres secciones: (1)
asociaciones público-privadas (APP), se creó un ambicioso infraestructura, (2) transporte intermodal y de carga y (3)
programa de carreteras de cuarta generación. desempeño logístico, y cada una de ellas ofrece una serie
Además, recientemente el Gobierno Nacional ha tomado de recomendaciones. Como cierre se presenta un análisis
acciones para el desarrollo del transporte intermodal, como la de la relación entre infraestructura, transporte y logística y
expedición del CONPES 3982 de 2020, Política Nacional Logísti- la emergencia por el COVID-19, algunas de las medidas adop-
ca, que propone mecanismos para la modernización del trans- tadas y los retos y oportunidades potenciales. En la versión
porte de carga en todos los modos. De igual forma, la Ley 1955 2019 de este capítulo se hicieron 22 recomendaciones, tres
de 2019, Plan Nacional de Desarrollo, aumentó la financiación de las cuales han sido parcialmente acogidas al cierre de la
del modo férreo disponiendo de un 5 % del Presupuesto Gene- edición actual y están en proceso de implementación. La
ral de la Nación (PGN) para ser invertido en este desde 2020. presente versión agrega cuatro nuevas recomendaciones
A pesar de contar con una normatividad que promueve e insiste en 19 cuya adopción sigue pendiente, a la espera 101
la inversión pública y privada, los requerimientos en mate- de que se cumplan en su totalidad.
INFRAESTRUCTURA
Un estudio del McKinsey Global Institute (2017) estima igualdad (Aderogba y Adegboye, 2019; Chotia y Rao, 2017).
que, por cada centavo de dólar invertido en el sector de la En la Gráfica 1 se observa que a mayor puntaje en el pilar de
infraestructura, el PIB aumenta en 20 centavos. Este mismo infraestructura del Índice Global de Competitividad del Foro
documento señala que la industria de la construcción utiliza Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) corres-
el 7 % de la población en edad de trabajar del mundo y que el ponde una menor tasa de pobreza, relación que se mantiene
gasto anual promedio en este sector es de USD 10 trillones. para Colombia y los países de referencia. Algunos canales
La literatura destaca que los beneficios económicos de que explican este fenómeno son el uso intensivo en mano
la infraestructura se trasladan a mayores niveles de de- de obra que requieren los proyectos de construcción, la dis-
sarrollo económico. De hecho, existe una relación positiva minución de los costos de transporte y el aumento de la pro-
entre infraestructura y reducción de la pobreza y la des- ductividad agrícola (Edriss y Chiunda, 2017).
Gráfica 1. Relación entre el índice de pobreza y el pilar de infraestructura del WEF. Colombia y países de referencia, 2019.
Los países con mayor puntaje en el pilar de infraestructura del IGC-WEF tienen a su vez menores tasas de pobreza.
90
80
70
Índice de pobreza
Sudáfrica
60
50 México
40 Argentina
30 Colombia América Latina
20 Perú OCDE
Costa Rica
10 Tailandia Uruguay Chile
Brasil
0
0 20 40 60 80 100 120
Puntaje en el pilar de infraestructura del IGC-WEF 2019
Nota: El índice de pobreza se refiere al porcentaje de la población que vive por debajo de las líneas de pobreza nacionales.
Fuente: Banco Mundial (2019) y WEF (2019).
En Colombia, un canal explorado por la literatura entre po- tos cuentan con más del 73 % de sus vías pavimentadas en
breza e infraestructura es la relación entre los niveles de buen estado, mientras que doce registran que, a lo sumo,
pobreza y las vías terciarias. En efecto, para el departa- el 3 % de sus vías no pavimentadas se encuentra en buen
mento de Antioquia un aumento del 10 % en el número de estado. El estado de la red vial no pavimentada es clave en
kilómetros de vías terciarias reduce la tasa de pobreza en departamentos con predominancia de estas vías, como es
5 % (Ramírez y Villar, 2014). Se estima que existen cerca de el caso de Cauca, San José del Guaviare y Vichada (Invías,
136.000 kilómetros de vías terciarias en el país, pero no se 2020). Además, la falta de vías y su baja calidad se asocian
cuenta con un inventario actualizado de estas (DNP, 2016). con la desigualdad económica de los territorios, pues difi-
Por otro lado, la Gráfica 2 muestra el mapa departamen- cultan el acceso a los mercados, aumentan los costos de
tal de las vías en buen estado clasificadas en pavimentadas transacción e impactan negativamente los ingresos de los
y no pavimentadas1. Se observa que solo siete departamen- productores rurales (Webb, 2013).
102 1. La clasificación del estado de la red vial la proporciona el Invías y se divide en “muy bueno”, “bueno”, “regular”, “malo” y “muy malo”. El número de vías en
buen estado se halla tomando las vías en “buen” y “muy buen” estado.
INFRAESTRUCTURA
Gráfica 2. Porcentaje de vías en buen estado por departamento (vías pavimentadas y no pavimentadas). Colombia, 2019.

Siete departamentos cuentan con más del 73 % de sus vías pavimentadas en buen estado, mientras que doce
registran que, a lo sumo, el 3 % de sus vías no pavimentadas se encuentra en buen estado.
Porcentaje de vías pavimentadas en buen estado Porcentaje de vías no pavimentadas en buen estado
Porcentaje (%) Porcentaje (%)

(73,100) (73,100)
(66,73) (9,73)
(46,66)
(3,9)
(35,46)
(0,35) (0,3)
No Registra No Registra
Nota: Incluye únicamente la red vial a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) y no contempla la red terciaria.
Fuente: Invías (2020).
En Colombia, reformas institucionales y cambios en modelos misión de Expertos en Infraestructura de Transporte (2019),
de financiación y contratación han permitido movilizar gran- Colombia requiere una inversión aproximada de COP 382 billo-
des recursos para proyectos de infraestructura y transporte nes para suplir sus necesidades en infraestructura, incluyen-
(CAF, 2019). No obstante, de acuerdo con el informe de la Co- do COP 256,8 billones en el sector de transporte (Gráfica 3).
Gráfica 3. Inversión requerida por sector de infraestructura (COP billones). Colombia, 2018.
Las necesidades de infraestructura en el país requieren una inversión aproximada

de COP 382 billones en todos los sectores, incluyendo COP 256,8 billones en transporte.
Transporte 256,8
Necesidades de infraestructura por sector
Salud 62,6
Agua y 43,4
saneamiento básico
Energía
Justicia 5
4,5
Educación 3,8
Aseo 3,3
Edificaciones 1,4
públicas
0  50 100 150 200 250 300

Inversión requerida (billones COP)
Nota: Las necesidades de infraestructura a las que hace referencia la gráfica fueron identificadas por el Departamento Nacional de Planeación (DNP,2018).
Este estudio identifica lo que necesita el país para avanzar en infraestructura para los sectores incluidos en la gráfica. Por ejemplo, en el sector transporte
tiene en cuenta COP 256,8 billones que provienen de lo requerido para llevar a cabo el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) y el plan maestro fluvial.
103
Fuente: Comisión de Expertos en Infraestructura de Transporte (2019).
INFRAESTRUCTURA
RECOMENDACIONES ción del sector siga estando en manos de siete entidades
del orden nacional (DNP, 2020a). Por lo tanto, se recomienda

Acción pública. Actualizar el Plan Maestro de Transporte implementar este decreto para poner en marcha la UPIT, de
Intermodal (PMTI) y establecer una metodología de prio- forma que esta lidere el diseño y aplicación de la política
rización de proyectos en todos los modos, el cronograma rectora en materia de transporte intermodal.
para su ejecución y su correspondiente financiación. Para poner en marcha de inmediato la UPIT, se recomienda
que esta pueda empezar con una planta de personal pequeña.
Desde el 2015 el país cuenta con una metodología de prioriza- A su vez, se propone que en el primer año de funcionamien-
ción de proyectos para impulsar el desarrollo del transporte: to de esta unidad se lleven a cabo los siguientes procesos:
el PMTI, del cual se han derivado otros planes como el Plan
Maestro Fluvial, el Plan Nacional de Dragados Marítimos y el • Diseño de una política rectora de priorización de pro-
Plan Maestro Ferroviario. La existencia de una priorización yectos en todos los modos.
de proyectos por cada modo hace indispensable crear una
política nacional rectora que defina una única hoja de ruta • Desarrollar nuevos esquemas y reglas de cofinanciación
que incluya todos los modos y tipos de carga, cuente con un para implementar proyectos de accesos a las ciudades.
cronograma para la ejecución de los proyectos y disponga la
forma como deben ser financiados. La creación de esta po- • Integrar el mecanismo de la iniciativa privada en la prio-
lítica debe ser acompañada de la elaboración de un estudio rización de nuevos proyectos de transporte.
detallado por modo de transporte con un análisis de oferta y
demanda para definir los potenciales dentro de los corredores Coordinación público-privada. Definir un proceso para
y que sirva de insumo para actualizar la priorización. integrar al sector productivo en la priorización de proyec-
Además, esta política nacional deberá definir lineamientos tos de infraestructura para promover la iniciativa privada.
para incluir al sector transportador de carga y generar directrices
concretas para la regulación de contratos de transporte intermo- Esta recomendación, como las cuatro que siguen, busca di-
dal, los documentos de transporte y las responsabilidades de las versificar las fuentes de financiación del sector, consideran-
partes. A su vez, para poder promover el intermodalismo es muy do que la crisis por COVID-19 y la situación macroeconómica
importante generar en el sector transportador de carga por carre- del país hacen evidente las necesidades de financiación de
tera un completo entendimiento de que los diferentes modos de los proyectos de infraestructura.
transporte dentro del intermodalismo se complementan entre sí. La primera alternativa es vincular al sector privado en el
Entidades como el Fondo Monetario Internacional (FMI) proceso de priorización de las iniciativas privadas. Estas últi-
(2020) destacan que el sector de la infraestructura es un mas son ampliamente utilizadas, tal como lo refleja el hecho
área de inversión estratégica para hacer frente a la desace- de que, de los 794 proyectos APP registrados en primer tri-
leración económica, dadas sus externalidades positivas. Por mestre de 2020, 707 se presentaron usando este mecanismo
ello es primordial contar con rapidez con un inventario de (DNP, 2020d). No obstante, solo 13 se encontraban en etapa
proyectos viables por implementar en la etapa de reactiva- de contratación para esa misma fecha. Esto sugiere que el sec-
ción de la crisis sanitaria, lo que puede convertirse en una tor privado no está lo suficientemente vinculado al proceso de
oportunidad para expedir la política nacional rectora. priorización y que las iniciativas presentadas no corresponden
a las necesidades en infraestructura del Gobierno Nacional.
Acción pública. Poner en marcha el Decreto 946 de 2014, Dado lo anterior, es importante definir un proceso claro
que crea la Unidad de Planeación de Infraestructura de en el que se integre al sector productivo en la priorización
Transporte (UPIT). de proyectos de infraestructura, informándoles de las nece-
sidades que requiere el sector de transporte para que estos
104
Hasta el momento, la UPIT creada por el Decreto 946 de 2014 presenten iniciativas relevantes. De esta forma se evitaría
no ha empezado a funcionar. Esto ha hecho que la planea- que este se desgaste en la estructuración de proyectos in-
INFRAESTRUCTURA
necesarios. Por lo tanto, se recomienda partir de una priori- Acción pública. Modificar la Ley 1508 de 2012 para permitir

zación de proyectos estratégicos en el país, que puede ser pagos por unidades de ejecución.
realizada, por ejemplo, a través de un modelo de demanda
y oferta para el transporte de carga. Luego de este ejercicio, La Ley 1508 de 2012 (Ley de APP) establece que los pagos
se podrá socializar este pipeline al sector privado para que por disponibilidad se desembolsen cuando las unidades fun-
a partir de este se presenten iniciativas privadas. cionales entren en operación. Por lo tanto, para los financia-
De igual forma, se recomienda que en este procedi- dores de proyectos con periodos de construcción amplios
miento quede claro que las iniciativas privadas son com- se requieren costos de financiamiento importantes hasta
plementarias a los proyectos estructurados por el Estado. que se empiecen a recoger los desembolsos.
Así mismo, se propone que en el proceso se incluyan a las Para incentivar la entrada de nuevos inversionistas, y en
autoridades locales y del orden nacional para que estas pue- línea con la Comisión de Expertos en Infraestructura del Trans-
dan incorporar en herramientas de planeación, como planes porte (2019), se propone modificar la Ley de APP para permitir
de desarrollo territoriales, los sectores y obras que pueden pagos por unidades de ejecución (UE), de forma que se reduz-
ser susceptibles a requerir iniciativas privadas. ca el costo de la financiación de largo plazo. De hecho, la eje-
cución de las UE, que son los instrumentos más básicos en la
Coordinación público-privada. Promover el mercado de estructuración de proyectos, será utilizada como generador
capitales para diversificar el esquema de financiamiento de pago en la primera línea del metro de Bogotá (FDN, 2018).
de los programas de concesiones. De igual forma, esta modificación de la Ley de APP de-
berá solucionar algunos vacíos institucionales que minan
En las concesiones Pacífico 3 y Costera los esquemas de la confianza de los inversionistas en estos proyectos. Por
emisión de bonos representaron el 60 % y el 66 % del finan- ejemplo, los contratos 4G tienen condiciones para el pago de
ciamiento total, respectivamente. Por ello, y para seguir retribución distintas a las previstas en la Ley de APP: mien-
promoviendo el uso del mercado de capitales, se recomien- tras que los primeros imponen el requerimiento de que la re-
da utilizar instrumentos alternativos de financiamiento. tribución se libere solo cuando la ANI adquiera los predios de
Una opción es la deuda de infraestructura colateralizada las unidades funcionales, la ley establece que la retribución
(collateralized infrastructure debt obligation), que es un se pague cuando las unidades funcionales estén terminadas
instrumento de reciclaje de capital bancario con el que se y disponibles. Por ello, este cambio en la Ley 1508 de 2012
titulariza la cartera crediticia de los bancos locales en el deberá establecer un único procedimiento para generar los
sector de la infraestructura. pagos a los inversionistas que alivie las diferencias actuales.
No obstante, para utilizar estas alternativas, es nece-
sario lograr las clarificaciones tributarias en términos de Acción pública. Utilizar recursos que provengan de la
exención de la retención de la fuente, para que los activos enajenación de activos del Estado como fuente de apa-
logren negociarse en la rueda de renta variable de la Bol- lancamiento de proyectos de infraestructura.
sa de Valores de Colombia (ANIF, 2019a). De igual forma,

la Misión del Mercado de Capitales (2019) también reco- La enajenación de activos del Estado representa una opor-
mienda algunas modificaciones regulatorias para generar tunidad para obtener opciones de financiación con miras
incentivos y atraer mayores recursos hacia el sector de la a apalancar proyectos de infraestructura (ANIF, 2019b).
infraestructura. Por ejemplo, propone que el Gobierno dise- Se estima que la Nación cuenta con participación en 105
ñe garantías para activos alternos, como los de este sector, empresas por un valor cercano a COP 79 billones2 (Minis-
que se pueden movilizar en el mercado de capitales. terio de Hacienda y Crédito Público, 2019). En ese sentido,
2. De acuerdo con la suma del valor patrimonial contable de cada compañía. En estas cifras no se incluyen las empresas filiales o subsidiarias de las empresas
con participación directa, así como las empresas del sector defensa, además de las empresas industriales y comerciales del Estado que no desarrollan una 105
clara actividad industrial y/o comercial.
INFRAESTRUCTURA
el Marco Fiscal de Mediano Plazo de 2020 establece que el probar los predios que serán sujetos de recaudo y verificar
Estado hará privatizaciones por 1,1 % del PIB en 2021, que si hay otros cobros que puedan afectar la capacidad de pago
corresponden a COP 12,1 billones (Ministerio de Hacienda y de los propietarios de las tierras. Así mismo, se requiere de
Crédito Público, 2020). Por ello, se recomienda que parte de un estudio que evalúe los requerimientos institucionales y
los recursos de estas enajenaciones sean dirigidos al Fondo técnicos necesarios para el proceso de liquidación y cobro.
Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura. Por ejemplo, es primordial identificar si el Invías gerenciará
Para realizar las enajenaciones es clave tener en cuen- los cobros, o si es necesario encontrar otra entidad con co-
ta el CONPES 3851 de 2015, que indica que mantener la par- nocimientos en valoración y capacidad gerencial.
ticipación estatal debe obedecer únicamente a razones de
política pública, como la provisión de servicios públicos o la Acción pública. Implementar el programa de vías tercia-
creación de mercados ausentes pero necesarios, entre otras rias Colombia Rural y actualizar el inventario de estas.
(DNP, 2015). De igual forma, para promover las enajenaciones
en casos de participaciones minoritarias, se recomienda fle- En la primera fase del programa Colombia Rural se han be-
xibilizar el procedimiento para la venta de estos activos, ya neficiado 183 municipios con recursos por COP 135.000
que el proceso impuesto por esta ley hace que el costo por millones, con los que se intervendrán 6.200 kilómetros de
vender las participaciones minoritarias sea mayor que el va- vías rurales y se generarán cerca de 1.200 empleos directos
lor que efectivamente se recaudaría (Comisión de Expertos (Ministerio de Transporte, 2019). Se destaca que la interven-
en Infraestructura de Transporte, 2019). Para ello se requie- ción en vías terciarias es una estrategia clave para lograr
re modificar los artículos 9, 11 y 22 de la Ley 226 de 1995. la inclusión de regiones tradicionalmente afectadas por el
conflicto (Consejería Presidencial para la Estabilización y la
Acción pública. Expedir un decreto reglamentario para Consolidación, 2020).
utilizar la Contribución Nacional de Valorización para fi- Además de implementar este programa, se recomienda
nanciar proyectos de infraestructura. fortalecer el proceso de actualización del inventario de vías
terciarias dirigido por el Ministerio de Transporte. El DNP ha
El recaudo potencial para financiar proyectos de infraestruc- venido realizando avances aproximados en este sentido a
tura de la contribución nacional de valorización (CNV) oscila través del uso de imágenes satelitales, pero para fortale-
entre los COP 6 billones y los COP 11 billones (Comisión de cer esta estrategia se sugiere integrar a entidades como
Expertos en Infraestructura de Transporte, 2019). Con el fin el Instituto Geográfico Agustín Codazzi a este proyecto, de
de implementar este mecanismo, el CONPES 3996 de 2020 forma que se pueda utilizar la experiencia e información
establece los lineamientos de política para la aplicación de la cartográfica que en este caso tiene la entidad. Finalmente,
contribución nacional de valorización como fuente de pago y una vez se haya completado este inventario, se propone
para la infraestructura nacional. Por lo tanto, se recomienda crear una herramienta que se alimente de estos datos para
al Ministerio de Transporte expedir el decreto reglamentario tomar decisiones sectoriales. Por ejemplo, con el inventario
que ponga en funcionamiento la contribución. completo de la red vial se podrán estimar tiempos y costos
Para poner en marcha esta estrategia, es fundamental de transporte en trayectos origen-destino en todos los co-
llevar a cabo la contratación de un censo predial para com- rredores viales del país.
106
TRANSPORTE INTERMODAL Y DE CARGA
En Colombia se le ha dado prioridad al modo carretero. puntaje de 39,71 y se ubica por debajo del promedio de la

Mientras que las carreteras recibieron el 71 % de la inver- OCDE (66,62) y América Latina (44,60).
sión pública en el sector de transporte para 2018, el monto Es importante destacar que la Ley 1955 de 2019 me-
destinado al modo férreo representó un 4 % del total. En con- joró las posibilidades de financiación del modo férreo. An-
secuencia, el país presenta una alta dependencia de este tes de esta norma, el modo se valía exclusivamente de un
medio de transporte, con el 81 % de la carga transportada pequeño porcentaje del recaudo que generaba la vía férrea
por carretera. De hecho, al excluir carbón y petróleo de la concesionada de los Ferrocarriles del Norte de Colombia
matriz de reparto modal, el modo carretero moviliza el 96 % (Fenoco), pero con la ley se puso un techo de 15 % a los
de la carga (Ministerio de Transporte, 2019b). recursos de esta concesión que no son dirigidos al modo
No obstante, el país registra el puesto 104 entre 141 férreo. Así mismo, el PND 2018-2022 establece que, a partir
países en materia de calidad de la infraestructura de trans- de 2020, se dispondrá de un 5 % del PGN para ser invertido
porte terrestre (Gráfica 4). Este indicador se obtiene de la en el modo (DNP, 2019a). Por todo lo anterior, entre 2019
encuesta de opinión ejecutiva del Foro Económico Mundial y 2020 el presupuesto de inversión dedicado a la infraes-
(WEF por sus siglas en inglés) realizada a empresarios de tructura de transporte férreo aumentó un 72 % (Ministerio
los países encuestados. En este caso, el país obtiene un de Hacienda y Crédito Público, 2020a)3.
Gráfica 4. Puntaje y posición en el indicador de calidad de la infraestructura de transporte terrestre. Colombia y países de referencia, 2018.
Colombia ocupa el puesto 104 entre 141 países en materia de calidad de la infraestructura de transporte terrestre.
100
90,85
90
80
70,14
70
66,62
60 59,07 58,39
56,64
50
45,11
43,44 44,60
40 39,71
36,42 33,50 32,97
30
20
10
0
Singapur Chile Sudáfrica México Tailandia Uruguay Argentina Colombia Perú Brasil Costa Rica
(puesto 1) (puesto 25) (puesto 47) (puesto 49) (puesto 55) (puesto 86) (puesto 92) (puesto 104) (puesto 110) (puesto 116) (puesto 117)
Promedio OCDE América Latina
Fuente: WEF (2019).
3. Esta variación fue calculada a partir de la suma de los montos de inversión del PGN dedicados al rubro “infraestructura de transporte férreo” del Invías y de 107
la ANI para los años 2019 y 2020.
En Colombia el modo carretero es utilizado ampliamente por sada, además de presentar mayor eficiencia en consumo
su eficiencia para ciertos trayectos, por contar con gran co- energético. Al respecto, el Banco Interamericano de Desa-
nectividad entre recorridos de origen y destino, y por tener la rrollo (BID) recomienda focalizar los recursos de la Política
capacidad de movilizar cualquier tipo de producto o mercan- Nacional Logística en la promoción de los modos férreo y flu-
cía (DNP, 2020a). Por su parte, se ha diagnosticado que un vial para desarrollar estos sistemas de manera complemen-
sistema de transporte intermodal reduce los costos para el taria al modo carretero (BID, 2016). Por todo lo anterior, en
transporte de carga. En el corredor Barranquilla-Tocancipá, enero de 2020 se expidió el CONPES 3982, Política Nacional
transportar 1.000 toneladas de acero, utilizando los modos Logística, como una nueva apuesta del Gobierno Nacional
fluvial, férreo y carretero de forma intermodal, reduce en un para impulsar la intermodalidad en el país. Es importante
36 % los costos de movilizar la carga si se compara con utilizar destacar que la ANI presentó una primera ola de proyectos
únicamente carreteras (Ministerio de Transporte y BID, 2018). de quinta generación (5G), compuesta por 12 iniciativas
Las ventajas del transporte intermodal se observan en que suman inversiones por COP 17,4 billones y que incluye
la Gráfica 5, que muestra cómo los sistemas férreo y fluvial seis proyectos viales, dos fluviales, uno férreo y tres aero-
cuentan con gran capacidad para el transporte de carga pe- portuarios (ANI, 2019).
Gráfica 5. Rendimientos de los modos de transporte. Colombia, 2019.
Transportar 1.600 toneladas requiere 80 camiones de 20 toneladas o una barcaza.

Un litro de combustible es suficiente para 101 y 29 kilómetros en modos férreo y carretero, respectivamente.
a) Para transportar 1.600 toneladas de carga se requiere
Fluvial Férreo Carretero
40 vagones 80 camiones
1 barcaza
de 40 toneladas de 20 toneladas
b) Distancia para transportar una tonelada de carga con un litro de combustible
Fluvial Férreo Carretero
251 kilómetros 101 kilómetros 29 kilómetros

108
Fuente: DNP (2020a).
Por su parte, la Gráfica 6 destaca que el 54 % de los vehículos transporte (ANDI, 2016). Por otro lado, la emisión de dióxido de

de carga particular, con peso vehicular mayor a 10,5 toneladas, carbono de vehículos con más de diez años de antigüedad es
supera los 36 años de antigüedad, seguido por un 22 % que 1,4 veces más alta que la de los de menor edad (DNP, 2017).
registra una edad entre los 21 y 35 años. Vale la pena señalar Esto cobra importancia dado que el país adquirió el compromi-
que la edad del parque automotor afecta la productividad de so de reducir el 20 % de sus emisiones al año 2030, en el marco
los vehículos de carga, que en Colombia reporta menores ki- de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Cli-
lómetros recorridos al año y mayores costos de operación de mático (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2015).
Gráfica 6. Antigüedad del parque automotor con peso bruto vehicular mayor a 10,5 toneladas. Colombia, 2018.
El 76 % de los vehículos de carga particular en Colombia registra una antigüedad superior a los 20 años.
10.000
8.000
Número de vehículos
6.000
54 %
4.000
2.000
22 % 16 %
8%
0 
Más de 36 Entre 21-35 Entre 16-20 Entre 0-15
Edad del parque automotor (años)
Nota: Los datos corresponden a vehículos de carga particular.
Fuente: DNP (2019b).
RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES PARA EL MODO FÉRREO
Coordinación público-privada. Establecer nuevas fuentes

de financiamiento para el modo férreo.
Uno de los objetivos específicos de la Política Nacional Lo- fuentes de recursos. Una alternativa es utilizar las iniciativas
gística recogida en el CONPES 3982 de 2020 es promover la privadas, empezando por las asociadas con el transporte de
intermodalidad a través del desarrollo de modos de trans- minerales, las cuales cuentan con el apalancamiento nece-
porte competitivos. El documento contiene acciones dedi- sario para la construcción de líneas férreas, como es el caso
cadas a la modernización y reactivación de los modo férreo del ferrocarril de la concesión Fenoco. Otra forma de garanti-
y fluvial. En consecuencia, se observa un aumento de los zar el financiamiento del modo férreo es incluir el modelo de
recursos del PGN dedicados al modo férreo para desarro- concesión a largo plazo que se creó en la Ley 1955 de 2019
llarlo e integrarlo en corredores de transporte intermodal. para el modo portuario. Así mismo, es imprescindible que los
Sin embargo, dadas las necesidades de financiamiento proyectos ferroviarios puedan ser incorporados en la política
que plantea la crisis económica actual, es primordial que la de priorización que establezca el Gobierno Nacional (ver reco- 109
estrategia de modernización del modo se financie con nuevas mendaciones de la sección de infraestructura).
Acción pública. Establecer una política ferroviaria que in- vicios públicos, y otros aspectos que contribuyan al desarro-
cluya lineamientos técnicos que promuevan y faciliten la llo intermodal y económico de los municipios con accesos
construcción de corredores ferroviarios. fluviales. Un paso previo y necesario para desarrollar esta
estrategia es realizar las estimaciones de lo que puede ser
El CONPES 3982 de 2020 también expresa que se requiere la recaudado a partir del consumo de las embarcaciones de-
expedición de una política ferroviaria, recomendación inclui- bido a que en la actualidad no se cuenta con el mecanismo
da en la versión 2019 de este capítulo. Para ello se sugiere para desagregar la contribución de las embarcaciones.
incluir en la política ferroviaria lineamientos que permitan la
articulación de los planes de ordenamiento territorial (POT) Acción pública. Disponer de un cronograma de aprobación,
con los proyectos ferroviarios. Finalmente, para garantizar evaluación y contratación de la APP para recuperar la nave-
el desarrollo del transporte intermodal, es primordial que gabilidad del río Magdalena que se cumpla en el corto plazo.
el sistema ferroviario no se fraccione a lo largo de los tra-
yectos y conecte con otros terminales como puertos, ríos El Gobierno Nacional viene trabajando desde el 2018 en la
y carreteras. Por lo tanto, se deben priorizar los proyectos estructuración de una APP para recuperar la navegabilidad
ferroviarios que incluyan en sus diseños la construcción de del río Magdalena, la cual contaba con un cronograma inicial
trochas polivalentes o que conserven la trocha angosta4. de ocho meses para entrar a licitación pública en 2019. No
Finalmente, vale la pena aclarar que todo lo anterior requiere obstante, a finales de septiembre de 2020, el proyecto se
que en los diferentes nodos se cuente con la infraestructura encontraba en estructuración técnica y se espera que, una
necesaria para facilitar el intermodalismo. vez se supere esta etapa, entre en una fase de estructura-
ción financiera que tardará cerca de cuatro meses.
RECOMENDACIONES PARA EL MODO FLUVIAL Luego de que se surta este proceso, se dará paso a la
etapa de aprobación, evaluación y publicación de la lista
Coordinación público-privada. Utilizar los recursos prove- de precalificados y se entrará al proceso licitatorio. Sin em-
nientes de la sobretasa a la gasolina y el uso de concesio- bargo, no existe una fecha definida para iniciar la etapa de
nes portuarias a largo plazo para aumentar la inversión en contratación. Por lo tanto, se recomienda disponer de un cro-
el desarrollo del modo fluvial. nograma que permita poner en marcha las obras en el corto
plazo, más aún cuando esta APP puede convertirse en un
Para promover el desarrollo del modo fluvial, y en línea con el proyecto estratégico para la reactivación económica, dada
CONPES 3982 de 2020, se sugiere como alternativa para in- su magnitud financiera y amplia necesidad de mano de obra
crementar la inversión pública en el modo fluvial utilizar los debido a su extensión (COP 1,4 billones y 671 kilómetros).
recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina recauda-
dos por el consumo de combustible de las embarcaciones. RECOMENDACIONES PARA EL MODO AÉREO
Para lograr este cambio en la destinación de esta sobretasa
se requiere modificar el estatuto tributario. Coordinación público-privada. Culminar la modernización

Otro mecanismo para aumentar la financiación del modo de los aeropuertos y cumplir con la implementación del
fluvial es modificar el artículo 101 de la Ley 1955 de 2019 Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado.
y expedir un decreto reglamentario para ampliar el plazo
en concesiones en zonas greenfield que incluyan también Para el año 2022, el Gobierno Nacional se trazó la meta de
inversiones en los accesos terrestres, conexiones con ser- modernizar 12 aeropuertos concesionados. Para la vigen-
4. En Colombia existen dos tipos de vías férreas: la de trocha angosta o de yarda y la de trocha media o estándar. De los 3.371 kilómetros que tiene el país de
red ferroviaria nacional, solo 179 kilómetros son trocha estándar. Vale la pena destacar que el uso de la trocha angosta en las líneas férreas constituye una
110 mejor alternativa para atravesar terrenos montañosos y escarpados. Además, mantener estas trochas es más eficiente en tanto que los túneles, las pendien-
tes y los puentes ya están adaptados a este tipo de yarda (Mora, 2014)
cia del 2020 se tenía como meta realizar obras de moder- te, ya que no está acreditada la existencia de una falla de

nización de los aeropuertos: Rafael Núñez de Cartagena mercado en el transporte de carga, no amerita una interven-
en abril, Ernesto Cortissoz de Barranquilla en junio, y El ción estatal; por lo tanto, una intervención en el sistema de
Dorado en diciembre. precios es costosa.
Si bien es evidente que la crisis por COVID-19 afectó la
entrega de estas obras, es importante destacar que el aero- Acción pública. Poner en funcionamiento la Comisión de
puerto El Dorado era líder en la región en términos de trans- Regulación de Infraestructura y Transporte.
porte de carga de mercancías con más de 700 mil toneladas
transportadas al año (DNP, 2020a). Esto puede considerar- El Ministerio de Transporte lidera la política sectorial y la re-
se como una oportunidad en el mediano plazo, especialmen- gulación económica del sector de transporte en Colombia.
te con el considerable aumento del comercio electrónico. Por Sin embargo, que una institución realice ambas funciones
lo tanto, es prioritario continuar con la implementación del puede generar pérdidas de eficiencia, pues existen incenti-
Plan Maestro del Aeropuerto el Dorado, lo que deberá incluir vos a desviarse de las decisiones óptimas por no incurrir en
la incorporación de tecnologías de aeronavegación y de ra- el desgaste de implementar medidas impopulares.
dioayudas que permita extender los horarios de operación En respuesta a esta dificultad, el Decreto 947 de 2014
y ofrecer mayor cobertura. creó la Comisión de Regulación de Infraestructura y Trans-
porte (CRIT). Esta entidad tiene como objetivo diseñar el
RECOMENDACIONES PARA TRANSPORTE DE CARGA marco de regulación económica, fomentar la eficiencia, pro-
mover la competencia y controlar los monopolios. De hecho,
Acción pública. Culminar el esquema de libertad vigilada este organismo deberá ser la responsable del desmonte del
en el transporte carretero de carga y permitir que los fle- esquema de libertad vigilada. No obstante, a seis años de
tes se generen en condiciones de competencia. expedición de este decreto, aún no se ha puesto en marcha
esta comisión. Es importante que la CRIT se ponga en fun-
Se recomienda culminar el esquema de libertad vigilada en cionamiento con una planta técnica e independiente, con
el transporte de carga por carretera, así como levantar la expertos cuyos periodos sean diferentes al ciclo político.
intervención del Estado en todas las rutas. Para lograr este
objetivo es necesario derogar el Decreto 2092 de 2011 y Acción pública. Diseñar un sistema de monitoreo al creci-
sus modificaciones posteriores. Esta propuesta tiene como miento del parque automotor y destinar los recursos ne-
fin lograr que los fletes se determinen en un escenario de cesarios para el programa de modernización de vehículos.
libre mercado, en el que estos sean resultado de transac-
ciones comerciales. Un beneficio de levantar este esque- El Decreto 1126 de 2019 creó el nuevo programa de mo-
ma es incitar a que más empresas tercericen el servicio de dernización de vehículos de carga pesada, el cual brinda
transporte de carga, desincentivando la práctica de realizar descuentos para que los propietarios de vehículos anti-
inversiones por fuera de su actividad principal para adquirir guos los renueven, levanta el congelamiento del parque
su propia flota. De hecho, se ha documentado que el 22 % de automotor e instaura una contribución para los vehículos
las empresas cuentan con su propia flota de transporte en nuevos equivalente al 15 % de su valor comercial, destinada
Colombia (DNP, 2018). al Fondo nacional de Modernización del Parque Automotor
El esquema de libertad vigilada y el incentivo que pro- de Carga. No obstante, para atender la emergencia por el
duce a que las empresas adquieran su propia flota es per- COVID-19, el Decreto 575 del 15 de abril de 2020 redujo en
judicial para el sector transportador. De hecho, un estudio COP 5 mil millones los recursos de este programa. Dados
encontró que la demanda del mercado de transporte caería los compromisos que tiene el país por disminuir la edad
a mínimos históricos en el mediano plazo como consecuen- promedio de la flota del parque automotor y reducir sus
cia de que las empresas generadoras opten por movilizar la emisiones, es primordial la ejecución del programa y ga- 111
carga utilizando flota propia (Defencarga, 2018). Finalmen- rantizar su financiamiento.
Por otro lado, un desarrollo adicional que se recomienda es portar más de 60 toneladas con una longitud de 26 metros
que el Ministerio de Transporte implemente un sistema de o más (DNP, 2020a). Además, los VCC disminuyen el costo
monitoreo a la oferta y demanda del parque automotor, que logístico en el modo carretero en 21 %, la congestión vial en
permita identificar oportunamente la existencia de sobreo- 46 % y las emisiones de gases en 27 % (DNP, 2019a).
ferta de vehículos en el mercado de transporte de carga, así Para poner en circulación estos vehículos es necesario
como el uso de prácticas improductivas, altos tiempos de que la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Invías realicen
espera, accidentes de tránsito, entre otros. Este desarrollo los estudios técnicos de los VCC, especialmente para eva-
permitiría contar con mayor evidencia para informar las de- luar la capacidad del pavimento en vías y puentes, de modo
cisiones regulatorias en el mercado de transporte de carga. que el movimiento de los VCC no comprometa el estado de la
malla vial y la seguridad de las carreteras. Estos estudios,
Acción pública. Definir el marco normativo para normali- además de determinar la factibilidad de la propuesta, permi-
zar el uso de vehículos de carga de alto rendimiento, de ten identificar los corredores viales por los que pueden tran-
modo que se permita su entrada permanente al mercado. sitar estos vehículos. Adicionalmente, se recomienda que el
Ministerio de Transporte emita la Norma Técnica Colombiana
Los vehículos combinados de carga (VCC) de alto rendimien- (NTC) de VCC y toda la reglamentación conexa necesaria, ya
to incrementan la productividad del transporte de carga a que también se requerirá establecer un procedimiento para
través del uso de dos semirremolques que pueden trans- autorizar la circulación de estos automotores.
112
DESEMPEÑO LOGÍSTICO
En China, a principios de la década de 1980, empezó un pro- tema logístico es esencial para garantizar el abastecimiento

yecto ambicioso de construcción de infraestructura para interno y la seguridad alimentaria durante emergencias sa-
facilitar el desempeño logístico y promover la expansión nitarias, aspecto que quedó claro durante la crisis del CO-
económica (Chew, Smith, Tion y Xu, 2005). Por un lado, la VID-19 (Unicef, 2020).
red de carreteras primarias y secundarias se propuso conec- Por todo lo anterior, los cuellos de botella logísticos y
tar áreas remotas con centros urbanos más desarrollados, de infraestructura son considerados impedimentos para
propiciando el alivio de la pobreza en las regiones rurales el desarrollo económico a largo plazo (FMI, 2020). En ese
y el crecimiento económico en las áreas urbanas. Por sentido, la Gráfica 7 muestra la distribución de densidad
otro lado, alrededor de las regiones agrícolas en China, se del Índice de Desempeño Logístico (IDL) para tres grupos
construyeron puentes y túneles para facilitar el acceso a de ingresos de países: alto, medio y bajo. Los resultados
las ciudades (Talamini y Xue, 2020). revelan que el puntaje en el IDL mejora a medida que
El ejemplo de China y otros países desarrollados de- aumenta el ingreso de los países. Por ejemplo, Alemania,
muestra que contar con métodos eficientes de envío y dis- el mejor de la muestra, se sitúa en el máximo de la
tribución de mercancías proporciona ventajas comparativas distribución con el grupo de ingresos altos. Colombia, por
en el mercado internacional (Beysenbae y Dus, 2019). A ni- su parte, presenta un puntaje de 2,94 sobre 5, se ubica en
vel interno, los cuellos de botella logísticos aumentan los un punto intermedio de la distribución y reporta un puntaje
retrasos, reducen el acceso a los mercados y limitan la co- menor al promedio de la OCDE (3,64) y de países de la
nectividad regional (UNCTAD, 2019). Además, un buen sis- región como Chile (3,32), México (3,05) y Brasil (2,99).
Gráfica 7. Distribución del Índice de Desempeño Logístico por nivel de ingreso. Colombia y países de referencia, 2018.
Los resultados en el Índice de Desempeño Logístico (IDL) difieren por nivel de ingresos. La mediana en países de ingresos altos es 3,6,
mientras que en los de ingresos bajos es 2,3.
40 % América Latina 2,78 OCDE 3,64
Mediana 2,3
30 %
Mediana 2,6
Frecuencia (%)
Perú
20 %
Costa Rica
Argentina Mediana 3,6
Colombia Chile
Afganistán Brasil
10 %
Uruguay México Alemania
Sudáfrica
Tailandia
0 %
2 2,5 3 3,5 4 4,5
Índice de Desempeño Logístico
Ingreso bajo Ingreso medio Ingreso alto
Nota: El IDL se ubica entre 1 y 5, donde el mayor valor significa un mejor desempeño logístico. Los países fueron divididos por grupos de ingreso según la
clasificación del Banco Mundial. Por su parte, la categoría de ingreso medio agrupa a los países clasificados en ingreso medio alto e ingreso medio bajo.
113
Fuente: DNP (2019b).
Según el BID, una de las principales lecciones durante la cri- creció a una tasa promedio del 150 % durante el periodo de
sis por COVID-19 es que el uso de la tecnología en procesos confinamiento (FMCG Kantar Worldpanel , 2020). No obs-
logísticos es esencial para acelerar la salida de la emergen- tante, según la Encuesta Nacional Logística (ENL) realizada
cia (BID, 2020b). En efecto, con el aumento generalizado en 2018, el 64,4 % de las empresas colombianas no utiliza
en el comercio electrónico, las herramientas de rastreo y ninguna herramienta digital para realizar sus procesos lo-
seguimiento a las mercancías cobraron aún más importan- gísticos, mientras solo un 14,4 % de los encuestados cuenta
cia. Por ejemplo, en América Latina, el comercio electrónico con rastreo y seguimiento a los pedidos (Gráfica 8).
Gráfica 8. Herramientas tecnológicas utilizadas en procesos logísticos. Colombia, 2018.
El 64,4 % de las empresas en Colombia no utiliza herramientas tecnológicas en sus procesos logísticos.
Ninguna 64,4 %
Rastreo y seguimiento 14,4 %

de pedidos
Factura electrónica 13,4 %
Rastreo y seguimiento 12,2 %

de vehículos
Intercambio electrónico de datos 7,9 %
Captura con código de barras 7,2 %
Sistema y/o aplicativos de

2,8 %
gestión de bodegas
Sistemas y aplicativos de planificación
2,4 %
de recursos empresariales
Pronósticos y/o 2,1 %
planeación de demanda
Sistema y/o aplicativos 1,4 %
de administración de transporte
Captura con identificación
1,1 %
de radio frecuencia
0% 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 %
Fuente: Encuesta Nacional Logística (2018).

RECOMENDACIONES que en el momento de ingresar a las ciudades los vehículos

de carga reducen su velocidad de 50 km/h a 10 km/h, lo que
Acción pública. Promover esquemas de cofinanciación afecta la eficiencia de los procesos logísticos (DNP, 2020a).
para mejorar el acceso y los tiempos de cargue y descar- El artículo 99 de la Ley 1955 de 2019 establece que la
gue en las grandes zonas urbanas, puertos, aeropuertos Nación puede prestar apoyo técnico y financiero para la
y puntos estratégicos de conexión modal. construcción de sistemas de transporte colectivo y masi-
vo. No obstante, es fundamental extender este esquema de
La red nacional de autopistas en Colombia no cuenta con financiación a toda la cadena logística y al transporte de car-
114
conexiones viales que mantengan la velocidad y seguridad ga. Por lo tanto, se recomienda promover esquemas de co-
en las áreas urbanas (DNP, 2020c). Por ejemplo, se observa financiación ciudad-Nación que permitan la construcción o
el mejoramiento de accesos viales y zonas de cargue y des- ción de las estaciones es lenta, lo que puede generar retrasos

cargue en las aglomeraciones urbanas y en puntos impor- y altos tiempos en los procesos logísticos (BID, 2020b).
tantes de la cadena logística, como puertos y aeropuertos5. Una de las tecnologías disponibles para el control de
Una propuesta para lograr lo anterior es modificar la Ley peso implementada en Estados Unidos, Japón, Eslovenia,
105 de 1993 fijando un esquema de contrapartida con recur- Suecia y Croacia es la Bridge Weight-In-Motion (BWIM), que
sos del PGN, de acuerdo con el Marco Fiscal de Mediano Plazo, instala sensores en puentes estratégicos de las rutas na-
lo que permitiría delegar en la Nación competencias para in- cionales para obtener el peso de los vehículos que circulan,
tervenir los accesos de la red nacional en las áreas urbanas. sustituyendo y complementando la operación de las esta-
De igual forma, y en línea con el CONPES 3996 de 2020, se ciones permanentes (Arrubla y Monroy, 2013). Por ello, se
sugiere identificar instrumentos de captura de valor de sue- recomienda al Invías y al Ministerio de Transporte realizar
lo en algunos corredores logísticos, teniendo en cuenta que los estudios técnicos y las pruebas piloto para la implemen-
la urbanización generada alrededor de estas zonas no ha tación de estas herramientas.
generado recursos para su mejoramiento y mantenimiento.
Finalmente, además de aumentar la financiación y con Acción pública. Poner en marcha proyectos estratégicos
miras a mejorar el acceso a zonas urbanas y puntos im- de infraestructuras logísticas especializadas (ILE) y di-
portantes de la cadena logística, es importante promover señar un plan de promoción de estos.
directrices para lograr un acuerdo entre las políticas de mo-
vilidad locales y las de distribución urbana de carga nacio- Las ILE, definidas en el artículo 12 de la Ley 1682 de 2013,
nal. Una alternativa es utilizar los POT para definir directrices son áreas delimitadas en las que se realizan procesos lo-
sobre movilidad urbana de carga, lo cual requiere de lideraz- gísticos de transporte, almacenamiento, distribución y ma-
go y compromiso de autoridades locales para avanzar en nipulación de mercancías. Estas infraestructuras incluyen
un apropiado diseño de corredores logísticos que incluyan nodos de abastecimiento mayorista, centros de transporte
aspectos de última milla. terrestre, áreas logísticas de distribución, zonas de carga
terrestre y aérea, entre otros, y promueven el desarrollo
Acción pública. Realizar los estudios técnicos para im- del trasporte intermodal dado que funcionan como nodos
plementar dispositivos BWIM como sustitutos o comple- de conexión para la operación ferroviaria y carretera con
mentos a las básculas de pesaje tradicionales. puertos marítimos y fluviales (DNP, 2008).
Aunque el CONPES 3547 de 2008 priorizó un portafolio
Una de las formas en la que tecnología puede contribuir al de 20 proyectos de ILE, después de 12 años de su aproba-
proceso logístico es mejorando el control del sobrepeso de ción no hay proyectos de esta clase que hayan superado la
los camiones. De hecho, el control del peso es indispensable etapa de factibilidad y diseño. Por lo tanto, se recomienda
para la seguridad vial, el mantenimiento de las carreteras, poner en marcha los proyectos de ILE que desde 2018 se
diseñar modelos de control de contaminantes del aire y crear encuentran en estructuración técnica, legal y financiera: la
rutas óptimas para el transporte de la carga (Badilla, 2007). Plataforma Logística del Eje Cafetero, la Zona de Actividades
En Colombia, el peso de los vehículos se obtiene a través Logísticas de Buenaventura y la Plataforma Logística de La
de básculas instaladas en estaciones de pesaje, paralelas a Dorada en Caldas, de los cuales se destaca que ya cuentan
carreteras principales, y se encuentra regulado por la Reso- con financiación del Gobierno Nacional, con el acompaña-
lución 2498 de 2018. Los costos de inversión inicial para una miento de los gobiernos locales (DNP, 2020a) .
estación de pesaje incluyen eventuales gastos de expropiación Adicionalmente, se recomienda que el DNP, con el apo-
de terrenos, equipamiento, obra civil y costos de operación y yo del Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio,
mantenimiento. Ahora bien, además de ser onerosa, la opera- Industria y Turismo, diseñen un plan estratégico dirigido a
3. Vale la pena mencionar que el CONPES 3991 establece que se elaborará un plan de acción para la construcción y mejoramiento de accesos y pasos urbanos 115
de la red vial principal del país.
los entes territoriales para la promoción de las ILE. Se pro- dando estos cobros de manera continua (Infrastructure Pro-
pone que este plan defina que las ILE sean consideradas en motion and Operation, 2020).
instrumentos de planeación urbana como POT y planes de
movilidad. De igual forma, este documento debería incluir Coordinación público-privada. Escalar los pilotos de transpor-
esquemas de financiamientos como el uso de APP, aprove- te nocturno, involucrar al sector privado y realizar los ajustes
chamiento de la iniciativa privada, entre otros. normativos y tecnológicos que permitan las operaciones de
cargue y descargue de mercancías en estas jornadas.
Acción pública. Implementar la Resolución 509 de 2020 para
garantizar la interoperabilidad de los peajes electrónicos. En 2019 se realizó un programa piloto en la aduana del ae-
ropuerto de Bogotá que incluyó la prestación de servicios
El CONPES 3991 de 2020 define la necesidad de reglamentar en horarios extendidos bajo la iniciativa 7x24, en el que las
la tecnología de flujo libre para el cobro de peajes en el país. solicitudes recibidas en tiempos extendidos representaron
Sin embargo, a enero de 2020, solo 47 de los 142 peajes del menos del 1 % de las operaciones. El bajo uso de este meca-
país cuentan con el desarrollo tecnológico necesario para nismo contrasta con los beneficios del transporte nocturno
utilizar el dispositivo TAG, o el chip electrónico, que permi- de mercancías. Por ejemplo, en otro piloto de transporte noc-
tirá poner en marcha los peajes electrónicos en el país. En turno de mercancías realizado en Bogotá, Cali, Barranquilla
2018, con la Resolución 546 de 2018, el Ministerio de Trans- y Buenaventura, los resultados revelan que la velocidad pro-
porte dispuso los lineamientos y los requisitos para poner medio aumentó en un 100 % y los vehículos mejoraron sus
en marcha el Sistema de Interoperabilidad de Peajes con tiempos de recorrido en un 50 % (Ministerio de Transporte,
Recaudo Electrónico Vehicular (IP/REV), designando que los Sepro y Universidad Nacional, 2018).
responsables de los peajes tendrían hasta el 12 de marzo Con el propósito de incentivar el uso de este mecanis-
de 2019 para certificarse como operadores. No obstante, mo, se recomienda al Ministerio de Transporte, en coordina-
mediante la Resolución 883 de marzo de 2019 se aumentó ción con los Gobiernos locales, realizar los ajustes normativos
este plazo para el 12 de marzo de 2020. Adicionalmente, necesarios para contar con una apropiada regulación sobre
mediante la Resolución 509 de 2020 se prorrogó de nuevo zonas y tiempos de cargue y descargue en jornadas noctur-
para el año 2021. nas. Para promover este esquema también es necesario que
La decisión de prórroga fue tomada debido a que aún la regulación incluya aspectos complementarios al servicio
no se ha definido la regulación que ejercería el Gobierno de transporte de mercancías, como es el caso de los patios de
Nacional sobre los responsables de los peajes y los inter- contenedores y los lavadores de automotores que funcionan
mediarios encargados del recaudo a través del dispositivo en horario diurno y deberían estar a disposición de los trans-
(Ministerio de Transporte, 2020a). Entre los beneficios de portadores también en jornadas nocturnas. Vale la pena men-
este mecanismo se cuentan las reducciones en tiempo en el cionar que, además de los aspectos regulatorios, para llevar a
proceso de pago, la disminución de las congestiones vehicu- cabo esta estrategia se requiere de una participación activa del
lares y los ahorros en combustible (Ministerio de Transpor- sector privado y de autoridades locales, que puede ser lograda
te, 2018). Por ello se recomienda realizar un diagnóstico y mediante estrategias de articulación público-privadas como
una evaluación del funcionamiento actual del cobro de pea- comités de seguimiento a las prácticas logísticas regionales.
jes, de tal forma que los resultados de este estudio sirvan
de insumo para que el Grupo de Sistemas Inteligentes de Coordinación público-privada. Adecuar la infraestructura
Transporte del Ministerio de Transporte formule un proyecto de los centros de enseñanza de programas especializa-
de acto administrativo con la propuesta de reglamentación. dos para conductores y generar esquemas de incentivos
Vale la pena mencionar que, durante la crisis por CO- para fomentar la inscripción en ellos.
VID-19, en países como México el uso exclusivo de peajes
116
electrónicos es implementado como una medida sanitaria Según la ENL 2015, el 64,3 % de los trabajadores a cargo de
que evita el contacto con el efectivo y permitió seguir recau- los procesos de transporte solo tienen bachillerato (DNP,
2015). Además, el diagnóstico de este capítulo revela que adapten su infraestructura a las exigencias de la nueva ofer-

buena parte de las empresas encuestadas en la ENL no ta educativa. Por ejemplo, para acreditar las competencias
implementan herramientas TIC en sus procesos logísticos. del conductor, es importante que las IES cuenten con cen-
Por lo tanto, y aprovechando que el país ya cuenta con un tros técnicos de formación con simulación.
catálogo de cualificaciones de capital humano para logística Finalmente, para incentivar la inscripción en es-
y transporte, se recomienda que el Ministerio de Educación tos programas, se recomienda que en el corto plazo las
Nacional promueva el diseño de programas de educación aseguradoras puedan emitir primas de seguros dife-
superior relacionados con logística, los cuales necesaria- renciadas de acuerdo con el nivel de formación de los
mente deberán incluir un componente TIC. conductores. De hecho, en el largo plazo las certificacio-
En el marco de la promoción de estos programas se re- nes educativas deberán ser requisitos indispensables
comienda que las instituciones de educación superior (IES) para movilizar la carga.
117
INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA EN LA CRISIS
POR COVID-19
En el marco de la crisis por COVID-19, la infraestructura, se estima que se dejarán de ejecutar entre COP 0,6 bi-
el transporte y la logística han sido fundamentales para llones y COP 3,7 billones, presentando aplazamientos en
mitigar el impacto de la pandemia en tanto permiten ga- tres proyectos previstos para entregar en 2020 (Corfi-
rantizar el abastecimiento de bienes esenciales en todo colombiana, 2020).
el país, conectan los territorios y son fuentes de empleo Por todo lo anterior, el Gobierno Nacional puso en
e ingresos para los hogares. marcha algunas medidas para compensar los efectos
El reto ha sido inmenso en Colombia y en el mundo mencionados. Por ejemplo, mediante los decretos 482
entero. En materia de transporte de carga, el BID estima de 2020 y 575 de 2020 se realizaron reformas transi-
que en un escenario optimista las empresas de este sec- torias como la suspensión de cobro de estacionamien-
tor en América Latina reducirían sus ventas en un 20 %, tos de aviones, la posibilidad de que los concesionarios
mientras que en el escenario pesimista la reducción es puedan adicionar en más del 20 % el valor o el tiempo de
del 60 % (BID, 2020a). En Colombia, particularmente, se los contratos, la autorización del transporte de carga en
observó una disminución cercana al 30 % en la cantidad cabinas de pasajeros, la disminución y el aplazamientos
de viajes terrestres de carga y toneladas transportadas de impuestos, entre otras.
entre abril y mayo de 2020 (Colfecar, 2020). Además de las medidas implementadas en materia
En lo que respecta al transporte aéreo, la Asociación de transporte, es primordial enfatizar que el sector de la
Internacional de Transporte Aéreo (IATA) proyecta que el infraestructura y la construcción es fundamental para
2020 será el peor año de la historia para las aerolíneas la reactivación económica. El resurgimiento de la econo-
con pérdidas netas de USD 84 mil millones, que compro- mía exige políticas que promuevan el empleo, y el poten-
meten cerca de 21 millones de empleos (IATA, 2020). En cial de los sectores de la construcción e infraestructura
Colombia existen alrededor de 32.700 empleos direc- en este aspecto es amplio, teniendo en cuenta sus enca-
tos y 253.000 empleos indirectos que se encuentran en denamientos productivos (Aiyar, 2020). De hecho, una
riesgo en la industria aeronáutica (DNP, 2020b). investigación revela que un aumento de COP 1 en la de-
De igual forma, el aislamiento obligatorio afectó la manda de obras civiles tiene un impacto de COP 2,7 so-
modernización de los aeropuertos concesionados en bre la producción de la economía. Este mismo estudio
el país de la siguiente forma: la ampliación de la pérgo- muestra que un aumento de la demanda de obras civiles
la del aeropuerto Rafael Núñez se reiniciará en julio de por COP 1 billón genera 28 mil empleos (Salazar, Forero,
2020; en el aeropuerto Ernesto Cortissoz el acta de re- Becerra y Pinchao, 2017).
cibo definitivo se aplazará hasta 2021, y la moderniza- Vale la pena mencionar que en diferentes países se
ción del aeropuerto El Dorado se encuentra en etapa de han tomado medidas fiscales y financieras dirigidas a
estudios y diseños, pero la ejecución se prorrogó hasta promover el sector de la construcción. Por ejemplo, en
el año 20216. Chile el Ministerio de Vivienda y Urbanismo anticipa los

Por su parte, con la crisis del COVID-19, los ingresos pagos a las empresas constructoras de vivienda social
de las concesiones se vieron afectados. En el caso de para que cubran el salario de los trabajadores. Por su
los proyectos de cuarta generación (4G), la inversión parte, en Bélgica la Oficina de Desempleo Nacional paga
esperada para 2020 ascendía a COP 8,9 billones de pe- el 70 % del salario a los empleados del sector construc-
sos, pero con la suspensión temporal de los proyectos ción durante el periodo de emergencia (BID, 2020c).
118
6. Fuente: Sinergia seguimiento (DNP): https://sinergiapp.dnp.gov.co/#IndicadorProgEnt/33/1604/5804. Consulta realizada el 1 de julio de 2020.
SÍNTESIS DE RECOMENDACIONES
Principales recomendaciones del CPC que ya han sido acogidas

Año en el cual
Recomendación Impacto esperado/observado Observaciones
fue acogida
El primer plan maestro de transporte

fue diseñado en el año 2010 con Del PMTI se han derivado planes
visión a 2032. Luego, en 2015 adicionales para los diferentes modos.
Elaboración de un Plan se presentó el Plan Maestro de Por lo tanto, es indispensable que una
Maestro de Infraestructura 2010 Transporte Intermodal (PMTI) con política nacional rectora establezca
de largo plazo para Colombia horizonte a 2035, que se propone una única hoja de ruta (ver sección de
la intervención de 101 vías y recomendaciones que aún no han sido
5 líneas férreas y el dragado y acogidas, en las cuales el CPC insiste).
remodelación de todos los puertos.
El Decreto 2092 del 14 de junio de

2011 puso fin a la tabla de fletes que
No obstante, se instauró el Sistema de
regía en el mercado de transporte
Información de Costos Eficientes para
carretero de carga desde 1997. Esta
el Transporte de Carga (Sice-TAC), lo que
tabla, además de ir en contravía de
Desmonte de la tabla de fletes 2011 mantiene al mercado en un esquema
la libre competencia, incentivaba
de libertad vigilada (ver sección de
la informalidad y aumentaba la
recomendaciones que aún no han sido
circulación de vehículos antiguos
acogidas, en las cuales el CPC insiste).
que no hubiesen sido rentables bajo
condiciones de libre mercado.
La Ley 1508 de 2012 estableció

Fortalecer la política de un régimen jurídico para las Es necesario garantizar un marco
concesiones de largo asociaciones público-privadas. institucional sólido que promueva las
2012
plazo del país Esta ley surgió para fomentar la APP de iniciativa privada (ver sección
inversión privada en el desarrollo de recomendaciones nuevas).
de la infraestructura del país.
El Decreto 947 de 2014 creó

la Comisión de Regulación de
Crear una entidad de Infraestructura y Transporte Después de seis años de su creación, la CRIT
regulación para la industria (CRIT), cuyo objetivo es diseñar no ha iniciado su operación (ver sección
2014
y la infraestructura y definir el marco de regulación de recomendaciones que aún no han sido
de transporte económica para atender fallas de acogidas, en las cuales el CPC insiste).
mercado, promover la competencia
y controlar los monopolios.
Modificar la Ley 80/1993 para La Ley 1882 de 2018 modificó el

hacer más transparentes los estatuto de contratación pública para Se han presentado casos de
incluir la implementación obligatoria gobernaciones y alcaldías que han
procesos de contratación 2018
de pliegos tipo en procesos ignorado la implementación del nuevo

pública mediante el relacionados con obras públicas modelo de contratación (CCI, 2019).
uso de pliegos tipo de infraestructura de transporte.
El CONPES 3963 de 2018 dispuso

los lineamientos de política para
liberar el congelamiento del
Establecer una regulación parque automotor. Uno de los Así mismo, se requiere realizar
objetivos de este documento es controles periódicos al crecimiento
que permita contar con
2019 promover la entrada de vehículos del parque automotor (ver sección de
una oferta moderna del de transporte de carga al país recomendaciones que aún no han sido
parque automotor con menos impacto ambiental. Se acogidas, en las cuales el CPC insiste).
espera que esta política reduzca
la edad promedio del parque
automotor a 15 años (DNP, 2019b). 119
Año en el cual
Recomendación Impacto esperado/observado Observaciones

fue acogida
El CONPES 3982 de 2020 dispuso

que para el 2020 el DNP y el
Definir un procedimiento Ministerio de Transporte presentarán Es importante poner en marcha
de registro, estructuración 2020 un acto administrativo que defina los proyectos ILE que superaron la
y autorización de las ILE el procedimiento de autorización fase de factibilidad y estudios.
y registro de los proyectos que
se clasifiquen como ILE.
En el CONPES 3982 de 2020 se

sugiere que el DNP y el Ministerio
Incentivar los esquemas de Transporte definan lineamientos Estos lineamientos son claves, pero
que permitan adecuar la de ordenamiento territorial que también es necesaria la coordinación
2020
infraestructura en los sitios orienten el diseño de medidas con las entidades territoriales para
de cargue y descargue de gestión de la operación de implementar estas zonas.
carga, como zonas, periodos y
horarios de cargue y descargue.
Elaborar un plan de
optimización de los En 2020, el Gobierno Nacional
accesos terrestres y aprobó el plan de dragado para No obstante, falta desarrollar un plan para
2020
fluviales, comenzando garantizar la navegabilidad en el los puertos de Buenaventura y Cartagena.
con las principales zonas canal del puerto de Barranquilla.
portuarias del país
Recomendaciones que aún no han sido acogidas, en las cuales el CPC insiste
¿Quién puede hacer la

Recomendación Impacto/costo de oportunidad Tipo de recomendación
diferencia?
Expedir una política nacional

rectora que establezca
una única metodología Contar con una única hoja de ruta, para todos
DNP, Mintransporte,
los modos y todos los tipos de carga, que
de priorización de Minhacienda, ANI, Acción pública
le permita al país realizar las inversiones
proyectos, el cronograma Invías y FDN
necesarias en el mediano y largo plazo.
para su ejecución y su
correspondiente financiación
Poner en marcha la Lograr que la planeación del sector de la

infraestructura y el transporte sea dirigida Mintransporte y
Unidad de Planeación de Acción pública
desde una entidad rectora que unifique la Minhacienda
Infraestructura de Transporte visión de todos los modos de transporte.
Promover el mercado de
capitales para diversificar el
esquema de financiamiento Lograr el cierre financiero de la segunda y tercera
Minhacienda,
del programa de cuarta ola de las 4G y conseguir que la banca nacional
FDN y entidades Coordinación público-privada
generación de concesiones cuente con un grado de exposición al sector
financieras
4G y garantizar condiciones de la infraestructura entre el 10 % y el 15 %.
para aumentar la
120 confianza inversionista

diferencia?
Establecer nuevas Agilizar la rehabilitación, construcción y Minhacienda, ANI,

fuentes de financiamiento puesta en operación de los principales FDN, Mintransporte Acción pública
para el modo férreo corredores ferroviarios del país. e Invías
Establecer una política

ferroviaria que incluya Definir las condiciones para contar con
lineamientos técnicos vías ferroviarias, para el transporte de ANI, Mintransporte
Acción pública
que promuevan y faciliten carga y pasajeros, que se conecten e Invías
la construcción de de manera ininterrumpida.
corredores ferroviarios
Definir el cronograma ANI, Viceministerio

Garantizar la navegabilidad sostenible durante
de la APP para recuperar de Infraestructura,
todo el año y brindarle eficiencia y confiabilidad Acción pública
la navegabilidad del Cormagdalena
a la carga transportada por este medio.
río Magdalena y DNP
Aumentar la inversión en
el desarrollo del modo ANI, Minhacienda,
fluvial utilizando los Incrementar la inversión pública y generar
Viceministerio de
incentivos suficientes para facilitar
recursos provenientes de Infraestructura, Acción pública
la entrada de operadores logísticos
la sobretasa a la gasolina Cormagdalena
especializados en este modo.
y el uso de concesiones y DNP
portuarias a largo plazo
Culminar la modernización Dirección General

de los aeropuertos y cumplir Garantizar el cumplimiento de la meta
de la Aerocivil
del Gobierno anterior de contar con 17
con la implementación y Dirección de Coordinación público-privada
aeropuertos modernizados y culminar el
del Plan Maestro del Infraestructura de
Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado.
Aeropuerto El Dorado Mintransporte
Mejorar las condiciones de libre competencia

Culminar el esquema de en el sector de transporte de carga y, en
Viceministerio
libertad vigilada y permitir línea con la tendencia mundial, promover
de Transporte de Acción pública
que los fletes se generen en la tercerización de este servicio. Esto
Mintransporte
condiciones de competencia permitiría disminuir el porcentaje de
empresas que cuentan con flota propia.
Poner en funcionamiento la Separar la regulación económica del Ministerio

Mintransporte y
Comisión de Regulación de de Transporte para que este sea únicamente Acción pública
Minhacienda
Infraestructura y Transporte el responsable de la política sectorial.
Definir un procedimiento para Contar con un promedio de edad del parque

Viceministerio
automotor de 15 años en 2022 y cumplir
monitorear el crecimiento de Transporte de Acción pública
con la meta de reducir el 20 % de las
del parque automotor Mintransporte
emisiones del país para el año 2030.
121


diferencia?
Definir el marco normativo

para normalizar el uso de Habilitar el uso de los VCC en las carreteras del
Viceministerio
país, con lo cual se reducen el costo logístico
vehículos de carga de alto de Transporte del
del modo carretero en 21 %, la congestión Acción pública
rendimiento (VCC), de modo Mintransporte
vial en operaciones de carga en 46 % y las
que se permita su entrada e Invías
emisiones de gases en 27 % (DNP, 2019a).
permanente al mercado
Adecuar la infraestructura de Viceministerio

los centros de enseñanza de de Transporte del
programas especializados Tener conductores que cuenten con Mintransporte,
para conductores y competencias laborales apropiadas para Dirección de Coordinación público-privada
generar esquemas de mejorar la eficiencia y calidad del servicio. Formación para el
incentivos para fomentar Trabajo del SENA
la inscripción en ellos y sector privado
Viceministerio de
Promover esquemas de Infraestructura
cofinanciación para mejorar Garantizar que el crecimiento urbano sea de Mintransporte,
más ordenado, mejorar el uso del suelo y Dirección de
el acceso vial de todos los
optimizar la articulación logística entre la red de Infraestructura Acción pública
actores de la cadena logística carreteras, los otros modos y las instalaciones y de Desarrollo
a las grandes zonas urbanas, de almacenamiento y distribución de la carga. Territorial del DNP
puertos y aeropuertos y autoridades de
planeación local
Viceministerio de
Poner en marcha Infraestructura
Aumentar el número de proyectos ILE
de Mintransporte,
proyectos estratégicos de en estructuración y contar con un
DNP, Minvivienda, Coordinación público-privada.
infraestructuras logísticas sistema de plataformas logísticas que
entidades
especializadas (ILE) permita reducir el costo logístico.
territoriales y
sector privado
Implementar la Resolución Reducir el tiempo en el proceso de pago y

Viceministerio
las congestiones vehiculares. El paso por un
546 de 2018 para garantizar la de Transporte de

carril con pago en efectivo es en promedio de
interoperabilidad de los peajes Mintransporte y Acción pública
131 segundos, y con pago electrónico es de
electrónicos y reglamentar el Dirección General
nueve segundos (Ministerio de Transporte,
uso de básculas electrónicas de la ANI
Sepro y Universidad Nacional, 2009).
Escalar los pilotos de

transporte nocturno, Viceministerio
involucrar al sector privada Aumentar la velocidad y los tiempos
de Transporte de
de recorridos. Por ejemplo, los pilotos
y realizar los ajustes Mintransporte,
realizados en Bogotá revelan un aumento Coordinación público-privada
normativos y tecnológicos entidades
en la velocidad de la ciudad del 100 % y en
que permitan las operaciones territoriales y
sus tiempos de recorrido de un 50 %.
de cargue y descargue de sector privado
122 mercancías en estas jornadas

diferencia?
Definir un proceso para Integrar al sector productivo a la priorización

integrar al sector productivo de proyectos, lo que permitirá promover DNP, Mintransporte,
en la priorización de proyectos el mecanismo de la iniciativa privada y Minhacienda, ANI, Coordinación público-privada
de infraestructura para evitar que el sector se desgaste en la Invías y FDN
promover la iniciativa privada estructuración de proyectos innecesarios.
Implementar el programa
Invías, Minhacienda,
de vías terciarias, Colombia Garantizar la operación del programa y
DNP y entidades Acción pública
Rural y actualizar el actualizar el inventario de estas vías.
territoriales
inventario de estas vías.
Nuevas recomendaciones

Recomendación Impacto Esperado Tipo de recomendación
diferencia?
Modificar la Ley 1508 de Ministerio de

Promover la entrada de nuevos
Transporte y
2012 para permitir pagos inversores disminuyendo el tiempo en Acción pública
Agencial Nacional
por unidades de ejecución que empezarán a recibir sus pagos.
de Infraestructura
Utilizar recursos que

provengan de la enajenación Aumentar los recursos con los que
cuenta el Gobierno Nacional para realizar
de activos del Estado como Minhacienda Acción pública
grandes proyectos de infraestructura
fuente de apalancamiento de que permitan reactivar la economía.
proyectos de infraestructura
Expedir un CONPES y un
decreto reglamentario para

Se estima que el financiamiento para
utilizar la Contribución DNP, Mintransporte
proyectos de infraestructura de la CNV Acción pública
Nacional de Valorización y Minhacienda
se ubica entre los COP 6 y 11 billones.
(CNV) para financiar
proyectos de infraestructura
Realizar los estudios Disminuir los tiempos en los procesos logísticos

Invías y
técnicos para implementar y aumentar el número de puntos de pesaje que Acción pública
Mintransporte
dispositivos BWIM permitan hacer control a la carga transportada.
123
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CPC INC 2020 2021 Infraestructura-Transporte-Logistica

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consejo privado de competitividad informe nacional de competitividad 2020 - 2021

perú 110 singapur 1

Calidad de la infraestructura de transporte terrestre. Puesto entre 141 países.

Transporte intermodal y de carga

Tema Indicador Valor Colombia Fuente

infraestructura del IGC- 64,3 9 de 17 Chile (76,3)

Calidad de la infraestructura de WEF

Infraestructura de servicios WEF

Índice de Conectividad de las WEF

Densidad de vías férreas

Eficiencia del servicio WEF

Eficiencia del servicio de WEF

Conectividad del transporte

Eficiencia de los servicios WEF

Edad promedio de flotas

Índice de Desempeño Banco Mundial

Logístico (de 1 a 5) (2018)

Facilidad de realizar envíos a Banco Mundial

Competencia y calidad de los Banco Mundial

Capacidad de rastrear y Banco Mundial

Oportunidad con la que los

Puntaje en el pilar de infraestructura del IGC-WEF 2019

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Porcentaje (%) Porcentaje (%)

Las necesidades de infraestructura en el país requieren una inversión aproximada

0 50 100 150 200 250 300

del orden nacional (DNP, 2020a). Por lo tanto, se recomienda

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

sa de Valores de Colombia (ANIF, 2019a). De igual forma,

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Promedio OCDE América Latina

Fuente: WEF (2019).

Gráfica 5. Rendimientos de los modos de transporte. Colombia, 2019.

Transportar 1.600 toneladas requiere 80 camiones de 20 toneladas o una barcaza.

a) Para transportar 1.600 toneladas de carga se requiere

Fluvial Férreo Carretero

Fluvial Férreo Carretero

251 kilómetros 101 kilómetros 29 kilómetros

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Coordinación público-privada. Establecer nuevas fuentes

se requiere modificar el estatuto tributario. Coordinación público-privada. Culminar la modernización

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

40 % América Latina 2,78 OCDE 3,64

Índice de Desempeño Logístico

Ingreso bajo Ingreso medio Ingreso alto

Gráfica 8. Herramientas tecnológicas utilizadas en procesos logísticos. Colombia, 2018.

Rastreo y seguimiento 14,4 %

Rastreo y seguimiento 12,2 %

Captura con código de barras 7,2 %

Sistema y/o aplicativos de

Fuente: Encuesta Nacional Logística (2018).

RECOMENDACIONES que en el momento de ingresar a las ciudades los vehículos

INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

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