República Bolivariana de Venezuela.

Universidad Politécnica Territorial del Norte de Monagas “Ludovico Silva”.

Plan Nacional Universidad en Casa.

ESTRUCTURAS VIALES.

Realizado por: María Pérez. C.I: 12.156.237

Profesor: Ing. Neglis Villarroel

Maturín, 14 de Enero del 2022

 INTRODUCCION

El sistema vial posibilita el flujo de bienes y personas, además de proveer una

estructura a las ciudades. Las vialidades establecen la localización de las diferentes
actividades urbanas y permiten la expansión de las ciudades.
Las ciudades crecen alrededor de las vialidades, la creación y modificación de
una vialidad puede cambiar la imagen de una zona urbana, su función, e incluso
impulsar su desarrollo económico. Las desigualdades entre los habitantes de las
ciudades se pueden reducir cuando todas las zonas urbanas están bien comunicadas
entre sí, por esta razón los sistemas viales deben ser un elemento importante en la
planeación urbana.
El aumento de accidentes y la problemática ambiental causada por las emisiones
de los medios de transporte terrestres urbanos, tienen su origen en el conflicto entre
las funciones de acceso y circulación del sistema vial. Para también mejorar el flujo
de personas y bienes la red vial debe estar estructurada en sistemas, donde las
funciones de acceso y circulación estén en equilibrio.
 CONTENIDO
Estructura Vial: Constituye la vía y todos sus soportes que conforman su
estructura de las carreteras y caminos.
La función de una estructura vial es asegurar que esta se mantenga en
buena condición y funcionamiento de forma continua; y optimizar el uso de los
recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no
necesariamente significa gastar lo mínimo posible.
En los últimos años se han presentado cambios significativos en la forma de
entender y gestionar la infraestructura vial, basados en la filosofía de gestión de
activos. Los principales fundamentos de este nuevo modelo de gestión son:
Integral: La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada
uno de los cuales cumple una función específica, que tienen como propósito
asegurar un tránsito confortable y seguro de los usuarios (peatones y vehículos).
Los pavimentos son considerados el elemento básico de la infraestructura vial,
y por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás
elementos complementarios: puentes, señales y dispositivos de seguridad, drenajes
y aceras.
La gestión de infraestructura vial debe contemplar todos estos elementos,
asegurando que se encuentre en buena condición, y presten un servicio adecuado a
los usuarios.
Estratégico: La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera
a los usuarios, representa una importante inversión de recursos públicos, y su
conservación requiere de un esfuerzo sostenido a lo largo de los años. Estas
características hacen que sugestión se convierta en una actividad de carácter
estratégico, que debe responder a una visión de largo plazo, orientada al logro de
objetivos y metas, y la prestación de un servicio eficiente y de calidad para el
transporte.
PUENTES
Los puentes son estructuras destinadas a salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos o brazos de mar, y obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de poder transportar mercancías, permitir la circulación de las
gentes y trasladar sustancias de un sitio a otro.
Básicamente un puente está formado por 2 partes principales: el tablero y los
apoyos.
Normalmente además de estas dos partes también llevan una armadura.
El tablero se apoya en los apoyos, siendo la distancia entre dos puntos de apoyo
lo que se llama vano
A la hora de plantearse la construcción de un puente, se dividen dos partes
separadas:
 Tipos de Puentes:
Hay varias formas e clasificar los tipos de puentes.
Primero veremos los tipos de puentes según su forma:
Puentes de viga: Están formados fundamentalmente por elementos horizontales
que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares.
Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia
abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o
elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que
soportan.
El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y
una tracción en la inferior.

Puentes de arco: Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia
arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío.
En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del
puente sobre el que circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras que
en otras de él es el que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la utilización
de tirantes.
 La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión,
igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el tablero.
Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.

Puentes colgantes: Están formados por un tablero por el que se circula, que
pende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman
sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por
grandes torres de hormigón o acero.
Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes
y que están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente,
es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

Otra clasificación es según el Material Usado en su construcción:

Puentes de madera: Aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco
resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como
la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuo y costoso.
Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y
la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes
construidos fueran de madera.
 Puentes de piedra: De los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su
construcción es muy costosa.
Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten muy
bien los agentes climáticos.

Puentes metálicos: Son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se

construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la
acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos de
las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro.

El primer puente metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale (Inglaterra),

que vemos en la foto.

Puentes de hormigón armado: son de montaje rápido, ya que admiten en

muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces
mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos
gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de
los agentes atmosféricos.
El hormigón solo aguanta muy bien esfuerzos de compresión, pero mal los de
tracción, es por eso que se introducen unas varillas de acero en su interior para
formar el hormigón armado y asi también aguanta esfuerzos de tracción.
Aquí vemos un puente de hormigón armado y además de vigas, como vimos
anteriormente.
 Por último se les puede clasificar según el uso que se les dé:
Acueductos: Cuando se emplean para la conducción del agua.
Viaductos: Si soportan el paso de carreteras y vías férreas.
Pasarelas: Están destinados exclusivamente a la circulación de personas.

Vías Férreas
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados
unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (llanta –
riel).
Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino
como un sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los
esfuerzos de tracción.
Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes
de este modo de transporte. Nos dedicaremos solamente a la vía.
Funciones de la Vía
 Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
 Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la
circulación de los trenes.
 Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la
superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
 Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
 Conseguir una alta disponibilidad operativa.
Estructura de la vía
Está constituida por:
La infraestructura. Formada por en su parte superior por el Plano de Formación.
La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, uniones, fijaciones y el
balasto.

Funciones de los componentes de la infraestructura de vía

El Plano de Formación tiene la función de soportar los esfuerzos que le
proporciona los componentes de la vía (la superestructura compuesta por riel,
durmientes, uniones, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir deformaciones.
El Plano de Formación debe estar conformado por capas de suelos bien
compactadas y de óptima calidad, la subrasante y/o plano de formación debe poder
soportar las cargas que le transmite el balasto.
 El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro
para facilitar el escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden
producirse asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas por mala
calidad del suelo y compactación deficiente.
Funciones de los componentes de la superestructura de vía
El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano
de formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de
proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía.
El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por
la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometría más
usada es la de Grado A1 en nuestro país. Consultar la Norma IRAM FA 7040.
Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos
y tierra.
Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor
comportamiento en vías de alta carga por eje.

Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima

granulometría y apto para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante
bateo con equipos mecanizados.
Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad
portante de la plataforma.
Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y
transmitirlas lo más atenuada posible al plano de formación.
Para lograr lo antes mencionado es necesario:
Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).
Buen diseño del espesor de balasto.
 Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto.
Buen comportamiento para la compactación.
El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía.
Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está
generalizado los construidos de madera dura.
El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma
de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem
sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.
La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho
colorado, madera que no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos
(lluvia, humedad, calor, fríos, etc.) por ser tánica. Además, posee propiedades
mecánicas que la hacen la de mejor comportamiento para su uso como durmiente y
además su vida útil supera ampliamente a otras maderas usadas en Argentina y en
el mundo.
La madera usada en la actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales
CCA (cobre-cromo-arsénico). Antes se los trataba con creosota, pero en la
actualidad está prohibido su uso.
Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas
que por sus características, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la
posibilidad de ser usadas sin silletas. Caso contrario en otras maderas que son
consideradas semiduras (roble, haya, pino, alerce, etc.).
Las funciones de los durmientes:
Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).
Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos
verticales, esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados
por los rieles). No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.
Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
Disminuir el impacto acústico.
Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan
desempeñarse ante la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son
exigidos los rieles.
Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una
uniformidad en la distribución y en la escuadría.
 Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de
rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto
a solicitaciones estáticas como dinámicas.
En vías con alto tráfico se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los
300 Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar
exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones
laterales por el empuje de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben
cumplir con las siguientes exigencias:
Alta resistencia al desgaste.
Alta resistencia a la compresión.
Alta resistencia a la fatiga.
Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.
Alta resistencia a la rotura.

 Poder ser soldado.

 Alto grado de pureza de los componentes.
 Buena calidad de la banda de rodadura.
En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su
origen de manera de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través de
los años que experimento el ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que
son:
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está
expuesta a las mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho
suficiente, dependiendo del calibre de cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo
con el patín, asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a los
durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los
durmientes.

ALCANTARILLADO
Alcantarillado. Se denomina al sistema de estructuras y tuberías usadas para la
evacuación de aguas residuales. Esta agua pueden ser albañales (alcantarillado
sanitario), o aguas de lluvia (alcantarillado pluvial) desde el lugar en que se generan
hasta el sitio en que se disponen o tratan.

Características
Las redes de alcantarillado son estructuras hidráulicas que funcionan a presión
atmosférica, por gravedad. Sólo muy raramente, y por tramos breves, están
constituidos por tuberías que trabajan bajo presión o por vacío. Normalmente están
constituidas por canales de sección circular, oval o compuesta, enterrados la
mayoría de las veces bajo las vías públicas.
 Desde mediados del siglo XX empezaron a construirse redes separativas, tras la
aparición de los primeros sistemas de depuración, y con base en los siguientes
argumentos:
• La separación reduce los costes de depuración y simplifica los procesos, puesto
que el caudal tratado es menor y, lo que es incluso más importante, más constante.
• La separación reduce la carga contaminante vertida al medio receptor por los
episodios de rebosamiento del alcantarillado unitario.
Siendo correctos los argumentos anteriores, existen también una serie de
inconvenientes del alcantarillado separativo que desde finales de los
años 1990 están reduciendo su uso, incluso en redes de nueva implantación (la
separación de redes unitarias existentes pronto se vio como económica y
técnicamente inviable).
Por estas razones surgen los siguientes criterios:
• Debe existir un estricto control de vertidos para evitar que se acometan
caudales residuales a la red de pluviales (que irían directamente al medio natural
sin depurar) y viceversa. Esto redunda en una explotación más compleja y costosa
de la red.
• El coste de instalación es, evidentemente, muy superior, en un rango de entre
1,5 y 2 veces la red unitaria equivalente.
• Las aguas pluviales urbanas no son aguas limpias, si no que están fuertemente
polucionadas, por lo que su vertido directo al cauce puede generar una
contaminación apreciable.
• La separación completa implica redes interiores separativas en los edificios,
con duplicación de las bajantes.
• La red de residuales de una red separativa no se beneficia del auto limpieza de
los conductos en tiempo de lluvia, por lo que puede llegar a ser necesaria la descarga
de caudales de agua limpia por la red, anulando sus ventajas de ahorro y eficiencia.
Tipos de sistemas de alcantarillados
Redes unitarias: las que se proyectan y construyen para recibir en un único
conducto, mezclándolas, tanto las aguas residuales (urbanas e industriales) como
las pluviales generadas en la cuenca o población drenada.
Redes separativas: las que constan de dos canalizaciones totalmente
independientes; una para transportar las aguas residuales domésticas, comerciales
e industriales hasta la estación depuradora; y otra para conducir las aguas pluviales
hasta el medio receptor.
Componentes de una red de alcantarillado
Los componentes principales de una red de alcantarillado, descritos en el sentido
de circulación del agua, son:
Las acometidas, que son el conjunto de elementos que permiten incorporar a la
red las aguas vertidas por un edificio o predio
 A su vez se componen usualmente de:
Una arqueta de arranque, situada ya en el interior de la propiedad particular, y
que separa la red de saneamiento privada del alcantarillado público; un albañal,
conducción enterrada entre esa arqueta de arranque y la red de la calle; y un
entronque, entre el albañal y la red de la vía, constituido por una arqueta, pozo u
otra solución técnica.
Las alcantarillas (en ocasiones también llamadas «colectores terciarios»),
conductos enterrados en las vías públicas, de pequeña sección, que transportan el
caudal de acometidas e imbornales hasta un colector.
Los colectores (o «colectores secundarios»), que son las tuberías de mayor
sección, frecuentemente visitables, que recogen las aguas de las alcantarillas las
conducen a los colectores principales. Se sitúan enterrados, en las vías públicas.
Los colectores principales, que son los mayores colectores de la población y
reúnen grandes caudales, hasta aportarlos a su destino final o aliviarlos antes de su
incorporación a un emisario.
Los emisarios interceptores o simplemente interceptores, que son conducciones
que transportan las aguas reunidas por los colectores hasta la depuradora o su
vertido al medio natural, pero con su caudal ya regulado por la existencia de un
aliviadero de tormentas.
Aguas abajo, y ya fuera de lo que convencionalmente se considera red de
alcantarillado, se situaría la estación depuradora y el vertido final de las aguas
tratadas: mediante un emisario, llevadas a un río o arroyo, vertidas al mar en
proximidad de la costa; vertidas al mar mediante un emisario submarino,
llevándolas a varias centenas de metros de la costa; reutilizadas para riego y otros
menesteres apropiados.
Otros elementos complementarios
Las cunetas, rigolas y caces, que recogen y concentran las aguas pluviales de las
vías y de los terrenos colindantes; Los imbornales, tragantes o sumideros, que son
las estructuras destinadas a recolectar el agua pluvial y de baldeo del viario; Los
pozos de inspección, que son cámaras verticales que permiten el acceso a las
alcantarillas y colectores, para facilitar su mantenimiento.
Y en ocasiones son necesarias otras estructuras más importantes:
Estaciones de bombeo: como la red de alcantarillado trabaja por gravedad, para
funcionar correctamente las tuberías deben tener una cierta pendiente, calculada
para garantizar al agua una velocidad mínima que no permita la sedimentación de
los materiales sólidos transportados. En ciudades con topografía plana, los
colectores pueden llegar a tener profundidades superiores a 4 - 6 m, lo que hace
difícil y costosa su construcción y complicado su mantenimiento. En estos casos
puede ser conveniente intercalar en la red estaciones de bombeo, que permiten
elevar el agua servida a una cota próxima a la cota de la vía.
Líneas de impulsión: tubería en presión que se inicia en una estación de bombeo
y se concluye en otro colector o en la estación de tratamiento.
 Depósitos de retención o también pozos o tanques de retención: estructuras
de almacenamiento que se utilizan en ciertos casos donde es necesario laminar las
avenidas producidas por grandes tormentas, allí donde no son raras (depósitos,
tanques o pozos de laminación, o arcas de expansión); y donde es necesario retener
un cierto volumen inicial de las lluvias para reducir la contaminación del medio
receptor (depósitos, tanques o pozos de tormentas).
Diferencia entre el sistema de alcantarillado sanitario y pluvial
• Sanitario: Todas las cuadras tienen una tubería, de todas las edificaciones sale
una tubería que se conecta al sistema de drenaje.
• Pluvial: No todas las cuadras tienen que tener una tubería, no es necesario que
todas las edificaciones se conecten al sistema de drenaje.
• Semejanzas: No se utilizan los enlaces Y, T, codo, etc. Poseen registros o pozos
de visita.
Registro o Pozo de Vista. Están hechos de hormigón, facilitan la inspección de
tuberías, la limpieza, mantenimiento y reparación de salideros. Se utilizan cuando
hay cambios de dirección, cruces de calles, cambio de diámetros, cambio de
pendientes o tramos muy largos donde se colocan cada un número de metros en
dependencia del diámetro de la tubería.
Cuando ambos drenajes se unen se denomina alcantarillado combinado, cuando
se construyen por separado se denominan alcantarillado separado o separativo.
Materiales
Un análisis más detallado de los materiales a considerar en un alcantarillado,
permite distinguir dentro de los mismo, dos grupos bien diferenciados. Un grupo
está constituido por productos sin forma, que engloban todos aquellos materiales
que actúan como materia prima en el proceso constructivo, pasando a constituir
parte de las redes únicamente después de quedar situados en obra. Otro grupo, está
representado por materiales con forma, que tienen antes de la fase de construcción
una determinada geometría y naturaleza.
Algunos de los materiales sin forma pueden ser los siguientes: Cantos, bloques
de hormigón vibrado, ladrillos cerámicos macizos de Resistencia Característica >=
100 K/cm2
Cemento:
Portland, Puzolánicos. Deben cumplir con el Pliego de Prescripciones técnicas
generales para la recepción de cementos RO - 75; BOE, 26 y 29 de Agosto de 1975.
Hormigón: En masa Rk>=150 Kg/cm2; armado Rk>=200 Kg./cm2 .
Materiales que integran las redes de saneamiento
Los tubos y accesorios de gres.
Los tubos de hormigón en masa, armados y pretensados. (Diámetro grande.)
Los tubos y accesorios de fibrocemento. (Diámetro pequeño)
Tuberías de barro vitrificado (diámetro pequeño)
 Los tubos y accesorios de fundición dúctil
Tuberías plásticas Ej.: PVC, Polietileno (diámetro variado)
Estas últimas son las más usadas.
Unión de tuberías. Estas solo se utilizan en edificaciones, no en sistemas de
alcantarillado por problemas de mantenimiento, pues si alguna de estas uniones
sufre alguna avería es muy difícil reemplazarla, por lo cual se utiliza el siguiente
sistema en las redes de alcantarillado.
Técnica de construcción. Se perfora el suelo verticalmente en forma de embudo
para que no haya desprendimiento del suelo, en el fondo se deposita un lecho de
arena el cual funciona como apoyo a las tuberías. Luego se rellena con un suelo
seleccionado sin piedras alrededor de la tubería y más cercano a la superficie se
encuentra una capa de tierra.
Las pendientes de las tuberías están calculadas para lograr la capacidad de auto
limpieza. Una alcantarilla es una construcción que permite el drenaje transversal de
las aguas superficiales bajo otra infraestructura, como un camino, carretera o vía
férrea.
Funcionalmente, una alcantarilla es totalmente similar a un puente, pero el
término se aplica a obras de porte relativamente pequeño, desde la sección mínima
de paso que permita evitar la obstrucción accidental de la misma (usualmente unos
0,10 m² de sección) hasta el punto difuso en el que ya hablaríamos de puentes o
pontones, que podría estar determinado por la sección que permite el paso de un
vehículo por su ojo, o por la luz libre que implique el empleo de soluciones
estructurales propias de un puente.
Históricamente se construían con ladrillo (formando bóveda) o mediante lajas
de piedra en dintel. Actualmente lo más habitual es emplear para su construcción,
hasta 5 m² de sección, tuberías de distintos materiales; siendo los más habituales
para drenaje:
El hormigón, en masa o armado. El fibrocemento (en desuso reciente en muchos
países por los problemas de asbestosis que podría generar). La chapa de acero,
ondulada para dotarla de inercia y galvanizada para evitar su corrosión. El poliéster
reforzado con fibra de vidrio. Otros materiales plásticos, como el policloruro de
vinilo, el polipropileno o el polietileno, en tuberías de paredes macizas o
estructuradas.
Las alcantarillas mayores, a partir de los 2 m² de sección, se pueden construir in
situ, mediante hormigón armado, o bien con soluciones prefabricadas:
Marcos de hormigón armado. Arcos prefabricados de hormigón armado o
pretensado. Arcos de chapa ondulada y galvanizada.
TUNELES
Se trata de una vía subterránea que, por lo general, se abre de modo artificial con
el objetivo de permitir la comunicación entre dos lugares. En algunos casos, los

túneles se crean por acción de la naturaleza.

 Los túneles posibilitan el traslado de mercaderías y de personas, aunque sus
características son variadas. Hay túneles solo aptos para peatones, otros que
permiten el paso de ciclistas y algunos habilitados para vehículos a motor (como
automóviles, camiones, etc.). Incluso existen túneles diseñados especialmente para
el paso del tren.
En ocasiones, los túneles se construyen en un terreno natural no urbanizado para
mejorar la comunicación. Un túnel, en este sentido, se puede construir en una
montaña para facilitar el paso de los vehículos sin necesidad de que estos rodeen la
elevación o tengan que subir por su superficie. El desarrollo del túnel, por supuesto,
exige un exhaustivo estudio para analizar su viabilidad.
En las ciudades, los túneles se emplean para el soterramiento del ferrocarril o
para los servicios de transporte subterráneo como el metro, por citar dos
posibilidades.
Existe un método de construcción denominado falso túnel empleado en los
trabajos que comienzan por una excavación en la superficie de todo o casi todo el
espacio que se destinará al túnel, para realizar la construcción a cielo abierto y luego
cubrirla una vez finalizada. En este caso, es necesario contar con un sistema capaz
de sostener la estructura y sus respectivas cargas.
Es posible distinguir entre dos variaciones de este método, según el orden en el
que se efectúen las obras:
Bottom up («desde abajo hacia arriba»): así como se expresa más arriba, el
primer paso es excavar para dejar descubierta la extensión que ocupará el túnel.
Luego se procede con las obras del interior, fabricando el hormigón allí mismo o
llevando hormigón pretensado, arcos con acero corrugado o pretensados, o bien
ladrillo (el material más común de los primeros falsos túneles);

top Down («desde arriba hacia abajo»): a diferencia del método anterior,
éste consiste en cavar una zanja y hormigonarla desde la superficie para construir
las paredes del túnel, y continuar con la losa superior una vez que éstas han sido
finalizadas. De este modo, solamente se debe excavar el hueco necesario para
montar la losa sobre los muros. Finalmente, se debe reconstruir la superficie,
incluso antes de acabar todos los trabajos interiores.
Cabe mencionar que el método top down es el más usado en la actualidad para
construir túneles en las zonas urbanas. Entre sus ventajas por encima del otro se
encuentra el hecho de que no exige el uso de máquinas especializadas. Por otro
lado, también permite la creación de túneles de más de una planta, por medio del
uso de losas intermedias.
Para automatizar el proceso de creación de túneles se utilizan las máquinas
tuneladoras, las cuales llevan asociados sistemas de avance y retroceso. Hay
muchas clases de tuneladoras, y cada una de ellas se adapta a un tipo de obra
diferente y a las condiciones el sitio de trabajo (por ejemplo, el suelo puede ser
disgregado o de roca densa, entre otras posibilidades, y esto acarrea diversos
desafíos)
 BIBLIOGRAFIA

www.areatecnologia. com Puentes

Ife-ingenieria ferroviaria.com Vías Férreas
www.ecured.cu Alcantarillado.
Viasiv.blogspot.com