Avance 1 TF

Universidad Peruana De Ciencias Aplicadas
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
SECCIÓN: CI63
CURSO: INGENIERÍA GEOTÉCNICA
PROFESOR: Carlos Mario Fernández
Apellidos y Nombres:
2021-2
1. INTRODUCCIÓN
Los fundamentos de mecánica de suelos son de mucha relevancia para ser

implementados en la ingeniería geotécnica; esto porque todos los proyectos de
ingeniería civil piden siempre un estudio de mecánica de suelos. Aquello
serviría para preparar los diseños de las estructuras que soportarán la carga de la
edificación. Asimismo. Estas deben satisfacer las normas establecidas y con los
factores de seguridad con el fin de la obtención de un resultado adecuado y de
eficiencia. Entre ellas se encuentran las cimentaciones superficiales,
cimentaciones profundas, taludes y muros de contención.
En este trabajo, usaremos lo aprendido durante el ciclo en el curso de Ingeniería

Geotécnica, con la finalidad de aplicar lo aprendido en diversos expedientes de
puentes y carreteras del Perú. Probaremos como realizamos los cálculos de las
dimensiones de las cimentaciones. Para terminar, elaborararemos un rediseño de
las cimentaciones demostrando nuestros fundamentos con la norma E050 Suelos
y Cimentaciones y CE.020 Suelos y Taludes, con la finalidad de ofrecer una
calidad y seguridad superior al promedio en las obras de construcción. Los
expedientes que estudiaremos son los siguientes.
• Puente Cuzco, se ubica en el distrito de Tarapoto de la provincia de San

Martín en el departamento de San Martín. En este expediente
examinaremos las cimentaciones superficiales (zapatas).
• Puente Pisac, se ubica en la Ruta Nacional PE-28B, departamento de

Cusco, provincia de Calca, distrito de Pisac. En este expediente veremos
las cimentaciones profundas (pilotes).
• El proyecto de Colpa Baja en la provincia de Huánuco y departamento

de Huánuco, se estudiarán la creación de muros de contención.
• Estabilización de taludes de la cuenca del rio Sibina - Salka, se ubica en

el departamento Del Cusco, su objetivo es la estabilización de taludes a
lo largo de 12 Km en la cuenca del río Salcca y Sibina y sectores
adyacentes y erosionadas aguas abajo del encuentro del río Sibina con el
río Phinaya.
2. OBJETIVOS
• Examinar expedientes o tesis que contengan cimentaciones superficiales,
profundas, muros de contención y taludes.
• Analizar los datos que requerimos de nuestros expedientes escogidos para
avanzar con los diseños de cimentaciones, la resistencia al corte en falla general
o local ya sea en condiciones drenada o no drenadas, así también sus demás
parámetros de resistencia.
• Se elaborará los cálculos respectivos utilizando los métodos y formulas vistas en
clase, respetando la normativa E050 de suelos y cimentaciones y la CE020 de
suelos y taludes.
• Tomar como un punto importante el factor de seguridad según la norma E.050
para el procedimiento de los cálculos que se efectuarán en este informe.
• Asegurarse de que las cimentaciones son lo suficientemente estables y cumplen
con la regla.
• Determinar los asentamientos y asegurarse que estén en el intervalo de
permitido según la norma E.050.
• Analizar los resultados que se obtuvieron de todos los procesos de las
cimentaciones efectuadas.
3. MARCO TEÓRICO
3.1. CIMENTACIONES SUPERFICIALES
Las cimentaciones superficiales son aquellas en las cuales la relación

Profundidad/ancho (Df/B) es menor o igual a 5, siendo Df la profundidad de la
cimentación y B el ancho o diámetro de esta. Son las zapatas aisladas, conectadas y
combinadas; las cimentaciones continuas (cimientos corridos) y las plateas de
cimentación.
Las Cimentaciones Superficiales reparten la fuerza que le transmite la estructura a
través de sus elementos de apoyo sobre una superficie de terreno bastante grande
que admite esas cargas. Se considera cimentación superficial cuando tienen entre
0,50 m. y 4 m. de profundidad, y cuando las tensiones admisibles de las diferentes
capas del terreno que se hallan hasta esa cota permiten apoyar el edificio en forma
directa sin provocar asientos excesivos de la estructura que puedan afectar la

funcionalidad de la estructura; de no ser así, se harán Cimentaciones Profundas.
Existen varios tipos de Cimentaciones Superficiales, los cuales se detallan a

continuación:
 Zapatas aisladas
 Zapatas corridas
 Zapatas combinadas
 Losas de cimentación
Respecto a cada una tienen algunos factores que deben tomarse en cuenta para su
diseño:
 CARGA ADMISIBLE:
Es la presión máxima que puede actuar sobre el terreno sin que este falle o se
generen deformaciones excesivas de tal forma que la edificación no pierda
funcionalidad. La información de la presión es obtenida en el estudio geotécnico
del terreno. Se puede considerar valores referenciales para condiciones de suelos:
 Suelos rígidos: > 3 kg/cm2
 Suelos intermedios: 1.2 a 3 kg/cm2
 Suelos flexibles: < 1.2 kg/cm2
 FACTOR DE SEGURIDAD
El coeficiente de seguridad, también conocido como factor de seguridad, es el
cociente resultante entre el valor calculado de la capacidad máxima de un sistema y
el valor del requerimiento esperado real al que se verá sometido. Por este motivo,
se trata de un número mayor que uno, que indica la capacidad de exceso que tiene
el sistema sobre sus requerimientos.
 FACTOR DE RESISTENCIA GLOBAL
Para el comportamiento satisfactorio de una edificación se deben cumplir dos
criterios básicos.
 Capacidad de carga admisible: El terreno debe soportar la carga transmitida
sin riesgo de colapso por falta de resistencia.
 Verificación por servicio: La edificación no debe experimentar asentamientos
excesivos.
 ESTADOS LÍMITE:
En aquellas situaciones en las cuales la estructura queda fuera de uso por
incumplimiento de las condiciones tensionales o funcionales límite preestablecidas.
 Estados Límite Últimos: Situaciones asociadas al colapso total o parcial del
terreno, o con la falla estructural de la cimentación.
 Estados Límite de Servicio: Situaciones asociadas con determinados
requisitos impuestos a las deformaciones del terreno por razones de servicio y
estética.
 CAPACIDAD DE CARGA
Para cimentaciones superficiales existen algunos mecanismos de falla por

capacidad de carga:
 Para capacidad de carga se pueden obtener por medio de diferentes

ecuaciones como la de Terzaghi (1943), Vésic (1973), Meyerhof (1963),
Brinch Hansen (1970)
 Según su cimentación podría variar:

 Sus factores de corrección son:
 Existen consideraciones que deben tomarse en cuenta cuando hay falla local:
 Finalmente, para hallar la carga admisible se utilizarían los siguientes

factores de seguridad:
 Para Vesic las ecuaciones para factores de carga varían en:

Por lo tanto, en el método de Vesic habrían factores de corrección por forma, en

el caso de cimentaciones rectangulares seria:
 En Meyerhof, las ecuaciones para factores de carga cambian:

 Finalmente, en Brinch Hansen combina a Terzaghi y a Prandtl & Reissner:
 EXCENTRICIDAD:
Cuando existe excentricidad Meyerhof propone lo siguiente:
 Donde se hacen ligeras correcciones para una base y longitud efectiva:
 VERIFICACIÓN DE ESTABILIDAD:
 Por volteo:
 Por deslizamiento:
 ASENTAMIENTO:
 ASENTAMIENTOS EN SUELOS: Las tensiones transmitidas por las
cimentaciones al suelo dan lugar a deformaciones del terreno que se traducen
en asentamientos, desplazamientos horizontales y giros de la estructura que,
si resultan excesivos, por encima de los tolerables, podrían originar una
pérdida de la funcionalidad, producir fisuras, agrietamientos, u otras
patologías. (“Asentamientos en suelos | ingeniero de caminos,” 2010)
 ASENTAMIENTO DEL TERRENO: Definición de asiento: en Geotecnia,
asiento o asentamiento es un movimiento descendente vertical del terreno
(subsidencia) debido a la aplicación de cargas que causan cambios en las
tensiones dentro del terreno. En una zapata, el asiento crece al hacerlo la
carga vertical. Las curvas de presión– asiento dependen, en general, de su
forma y tamaño, de la naturaleza y resistencia del suelo y de la carga
aplicada. (“Asentamientos en suelos | ingeniero de caminos,” 2010)
La presión vertical admisible de una cimentación tiene en cuenta no sólo la
seguridad frente al hundimiento sino también su tolerancia a los asientos. En el
caso de suelos arenosos (granulares) la presión vertical admisible de servicio suele
encontrarse limitada por condiciones de asiento, más que por hundimiento. La
observación de asientos excesivos puede ser una señal del mal estado de las zapatas
(ataques de aguas selenitosas, desmoronamiento por socavación, etc.); de la parte
enterrada de pilares y muros o de las redes de agua potable y de saneamiento. La
reducción del nivel freático, la migración de finos, vacíos profundos, excavaciones
subterráneas para túneles, vibraciones de suelo inducidas y eventos sísmicos
pueden causar asientos significativos en el terreno. Algunos métodos de cálculo de

asientos en arcillas empleados son el método elástico, el edométrico y el método de
Skempton-Bierrum. (“Asentamientos en suelos | ingeniero de caminos,” 2010)
Tipos de asentamiento:
Asentamiento en cimentaciones superficiales:
3.2.CIMENTACIONES PROFUNDAS:
El criterio generalmente usado para diferenciar cimentaciones superficiales y

profundas es el de la relación Df/B (profundidad de cimentación versus ancho de
cimentación).
En el trabajo de construcción se utilizan diferentes tipos de pilotes, dependiendo

del tipo de carga que soportarán, de las condiciones del subsuelo y de la
ubicación del nivel freático. Los pilotes se pueden dividir en las categorías
siguientes: a) de acero, b) de concreto, c) de madera y d) compuestos.
 Pilotes según el material:

 PILOTES DE ACERO:
Los pilotes de acero por lo general son a base de tubos o de perfiles H de acero
laminado. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos
o cerrados. Las vigas de patín ancho y de perfil I también se pueden utilizar
como pilotes. Sin embargo, los pilotes de perfil H suelen preferirse debido a que
sus espesores del alma y del patín son iguales. (En las vigas de patín ancho y de
perfil I, los espesores del alma son menores que los del patín). En muchos casos,
los pilotes de tubo se rellenan con concreto después de su hincado.
 PILOTES DE CONCRETO:
Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos categorías básicas: a)
precolados y b) colados in situ. Los pilotes precolados se pueden preparar
empleando un refuerzo ordinario y pueden tener una sección transversal
cuadrada u octagonal. El refuerzo se proporciona con el fin de habilitar al pilote
para resistir el momento flexionante desarrollado durante su levantamiento y
transporte, la carga vertical y el momento flexionante causado por una carga
lateral. Los pilotes se cuelan a la longitud deseada y se curan antes de

transportarlos a los emplazamientos de trabajo.
 PILOTES DE MADERA:
Los pilotes de madera son troncos de árboles a los que se les recortaron
cuidadosamente las ramas y la corteza. La longitud máxima de la mayoría de los
pilotes de madera es de 10 a 20 m. Para calificar su uso como pilote, la madera
debe ser recta, resistente y sin defectos. El Manual of Practice, Núm. 17 (1959)
de la American Society of Civil Engineers, dividió los pilotes de madera en tres
clases:
1. Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de 356 mm.
2. Pilotes clase B que se utilizan para soportar cargas medias. El diámetro
mínimo del fuste debe ser de 305 a 330 mm.
3. Pilotes clase C que se utilizan en trabajos provisionales de construcción. Se
pueden emplear permanentemente para estructuras cuando todo el pilote se
encuentra debajo del nivel freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de
305 mm.
 PILOTES COMPUESTOS:
Las partes superior e inferior de los pilotes compuestos están hechas de
materiales diferentes. Por ejemplo, los pilotes compuestos se pueden hacer de
acero y concreto o de madera y concreto. Los pilotes de acero y concreto
consisten de una parte inferior de acero y una parte superior de concreto colado
en el lugar. Este tipo de pilote se utiliza cuando la longitud del pilote requerida,
para un soporte adecuado, excede la capacidad de un pilote simple de concreto
colado en el lugar. Los pilotes de madera y concreto suelen consistir de una
parte inferior del pilote de madera debajo del nivel freático permanente y una
parte superior de concreto. En cualquier caso, la formación de juntas apropiadas
entre dos materiales disimilares es difícil, y por esa razón, los pilotes
compuestos no se utilizan ampliamente.
La selección del tipo de pilote que se utilizará y la estimación de su longitud

necesaria son tareas muy difíciles que requieren buen juicio. Además de la
primera clasificación dada, los pilotes se pueden dividir en tres categorías
principales, dependiendo de su longitud y de los mecanismos de transferencia de
carga al suelo: a) pilotes de carga de punta, b) pilotes de fricción y c) pilotes de
compactación.
 Pilotes según el tipo de transferencia de carga:

 PILOTES DE CARGA DE PUNTA:
Si los registros de perforación del suelo establecen la presencia de lecho de roca
o de un material rocoso en un emplazamiento dentro de una profundidad
razonable, los pilotes se pueden prolongar hasta la superficie de la roca. En este

caso, la capacidad última de los pilotes depende completamente de la capacidad
de soporte de carga del material subyacente; entonces son denominados pilotes
de carga de punta. En la mayoría de estos casos, la longitud necesaria del pilote
se puede establecer muy fácil. Si en vez de un lecho de roca, se encuentra un
estrato muy compacto y duro a una profundidad razonable, los pilotes se pueden
prolongar algunos metros dentro del estrato duro.
 PILOTES DE FRICCIÓN:
Cuando no se encuentra un estrato de roca o de un material rocoso a una
profundidad razonable en un emplazamiento, los pilotes de carga de punta
resultan muy largos y antieconómicos. En este tipo de subsuelo, los pilotes se
hincan a través del material más suave hasta las profundidades especificadas.
Estos pilotes se denominan pilotes de fricción, debido a que la mayoría de su
resistencia se deriva de la fricción superficial. Sin embargo, el término pilote de
fricción, aunque se utiliza con frecuencia en la bibliografía técnica, es un
término inapropiado: en suelos arcillosos, la resistencia a la carga aplicada
también se ocasiona por adhesión. La longitud de los pilotes de fricción depende
de la resistencia cortante del suelo, de la carga aplicada y del tamaño del pilote.
Para determinar la longitud necesaria de estos pilotes, un ingeniero necesita
comprender muy bien la interacción suelo-pilote, tener buen juicio y
experiencia.
 PILOTES DE COMPACTACION:
En ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr
una compactación adecuada del suelo cerca de la superficie del terreno. Estos
pilotes se denominan pilotes de compactación. La longitud de los pilotes de
compactación depende de factores como a) la densidad relativa del suelo antes
de la compactación, b) la densidad relativa deseada del suelo después de la
compactación y c) la profundidad de compactación requerida. Estos pilotes por
lo general son cortos; sin embargo, se necesitan realizar algunas pruebas de
campo para determinar una longitud razonable.
 Pilotes según el desplazamiento alcanzado
 PILOTES DE GRAN DESPLAZAMIENTO

Pilotes de gran desplazamiento La colocación de este tipo de pilotes genera en el
terreno un desplazamiento considerable. Puesto que, el pilote ocupará un
volumen originalmente ocupado por suelo, ocasionando que este último se
desplace y genere mayor confinamiento lateral en el pilote y mayor resistencia
en la punta conforme el pilote va ingresando en el terreno. El incremento de la
resistencia en algunos casos será función del tiempo. Los pilotes de este tipo
generalmente son prefabricados y luego colocados mediante técnicas de hincado
que permiten que el pilote ingrese en el terreno desplazando lateralmente el

suelo que originalmente ocupaba dicho volumen.
 PILOTES DE DESPLAZAMIENTO LIMITADO

La perforación del terreno se realiza con equipo especializado en función de
densidad relativa del terreno. Conforme se va descendiendo con la perforación y
con el objetivo de evitar desmoronamiento del terreno, se coloca en el interior
lodo bentonítico o soluciones con polímeros (controlando su densidad y
viscosidad) para que el empuje de estos líquidos contenga el empuje del terreno.
Dependiendo del terreno y del diseño se podrá colocar o no una camisa
metálica, la cual podrá ser o no recuperable. Una vez colocada la armadura se
procede con el vaciado del concreto, el cual dada la altura de vaciado y para
evitar segregación será un concreto con agregados de tamaño máximo reducido
(concreto tremie). Conforme el concreto es vaciado en el fondo mediante tubería
tremie, éste irá ascendiendo y por consiguiente expulsando al lodo bentonítico o
solución con polímeros. Finalmente se retirará la camisa metálica dependiendo
del diseño En pilotes de gran longitud el retiro de la camisa se complica debido
a la mayor presión que ejerce el terreno. Se deberán hacer posteriormente
controles en el pilote para verificar si el concreto está contaminado (con lodo
bentonítico) o si presenta zonas con baja resistencia.
 Capacidad de carga para pilotes
 Fórmulas estáticas
En estas fórmulas estáticas NO deben considerarse los:

 Estratos licuables: Durante la ocurrencia del evento sísmico estos estratos
presentarán una presión efectiva igual a cero y por tanto su resistencia al
corte será nula por lo que la fricción lateral unitaria entre el estrato y el
pilote será cero.
 Estratos de muy baja resistencia: La muy baja resistencia de estos estratos
genera incertidumbre en la capacidad de estos de generar fricción con el
pilote, pues si tomamos en cuenta que los resultados de las investigaciones
geotécnicas ya presentan un nivel de incertidumbre significativo, lo más
apropiado es no considerar el aporte de estos estratos de baja resistencia.
 Estratos formatos por suelo orgánico o turba: Las propiedades mecánicas
de los suelos orgánicos son función del nivel de degradación de éstos, por
lo tanto, al no ser constantes en el tiempo no es factible confiar en el nivel
de fricción lateral que éstos puedan alcanzar al momento de la
construcción del pilote.
 Metodologías
Las fórmulas estáticas se pueden obtener por medio de diferentes metodologías
como la de NAVFAC, Vésic, Meyerhof, enfocados en suelos finos (método α, β
y λ) y basados en resultados del ensayo SPT (Meyerhof, Aoki-Velloso y
Dacourt-Quaresma).
 Para NAVFAC:
(A) Capacidad de carga última en compresión
(B) Capacidad de carga última en tensión
Este método está basado en los parámetros resistentes propuestos por Mohr-
Coulomb
NOTA 1: La evidencia experimental y de campo indica que la presión en la
punta y la fricción lateral aumentan con la tensión efectiva vertical Po hasta una
profundidad límite de empotramiento, dependiendo de la densidad relativa del
suelo granular y la posición del nivel freático. Más allá de esta profundidad
límite (10B a 40B), hay muy poco aumento en la carga por punta, y el aumento
en la fricción lateral es directamente proporcional al área de la superficie de la
pila. Por lo tanto, si D es mayor que 20B, limitar Po en la punta del pilote a ese
valor correspondiente a D = 20B. NOTA 2: Si las cargas de construcción y la
condición del subsuelo están bien documentadas en la opinión del ingeniero, se
puede usar un factor de seguridad menor, pero no menor de 2.0, siempre que la
capacidad de pilote se verifique mediante pruebas de carga y los asentamientos
sean aceptables.
 Para Vesic
(A) CARGA POR PUNTA:
(B1) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS GRANULARES):
(B2) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS COHESIVOS):

 Para Meyerhof
(A) CARGA POR PUNTA:
(B1) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS GRANULARES):
(B2) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS COHESIVOS):

Para los métodos enfocados en suelos finos:

(A) Método α:
(B) Método β:
(C) Método λ:
● Para ensayos SPT

 Meyerhof
 Aoki-Vellos
 Dacourt-Quaresma
 Asentamientos
 Eficiencia
3.3. MUROS DE CONTENCIÓN

Los muros de contención se utilizan para detener masas de suelo u otros materiales
sueltos manteniendo pendientes que naturalmente no pueden conservar. Estas
condiciones se presentan cuando el ancho de una excavación, corte o terraplén está
restringido por condiciones de propiedad, utilización de la estructura o economía.
Existe empuje lateral sobre muro de contención lo cuales se puede determinar por
dos métodos, método de Rankine o método de Coulomb, para lo cual se usará el
coeficiente de empuje (Ko).
 Empuje en reposo
Se considera la condición en reposo cuando no se admite movimiento en el muro.
En suelo seco Suelo con nivel freático
 Empuje activo
Esto ocurre cuando el empuje es en forma horizontal de manera que el terreno se

descomprime.
Cuando la superficie está inclinada el relleno de la misma forma posee un ángulo

alfa, la distribución del empuje a lo largo del muro tiene el mismo ángulo.
● Empuje pasivo
En el empuje pasivo la variación va respecto a la profundidad en el muro

En muros lisos (sin fracción) la fricción en el pie del muro es:
 Coeficiente de Empuje en reposo

 En suelos normalmente consolidados (Jaky-1994)
 En arcillas normalmente consolidados (Brooker e Ireland-1965)
Donde (ϕ’) = ángulo de fricción máximo en condición drenada
 Método de Rankine
 Coeficiente de empuje activo
 Coeficiente de empuje pasivo
 Método de Rankine sobre superficie inclinada

 Coeficiente de empuje activo
 Coeficiente de empuje pasivo

● Método de Coulomb
 Coeficiente de empuje activo
 Coeficiente de empuje pasivo
● Tipos de muros de contención
● Criterios de dimensionamiento
● Criterios de estabilidad de muros

El criterio para tomar la estabilidad de muros está garantizado cuando el factor de
seguridad calculado de los diferentes tipos de falla, superan al mínimo factor de
seguridad recomendado. En caso de que no cumpla, se debe modificar las
dimensiones del muro de tal forma que para esta nueva configuración el factor de
seguridad con el mínimo recomendado.
Un muro de contención puede fallar de las siguientes formas:
Volteo respecto a su talón, deslizamiento a lo largo de su base, pérdida de capacidad
de carga del suelo, falla por corte del terreno a mayor profundidad y asentamiento
excesivo.
Para evaluar la estabilidad de un muro se aplica el criterio de factor de seguridad
 Según la Norma E050-Condicion Estática
Volteo FS ≥ 1.5
Deslizamiento ≥ 1.5
Capacidad de carga ≥ 3
 Según norma CE. 020

FS(volteo) ≥ 2.0
 Estabilidad de muro al volteo
La estabilidad de muro por volteo tiene un factor de seguridad
Donde el FS debe ser mayor o igual a dos
 Estabilidad de muro al deslizamiento

Donde el FS debe ser mayor o igual a 1.5
 Estabilidad de muro por capacidad de carga

Donde el FS debe ser mayor o igual a 3

3.4. ESTABILIDAD DE TALUDES
Se entiende por Talud, una masa de tierra que no es plana, sino que presenta una
pendiente como también cambios significativos de altura. Para el análisis en
diseños de obra se debe tener en cuenta las condiciones geológicas, geotécnicas,
hidrológicas y ambientales que nos van a permitir determinar el comportamiento
del talud después de haber sido construido. Estos pueden ser originados de
manera natural como laderas o artificialmente hecho por el hombre, teniendo
como partes constitutivas, el pie pata o base, la cabeza, cresta, cima o escarpe, la
altura de este, asimismo de su nivel freático y finalmente su pendiente.
● Movimientos POST-FALLA
Los movimientos post falla sucede cuando la energía se encuentra en su máxima
capacidad y disminuye progresivamente.
 Energía potencial
 Energía de fricción
 Energía de remoldeo o desmoronamiento
● Tipos de fallas
 Desprendimiento
Estos son producidos normalmente en taludes verticales o casi verticales como

también en suelos débiles a moderadamente fuertes y en macizos rocosos
fracturados. De manera frecuente, antes de ocurrir la falla se produce un
desplazamiento que puede ser observado mediante la presencia de grietas de
tensión.
Tipos de desprendimientos:
❖ Desprendimiento de bloques
❖ Volcadura de bloques
 Derrumbes
Los derrumbes están asociados a las fallas en los suelos o rocas, y pueden ser
identificados como:
❖ Derrumbes Planares
Los derrumbes planares en macizos rocosos y se muestran como el deslizamiento
como una unidad o unidades de bloques talud abajo, a lo largo de una o más
superficies planas. No obstante, también se puede generar una falla de cuña a lo
largo de la intersección de dos planos, consistente de uno o varios bloques de
pequeño a gran tamaño.
Deslizamiento planar macizo rocoso:
Deslizamiento en forma de cuña:
 Derrumbes Rotacionales
Un derrumbe rotacional tiende a ocurrir lentamente en forma de cuchara, el material
comienza a fallar mediante rotación a lo largo de la superficie cilíndrica; por este
motivo, aparecen grietas en la cresta del área inestable y abombamientos al pie de la
masa deslizante. Después de todo lo ocurrido, la masa se desplaza sustancialmente y
deja un escarpe en la cresta.
 Desparramiento lateral y falla progresiva

Este tipo de falla ocurre en suelos y rocas cuando la masa se deforma a lo largo de
una superficie plana que presenta una zona débil, de esta manera los bloques se
separan progresivamente por tensión y retroceden.
 Deslizamiento de escombros
En este caso, lo que sucede es que una masa de suelo o una mezcla de tal con
fragmentos de rocas se mueven como una sola unidad a lo largo de una superficie de
gran pendiente. Estos ocurren progresivamente y se pueden convertir en avalanchas
o flujos, produciéndose debido al incremento de las fuerzas de filtración e
inclinación del talud.
 Otros tipos de fallas
❖ Avalanchas
❖ Flujos de escombros
❖ Repteos
❖
 Clasificación de los movimientos en taludes segundo VARNES (1978)
● Análisis de estabilidad
Para este caso se necesitará un completo análisis de la geometría del terreno y obras
realizadas anteriormente, en el caso de una inestabilidad actual se necesita definir el
tipo de movimiento de falla del talud, sin embargo, para la predicción de falla del
comportamiento se determinará el tipo de inestabilidad con mayor probabilidad de
ocurrir. En los taludes artificiales al ser realizados con material seleccionado el tipo
de falla de inestabilidad suele se común, simple y definida. Por otro lado, en los
taludes naturales es todo lo contrario, su comportamiento se encuentra fijado por las
condiciones geológicas, la resistencia de los materiales y la inclinación del talud.
● Cálculos
Para hacer el análisis de la estabilidad de un talud se debe conocer el equilibrio
limite, Tensión-deformación, en otras palabras, de debe determinar la condición
de estabilidad del talud de un modelo matemático previamente establecido
(Factor de Seguridad).
El Factor de Seguridad es definid como la razón entre la resistencia al corte

disponible del suelo las tensiones actuantes a lo largo de la superficie potencial
de falla. El Factor de Seguridad en condición de carga externa de acuerdo a la
condición de carga actuante el factor de seguridad es estático o Pseudo-Estático.
El equilibrio limite - Factor de Seguridad.

La condición de Estabilidad
 Del punto de vista conceptual

 FS > 1 Condición Estable
 FS = 1 Equilibrio Limite
 FS < 1 Condición Inestable
 Del punto de vista de la practica ingenieril
 FS > (1+fracción) Condición Estable
Para la condición estable en el diseño de taludes de muros de suelo reforzado,

taludes en carreteras se considera
 FS > 1.3 – Estabilidad Estática

 FS > 1.0 – Estabilidad Pseudo Estática
 Método de Equilibrio Limite

 Técnica de las Dovelas: La mayoría de los métodos de las dovelas admite el Factor
de Seguridad como constante a lo largo de la superficie potencial de ruptura. Esto
implica en considerar un valor de Factor de Seguridad representativo de la
seguridad de toda la superficie, es decir, el valor del Factor de Seguridad debe
funcionar como un valor medio.
 Técnica del Talud Infinito: Una superficie de falla es considerado infinito cuando
la relación entre la longitud y el espesor del plano de falla muy grande. En estos
taludes la superficie de ruptura es considerada como paralela a la superficie del
terreno.
 Técnica de Fellenius: Este método considera una superficie de falla circular, el

cual admite que las fuerzas entre dovelas son iguales y opuestas, o sea los esfuerzos
entre las dovelas son despreciadas. El Factor de Seguridad es determinado
directamente por el equilibrio de momentos en torno del centro geométrico del
círculo estudiado. El equilibrio de fuerzas no es considerado.
 Técnica de Bishop: El Factor de Seguridad es determinado primeramente
tomándose la sumatoria de momentos, en torno del centro geométrico del círculo
estudiado, y garantizar que esta sumatoria sea igual a cero. Después, el método
garantiza el equilibrio de fuerzas en sentido vertical.
 Técnica de Morgenstern y Price: Es un método riguroso de cálculo, propuesto por
Morgenstern y Price (1965) llamado también Método General de Equilibrio Limite
(GLE, “General Limit Equilibrium Método of Slices”). Los métodos revisados
anteriormente, pueden ser considerados como casos particulares de este último
método.
Uso de herramientas computacionales
• Sigma/W - Geostudio – ELEMENTOS FINITOS & DIFERENCIAS

FINITAS
• FLAC – Itasca – ELEMENTOS FINITOS & DIFERENCIAS FINITAS
• Plaxis 2D – Plaxis B.V. – ELEMENTOS FINITOS & DIFERENCIAS

FINITAS
• Slide – Rocscience -EQUILIBRIO LIMITE
• Slope/W - Geostudio -EQUILIBRIO LIMITE
A continuación, se mostrarán demostraciones de ecuaciones por parte de dos de

los métodos mencionados.
 Control de estabilidad por vuelcos.

 Control para deslizamientos.
Donde:
 Métodos de análisis de estabilidad de taludes

 Método de dovelas
El método de dovelas consiste en que la masa de falla se divide en una serie de
dovelas verticales considerando el equilibrio de cada una de estas. Las dovelas
se analizan como un cuerpo libre en donde se tomará en cuenta el mínimo
coeficiente de seguridad por lo que es necesario verlo de diferentes posiciones.
Cabe recalcar que cuanto más profunda sea la superficie de falla, mayor será el
factor de seguridad, ya que la resistencia del suelo será mayor, los taludes no
soportan pendientes mayores que el ángulo que produce el deslizamiento.
 Método de Fellenius
Este método no satisface el análisis de dovelas ni el equilibrio de fuerzas tanto para la
masa deslizada como las dovelas individuales. El método es muy utilizado guiándose
de la siguiente forma:
Donde:
Realizando los siguientes cálculos:
4. CÁLCULOS Y RESULTADOS
4.1. CIMENTACIONES SUPERFICIALES

Para este caso se analizó los detalles del Puente Cuzco ubicado en el
departamento de San Martín, para el resultado de sus zapatas se realizaron
los siguientes cálculos con los métodos propuestos en clase. Como se pudo
analizar en el expediente técnico alcanzado, la zona en la cual se encuentra
Tarapoto (donde está ubicado el proyecto) es una llanura de connotación y
erosión y presenta una intercalación de depósitos arenosos aluviales
pleistocénicos de gravas y cantos rodados limpios además de arcillas
arenosas de abanicos aluviales y coluviales con un espesor aproximado de
100 metros. Con respecto a la consultoría de una napa freática existente, no
se encontró en toda la excavación realizada. Para la determinación de los
datos a trabajar se procedió a un estudio de suelos determinando las
características de este, planteando como cimiento una zapata de forma
rectangular en presencia de un suelo arcilloso.
 Por Terzaghi:
 Por Meyerhoff:
 Por Vesic:
4.1.1. REDIMENSIONAMIENTO DE ZAPATA

En este caso se cambiaron las dimensiones a una zapata rectangular de

6x7 m. para determinar diferentes valores según lo aprendido en las
clases. Esto se realizó cumpliendo los factores de seguridad de
asentamiento según norma y disminuir la cantidad del material al
momento de la ejecución de obra.
4.1.2. RESULTADOS OBTENIDOS

COMPROBACION ZAPATAS PUENTE CUZCO
Método Terzagui
Qultima 50.18 Tn/m3
Qadmisible 16.73 Tn/m3
Método Meyerhof
Qultima 125.70 Tn/m3
Método Vasic
REDIMENSIONAMIENTO ZAPTAS PUENTE CUZCO
Método Meyerhof
4.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS

En este caso se estudió el puente Pisac que está ubicado en el Departamento

de Cusco para determinar las reacciones en sus pilotes según sus cargas
4.3. MUROS DE CONTENCION

En este caso comprobaremos el estudio del proyecto de Colpa Baja, con el fin de
verificar el cumplimiento de los factores de seguridad para la construcción de los
muros de contención en la provincia de Huánuco, es una obra complementaria de
la construcción y equipamiento de la I.E. Inicial N.223.
4.3.1. REDIMENCIONAMIENTO
En este caso se hizo un redimensionamiento, aunque todos los factores hayan cumplido, se
realizó un aumento de la base a 5m. para que de esta manera el muro tenga una mayor
resistencia a los empujes que soporta, cumpliendo con mayor eficacia los factores de
seguridad establecidos en la norma.
4.4. ESTABILIDAD DE TALUD

En este expediente evaluaremos el comportamiento de los taludes, hubo un
deslizamiento de un talud adyacente en la localidad del rio Sibino-Salka debido a
la ocurrencia de un sismo, se verificará los factores de seguridad establecidos por
la norma y se definirá si se necesitará un mejoramiento de material.
Datos del estrato del suelo
Los resultados de un ensayo de corte directo efectuado previo a la conformación
de dicho talud son cohesión 10 kPa y ángulo de fricción 32° y de los datos
extraídos del reporte del sismo se indica que el PGA es de 0.42g. El peso específico
del terreno es de 19 kN/m3. Se considerará el factor de reducción del PGA como ½
para el análisis pseudoestático.
PGA es el promedio cuadrático de la aceleración máxima de las dos
componentes horizontales de cada registro de aceleración del suelo
4.4.1. REDIMENCIONAMIENTO DE TALUDES

Para mejorar el factor de seguridad sabiendo que no cumplió, se modificara los ángulos que genera
cada dovela.
5. CONCLUSIONES
 Después de lo analizado previamente en todos los expedientes elegidos obtuvimos los
resultados que corroboran los mismos de los archivos. Siendo estos:
Cimentaciones superficiales (Zapatas) del expediente del Puente Cuzco- San Martin:
COMPROBACION ZAPATAS PUENTE CUZCO
Método Terzagui
Qultima 50.18 Tn/m3
Método Meyerhof
Método Vasic
REDIMENSIONAMIENTO ZAPTAS PUENTE CUZCO
Método Meyerhof
 En este caso resultaría más factible diseñar la cimentación por el método de estados
límites para poder tener un mayor porcentaje de ahorro económico de material.
 Se pudo observar que en el expediente realizan un diseño guiándose con factores de
corrección de Terzhaghi, posteriormente a ser comparado con nuestros resultados.
 Se pudo determinar la carga admisible en el expediente técnico el cual cumple con las
normas establecidas de la misma forma que lo realizado en clase y en este proyecto
académico.
Cimentaciones profundas (Pilotes) , Proyecto Puente Pisac , Cuzco:
 Para el estudio del expediente de Pilotes del puente Pisac se obtuvo los siguientes
resultados:
 De esta manera se pudo observar que los pilotes en el redimensionamiento pueden

cumplir los factores establecidos por la norma, aumentando su diámetro para obtener
una mayor captación de esfuerzos en el mismo.
Muros de contención, Proyecto Colpa Baja
 Para el análisis de este proyecto se tomó en cuenta con intención académica las
medidas planteadas en el plano, donde se puede observar a continuación el
cumplimiento de cada uno de los factores de seguridad. Sin embargo, se rediseñó el
mismo con un aumento de base mínima para poder tener una mayor resistencia en el
tema de sus empujes, cumpliendo de igual manera los factores de seguridad
planteados por la norma.
 En el caso ya visto se debe tomar en cuenta que el diseño de un muro de contención
depende principalmente de las características de desnivel de terreno y la cantidad de
material que este soportará.
Estabilidad de Taludes, Proyecto RIO SIBINA - SALKA
 Para el caso de la estabilidad del talud previamente ya analizado se comprobó que sus
características no cumplían con el factor de seguridad necesario. Sin embargo, se
rediseñó, modificando el ángulo en cada dovela y es así como llega a cumplir tanto con
el FS estático y pseudoestatico.
6. BIBLIOGRAFÍA
 Asentamientos en suelos | ingeniero de caminos. [en línea], [sin fecha]. [10 de febrero
de 2021]. Disponible en: https://ingenierodecaminos.com/asentamientos-en-suelos/.
 BURLAND, J.B. y WROTH, C.P., 1974. Settlement of buildings and associated damage.
Settlement of Structures, Proceedings of the Conference of the British Geotechnical
Society, no. April, pp. 611–764 
 Braja M. (2012) Fundamentos de Ingeniería de Cimentaciones. 7ma edición.
Recuperado de https://www.udocz.com/read/fundamentos-de-ingenieria-
decimentaciones---braja-das--- 7ma-edici-n [Consulta: 10 de febrero de 2021].
 Alva, J. (s.f.) Cimentaciones profundas. Recuperado de
http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf [Consulta: 10 de febrero de
2021].
 Arcila, Guerra & Bergaño (2019).” DISEÑO DE TALUDES, MUROS Y ESTRUCTURA DE
PAVIMENTOS URBANIZACION MUNICIPIO DE FREDONIA”. Recuperado de
https://repository.ucc.edu.co/bitstream/20.500.12494/11401/2/2019_diseno_talu
des_muros.pdf.
 De Matteis (2003). “Estabilidad de taludes”, Recuperado de
https://www.fceia.unr.edu.ar/geologiaygeotecnia/Estabilidad%20de%20Taludes. pdf

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Universidad Peruana De Ciencias Aplicadas

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

CURSO: INGENIERÍA GEOTÉCNICA

PROFESOR: Carlos Mario Fernández

Los fundamentos de mecánica de suelos son de mucha relevancia para ser

En este trabajo, usaremos lo aprendido durante el ciclo en el curso de Ingeniería

• Puente Cuzco, se ubica en el distrito de Tarapoto de la provincia de San

• Puente Pisac, se ubica en la Ruta Nacional PE-28B, departamento de

• El proyecto de Colpa Baja en la provincia de Huánuco y departamento

• Estabilización de taludes de la cuenca del rio Sibina - Salka, se ubica en

3.1. CIMENTACIONES SUPERFICIALES

Las cimentaciones superficiales son aquellas en las cuales la relación

directa sin provocar asientos excesivos de la estructura que puedan afectar la

Existen varios tipos de Cimentaciones Superficiales, los cuales se detallan a

Para cimentaciones superficiales existen algunos mecanismos de falla por

 Para capacidad de carga se pueden obtener por medio de diferentes

 Según su cimentación podría variar:

 Sus factores de corrección son:

 Finalmente, para hallar la carga admisible se utilizarían los siguientes

 Para Vesic las ecuaciones para factores de carga varían en:

Por lo tanto, en el método de Vesic habrían factores de corrección por forma, en

 En Meyerhof, las ecuaciones para factores de carga cambian:

 Finalmente, en Brinch Hansen combina a Terzaghi y a Prandtl & Reissner:

Cuando existe excentricidad Meyerhof propone lo siguiente:

 Donde se hacen ligeras correcciones para una base y longitud efectiva:

pueden causar asientos significativos en el terreno. Algunos métodos de cálculo de

Asentamiento en cimentaciones superficiales:

El criterio generalmente usado para diferenciar cimentaciones superficiales y

En el trabajo de construcción se utilizan diferentes tipos de pilotes, dependiendo

 Pilotes según el material:

lateral. Los pilotes se cuelan a la longitud deseada y se curan antes de

La selección del tipo de pilote que se utilizará y la estimación de su longitud

 Pilotes según el tipo de transferencia de carga:

razonable, los pilotes se pueden prolongar hasta la superficie de la roca. En este

 Pilotes según el desplazamiento alcanzado

 PILOTES DE GRAN DESPLAZAMIENTO

que permiten que el pilote ingrese en el terreno desplazando lateralmente el

 PILOTES DE DESPLAZAMIENTO LIMITADO

 Capacidad de carga para pilotes

En estas fórmulas estáticas NO deben considerarse los:

(B) Capacidad de carga última en tensión

(B1) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS GRANULARES):

(B2) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS COHESIVOS):

(B1) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS GRANULARES):

(B2) CARGA POR FRICCIÓN LATERAL (SUELOS COHESIVOS):

Para los métodos enfocados en suelos finos:

● Para ensayos SPT

3.3. MUROS DE CONTENCIÓN

Se considera la condición en reposo cuando no se admite movimiento en el muro.

En suelo seco Suelo con nivel freático

Esto ocurre cuando el empuje es en forma horizontal de manera que el terreno se

Cuando la superficie está inclinada el relleno de la misma forma posee un ángulo

En el empuje pasivo la variación va respecto a la profundidad en el muro

En muros lisos (sin fracción) la fricción en el pie del muro es:

 Coeficiente de Empuje en reposo

 En arcillas normalmente consolidados (Brooker e Ireland-1965)

Donde (ϕ’) = ángulo de fricción máximo en condición drenada

 Coeficiente de empuje pasivo

 Método de Rankine sobre superficie inclinada