Asfalto:

La ASTM define al asfalto como un material ligante de color marrón oscuro a negro,
constituido, principalmente, por betunes que pueden ser naturales u obtenidos por refinación
del petróleo.

El asfalto se presenta en proporciones variables en la mayoría de los petróleos crudos.

El asfalto es un material negro, cementante, que varía ampliamente en consistencia, entre

sólido y semisólido (sólido blando), a temperaturas ambientes normales.
PRODUCCIÓN DE ASFALTOS EN EL PERÚ

En el Perú se producen asfaltos en la refinería de Talara, Conchán (Petroperú) y en la Refinería

de La Pampilla (privatizada).

También tenemos otras refinerías como la refinería de Iquitos y la Refinería de Pucallpa, en

estas no se producen asfaltos.

De estas refinerías la que tiene mayor variedad en la producción de asfaltos es la refinería

Conchán, produciendo asfaltos para pavimentación y asfaltos de uso industrial.

Los asfaltos que produce Petroperú, se hacen en base a especificaciones técnicas vigentes que
permanentemente son actualizadas dando como resultado una calidad Innovada y Mejorada.

Tipos de Asfalto:

1.- Asfaltos sólidos o duros.

2.- Asfaltos líquidos.

- Asfalto de curado rápido.

- Asfalto de curado medio.
- Asfalto de curado lento.
3.- Asfaltos emulsificados.

4.- Asfaltos Oxidados o soplados.

5.- Otros tipos

1.- Asfaltos sólidos o duros.

Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10. Además de sus
propiedades aglutinantes e impermeabilizantes, posee características de flexibilidad,
durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.

2.- Asfaltos líquidos:

También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales asfálticos de consistencia

blanda o fluida por lo que se salen del campo en el que normalmente se aplica el ensayo de
penetración.
 - Asfalto de curado rápido.
- Asfalto de curado medio.
- Asfalto de curado lento.
- Asfalto de curado rápido: Cuando el disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se
obtienen los asfaltos rebajados de curado rápido y se designan con las letras
RC(Rapid Curing), seguidos por un número que indica el grado de viscosidad
cinemática en centiestokes.

- Asfalto de curado medio: Si el disolvente es querosene, se designa con las letras MC

(Medium Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad
cinemática medida en centiestokes.

- Asfalto de curado lento: Su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente

poco volátil y se designa por las letras SC (Slow Curing), seguidos con un número que
indica el grado de viscosidad cinemática medida en centiestokes.

Propiedades Químicas:

El asfalto tiene propiedades químicas que lo hacen muy versátil como

material de construcción de carreteras.

El Asfalto esta compuesto por hidrocarburos (combinaciones moleculares de hidrogeno y

carbono) y algunos residuos de azufre, nitrógeno y otros elementos. El asfalto cuando es
disuelto con un heptano, puede separarse en dos partes principales, asfáltenos y máltenos.

Los asfáltenos no se disuelven en el heptano.

Los asfáltenos una vez separados de los máltenos, son usualmente de

color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo grueso del grafito.

Los máltenos se disuelven en el heptano. Son líquidos viscosos compuestos de resinas y
aceites. Las resinas, son por lo general, líquidos pesados de color ámbar o pardo oscuro,
mientras que los aceites son de color mas claro.

Las resinas proporcionan las cualidades adhesivas al asfalto, mientras que los aceites actúan
como medio de transporte para los asfáltenos y las resinas.

La proporción del asfáltenos y máltenos en el asfalto puede variar debido a un sin numero de
factores: altas temperaturas, exposición a la luz y al oxigeno, tipos de agregados usados en la
mezcla de pavimento, y espesor de la película de asfalto en la partículas de los agregados.

Las propiedades físicas de mayor importancia para el diseño, construcción y mantenimiento de

carreteras son: durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y
endurecimiento.

Durabilidad: Es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus características originales
cuando es expuesto a procesos normales de degradación o envejecimiento.

Existen pruebas rutinarias para evaluar la durabilidad del asfalto, estas son: pruebas de
películas delgadas en horno y prueba de película delgada en horno rotatorio, ambas incluyen
calentamiento de la película delgada del asfalto.

Adhesión y cohesión:

Adhesión: Es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la

mezcla de pavimentación.

Cohesión: Es la capacidad del asfalto de mantenerse firme, en su puesto, las partículas de

agregado en el pavimento terminado.

El ensayo de ductilidad no mide directamente la adhesión o la cohesión; mas bien, examina

una propiedad del asfalto considerada para algunos como la relación con la cohesión y la
adhesión.
Susceptibilidad a la temperatura: Todos los asfaltos son termoplásticos; estos, se vuelven mas
duros (mas viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y mas blandos (menos viscosos)
a medida que su temperatura aumenta. Esta característica se conoce como susceptibilidad a la
temperatura y es una de las propiedades mas valiosas en un asfalto.

Es de vital importancia que un asfalto sea susceptible a la temperatura, pues debe tener
suficiente fluidez a altas temperaturas para que pueda cubrir las partículas de agregado
durante el mezclado, y así permitir que estas partículas se desplacen unas respecto a otras
durante la compactación. Luego deberá volverse lo suficientemente viscoso, a temperaturas
ambientales normales, para mantener unidas las partículas de agregado.

Endurecimiento y envejecimiento: Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica

durante la construcción, y también en pavimento terminado.

Este endurecimiento es causado principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto

combinado con el oxigeno), el cual ocurre mas fácilmente a altas temperaturas (como las
temperaturas de construcción) y en películas delgadas de asfalto ( como la película que cubre
las partículas de agregado.

Refinamiento del petróleo

El petróleo, tal como se extrae del yacimiento, no tiene aplicación práctica alguna. Por ello, se
hace necesario separarlo en diferentes fracciones que sí son de utilidad. Este proceso se realiza
en las refinerías.

Una refinería es una instalación industrial en la que se transforma el petróleo crudo en

productos útiles para las personas. El conjunto de operaciones que se realizan en las refinerías
para conseguir estos productos son denominados “procesos de refino”.

La industria del refino tiene como finalidad obtener del petróleo la mayor cantidad posible de
productos de calidad bien determinada, que van desde los gases ligeros, como el propano y el
butano, hasta las fracciones más pesadas, fuelóleo y asfaltos, pasando por otros productos
intermedios como las gasolinas, el gasoil y los aceites lubricantes.
Los asfaltos se producen por la refinación del petróleo en unidades de destilación primaria y de
vacío. El producto obtenido del fondo de la destilación primaria (crudo reducido) es destilado a
26 mm Hg. de presión de vacío y alta temperatura (del orden de 700º F).

El producto obtenido por los fondos de la torre de vacío se llama “Residual Asfáltico” o
Cemento Asfáltico de Petróleo (CAP), semisólido a temperatura ambiente. Dicho CAP es
obtenido a diferentes viscosidades las que miden su consistencia.

ASFALTO COMO MATERIAL AGLUTINANTE

Refinamiento del petróleo

a.- Procesos de Separación Los principales procesos de separación son:

- Destilación.
- Absorción.
- Extracción.
- Cristalización.
- Absorción.
Refinamiento del petróleo Procesos De Separación

b.- Procesos de Transformación

Son los procesos más importantes del refino y de la petroquímica. Entre ellos se encuentran:

a.- Proceso de Mejora de características: reformado catalítico, isomerización, alquilación,

síntesis de éteres, oligomerización.
b.- Procesos de Conversión: visco reducción, coquización, craqueo catalítico, reformado con

vapor, hidroconversión, etc…

Características del cemento asfaltico

El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, es un material

viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere fácilmente a las partículas del agregado y por lo tanto
es un excelente cemento para unir partículas del agregado en un pavimento de mezcla
caliente.

A temperatura ambiente el cemento asfáltico es negro, pegajoso, semi- sólido y altamente

viscoso.

Este es resistente y durable con excelente adhesividad y características a prueba de agua,

altamente resistente a la acción de ácidos, álcalis y sales.

El cemento asfáltico puede ser mezclado con agregados para la producción del HMA, su
propiedad de adhesividad facilita la unión con el agregado que después de poner a
temperatura ambiente, el HMA es un muy fuerte material de pavimento que puede soportar el
trafico pesado.

Especificaciones para cementos asfalticos

 3 ENSAYOS A CEMENTO ASFÁLTICO

3.1  Ensayo de viscosidad

Las especificaciones de los cementos asfálticos clasificados según su viscosidad se basan por lo
común en los rangos de viscosidad a 60ºC (140ºF). También se especifica generalmente una
viscosidad mínima a 135ºC (275ºF). El propósito es dar valores límites de consistencia a estas
dos temperaturas. Se eligió la temperatura de 60ºC (140ºF) porque se aproxima a la máxima
temperatura superficial de las calzadas en servicio pavimentadas con mezclas asfálticas en los
Estados Unidos y en cualquier otra parte del mundo en donde la construcción de caminos
progresa; y la de 135ºC (275ºF), porque se aproxima a la de mezclado y distribución de mezclas
asfálticas en caliente para pavimentación.

Para el ensayo de viscosidad a 60ºC (140ºF) se emplea un viscosímetro de tubo capilar. Los dos
tipos más comunes en uso son: el viscosímetro de vacío del Asphalt Institute (Fig. 3.47) y el
viscosímetro de vacío de Cannon-Manning (Fig. 3.48). Se calibran con aceites normalizados.
Para cada viscosímetro se obtiene un "factor de calibración", cuyo uso se describe luego.
Generalmente, los viscosímetros vienen calibrados por el fabricante quien suministra estos
factores.

El viscosímetro se monta en un baño de agua a temperatura constante, controlado

termostáticamente (Fig. 3.49). Se vuelca asfalto precalentado en el tubo grande hasta que
alcanza el nivel de la línea de llenado. El viscosímetro lleno se mantiene en el baño por un
cierto tiempo hasta que el sistema alcance la temperatura de equilibrio de 60ºC (140ºF).

Se aplica un vacío parcial en el tubo pequeño para inducir el flujo, porque el cemento asfáltico
a esta temperatura es muy viscoso para fluir fácilmente a través de los tubos capilares del
viscosímetro. En la figura 3.49 se muestra un dispositivo para el control del vacío. También se
conecta al sistema una bomba de vacío.

Luego que el baño, viscosímetro y el asfalto se han estabilizado en 60ºC (140ºF), se aplica vacío
y se mide con un cronómetro el tiempo, en segundos, que tarda el cemento asfáltico en fluir
entre dos de las marcas. Multiplicando este tiempo por el factor de calibración del
viscosímetro se obtiene el valor de la viscosidad en poises, la unidad patrón para medir
viscosidad absoluta.

El viscosímetro de vacío del Asphalt Institute tiene muchas marcas para medir el tiempo.
Seleccionando el par apropiado, se puede usar para asfaltos con una amplia variación de
consistencias.

Los cementos asfálticos para pavimentación son lo suficientemente fluidos a 135ºC (275ºF)
para fluir a lo largo de tubos capilares bajo fuerzas gravitacionales únicamente. Por lo tanto, se
usa un tipo distinto de viscosímetro, ya que no se requiere vacío. El más usado es el
viscosímetro de brazos cruzados Zeitfuchs (Fig. 3.50). También se lo calibra con aceites
normalizados.
  

Como estos ensayos se hacen a 135°C (275ºF), para el baño se requiere un aceite claro apro-
piado. Se monta el viscosímetro en el baño (Fig. 3.51) y se vuelca el asfalto en la abertura
mayor hasta que llegue a la línea de llenado. Como antes, se deja que el sistema alcance la
temperatura de equilibrio. Para que el asfalto comience a fluir por el sifón que está justo
encima de la línea de llenado, es necesario aplicar una pequeña presión en la abertura mayor o
un ligero vacío en la menor. Entonces el asfalto fluirá hacia abajo en la sección vertical del tubo
capilar debido a la gravedad. Cuando el asfalto alcanza la primera de las marcas se comienza a
medir el tiempo hasta que alcanza la segunda. El intervalo de tiempo, multiplicado por el
factor de calibración del viscosímetro, da la viscosidad cinemática en centistokes.

Es necesario destacar que las medidas de viscosidad para 135ºC (275ºF) se expresan en centis-
tokes y para 60ºC (140°F), en poises. En el ensayo de viscosidad cinemática, la gravedad induce
el flujo (resultados en centistokes) y la cantidad de flujo a través del tubo capilar depende de la
densidad del material. En el ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el
flujo a través del tubo capilar se induce por medio de un vacío parcial, siendo los efectos
gravitacionales despreciables. Estas unidades poises y stokes o centipoises y centistokes –

pueden ser convertidas unas en otras aplicando, simplemente, un factor debido a la densidad.

3.2  Ensayo de Penetración

La consistencia del asfalto puede medirse con un método antiguo y empírico, como es el ensa-
yo de penetración, en el cual se basó la clasificación de los cementos asfálticos en grados
normalizados. En la figura 3.52 puede verse el ensayo de penetración normal. Consiste en
calentar un recipiente con cemento asfáltico hasta la temperatura de referencia, 25ºC (77ºF),
en un baño de agua a temperatura controlada. Se apoya una aguja normalizada, de 100 g de
peso sobre la superficie del cemento asfáltico durante 5 segundos. La medida de la
penetración es la longitud que penetró la aguja en el cemento asfáltico en unidades de 0,1
mm.

Ocasionalmente el ensayo de penetración se realiza a distinta temperatura en cuyo caso puede

variarse la carga de la aguja, el tiempo de penetración, o ambos.
  

3.3   Ensayo de punto de inflamación

Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son combustibles. El punto de inflamación, es
la temperatura a la cual puede ser calentado con seguridad un asfalto, sin que se produzca la
inflamación instantánea de los vapores liberados, en presencia de una llama libre. Esta
temperatura, sin embargo, está bastante por debajo, en general, de la que el material entra en
combustión permanente. Se la denomina punto de combustión (fire point), y es muy raro que
se use en especificaciones para asfalto.

 
El ensayo más usado para medir el punto de inflamación del cemento asfáltico es el de "vaso
abierto Cleveland" (COC), que consiste en llenar un vaso de bronce con un determinado
volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura normalizado. Se pasa una
pequeña llama sobre la superficie del asfalto a intervalos de tiempo estipulados. El punto de
inflamación es la temperatura a la cual se han desprendido suficientes volátiles como para
provocar una inflamación instantánea.

3.4   Ensayo de película delgada en horno

Este no es en realidad un ensayo, sino un procedimiento destinado a someter a una muestra

de asfalto a condiciones de endurecimiento aproximadas a aquellas que ocurren durante las
operaciones normales de una planta de mezclado en caliente. Para medir la resistencia al
endurecimiento del material bajo estas condiciones, se hacen al asfalto ensayos de
penetración o de viscosidad antes y después del ensayo.

Se coloca una muestra de 50 ml de cemento asfáltico en un recipiente cilíndrico de fondo pla-

no de 140 mm (5,5 pulgadas) de diámetro interno y 10 mm (3/8 pulgada) de profundidad. El
espesor de la capa de asfalto es de 3 mm (1/8 pulgada) aproximadamente. El recipiente
conteniendo a la muestra se coloca en un plato que gira alrededor de 5 a 6 revoluciones por
minuto durante 5 horas dentro de un horno ventilado mantenido a 163ºC ( 325ºF). Luego se
vuelca el cemento asfáltico en un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de viscosidad
o de penetración.
 

3.5   Ensayo de película delgada rodante en horno

Este ensayo es una variante del anterior, desarrollado por agencias del oeste de los Estados
Unidos. El propósito es el mismo pero cambian los equipos y procedimientos de ensayo.

La figura 3.55  muestra el horno usado para el ensayo de película delgada rodante y también el
frasco de diseño especial para contener la muestra. Se vuelca en el frasco una determinada
cantidad de cemento asfáltico y se lo coloca en un soporte que rota con cierta velocidad
alrededor de un eje horizontal, con el horno mantenido a una temperatura constante de 163ºC
(325ºF). Al rotar el frasco, el cemento asfáltico es expuesto constantemente en películas
nuevas. En cada rotación, el orificio del frasco de la muestra pasa por un chorro de aire
caliente que barre los vapores acumulados en el recipiente.

En este horno, se puede acomodar un mayor número de muestras que en el horno del ensayo
de película delgada. El tiempo requerido para alcanzar determinadas condiciones de
endurecimiento en la muestra es también menor para este ensayo.

 
 

3.6   Ensayo de ductilidad

Algunos ingenieros consideran que la ductilidad es una característica importante de los cemen-
tos asfálticos. Sin embargo, generalmente se considera más significativa la presencia o
ausencia de la misma, que su grado real. Algunos cementos asfálticos que tienen un grado muy
alto de ductilidad son también más susceptibles a la temperatura. Es decir, que la variación de
la consistencia puede ser mayor debido al cambio de temperatura.

La ductilidad de un cemento asfáltico se mide con un ensayo tipo "extensión" para el que se
moldea una probeta de cemento asfáltico en condiciones y medidas normalizadas. Se la lleva a
la temperatura de ensayo de la norma, generalmente 25ºC (77ºF) y se separa una parte de la
probeta de la otra a cierta velocidad, normalmente 5 cm por minuto, hasta que se rompa el
hilo de asfalto que une ambos extremos de la muestra. La ductilidad del asfalto es la distancia
(en centímetros) a la cual se rompe dicho hilo.

3.7   Ensayo de solubilidad

El ensayo de solubilidad es una medida de la pureza del cemento asfáltico. La parte del mismo
soluble en bisulfuro de carbono representa los constituyentes activos de cementación. Solo la
materia inerte, como sales, carbón libre, o contaminantes inorgánicos, no son solubles.

En este ensayo se usa generalmente tricloroetileno, que es menos peligroso que el bisulfuro de
carbono y otros solventes. La mayoría de los cementos asfálticos son igualmente solubles en
cualquiera de ellos.

El proceso para determinar la solubilidad es muy simple. Se disuelven aproximadamente 2 grs.

de asfalto en 100 ml de solvente y se filtra la solución a través de una plancha de asbesto
colocada en un crisol de porcelana (Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se lo
expresa como porcentaje de la muestra original, obteniéndose el porcentaje soluble en
bisulfuro de carbono.

Ensayos del asfalto según el método Marshall:

El Método Marshall para el diseño de mezclas fue desarrollado por Bruce Marshall, del
Mississipi Highway Department1 alrededor de 1939. El ensayo Marshall, en su forma actual,
surgió de una investigación iniciada por The Corps of Engineers Waterways (WES) de los
Estados Unidos en 1943.

Este método fue normalizado por la ASTM D-1559, denominado Resistencia al Flujo Plástico de
Mezcla Bituminosa usando el equipo Marshall (el método AASHTO T-245 es similar a la Norma
ASTM D- 1559, excepto en lo referente al martillo operado mecánicamente, en lugar de un
martillo operado manualmente), sin embargo, actualmente la norma ASTM D-1559 ha sido
reemplazado por otro procedimiento denominado Superpave

El método consiste en ensayar una serie de probetas, cada una preparada con la misma
granulometría y con diferentes contenidos de asfalto. El tamaño de las probetas es de 2.5
pulgadas de espesor y 4 pulgadas de diámetro. Dichas probetas se preparan siguiendo un
procedimiento específico para calentar el asfalto y los agregados, mezclar y compactar.

Existen tres procedimientos de ensayo en el método del ensayo Marshall. Estos son:
Determinación del peso específico total, Medición de la estabilidad Marshall, y Análisis de la
densidad y el contenido de vacíos de las probetas.

Determinación del peso especifico-total

El peso específico total de cada probeta se determina tan pronto como las probetas recién
compactadas se hayan enfriado a la temperatura ambiente. Esta medición de peso específico
es esencial para un análisis preciso de densidad-vacíos. El peso específico total se determina
usando el procedimiento descrito en la norma AASHTO T 166.

Ensayo de estabilidad y fluencia

El ensayo de estabilidad esta dirigido a medir la resistencia a la

deformación de la mezcla.

La fluencia mide la deformación, bajo carga que ocurre en la mezcla.

El procedimiento de los ensayos es el siguiente:

 1. Las probetas son calentadas en el baño de agua a 60º C (140º F). Esta temperatura
representa, normalmente, la temperatura más caliente que un pavimento en
servicio va a experimentar.

2. La probeta es removida del baño, secada, y colocada rápidamente en el aparato

Marshall. El aparato consiste de un dispositivo que aplica a una carga sobre la
probeta y de unos medidores de carga y deformación (fluencia).

3. La carga del ensayo es aplicada a la probeta a una velocidad constante de 51 mm (2

pulgadas) por minuto hasta que la muestra falle. La falla esta definida como la carga
máxima que la briqueta puede resistir.

4. La carga de falla se registra como el valor de estabilidad Marshall y la lectura del

medidor de fluencia se registra como la fluencia.

VALOR DE ESTABILIDAD MARSHALL

El valor de estabilidad Marshall es una medida de la carga bajo la cual

una probeta cede o falla totalmente.

Durante un ensayo, cuando la carga es aplicada lentamente, los cabezales superior e inferior
del aparato se acercan, y la carga sobre la briqueta aumenta al igual que la lectura en el
indicador del cuadrante.

Luego se suspende la carga una vez que se obtiene la carga máxima. La carga máxima indicada
por el medidor es el valor de Estabilidad Marshall.

Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformación existe
una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un valor más alto
será mucho mejor.

Para muchos materiales de ingeniería, la resistencia del material es, frecuentemente, una
medida de su calidad; sin embargo, este no es necesariamente el caso de las mezclas asfálticas
en caliente. Las estabilidades extremadamente altas se obtienen a costa de durabilidad.

VALOR DE FLUENCIA MARSHALL

La fluencia Marshall, medida en centésimas de pulgada representa la deformación de la
briqueta. La deformación esta indicada por la disminución en el diámetro vertical de la
briqueta.

Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores muy altos de estabilidad Marshall
son consideradas demasiado frágiles y rígidas para un pavimento en servicio.

Aquellas que tienen valores altos de fluencia son consideradas demasiado plásticas y tiene
tendencia a deformarse bajo las cargas del tránsito

ANALISIS DE DENSIDAD Y VACIOS

Una vez que se completan los ensayos de estabilidad y fluencia, se procede a efectuar un
análisis de densidad y vacíos para cada serie de Probetas de prueba.

El propósito del análisis es el de determinar el porcentaje de vacíos en la mezcla compactada.

ANALISIS DE VACIOS

Los vacíos son las pequeñas bolsas de aire que se encuentran entre las partículas de agregado
revestidas de asfalto. El porcentaje de vacíos se calcula a partir del peso específico total de
cada probeta compactada y del peso específico teórico de la mezcla de pavimentación (sin
vacíos).

Este último puede ser calculado a partir de los pesos específicos del asfalto y el agregado de la
mezcla, con un margen apropiado para tener en cuenta la cantidad de asfalto absorbido por el
agregado, o directamente mediante un ensayo normalizado (AASHTO T 2091) efectuado sobre
la muestra de mezcla sin compactar. El peso específico total de las probetas compactadas se
determina pesando las probetas en aire y en agua.

• Análisis de Peso Unitario

El peso unitario promedio para cada muestra se determina multiplicando el peso específico
total de la mezcla por 1000 Kg/m3 (62.4 lb/ft3).

• Análisis de VMA: Vacios en el Mineral agregado

Es el volumen ocupado por el asfalto efectivo y los vacíos atrapados entre los agregados
recubiertos, se expresa como un porcentaje del volumen total de la muestra.
 • Análisis de VMA:
Los vacíos en el agregado mineral, VMA, está definidos por el espacio intergranular de vacíos
que se encuentra entre las partículas de agregado de la mezcla de pavimentación compactada,
incluyendo los vacíos de aire y el contenido efectivo de asfalto, y se expresan como un
porcentaje del volumen total de la mezcla.

El VMA es calculado con base en el peso específico total del agregado y se expresa como un
porcentaje del volumen total de la mezcla compactada.

Por lo tanto, el VMA puede ser calculado al restar el volumen de agregado (determinado
mediante el peso específico total del agregado) del volumen total de la mezcla compactada.
 Máquina de estabilidad Marshall con anillo
de carga

Mordaza para rotura de especímenes Marshall

 • Análisis de VFA
Es el volumen ocupado por el asfalto efectivo ó el porcentaje de vacíos en el agregado mineral,
VMA, ocupado por asfalto

Los vacíos llenos de asfalto, VFA, son el porcentaje de vacíos intergranulares entre las
partículas de agregado (VMA) que se encuentran llenos de asfalto.

El VMA abarca asfalto y aire, y por lo tanto, el VFA se calcula al restar los vacíos de aire de
VMA, y luego dividiendo por el VMA, y expresando el valor final como un porcentaje.

Ensayos del asfalto según el método SUPERPAVE:

El método SUPERPAVE es un proyecto que fue desarrollado en EE.UU. Por el Programa

Estratégico de Investigación de Carreteras orientados a nuevas especificaciones para ligantes
en Mezclas Asfálticas, las cuales toman en consideración su comportamiento en campo..

SUPERPAVE: Superior Perfoming Asphalt Pavement

Estas nuevas especificaciones incorpora el comportamiento en servicio de los pavimentos

basado en los principios básicos de ingeniería de materiales, el mismo que incluye nuevos
equipos de ensayo, metodologías y criterios de interpretación.

En 1995, algunos estados comienzan a usar el método de diseño Superpave3 en un número

pequeño de proyectos, se espera que en los próximos años los proyectos de Mezclas Asfálticas
en Caliente sean diseñados con este método. Es importante reconocer que los tres métodos de
diseño ayudan en la tecnología del asfalto a elegir un apropiado contenido de asfalto.

Las propiedades volumétricas se aplican en todos los diseños de

mezclas como Superpave, SMA y las mezclas convencionales