06 Tesis Empaste Stephanie Dessire Mendez Garcia

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ - UCP
Registrado en el Asiento N° A00010 de la Partida N° 11000318, Personas Jurídicas de Iquitos

Superintendencia de los Registros Públicos - SUNARP
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

PROGRAMA ACADEMICO DE INGENIERIA CIVIL
TESIS:
“EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO DE LA
CARRETERA IQUITOS – NAUTA CON VIGA BENKELMAN,

TRAMO KM 16+300 - KM 17+800”
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
AUTORES:
Bach. Ing. Civil STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCIA

Bach. Ing. Civil JORGE CARLOS AMASIFUEN CARO
ASESOR:
Ing° GLORIA NELLY RIMARACHIN CARBAJAL
IQUITOS – PERU
2020
1
DEDICATORIA
A Dios por ser guía y darme fortaleza en los

momentos más difíciles.
A mis padres Eduardo Méndez y Eva

García, a mis hermanos: Paul, María Elena
y Kevin, y a mis sobrinos: Joel Sebastián y
Geanfranco; por su paciencia y aliento
constante.
A mis amigas Delly y Clarissa, con quienes

compartimos muchas alegrías y
dificultades durante la carrera.
STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCIA
A Dios por enseñarme el camino de la

Vida. A mi hija y Padres que son
brotes y raíces de mi hogar.
JORGE CARLOS AMASIFUEN CARO
2
AGRADECIMIENTO
A la Ing. Gloria Rimarachin Carbajal, por su apoyo en el

asesoramiento de la presente investigación.
A la Ing. Liliana Bautista Serpa, Jefa del laboratorio de

mecánica de suelos y a los técnicos por su experiencia y
colaboración en la realización de los ensayos efectuados.
A la Universidad Científica del Perú y a la Facultad de

Ciencias e Ingeniería.
Al Ing. Gerber Zavala Escaño, Flor de Azalia Dávila y todas

las personas que de una u otra manera han aportado, ideas
y experiencia a favor de la presente investigación.
STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCIA

3
“Año de la Universalización de la Salud”
FACULTAD DE
CIENCIAS E
INGENIERÍA
ACTA DE SUSTENTACIÓN DE TESIS
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
Con Resolución Decanal N°246-2015-UCP-FCEI del 04 de noviembre de 2015, la FACULTAD DE CIENCIAS

E INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ - UCP designa como Jurado Evaluador de la
sustentación de tesis a los señores:
• Ing. Ulises Octavio Irigoin Cabrera, M. Sc. Presidente
• Ing. Mario Amador Vela Rodríguez Miembro
• Ing. Liliana Bautista Serpa Miembro
Como Asesora: Ing. Gloria Nelly Rimarachín Carbajal
En la ciudad de Iquitos, siendo las 11 horas del día 21 de agosto del 2020, a través de la plataforma
ZOOM supervisado en línea por la Secretaria Académica del programa Académico de Ingeniería Civil de
la Facultad de Ciencias e Ingeniería de la Universidad Científica del Perú, se constituyó el Jurado para
escuchar la sustentación y defensa de la Tesis: “EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO DE
LA CARRETERA IQUITOS – NAUTA CON VIGA BENKELMAN, TRAMO KM 16+300 – KM
17+800”.
Presentado por los sustentantes:
STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCÍA
Y
: INGENIERO CIVIL
Como requisito para optar el título profesional de
Luego de escuchar la sustentación y formuladas las preguntas las que fueron: ABSUELTAS
El Jurado después de la deliberación en privado llegó a la siguiente conclusión: APROBADO POR
UNANIMIDAD
La sustentación es:
En fe de lo cual los miembros del Jurado firman el acta.
____________________________
Presidente
_______________________________ _________________________________
Miembro Miembro
Iquitos – Perú Filial Tarapoto – Perú

065 - 26 1088 / 065 - 26 2240 42 – 58 5638 / 42 – 58 5640 Universidad Científica del Perú
Contáctanos:
Av. Abelardo Quiñones Km. 2.5 Leoncio Prado 1070 / Martines de Compagñon 933 www.ucp.edu.pe
APROBACIÓN
Tesis sustentada en Acto Público el día 21 de Agosto del 2020 a las 11:00 a.m.
M. SC. Ing. ULISES IRIGOIN CABRERA

PRESIDENTE DEL JURADO
Ing. MARIO AMADOR VELA RODRIGUEZ

MIEMBRO DEL JURADO
Ing. LILIANA BAUTISTA SERPA

MIEMBRO DEL JURADO
Ing. GLORIA NELLY RIMARACHIN CARBAJAL

ASESOR
INDICE
Página
Carátula………………………………………………………………………………….. 1
Dedicatoria………………………………………………………………………………. 2
Agradecimiento…………………………………………………………………………. 3
Índice…………………………………………………………………………………….. 4
Resumen………………………………………………………………………………… 11
Abstract………………………………………………………………………………….. 12
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………. 13

1.1 ANTECEDENTES…………………………………………………………………. 13
1.2 ESTADO DE TRAMOS..…………………………………………………………. 14
1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA………………………………………………..19
1.4 FORMULACION DEL PROBLEMA……………………………………………… 20
1.4.1 Problema general………………………………………………..…...……. 20
1.4.2 Problemas específicos………………………………………..…..………..20
1.5 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ………………………………………….21
1.5.1 Objetivo general……………………………………………………………. 21
1.5.2 Objetivos específicos………………………………………………...……. 21
1.6 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION…………………………………….. 21
CAPITULO II: MARCO TEORICO – CONCEPTUAL……………….... 23

2.1 MANTENIMIENTO VIAL…………………………………………………………... 25
2.1.1 Mantenimiento Rutinario………………………………………………….. 26
2.1.2 Mantenimiento Periódico…………………………………………………. 29
2.2 EVALUACION ESTRUCTURAL………………………………………………….. 31
2.2.1 Métodos de Evaluación Estructural……………………………………… 34
2.2.1.1 Método Conrevial………………………………………………… 34
2.2.1.2 Método Elástico…………………………………………………...47
2.2.1.3 Método Sarp……………………………………………………….54
4
2.3 SOLICITACIONES PRINCIPALES DE UN PAVIMENTO……………………. 59
2.3.1 Tránsito……………………………………………………………………… 59
2.3.2 Clima………………………………………………………………………… 67
2.4 METODOS DE AUSCULTACION ESTRUCTURAL…………………………… 69
2.4.1 Métodos Directos de Auscultación………………………………………. 70
2.4.2 Métodos Indirectos de Auscultación Estructural……………………….. 71
2.4.2.1 Medición de Deflexión Estática o de Movimiento Lento.……... 73
2.4.2.1.1 Viga Benkelman………………………………………...73
2.4.2.1.2 Deflectómetro Lacroix…………………………………. 82
2.4.2.2 Medición de Deflexión por Vibración…………………………….83
2.4.2.3 Medición de Deflexión por Impacto……………………………... 85
CAPITULO III: MATERIALES Y METODOS…………………………...88

3.1 TIPO DE INVESTIGACION……………………………………………………….. 88
3.2 MATERIAL…………………………………………………………………………...88
3.2.1 POBLACION…………………………………………………………………. 88
3.2.1 MUESTRA……………………………………………………………………. 88
3.3 METODOS………………………………………………………………………….. 89
3.3.1 TECNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE
RECOLECCION DE DATOS……………………………………………….89
3.3.2 INSTRUMENTOS…………………………………………………………… 89
3.3.3 PROCEDIMIENTO PARA LA RECOLECCION DE DATOS…………….90
CAPITULO IV: PRESENTACIÓN Y ANALISIS DE.…………………. 91

RESULTADOS
4.1 RECOLECCION DE DATOS…………………………………………………….. 91
4.1.1 UBICACIÓN DEL TRAMO DE ESTUDIO……………………………….. 91
4.1.2 ESTUDIO DEL TRANSITO……………………………………………….. 92
4.2 MEDICION DE DEFLEXIONES…………………………………………………. 96
4.3 RESULTADOS…………………………………………………………………….. 98
5
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……..104
5.1 CONCLUSIONES…. ……………………………………..……………………..104
5.2 RECOMENDACIONES…………………………………..……………………..106
CAPITULO VI: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ………..……… 107
ANEXOS...…………………..…………………………………………….108
A. ANEXO 01 – Sección Típica Carretera Iquitos – Nauta (Tramo I) ….……109
Fuente: GUICONSA (1996) “Proyecto Integral Iquitos Nauta:
Primera Etapa Sistema Vial ”
B. ANEXO 02 – Estudio de Suelos, Canteras y Diseños de Pavimentos......112
Carretera Iquitos – Nauta (IV Tramo)
C. ANEXO 03 – MTC E 1002-2000 “Medida de la Deflexión y ….………......116
Determinación del Radio de Curvatura de un Pavimento Flexible
Empleando Viga Benkelman”
D. ANEXO 04– Ensayos para la Evaluación Estructural del ….…………......122
Tramo en estudio
6
FIGURAS
Figura N°01: Mapa Vial – Ubicación de Carretera Iquitos Nauta……………......... 13
Figura N°02: Elaboración Propia, Sección Típica Carretera ……………............... 15

Iquitos – Nauta (Tramo I)
Figura N°03: Líneas Bases y Métodos Aplicados…………………………………...... 24
Figura N°04: Distribución de la presión del neumático a través de la.................. 32

estructura del pavimento
Figura N°05: Deflexión en el Pavimento……………………………………………...... 32
Figura N°06: Tipos de Deflexiones…….……………………………………………...... 35
Figura N°07: Esquemas de la Transmisión de Carga y equipo…………………... 37

Medidos de deformaciones
Figura N°08: Esquemas Conceptual del Radio de Curvatura………..…………....39
Figura N°09: Esquema Modelo de Hogg……………………………...…………......47
Figura N°10: Curvas de Deflexiones en el Modelo de Hogg para……………..… 49

La configuración de Carga de la Viga Benkelman
Figura N°11: Nomograma para Evaluación Basado en el Modelo..…………....... 50

De Hogg (Viga Benkelman)
Figura N°12: Significado Cualitativo de los Diferentes Tipos de ……………....... 53

Curvas de Deflexiones
Figura N°13: Recolección y Procesamiento de Datos – Programa SARP…........ 55
Figura N°14: Concepto de Vida Remanente………………………………..…........ 57
Figura N°15: Resultados de una Evaluación Estructural ………………....…........ 58
Figura N°16: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…....... 60

Vehículos (Pág. 78)


7
Figura N°20: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…….... 64



Figura N°23: Comparación de la distribución de cargas en pavimentos...…....... 67
Figura N°24: Muestra típica de extracción de núcleo de pavimento….....…....... 71
Figura N°25: Esquema ideal del comportamiento del cuenco de…..…....…....... 72

deflexiones
Figura N°26: Esquema y Principio de la Viga Benkelman…………...…...…….... 74
Figura N°27: Esquema y Principio de la Viga Benkelman Brazo Simple..…....... 75
Figura N°28: Esquema de Transductores………………………………...….......... 84
Figura N°29: Perfil Longitudinal Tramo de Estudio………………………...…….... 91
Figura N°30: Medición de Deflexiones………………………...…………………....100
CUADROS
Cuadro N° 01: Valor de “t” y probabilidad de ocurrencia de Dm>Dc……...….......41
Cuadro N° 02: Coeficiente de Corrección por estacionalidad……...…..................42
Cuadro N° 03: Análisis Combinado de los Resultados de Evaluación..................46
Cuadro N° 04: Parámetros Modelo de Hogg.........................................................48
Cuadro N° 05: Distancias a Utilizar.......................................................................78
Cuadro N° 06: Ubicación Geográfica....................................................................91
Cuadro N° 07: Índice Medio Anual en el Tramo de Estudio..................................92
8
Cuadro N° 08: Cálculo del EAL del Tramo de Estudio………...............................93
Cuadro N° 09: Lecturas de Deflexión en Campo……………….............................96
Cuadro N° 10: Resumen de Resultados de la Medición de Deflexiones..............99

Obtenidas en campo
Cuadro N° 11: Resumen Estadístico (Carril Derecho)…………………….............100
Cuadro N° 12: Resumen Estadístico Deflexiones (Carril Derecho)……...............101
Cuadro N° 13: Resumen Estadístico Radio de Curvatura………………...............101
Cuadro N° 14: Comparación de Resultados…………......…………..…...............103
FOTOS
Foto N°01: Estado Actual de la Carretera Iquitos - Nauta…….………….............. 16
Foto N°02: Pavimento de la Carretera Iquitos - Nauta…………..….……............. 16
Foto N°03: Perfilado de Derecho de Vía, Carretera Iquitos - Nauta..................... 17
Foto N°04: Limpieza de Cunetas, Carretera Iquitos - Nauta………………........... 18
Foto N°05: Limpieza de Alcantarillas, Carretera Iquitos - Nauta…………............ 18
Foto N°06: Reparación de Cunetas, Carretera Iquitos – Nauta..…...................... 18
Foto N°07: Berma en Tramo I, Carretera Iquitos – Nauta……………...…............ 19
Foto N°08: Pesaje de Ejes Posteriores…………………...…………...……............ 78
Foto N°09: Medición y Trazado de Linea Transversal en el Punto …..…............ 79

De Ensayo
Foto N°10: Colocación de la Regla en el Punto de Ensayo …..…....................... 79
Foto N°11: Ajustes de Tornillos para el contacto del Dial……...…....................... 80
Foto N°12: Verificación de los Diales antes de la Marcha del Camión…….......... 80
Foto N°13: Marcha del Camión y Toma de lecturas………………………............. 81
9
Foto N°14: Toma de Temperatura del pavimento…………………………............. 82
Foto N°15: Deflectógrafo tipo Lacroix, Equipo semicontinuo…….………............. 83
Foto N°16: Dinaflect…………………………………………….…….………............. 84
Foto N°17: Road Rater (electro-hidraulico)………………………..………............. 85
Foto N°18: Deflectómetro de Impacto Dynatest FWD 8000……..………............. 87
Foto N°19: Tramo de Estudio…………………….…………..……..………............. 89
Foto N°20: Método Aproximado para el Cálculo del EAL....……..………............. 94
Foto N°21: Cálculo del EAL del Periodo de Diseño………..……..………............. 95
FORMULAS
Fórmula N°01: Deflexión total……………………………………….………............. 36
Fórmula N°02: Deflexión Recuperable….………………………….………............. 38
Fórmula N°03: Deflexión Recuperable a la Temperatura estándar.……............. 38
Fórmula N°04: Radio de Curvatura…………………………………...……............. 39
Fórmula N°05: Deflexión Media…..…………………………………...……............. 40
Fórmula N°06: Desviación Estándar…..……………………………...……............. 40
Fórmula N°07: Coeficiente de Variación porcentual………………...……............. 40
Fórmula N°08: Deflexión Característica……………………………...……............. 41
Fórmula N°09: Deflexión Admisible…………………………………...……............. 43
Fórmula N°10: Deformación de la Superficie………………………...……............. 48
Fórmula N°11: Determinación de “φ" ………………………...……………............. 48
Fórmula N°12: Módulo de Elasticidad de la Masa de Subsuelo…………............ 54
10
RESUMEN
La presente tesis trata sobre la evaluación estructural de pavimento por el método no

destructivo, realizada en el tramo Km. 16+300 al km. 17+800 de la Carretera Iquitos – Nauta
haciendo uso de la viga Benkelman doble brazo. Se evaluó la capacidad estructural del
pavimento por medio del estudio de las deflexiones en su estructura, aplicando el criterio
establecido por el CONREVIAL. Como la deflexión característica resultó ser menor a la
deflexión admisible, se concluyó para el tramo representativo de toda la vía, bajo las
condiciones actuales de tránsito, un comportamiento estructural aceptable.
Con la finalidad de establecer el comportamiento a tracción de las capas de pavimento, se

efectuó el análisis de las curvas de deflexión conjuntamente con los radios de curvatura, siendo
el promedio de éstos mayor a 300m, concluyéndose consecuentemente, de una buena
conformación de las capas del pavimento y que la deflexión se produce en la subrasante,
asimismo que se trata de un terreno de fundación de buen comportamiento.
Palabras clave:
Evaluación Estructural
Deflectometría
Viga Benkelman
Selva
11
ABSTRACT
This thesis deals with the structural evaluation of pavement by the non-destructive method,
carried out in the stretch Km. 16 + 300 per km. 17 + 800 of the Iquitos - Nauta Highway
making use of the Benkelman double arm beam. The structural capacity of the pavement
was evaluated by studying the deflections in its structure, applying the criteria established
by CONREVIAL. As the characteristic deflection turned out to be less than the admissible
deflection, an acceptable structural behavior was concluded for the representative section
of the entire road, under current traffic conditions.
In order to establish the traction behavior of the pavement layers, the analysis of the
deflection curves was carried out together with the radii of curvature, the average of these
being greater than 300m, consequently concluding, of a good conformation of the layers of
the pavement and that the deflection occurs in the subgrade, also that it is a foundation
ground with good behavior.
Keywords:
Structural Evaluation
Deflectometry
Benkelman beam
Jungle
12
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
La carretera Iquitos – Nauta, actualmente está dividida en cuatro tramos (I, II, III y IV),
desde la ciudad de Iquitos (aeropuerto punto de inicio), hasta la ciudad de Nauta (fin
del tramo), con una longitud de 94.40 Km., las cuales se encuentran concluidos a nivel
de carpeta asfáltica.
Nauta
Figura N° 01: Mapa Vial – Ubicación de Carretera Iquitos Nauta
Su construcción inicialmente estuvo a cargo del Ministerio de Transportes, y luego del

Batallón de Ingeniería de Combate N'5 del Ejército en Convenio con ORDELORETO.
Hasta 1981, la carretera llegaba al Km 35 Campamento Militar Otorongo; en este tramo,
13
no existían estudios de proyectos de ingeniería definitivos. De 1981 a 1991, la
construcción de la carretera hasta el Km. 51, estuvo a cargo del Ejército y de la
CORDELOR (por administración), con fondos del Canon petrolero. En 1995, el Consejo
Transitorio de Administración Regional, Región Loreto, priorizó la reconstrucción y
asfaltado de la carretera. Una empresa privada fue seleccionada y contratada para la
continuación de la obra financiada por el Gobierno Regional de Loreto (Flores, 1998).
De acuerdo al Decreto Supremo Nº 036-2011-MTC, del 27 de Julio del año 2011, la

carretera Iquitos Nauta, está comprendida dentro de la red vial Departamental, por lo
que corresponde a la Región Loreto, efectuar el mantenimiento de esta vía, por tal
situación el GOREL, asigna por Encargo a la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones el mantenimiento y conservación de esta importante vía.
Efectuándose actividades rutinarias, necesarias para mantener en buen estado de esta
vía tan importante para nuestra región.
1.2 ESTADO DE TRAMOS
La carretera Iquitos - Nauta que se inicia en el Km 0+000 entrada al Aeropuerto

internacional Secada Vigneta y concluye en la ciudad de Nauta en el Km 94+400 se ha
construido en 4 tramos:
 TRAMO I: Del Km 0+000 al Km 25+000
 TRAMO II: Del Km 25+000 al 58+400
 TRAMO III: Del Km 58+400 al Km 76+400
 TRAMO IV: Del Km 76+400 al Km 94+400
CARACTERISTICAS TECNICAS
La Carretera Iquitos – Nauta se ejecutó de acuerdo a las siguientes características:

 Velocidad Directriz :40 Km./h.
 Ancho de Plataforma :9.00m.
 Ancho Calzada :6.00 m. (carpeta asfáltica)
 Berma laterales Asfaltadas :1.00 m
 Bombeo : 2% Pavimetno, 3% en bermas
14
 Cunetas triangulares revestidas:1.00 m. x 0.50 m.
 Taludes : 1:1.5 en alturas menores a 1m
1:2 en alturas mayores a 1m
 Sub Base de 20cm (8”). Ejecutada con una mezcla de arena – arcilla (C.B.R>=
25-30)
 Revestimiento de Cemento Asfaltico de 5” en dos capas, la primera de 3” y la
segunda de 2” (Base Negra).
Figura N° 02: Elaboración Propia, Sección Típica Carretera Iquitos – Nauta (Tramo I).
Fuente: GUICONSA (1996)“Proyecto Integral Iquitos Nauta: Primera Etapa Sistema Vial
( Ver Anexo I)
UBICACION:
Está ubicada en la jurisdicción de los Distritos de San Juan Bautista y Nauta,

comprensión de las Provincias de Maynas y Loreto, respectivamente, en Selva Baja,
al Sur de la Ciudad de Iquitos, se encuentran los Distrito de San Juan Bautista y Nauta,
Provincia de Maynas y Loreto, Región de Loreto, y a una altura de 150 m.s.n.m.,
con una dirección NE – SO, uniendo la capital del departamento con el Distrito de
Nauta.
Geográficamente, se sitúa entre los meridianos 73º15’ y 73º36’ de Longitud Oeste y el

paralelo 03º43’ y 04º35’ de Latitud Sur.
CLIMA:
De acuerdo al Sistema de Clasificación de Medio Ambiente (L. Holdridge), el clima en

la zona corresponde a Bosque Húmedo – Tropical, donde la biotemperatura es alta
15
todo el año siendo su medida anual superior a 25°C y el promedio de precipitación total
por año variable entre 1900 y 4500 mm
ESTADO ACTUAL:
La carretera Iquitos Nauta actualmente, presenta deficiencias muy marcadas de

acuerdo a la ejecución de cada tramo, pero en términos generales presenta
deformaciones que están muy por encima de las tolerancias de otras vías,
especialmente en los tramos cuya estructura de pavimento es con material arena y
materiales A-2-4 de textura fina han presentado deficiencias.
Foto N° 01: Estado Actual de la Carretera Iquitos – Nauta.
Foto N° 02: Pavimento de la Carretera Iquitos – Nauta.
Cabe mencionar, que a pesar de que la carretera Iquitos - Nauta ya cumplió con su
periodo de diseño, no se han realizado Actividades para su Mantenimiento Periódico.
A la fecha, solo se han realizado actividades de Mantenimiento Rutinario, las cuales
han sido las siguientes:
16
Foto N° 03: Perfilado de Derecho de Vía, Carretera Iquitos - Nauta
17
Foto N° 04: Limpieza de Cunetas, Carretera Iquitos – Nauta
Foto N° 05: Limpieza de Alcantarillas, Carretera Iquitos - Nauta
Foto N° 06: Reparación de Cunetas, Carretera Iquitos - Nauta

Asimismo, el Primer Tramo de la carretera cuenta con diferentes deficiencias
originadas por las solicitaciones a las que está sometida desde los inicios de su
18
construcción, siendo el tramo más transitado por camiones y volquetes, que trasladan
los materiales de construcción, especialmente arena, para los trabajos de construcción
de la ciudad de Iquitos, sin embargo el mayor desgaste de la vía se ha generado en las
bermas por los ingresos a las canteras o a las nuevas vías que se generan por el
crecimiento de la ciudad.
Foto N° 07: Berma en Tramo I, Carretera Iquitos - Nauta
También se ha encontrado que la superficie de rodadura presenta desgaste y ha

disminuido el espesor inicial de la carpeta.
Cabe mencionar, que a la fecha no se han realizado Ensayos para su Evaluación

Estructural en el Tramo I (Km 0+000 al Km 25+000), a lo largo de su vida útil. Por lo
que, la presente investigación es la primera que se realiza.
1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Las necesidades de evaluar estructuralmente los pavimentos de una red aumentan a

medida que se completa el diseño y la construcción de una red vial nacional o regional;
y consecuentemente aumenta la necesidad de su preservación y rehabilitación.
Un buen diagnóstico de los pavimentos permite a través del mantenimiento, prolongar

su vida útil, además siendo las vías de grandes longitudes y permanente uso, estos
ensayos se deben realizar de manera rápida, por tal razón los métodos de
19
deflectometría son adecuados para tales objetivos; asimismo, los inventarios viales de
toda la red de carreteras de nuestro país deben consignar tanto el estado funcional
como estructural de pavimentos afirmados y sin afirmar para la inversión en la gestión
de carreteras.
En El Perú la evaluación estructural de pavimentos, ha sido a través de diferentes

equipos de deflectometría, entre los cuales se tiene la viga Benkelman el cual
pertenece a la rama de los equipos de deflexión estática. Más reciente se tienen los
equipos de tipo impacto, como el Deflectómetro (FWD), de impacto que aplican una
carga que simula el tráfico real sobre el pavimento.
En la presente investigación La alternativa presentada en este estudio es "no

destructiva" y se basa en la interpretación de las deflexiones medidas en la superficie
de un pavimento. El equipo utilizado es la viga benkelman doble brazo (1:4), el área
de ensayo se ubica en la carretera Iquitos – Nauta, Tramo KM 16+300 - KM 17+800.
1.4 FORMULACION DEL PROBLEMA
1.4.1 Problema general.
¿Es posible realizar la evaluación estructural del pavimento flexible basándose en la

interpretación de curvas de deflexiones?
1.4.2 Problemas específicos.
 ¿Cómo obtener resultados de evaluación estructural de un pavimento flexible

utilizando el equipo de viga Benkelman conforme a la Norma ASTM D 4695?
 ¿Cómo determinar la deflexión recuperable y el radio de curvatura del pavimento
flexible?
 ¿Cómo se debe analizar e interpretar los resultados obtenidos y diagnosticar
mediante la aplicación de Viga Benkelman, el estado actual general y particular del
pavimento?
 ¿Es posible establecer el estado actual del pavimento evaluando su condición
estructural?
20
 ¿Cómo contribuir con el establecimiento de algunas normas para nuestro país en la
construcción y evaluación estructural de vías terrestres?
1.5 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1.5.1 Objetivo General:
Determinar la capacidad estructural del pavimento a partir de la medición de las

deflexiones haciendo uso de la viga benkelman
1.5.2 Objetivos Específicos:
a) Realizar las mediciones de las deflexiones en el pavimento haciendo uso de

la viga benkelman conforme a la Norma ASTM D 4695.
b) Determinar la deflexión recuperable y el radio de curvatura de un pavimento
flexible
c) Analizar e interpretar los resultados obtenidos y diagnosticar mediante la
aplicación de la viga Benkelman, el estado actual general y particular del
pavimento
d) Establecer el estado actual del pavimento evaluando su condición estructural
e) Hacer un análisis comparativo con lo estudiado hasta la fecha con relación
al dimensionamiento de la estructura del pavimento de vías de comunicación
terrestre.
1.6 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION
El funcionamiento de las carreteras resulta clave para la vida económica y social de la

nación, por lo cual se ha dedicado desde hace muchos años importantes esfuerzos a la
extensión, preservación y modernización de la red de carretera.
Actualmente el avance tecnológico de los equipos de auscultación estructural de

pavimentos permite obtener información amplia y valiosa del comportamiento de los
mismos, podrían hacer pensar en eliminar el uso de equipos predecesores; sin
21
embargo, los costos de esta nueva tecnología, para nuestros países, impiden su
aplicación masiva.
Este estudio permitirá comprender, interpretar y comparar con mejor juicio los
resultados obtenidos con la viga Benkelman; y su uso para la evaluación estructural de
pavimentos. Asimismo permitirá preparar a los constructores, supervisores,
diseñadores e investigadores de esta área de la ingeniería.
El presente trabajo de investigación se justifica por la necesidad de aplicar de manera

práctica y económica el método de diagnóstico estructural no destructivo como es la
evaluación con viga Benkelman utilizados con frecuencia en nuestro país. Asimismo,
permitirá determinar el estado actual en el que se encuentra un tramo de la carretera
Iquitos – Nauta.
22
CAPITULO II: MARCO TEORICO - CONCEPTUAL
El esquema de estudio de pavimentos asfálticos, presenta tres líneas bases, que se

requieren para afrontar problemas en la red vial nacional: construcción, rehabilitación
y mantenimiento.1
La Construcción de una nueva estructura demanda trabajos relacionados a la

exploración de campo, ensayos de laboratorio y luego mediante la integración de la
2
información recopilada se realiza el análisis y diseño correspondiente del pavimento.
La línea base correspondiente a la Rehabilitación, demanda trabajos como evaluación

de la estructura existente que permite establecer el estado situacional del pavimento,
ya sea del punto de vista superficial como estructural. Esta evaluación se realiza
mediante métodos que actualmente son recomendados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC). Con la información recopilada y procesada se
realiza el análisis para obtener los parámetros o insumos de diseño, de tal manera
3
aumentar el tiempo de vida útil del pavimento.
Cuando los trabajos proyectados, en la etapa de rehabilitación, son ejecutados, se

presenta una nueva línea base orientada a establecer actividades estratégicas de
Mantenimiento basado en la proyección de formaciones de fallas. 4
La Figura N° 03 presenta las líneas bases mencionadas de donde se desprenden

métodos
aplicados y que se indican mediante siglas que corresponden a las metodologías que
actualmente sugiere el MTC.
1,2,3,4
José W. Gutiérrez, “Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles con Fines de Análisis y Diseño en el
Perú”, 2007
23
Figura N°03: Líneas Bases y Métodos Aplicados.
Fuente: José W. Gutiérrez, “Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles con Fines de
Análisis y Diseño en el Perú”, 2007
Los trabajos en las etapas de construcción o mantenimiento se interpretan con menor

complejidad que los casos o situaciones para realizar proyectos de rehabilitación, ya
que éste último no define una única solución. Los trabajos con fines de rehabilitación,
emplea una metodología tradicional, casi en un 80% del desarrollo total del proyecto.
El 20% restante es aportado por la experiencia del proyectista de una manera creativa.
24
2.1 MATENIMIENTO VIAL
MAMANI (2011). El "Mantenimiento Vial", en general, es el conjunto de actividades que

se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes
elementos que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte
sea cómodo, seguro y económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital
ya invertido en el camino y evitar su deterioro físico prematuro. En los sistemas
tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales,
de atención de emergencias viales y de cuidado y vigilancia de la vía.
MTC (2013) “Manual de Carreteras Conservación Vial”. La Conservación Vial es un

proceso que involucra actividades de obras e instalaciones, que se realizan con
carácter permanente o continuo en los tramos conformantes de una red vial.
Para la ejecución de la conservación vial, se requiere tener una asignación

presupuestal anual de recursos económicos, personal capacitado y utilizar máquinas y
herramientas; cuyo costo se asigna en el presupuesto anual de la entidad competente
de la gestión vial. El presupuesto y la programación de actividades deberá hacerse
previsoramente para ser realizadas en el año siguiente a su aprobación; y así
sucesivamente cada año o cuando la norma presupuestal considere aplicables
presupuestos plurianuales este se desarrollará conforme a la norma presupuestal
aplicable.
La ejecución del gasto se realizará por administración directa de la entidad competente

o mediante contratos con terceros; y teniendo siempre como objetivo de la
conservación vial mantener el nivel de servicio operativo de la carretera y de sus
componentes en un rango programado por la entidad competente para cumplir las
metas oficiales.
En el sector público el gasto en conservación vial corresponde en la clasificación

presupuestal al concepto de gasto corriente y debe cubrir una previsión de cantidades
de necesidades estimada por la experiencia de la unidad y del personal directamente
encargado de realizar las tareas o partidas del gasto.
25
Las obras que conforman la conservación vial no requieren de estudios de preinversión,
porque se trata de obras de prevención o de corrección menor de deterioros y en la
medida que se identifique su inicio de estos se deberá proceder a su corrección para
evitar su progresión. Pero si requieren de una programación técnica sistemática que
permita sustentar el gasto necesario.
La conservación vial desde el punto de vista de las actividades u obras y equipamiento

a realizarse por administración directa, se organiza en dos grupos de ejecución:
“conservación rutinaria” y “conservación periódica”.
2.1.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO
MTC (2013) “Manual de Carreteras Conservación Vial”. La conservación o

mantenimiento rutinario, es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro del
presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias para cuidar la
seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos los
componentes de la infraestructura vial como son: pistas, puentes y túneles, señales y
dispositivos de seguridad, obras de drenaje, contención de taludes, limpieza de la
carretera, también del derecho de vía, etc. La conservación rutinaria trata en todos esos
componentes, de evitar y llegado el caso, corregir cualquier deterioro que origine
incomodidad o disturbe la circulación del tránsito originando riesgos de accidentes y
mayores deterioros en la infraestructura vial.
En otras palabras, un camino no debe operar en condiciones que causen riesgos al

usuario; y en cualquier caso la conservación vial deberá advertir a los usuarios de las
condiciones requeridas para circular sin riesgos creados por las condiciones del
camino. En la mayoría de los casos será suficiente señalizar las limitaciones en la
circulación para evitar los riesgos. En otros casos podrá requerirse la colocación de
barreras de protección, etc.
En carreteras pavimentadas, por ejemplo, es importante eliminar baches, deterioros o

pérdidas de guardavías y de señales, rajaduras en muros, en disipadores de la energía
de los canales de drenaje, la limpieza de la colmatación de cursos de agua y
alcantarillas, limpieza de la calzada de polvo, de piedras o de derrumbes sobre las
26
calzadas, etc. Este tipo de problemas deben ser identificados en los reconocimientos
rutinarios, posiblemente diarios, en los diferentes tramos y reportados
sistemáticamente para su atención en lo posible inmediata. En el caso de carreteras
no pavimentadas, se requerirá del perfilado de la capa granular de rodadura rellenar
baches causados después de lluvias, limpieza de las obras de drenaje, reparación y
remplazo de señales camineras, remoción de derrumbes, etc.
El alto índice de accidentalidad en las carreteras, posiblemente tiene un componente

causado por la falta de señalización de las condiciones de peligro por el uso de
velocidades inadecuadas o por la falta de guardavías en trazados en terrenos
accidentados; y los derrumbes o caídas de piedras, podrían deberse al deterioro de
algún muro o la falta de estabilidad de algún talud. La mayoría de estos casos pueden
evitarse con acciones de carácter rutinario. Con este tipo de actividades, la carretera,
aunque sea de las más simples deberá mantenerse dentro de niveles de operación
cómodos y seguros. No está demás mencionar que las carreteras o caminos de menor
tráfico, son los que pese o quizás en razón de su bajo volumen de demanda, son los
de mayor riesgo para la circulación.
HOBB CONSULTORES SA. (2011) “Estudio de Factibilidad y Definitivo del Proyecto

Mejoramiento de la Carretera Mala – Calango – La Capilla. Informe de Mantenimiento
Periodico y Rutinario”. El mantenimiento rutinario comprende las siguientes áreas de la
vía:
a) Calzada.
 Proveer una superficie de rodadura uniforme, libre de defectos que

representen peligro para el usuario.
 Corregir los defectos que con el transcurrir del tiempo contribuyan a
crear problemas futuros para la vía.
 Evaluación y monitoreo del comportamiento de la superficie de la vía
mediante mediciones de rugosidad y deflectometría.
b) Bermas
 Mantener uniformidad y estabilidad de modo que sirvan como soporte

seguro en caso de emergencia para los vehículos y sus cargas.
27
 Mantener el alineamiento y pendiente de las bermas para asegurar
un drenaje adecuado.
c) Drenaje
 Limpieza del sistema de drenaje superficial (cunetas, alcantarillas,

zanjas de coronación, zanjas de drenaje, etc.) para asegurar su
operatividad.
 Reconocimiento y evaluación del funcionamiento de las estructuras y
la influencia en ellas de las aguas superficiales.
d) Estructuras
 Inspección periódica y sistemática con el propósito de auscultar

cualquier daño en la estructura, evaluando su magnitud para
proceder a su mantenimiento y reparación inmediata.
e) Señalización
 Verificación que la señalización horizontal, vertical y de seguridad

vial, se encuentren en óptimas condiciones, verificando la
reflectividad y la posición correcta para el confort y seguridad del
usuario, proponiendo asimismo la colocación, cambio y/o retiro de la
misma.
f) Preservación ambiental
 Supervisar las obras específicas de prevención y mitigación

ambiental.
 Reforestación de zonas desforestadas dentro del área de influencia
o derecho de vía.
 Desarrollo de actividades de comunicación y capacitación a los
usuarios de la vía y a la población en general, orientadas a la
conservación del medio ambiente, en beneficio del mantenimiento de
la vía.
28
 Mantenimiento y utilización adecuada de las zonas de botadero para
el acondicionamiento de materiales provenientes de derrumbes,
bacheos, limpiezas en general, etc.
2.1.2 MANTENIMIENTO PERIODICO
MTC (2013) “Manual de Carreteras Conservación Vial”. De otro lado, la conservación

periódica es de naturaleza distinta, mayormente está referida a las condiciones que se
requiere recuperar en los elementos que conforman lo que en el Perú se denomina las
calzadas y las bermas de la carretera, así como correcciones puntuales generadas por
alguna inestabilidad en los terraplenes, que producirán posiblemente pequeños
hundimientos y que requieren recuperación localizada de la plataforma, de la superficie
de rodadura y de las obras complementarias.
La conservación periódica en las carreteras pavimentadas se realiza en periodos de

más de un (01) año; la intervención de recuperación se centra fundamentalmente sobre
la calzada y las bermas. En las tareas previas de programación de esta intervención
puede detectarse un proceso de incremento previsible en la demanda. Motivo éste que
significará tomar en cuenta este factor y en caso necesario, además de aplicar la
conservación periódica consistente en la colocación alternativa de un sello o de un
micropavimento, podría optarse por la colocación de un refuerzo que prolongaría la
vida útil del pavimento por otros cinco o más años. Esta actividad, sin embargo, para
ser considerada presupuestalmente como conservación vial, debe ejecutarse
manteniendo el mismo trazado de la carretera actual; y adicionalmente la programación
deberá haber considerado para el mismo tramo intervenido, la realización de las
actividades rutinarias del año.
En el caso de las carreteras de grava, denominadas en el Perú normalmente carreteras

afirmadas, el periodo de reposición de grava de la superficie de rodadura y su
compactación, puede tener periodicidad bastante más seguida, dependiendo de la
naturaleza de la demanda o de la calidad de la grava que tiene la carretera,
particularmente respecto de la estabilidad de la dosificación de la granulometría
utilizada y el cuidado que se haya tenido de mantener la humedad del camino. E
igualmente que, en el caso de las carreteras pavimentadas, todas las otras actividades
29
de conservación rutinaria que protejan al usuario de la carretera a lo largo del tramo,
para darle seguridad, deberán ser ejecutadas normalmente.
El mantenimiento periódico abarca todas las actividades tendientes a mejorar la

integridad estructural y calidad de la superficie de rodadura, de acuerdo a una
programación pre-establecida y apuntalada con la base de datos obtenida durante el
mantenimiento rutinario, en las siguientes áreas:
Hobb Consultores SA. (2011) “Estudio de Factibilidad y Definitivo del Proyecto

Periodico y Rutinario”. El mantenimiento periódico comprende las siguientes áreas de la vía:
a) Calzada.
 Realizar Estudios de Deflexiones y rugosidad, con la finalidad de

confirmar y/o redefinir el programa de mantenimiento pre-
establecido.
 Restablecer los niveles de serviciabilidad de tal forma de cumplir con
los niveles aceptables.
b) Bermas
 Restablecer las condiciones de las bermas de tal forma de cumplir

los niveles de serviciabilidad requeridos.
c) Drenaje
 Reconstrucción del sistema de drenaje superficial.

 Reconstrucción del sistema de drenaje subterráneo.
d) Estructuras
 Reconstrucción de elementos de protección en alcantarillas y muros,

pontones y puentes.
30
e) Señalización
 Reposición de la Señalización Horizontal.

 Reposición de la Señalización Vertical
 Reposición de los dispositivos de seguridad vial (Elementos de
encarrilamiento).
f) Taludes
 Intervención en Taludes inestables y monitoreo de su estabilidad a

fin de proyectar las soluciones adecuadas que garanticen la
seguridad vial de la vía.
g) Protección Ambiental
 Monitoreo ambiental (calidad del agua, aire, ruidos, temperatura, etc)
 Revegetación de zonas deforestadas dentro del área de influencia o
derecho de vía.
2.2 EVALUACION ESTRUCTURAL
La estructura del pavimento flexible al ser sometida a una determinada solicitación,

normalmente una carga ortogonal a su superficie, produce un estado de tensiones y
deformaciones. Las deformaciones producen desplazamientos en sentido vertical en
magnitudes muy pequeñas del orden de centésimas o milésimas de milímetros.
En la Figura N°04, se observa la primera condición específica de Esfuerzo

Deformación:
- La Carga por rueda W es transmitida a la superficie del pavimento a través de la

llanta como una Presión Vertical aproximadamente Uniforme, Po
- La estructura del Pavimento distribuye luego los esfuerzos de la carga, reduciendo

su intensidad hasta que, en la superficie de la subrasante, tiene una intensidad
máxima P1. La figura ilustra la manera general en la cual la intensidad de la
máxima presión vertical disminuye con la profundidad de Po a P1.
31
-
Figura N° 04: Distribución de la presión del neumático a través de la estructura del

pavimento. Fuente: Manual de Pavimentos, Néstor Huamán
En la Figura N°05, se observa la segunda condición específica de Esfuerzo

Deformación. Donde la carga por rueda W, deflecta la estructura del pavimento
causando Esfuerzos y Deformaciones de Tensión y Compresión en la capa Asfáltica
Figura N° 05: Deflexión en el Pavimento

Fuente: Manual de Pavimentos, Néstor Huamán
La deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de una

calzada, a consecuencia de la acción de una determinada carga o solicitación. Es una
medida de la respuesta del conjunto “pavimento – sub rasante” frente a una
determinada solicitación, indicando la adecuabilidad del pavimento desde el punto de
vista estructural.
32
La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación
de la capacidad resistente del sistema en una estructura vial existente, en cualquier
momento de su vida de servicio, para establecer y cuantificar las necesidades de
rehabilitación, cuando el pavimento se acerca al fin de su vida útil o cuando el
pavimento va a cambiar su función de demanda de tráfico. 5
En general la evaluación estructural está comprendida por la auscultación estructural y

el retrocálculo, entendiendo por auscultación estructural las técnicas de recolección de
información del pavimento (deflexiones) y la segunda la aplicación de la metodología a
utilizar para definir los resultados finales de la evaluación estructural. 6
Escobar (2007) en su Tesis “Análisis Comparativo de la Evaluación de Pavimentos por

medio de la Viga Benkelman y el Deflectometro de Impacto (Falling Weight
Deflectometer, FWD), la auscultación estructural de los pavimentos ha ido variando con
el tiempo en función de los avances tecnológicos, requiriendo cada vez un mejor
rendimiento de trabajo, una recolección sistemática de los parámetros del pavimento y
menor daño físico y operacional al pavimento en estudio. Dentro de las mediciones
realizadas en la auscultación estructural habrá que considerar los siguientes aspectos
ya que pueden inducir errores al interpretar los resultados:
 Temperatura. Será necesario realizar ajustes en las deflexiones en base a la

temperatura bajo las que se realizaron los ensayos y se observará cual es el
comportamiento térmico del pavimento.
 Humedad. Esta afecta a las bases, subbases y subrasantes, ya que algunos de

los materiales componentes de las mismas tienen una gran susceptibilidad a
dicha humedad.
 Tiempo de carga. Esta condición tiene una gran influencia en los valores
obtenidos de deflexión, por ejemplo:
5,6
Marío S. Hoffman, Ph.D, “Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos Basados en la
Interpretación de Curvas de Deflexiones (Ensayos no destructivos)”, Octubre 1985.
33
 Materiales ligados con cemento asfáltico: Están fuertemente influenciados
por el tiempo de carga debido a la naturaleza visco elástica del asfalto. Este
efecto se reduce a bajas temperaturas.
 Materiales ligados con cemento hidráulico: El módulo dinámico para

materiales cementados puede ser de aproximadamente el doble del módulo
estático, si el tiempo de aplicación de carga es muy alta, este efecto se
reduce a medida que el módulo aumenta.
 Suelos finos: Manifiestan mayor rigidez en respuestas a cargas dinámicas.
2.2.1 METODOS DE EVALUACION ESTRUCTURAL
Escobar (2007) en su Tesis “Análisis Comparativo de la Evaluación de Pavimentos por

medio de la Viga Benkelman y el Deflectometro de Impacto (Falling Weight
Deflectometer, FWD), con el análisis estructural se encuentran los estudios de vida
remanente, capacidad estructural y rehabilitaciones. Para realizar todos estos estudios
se utilizan diversos métodos, los cuales han sido orientados para predecir y solucionar
fallas estructurales que ocurren en los pavimentos.
Como se mencionó líneas arriba, existen tres métodos para la evaluación estructural,
los cuales son los siguientes:
2.2.1.1 METODO CONREVIAL:
El Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL) Se basa en las deflexiones

características y admisibles halladas mediante el procesamiento estadístico de los
datos recopilados en campo.
Mamani (2011) en su Tesis “Evaluación Estructural del Pavimento con Viga Benkelman
-Método Empírico, Carretera Cañete-Chupaca Política de Mantenimiento; las fallas
estructurales fundamentalmente dependen de la magnitud y frecuencia de las
deformaciones. recuperables y de la acumulación de las deformaciones permanentes
en las estructuras, bajo la acción de cargas móviles y/o estáticas.
34
En ·consecuencia es lógico que el criterio dominante para valorar la capacidad
estructural se basa en la deformabilidad de las calzadas bajo cargas normalizadas.
De esta manera, la deflexión es una medida de la respuesta del conjunto "pavimento-

subrasante" frente a una determinada solicitación, indicando la adecuación del mismo
desde el punto de vista estructural. (Mamani, 2011)
a) Deflexión
La deflexión es parte de carácter elástico, pero también intervienen esfuerzos
plásticos. Los primeros desaparecen en cuanto se renueva la carga, mientras
que los segundos son permanentes, y su acumulación a través de las
reiteraciones de las cargas produce las distorsiones o ahuellamientos en la
superficie del pavimento. Por este motivo, deben distinguirse:
 La deflexión total (dt) (flecha hacia debajo de la deformación producida por

la carga)
 La deflexión recuperable o elástica (dr) (flecha hacía arriba de la

recuperación de la superficie que se produce al retirar la S).
 La deflexión permanente o residual (dp) (diferencia entre la posición original

de la superficie antes de aplicar la carga y después de retirarla).
Figura N° 06: Tipos de Deflexiones. Comportamiento Estructural Del Pavimento

Flexible En La Via De Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones
Medidas Con La Viga Benkelman, Cubas Rosa (2017)
35
Se puede observar que:
dt = dr + dp
Fórmula N° 01: Deflexión total
b) Equipo Necesario
- Viga Benkelman modificada
Es un dispositivo mecánico que mide los desplazamientos de un punto de
contacto colocado entre las ruedas duales de un camión, bajo el eje de carga,
con una determinada presión de aire en los neumáticos y una carga pre-
establecida en el eje; es decir, se mide la flecha máxima de la línea de
deformación bajo una carga constante.
La Viga Benkelman usual está constituida por una palanca de gran longitud, que
pivota alrededor de un eje de rotación horizontal, situado en un punto fijo, que
divide la palanca en dos brazos desiguales, generalmente en la relación 2: 1. En
uno de los extremos de la palanca, que corresponde al brazo de mayor longitud,
se encuentra la punta de prueba, diseñada para situarse entre las llantas de la
rueda dual. En el otro extremo se sitúa el palpador de un flexímetro o comparador,
soportado por un bastidor independiente de la palanca. Los desplazamientos de
los extremos de la palanca son registrados a través del flexímetro, guardando
lógicamente la misma relación que los brazos de la misma. La viga se apoya en
dos patas delanteras y en una trasera de posición regulable. Un pequeño vibrador
asegura un estrecho y contínuo contacto entre flexímetro y palanca. Un volante
permite trabar la palanca, para el traslado de la misma.
La viga modificada consta de dos palancas en un mismo bastidor. Se trata de dos

vigas desplazadas 0.25m. una de otra, de manera que cuando la punta de prueba
de la viga 1, o principal, se sitúa entre las llantas de la rueda dual, la
correspondiente a la viga 2 queda ubicada a 25 cm de aquella. La ventaja radica
en que permite la determinación simultánea de la deflexión bajo carga y a 25 cm
de la misma, de utilidad para una mejor caracterización del pavimento, según se
describe más adelante. Por este motivo, todos los componentes relativos al
36
funcionamiento de las palancas, se hallan duplicados.
Camión para la carga de prueba Se utiliza un camión con un solo eje trasero,
cargado a 8,2 toneladas, ruedas duales. Se aconseja llantas 10 x 20, 12 lonas,
infladas a una presión de 5.6 bares. En la Figura N°07, se muestra las vistas de
perfil y frontal del eje cargado.
Figura N° 07: Esquema de la Transmisión de Carga y equipo medidor de

deformaciones. Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos basados
en la Interpretación de curvas de deflexiones, Del Águila Minusa, Pablo
 Termómetro electrónico digital para la medición de la temperatura del·

asfalto.
 Equipo para perforación de pavimento asfáltico, para medición de
temperatura (cincel o punzón de acero y comba de 10 libras)
c) Procedimiento de medición
Cuando el camión se encuentra estacionado en la zona de medida, se introducen
los puntos de prueba entre los neumáticos (uno a nivel del eje, el otro se coloca
automáticamente 25 cm detrás).
d) Proceso de las medidas

La deflexión recuperable medida por la viga 1 ( o principal) y la viga 2 se obtienen
por la fórmula siguiente:
37
Dt = (Lt – L i) R
Fórmula N° 02: Deflexión Recuperable

Donde:
Dt = Deflexión recuperable en centésimos de mm, medida a la
temperatura "t" ºC.
Lt = Lectura final del flexímetro de la viga considerada
(en centésimos de mm)
L i = Lectura inicial del flexímetro de la viga considerada
(en centésimos de mm).
R = 2 ó 4 según la relación de brazos de la viga
Ajuste por temperatura

La fórmula indicada más arriba permite conocer las deflexiones recuperables
(deflexión máxima y a 25 cm del eje), a la temperatura medida. Se debe ajustarlas
para una temperatura estándar de 20 ºC usando la fórmula siguiente:
Dt
D 20 ºC 
10 1/ cmº C  e  t  20º C  1
3
Fórmula N° 03: Deflexión Recuperable a la Temperatura estándar
Dt = Deflexión recuperable en centésimos de mm,

medida a la temperatura " t" ° C.
D20 = Deflexión recuperable a la temperatura estándar (20° C).
e = Espesor de mezclas asfálticas en cm,
medido en el borde del pavimento
Radio de Curvatura
La línea de deflexión se aproxima a una parábola hasta una distancia algo mayor
de 25 cm, del eje de carga para sufrir luego una inflexión y tender asintóticamente
38
hacia la horizontal. En la Figura N°08 se esquematiza el radio de curvatura y
además también la deflexión recuperable que mide la Viga Benkelman. La
deformada del pavimento y parámetros de comparación, la Viga de brazo doble
y su método empírico, genera una deformada del tipo parábola. Se muestra la
deformada y el círculo inscrito de radio de curvatura (Rc)
Figura N° 08, Esquema Conceptual del Radio de Curvatura. Fuente: Estudio de

rehabilitación de Carreteras en el Perú – MTC- CONREVIAL
El cálculo del radio de curvatura se hace con la fórmula siguiente:
6250
RC 
2D 0  D 25 
Fórmula N° 04: Radio de Curvatura
RC = Radio de Curvatura en metros
D0 = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga,

en centésimas de mm para la temperatura estándar de 20°C
D25 = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga,
en centésimas de mm para la temperatura estándar de 25°C
39
e) Análisis estadísticos de los resultados – Deflexión característica
Si en un tramo las deflexiones siguen una distribución normal, entonces para el
cálculo de la deflexión característica se usan las siguientes ecuaciones:
Deflexión media:
Fórmula N° 05: Deflexión Media

Donde:
Dm = Media aritmética de los valores individuales.
D = Valor individual de un ensayo.
N = Número de ensayos individuales.
Desviación Estándar: este valor representa la dispersión de resultados en

pavimentos que posean el mismo valor medio Dm
Fórmula N° 06: Desviación Estándar
Coeficiente de Variación porcentual: indica un mayor o un menor grado de

dispersión aun cuando las secciones poseen distinto valor medio.
Fórmula N° 07: Coeficiente de Variación porcentual
La σ corresponde a la distorsión de resultados que posean el mismo valor medio

Dm, de deflexión. El valor Cv, indica un mayor o menor grado de dispersión, aún
para un distinto valor medio.
Para realizar el diseño del refuerzo, la deflexión característica representa mejor
40
a una determinada sección, mediante la expresión:
Fórmula N° 08: Deflexión Característica
Tal como muestra en el Cuadro N°01, el valor de "t" corresponde a un porcentaje

del área total con probabilidad de presentar deflexiones superiores a la deflexión
característica Dc.
Se aprecia los valores de "t" en cada probabilidad evaluada. En el diseño de un

refuerzo, el espesor deberá ser tal que sólo una pequeña área resulte
infradiseñada. Luego "t" es una decisión técnica y económica, que dependerá del
número de determinaciones, grado de confiabilidad, relación entre costos de
mantenimiento y rehabilitación, variabilidad de - capacidad estructural o
constructiva, del tráfico, de la ubicación e. importancia de la carretera, entre otras.
Cuadro N° 01, Valor de “t” y probabilidad de ocurrencia de Dm > Dc.

Fuente: Estudio de rehabilitación de Carreteras en el Perú – MTC- CONREVIAL
En la División de Carreteras de California se considera trabajar con el 80%

percentil, mientras que el Instituto del Asfalto y Canadá recomiendan usar el 98%,
a lo cual le corresponde una Dc igual a (Dm + 2 σ)
41
El método CONREVIAL adopta un valor de Dc igual a (Dm + 1.645 σ) que
corresponde al 95% de probabilidad de diseño, superada sólo por el 5% de las
determinaciones efectuadas.
f) Ajuste Estacional
En principio, las deflexiones se miden en la época más húmeda del año. Si se
miden en época seca, se debería aplicar un coeficiente correctivo a las
deflexiones características cuando el contenido de agua de la subrasante es
significativamente diferente durante los dos períodos.
Dicho coeficiente se define por experiencia (comparación de las deflexiones de

un mismo tramo en período húmedo y seco). Depende:
 Del tipo de material de la subrasante (arena o arcilla)
 De la estación.
Por falta de datos comparativos en el Perú, se pueden aplicar los coeficientes de

referencia propuestos por CONREVIAL que se muestra en el Cuadro N°02. Si
por convención el coeficiente vale 1 para la estación "lluviosa", el coeficiente por
aplicar a medidas hechas durante la estación "seca" se encuentra en los rangos
siguientes:
Cuadro N° 02, Coeficiente de Corrección por estacionalidad

Fuente: Estudio de rehabilitación de Carreteras en el Perú – MTC- CONREVIAL
Se comparan las precipitaciones de los dos meses anteriores a la medida del

período más lluvioso del año, para determinar empíricamente el valor del
coeficiente. Esos coeficientes se pueden aplicar en las zonas de sierra y selva.
En principio, no se aplica corrección por este concepto en la zona costera, por
ser excepcionales las lluvias.
42
g) Deflexión Admisible
Esta deflexión corresponde a aquella que alcanzará el pavimento al final del
tiempo de diseño. Por lo tanto, esta deflexión se calcula considerando la
solicitación de cargas para ese tiempo de diseño, representado en el valor "N" de
ejes equivalentes acumulados hasta el último día de servicio. Luego la expresión
será:
Fórmula N° 09: Deflexión Admisible

Donde:
N = Número de ejes estándar equivalentes de 8.2 toneladas
acumulados en el período de diseño.
D adm = Deflexión característica admisible en mm.
h) Juicio sobre la capacidad estructural - CONREVIAL

Una vez finalizadas las distintas tareas de campo y obteniéndose los datos
necesarios para aplicar el Método Empírico, se realizará un análisis de los
resultados que conduzca a establecer la capacidad estructural del pavimento en
relación al tránsito que debe soportar la calzada.
Como resultado de este análisis se llega a:
 Establecer el tipo de rehabilitación requerida, distinguiéndose tres

situaciones representativas que pueden resumirse en:
- Estructura adecuada: requiere de mejora superficial.
- Estructura fatigada: requiere un refuerzo estructural.
- Estructura deficiente: requiere reconstrucción parcial o total.
 Establecer el método que se empleará para el diseño de las obras de
rehabilitación.
 La estimación de la vida útil remanente de la estructura del pavimento.
Para establecer el juicio sobre la capacidad estructural del pavimento de un

tramo, se ha adoptado un criterio racional que combina tres factores principales
43
 La apariencia de la superficie en relación a la observación de fallas
(particularmente de carácter estructural) de acuerdo a los resultados de
la inspección visual.
 La deflexión recuperable del pavimento como parámetro indicativo de la
respuesta mecánica del mismo, complementado con el radio de curvatura
de la deflexión.
 La estructura del pavimento, determinada en base a los sondeos y
antecedentes disponibles, que implica una compleja relación entre
espesores y calidad de las capas del pavimento, calidad del suelo de la
subrasante, drenaje, etc. y que se resume en si la misma responde a un
diseño estructural adecuado o no.
El Cuadro N°03 indica los casos típicos, no son los únicos, dependen de las
circunstancias que puedan existir. A continuación, se detalla los casos
presentados:
Primer caso
Se caracteriza porque la deflexión característica es superior a la tolerable para el
tránsito actual o futuro previsto y no presentar fallas estructurales generalizadas.
Se trata de pavimentos infradiseñados que necesitan con urgencia un refuerzo
estructural para resistir el tránsito futuro.
Debe prestarse especial atención que no existe inmediatamente debajo de la

capa asfáltica un cierto espesor de capa de base degradado y/o con elevado
contenido de humedad. En forma no destructiva la presencia de esta zona débil
puede ser detectada a través de reducidos valores del radio de curvatura en
relación a la deflexión. Las deflexiones obtenidas son representativas para el
cálculo del refuerzo.
Segundo caso
La característica que lo diferencia del primero es la generalización del desarrollo
de fallas estructurales, que obedecen a causas ajenas a la presencia de espesor
de base débil, inmediatamente debajo de la capa asfáltica.
44
Es el paso avanzado del primer caso cuando no se han tomado a tiempo las
medidas necesarias. Las deflexiones son empleadas para el cálculo del refuerzo,
sin embargo, para valores excesivamente altos puede negarse su utilización en
razón de que:
 Es extremadamente difícil estimar el poder reductor de las deflexiones por

efecto de un espesor de refuerzo excesivamente grande.
 La utilización de un único material de refuerzo (concreto asfáltico resulta,
en la generalidad de los casos, antieconómica.
Por estos motivos, en estas circunstancias es conveniente por lo menos verificar

el refuerzo calculado en base a métodos de diseño racionales.
Tercer caso
Está caracterizado por la presencia de una capa débil subyacente a la asfáltica,
que determina que la deformación de esta última bajo cargas no encuentre apoyo
suficiente y sea mayor que la que correspondería en ausencia del espesor débil.
En este caso los radios de curvatura de la línea de deflexión son reducidos y el

desarrollo de fisuramiento es posible aún con deflexiones tolerables, cuando la
estructura total puede defender adecuadamente a la fundación, pero la base no
presta el necesario apoyo.
Cuarto Caso
Se tratan de pavimentos antiguos reforzados con grandes espesores asfálticos
que evitan fallas por fatiga, pero que no compensan la debilidad de la fundación
primitiva, por lo que se observan deformaciones permanentes que afectan toda
la estructura (no atribuidas a las capas asfálticas). (Mamani, 2011)
Quinto caso
No se observan signos de degradación estructural, las deflexiones son inferiores
a la tólerable y la estructura del pavimento no revela infradiseño. La capacidad
estructural del pavimento resulta satisfactoria por lo que la rehabilitación se
limitará a una corrección de las deficiencias superficiales que se observan en la
superficie de rodamiento. (Mamani, 2011)
45
Cuadro N° 03, Análisis Combinado de los Resultados de Evaluación
Fuente: Modelación Geotécnica de Pavimento Flexible con Fines de Análisis y
Diseño en el Perú, Gutiérrez Lázares José (2007)
46
2.2.1.2 METODO ELASTICO:
En el año 1944, A.H.A. Hogg presentó la solución matemática del modelo que se
conoce por su nombre. Este modelo representa al pavimento como una placa delgada
con una cierta rigidez a la flexión y horizontalmente infinita, sustentada por una capa
elástica homogénea e isotrópica, de espesor que puede ser infinito o limitado por una
base rígida, horizontal y perfectamente rugosa. (Hoffman, 1985, p.8). Ver Figura N°09
Gutiérrez (2007) en su Tesis “Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles con

Fines de Análisis y Diseño en el Perú”. El Modelo matemático de Hogg o también
llamado Método Elástico, se basa en la interpretación de combinaciones entre la
máxima deflexión alcanzada por la carga y de la longitud característica de la deformada
misma.
El modelo de Hogg está basado en un sistema hipotético de dos capas que consiste
en una placa relativamente delgada que se apoya sobre una fundación elástica. El
método es práctico y simplifica el Sistema elástico multicapa típico por un modelo
equivalente bicapa, compuesto por una capa rígida sobre un medio elástico.
Dependiendo de la selección de valores a lo largo de la curva de deflexión usada para
calcular el módulo de la subrasante, existirá la posibilidad de sobre o subestimar el
módulo de elasticidad. (Del Águila, 2007, p.1). Ver Cuadro N°04
Figura N° 09, Esquema Modelo de Hogg.

. Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos basados en la Interpretación
de curvas de deflexiones (Ensayos No Destructivos), Hoffman S., Mario
47
Cuadro N° 04, Parámetros Modelo de Hogg. Fuente: Estudios de Evaluación
Estructural de Pavimentos basados en la Interpretación de curvas de deflexiones
(Ensayos No Destructivos), Hoffman S., Mario

DEFLEXIONES EN EL MODELO DE HOGG
La expresión matemática desarrollada para el cálculo de las deformaciones en la
superficie del sistema viene dada por una integral infinita de funciones Bessel y
funciones angulares hiperbólicas, la cuál, para el caso de una carga uniformemente
distribuida circular de radio "a" tiene la siguiente forma:
Fórmula N° 10: Deformación de la Superficie
Donde µo, E0, p, lo, están definidos en el cuadro N°04, "r", es la distancia horizontal en
la superficie de la placa desde el eje de carga y "φ" viene dada por la siguiente
expresión:
Fórmula N° 11: Determinación de "φ"
Siendo "m" la variable de integración.
48
Hoffman en 1977 presentó la solución computarizada para la Fórmula N°10, lo que
posibilitó la confección de nomogramas y tablas para el cálculo de deformaciones
teóricas, en cualquier punto de la superficie del sistema. (Hoffman, 1985, p.9)
CARACTERÍSTICAS Y UTILIZACIÓN DEL MODELO

El modelo presentado y los conceptos desarrollados en torno a él, hacen posible
caracterizar los materiales del sistema pavimento-subrasante en base al análisis e
interpretación de las curvas de deflexiones.
Para hacer uso del modelo de Hogg no se necesita conocer el espesor de las capas
del pavimento, ya que las curvas de deflexiones de superficie teóricas, diseñadas
mediante la Fórmula N°10, dependen solamente de la longitud elástica L0 (ver figura
N°10), lo que constituye una ventaja toda vez que, la experiencia demuestra, en la gran
mayoría de los pavimentos evaluados, ó se desconoce el espesor o es difícil controlar
su variación.
Figura N°10, Curvas de Deflexiones en el Modelo Hogg para la configuración de

Carga de la Viga Benkelman. Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de
Pavimentos basados en la Interpretación de curvas de deflexiones (Ensayos No
Destructivos), Hoffman S., Mario
49
En el modelo se introduce, mediante la variable h una capa rígida a una profundidad
finita. En el procedimiento de evaluación ésta representa a una capa rocosa existente
o funciona como un factor de ajuste que limita la extensión horizontal de las curvas de
deflexiones teóricas, que de otra manera serían infinitas, lo que se contradice con las
curvas experimentales. Por otro lado, la extensión finita de las curvas de deflexiones
medidas puede obedecer a una conducta no-lineal de los materiales del pavimento y
subrasante y no implica necesariamente que realmente exista una capa rígida. Para la
utilización del modelo se sugiere la introducción de una capa rígida a una profundidad
igual a 10 veces la Longitud Elástica del pavimento (h =L0). (Hoffman, 1985, p.10)
Figura N°11, Nomograma para Evaluación Basado en el Modelo de Hogg (Viga

Benkelma). Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos basados en
la Interpretación de curvas de deflexiones (Ensayos No Destructivos), Hoffman S.,
Mario
50
Las curvas y nomogramas, como los presentados en las Figuras N°10 y N°11,
constituyen la implementación práctica del modelo para la evaluación estructural de
pavimentos.
La Figura N°10 muestra las curvas de deflexiones adimensionales (DR/D0) obtenidas

con el modelo de Hogg para una carga que simula la llanta doble utilizada con la Viga
Benkelman. Así, por ejemplo, si se mide un D0=60x10-2 mm, y un DR=32x102mm. a
una distancia R de 60 cm, se obtiene un valor DR/D0=0.53 que corresponde a un valor
L0=34 cm.
La Figura N°11 muestra un nomograma preparado en base a las soluciones rigurosas

del modelo de Hogg, para determinar el Módulo de Elasticidad de la subrasante (E0).
Este nomograma es para deflexiones medidas con la Viga Benkelman, para una carga
de eje de 18 kilolibras, una huella circular de llanta de 11.5 cm, para R=100 cm, y para
distintos espesores "h" de la profundidad de la capa rocosa. Así, por ejemplo, para
D0=50x10-2mm. D100/D0=0.46 y h=500cm, se obtiene L0=52cm, D0E0=20 kg/cm y
E0=20/D0, es decir, E0=20/0.05=400 kg/cm2. (Hoffman, 1985, p.12)
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN
Según se ha expuesto, la metodología de evaluación estructural de pavimentos basada
en la interpretación de deflexiones de superficie se sustenta matemáticamente en el
Modelo de Hogg y en conceptos de la teoría de la elasticidad y resistencia de
materiales. Los insumos para el procesamiento de los datos se dividen en cuatro (4)
categorías:
a) Datos de carga (P y p)
b) Deflexiones medidas (D0, DR y R)
c) Datos de pavimento (Espesores y características de las capas)
d) Parámetros del modelo (H/L0 y µ)
La metodología por su parte, produce los siguientes datos de salida: L0, E0, y E*.
Obviamente, los datos de salida dependen de los datos de entrada. La carga de ensayo
es generalmente un dato fijo para cada proyecto y salvo circunstancias especiales debe
estar en el rango recomendado de P= 18 kilolibras y p= 75-85 psi. Las deflexiones
51
medidas son el resultado de los ensayos y varían seguramente de proyecto a proyecto
y entre diferentes puntos de un mismo proyecto debido a la heterogeneidad del
pavimento y su subrasante y a errores inevitables de medición.
La selección de una o más distancias "R" depende del criterio del Ingeniero, aunque es
común y práctico medir, como mínimo, D0, D40, D50 y D100 a distancias de 0, 40, 50
y 100 cm. del eje de la carga.
Los espesores y características de las capas del pavimento no siempre se conocen, a

menos que existan datos históricos de construcción y/o diseño o se perforen calicatas.
Esta información es necesaria para determinar "HC", cuyo valor influye en "E*" pero no
influye en los valores de "L0" y "E0", siendo esta una característica importante del
modelo de Hogg. El significado de los parámetros del modelo se discute a continuación.
 Significado de L0
La longitud característica (L0) del pavimento es, por definición, un parámetro que
refleja la rigidez relativa entre un pavimento y su subrasante. Por tratarse de una
relación de rigideces, el valor de L0 permite una rápida evaluación cualitativa del
sistema pavimento-subrasante.
En un extremo de la escala puede pensarse en un pavimento rígido (losa de

concreto) sobre una subrasante débil con un L0 del orden de los 80 cms. En el otro
extremo se encuentra un pavimento compuesto de una capa granular sin
revestimiento sobre una subrasante fuerte y un L0 del orden de los 15 cms. No hay
que olvidar que se trata de una relación de rigideces de manera que un valor bajo
de L0 puede corresponder tanto al caso de un buen pavimento sobre una buena
subrasante como el caso de un mal pavimento sobre una débil subrasante.
La determinación de L0 en el proceso de evaluación depende solamente del

cociente DR/D0 y del valor R. Es decir que dos pavimentos cualesquiera con igual
cociente DR/D0 a una misma distancia R dada, tienen el mismo L0 aunque DR y D0
sean diferentes. Los valores específicos de D0 y DR influyen en los módulos E0 y
E* según se explica más adelante.
52
 Significado de E0 y su relación con el CBR
El parámetro E0 representa el módulo de elasticidad de la masa de subsuelo que

participa en la deformación del sistema pavimento-subrasante. E0 es inversamente
proporcional a D0 y a L0, es decir que E0 es menor cuanto mayor es la deflexión y
la longitud característica del pavimento para una relación de rigideces S0/S dada, y
viceversa. El primer paso corresponde a un pavimento que tiene una curva de
deflexiones profunda y extensa y, en general, puede establecerse las relaciones
cualitativas entre las características de la curva de deflexiones y el sistema, que se
ilustran en la Figura N° 12.
Cabe insistir que las de la Figura N°12 son relaciones comparativas generales que
pretenden ayudar en la visualización del significado de E0 y el pavimento en relación
con las características de la curva de deflexiones medida.
Figura N°12, Significado Cualitativo De Los Diferentes Tipos De Curvas De

Deflexiones. Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos basados
en la Interpretación de curvas de deflexiones (Ensayos No Destructivos), Hoffman
S., Mario
53
A pesar que el módulo E0 es un parámetro mecánico fundamental del subsuelo, se
ha establecido, además, una relación entre este valor y el valor del CBR de la
subrasante, para facilitar el diseño del refuerzo requerido o para chequear diseños
usando métodos tradicionales. Esta relación ha sido establecida
experimentalmente, comparando los valores de E0 obtenidos de la metodología de
evaluación estructural, usando deflexiones medidas con la Viga Benkelman y
valores de CBR obtenidos en sitio.
De numerosas comparaciones de este tipo se ha podido establecer la siguiente

relación:
E0 = (100 a 160) x CBR
Fórmula N° 12: Módulo de Elasticidad de la Masa de Subsuelo
Para E0 expresado en Kg/cm2 y CBR en porcentaje.
Resulta interesante notar que esta relación es similar a la obtenida por Heukelom y
Klomp, durante ensayos de propagación y análisis de ondas vibratorias realizadas
en Holanda para determinar lo que denominaron el "E dinámico" de los suelos. El
coeficiente numérico (100 a 160) de la Fórmula N°12 se denomina "factor de CBR"
y se recomienda utilizar un factor de 100 a 110 para ensayos rutinarios a menos que
exista alguna razón que justifique su cambio. (Hoffman, 1985, p.28)
2.2.1.3 METODO SARP:
El sistema de Análisis de Rehabilitación de Pavimentos (SARP), integra los resultados

tanto de evaluación superficial, como de evaluación estructural del tipo de Ensayos
destructivos. Integra información de fallas de la superficie del pavimento y espesores
de las capas que conforman la estructura determinados mediante la ejecución de
calicatas o excavaciones a cielo abierto. El método incluye factores de deducción por
cada falla que presenta el pavimento y que degrada la estructura. Se considera el
tráfico y su crecimiento gradual de sus ejes equivalentes asociados al PCI (Paviment
Condition Index, Índice de Condición del Pavimento, el cual se realiza a través de
inspecciones visuales, identificando la clase, seriedad y cantidad de fallas encontradas)
y la correspondiente alternativa de solución. Como resultado final, al análisis con todos
54
los insumos, el proceso simula la degradación de la estructura a lo largo de los años y
al momento de generar una alternativa de solución, calcula la vida remanente añadida
por las actividades de mantenimiento ejecutadas. Se podrá elegir la alternativa más
conveniente como:
 Número de años exigidos en la Rehabilitación
 PCI requerido
 Costo de las obras de Mantenimiento y/o rehabilitación
El método SARP requiere de varios insumos, pero principalmente del PCI y se orienta
a evaluar los trabajos a nivel de proyecto, que luego se podrá integrar a un programa
de gerencia de inversión en pavimentos, que evalúa a nivel de red vial.
Para los casos de evaluar el SARP, se requerirá de una planilla de recolección de

datos, tal como se muestra en la Figura N°13, donde se aprecia que los datos
corresponden a la evaluación superficial y estructural (Gutiérrez, 2007, p.46).
Figura N°13, Recolección y Procesamiento de Datos – Programa SARP . Fuente:

Modelación Geotécnica de Pavimento Flexible con Fines de Análisis y Diseño en el
Perú, Gutiérrez Lázares José (2007)
55
PROGRAMA SARP
El programa, Sistema de Análisis de rehabilitación de Pavimento SARP, se emplea
para generar alternativas de Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) en pavimentos
flexibles, simulando la actuación de un ingeniero experto y permitiendo determinar lo
siguiente:
- Posibles acciones correctivas que el pavimento pueda requerir.

- La vida remanente estimada (VRE) de la estructura tal y como se encuentra.
- Tiempo añadido por cada acción de M&R. - Costo por km. - Beneficio producido en la
calidad de rodaje.
La información se asociada a cada tramo de vía evaluada y puede ser usada para la
toma de decisiones a nivel de proyecto o para suministrar información al sistema a nivel
red y de esta manera efectuar la gestión de inversión.
INTERPRETACION DE RESULTADOS
El programa analiza la información que le ha sido suministrada con la finalidad de
determinar una serie de indicadores que le permitan estimar las condiciones del
pavimento, tanto funcional como estructural, su posible causa de falla y otras
características que permitan diagnosticar el problema y definir posibles soluciones en
el caso de que estas sean requeridas. Los resultados del análisis son presentados en
pantalla y mediante copia impresa, comprendiendo lo siguiente:
- Información general y datos del tramo.

La parte inicial del reporte contiene los datos correspondientes al tramo tal y como han
sido introducidos por el usuario.
- Análisis de resultados.
Se presentan los resultados del análisis del pavimento. En la primera fila, bajo el título
Vida Remanente Estimada se indica la vida estimada en años para que el pavimento
llegue a su condición de falla funcional de no aplicarse antes alguna acción de
mantenimiento mayor. Este valor de VRE, corresponde al dato que debe ser introducido
en el programa GIP para determinar el nivel de prioridad del tramo. Para cada
alternativa se presenta la información siguiente:
56
 Acción o estrategia de M&R.
 Vida total estimada del pavimento en años, una vez que se ejecute la acción
indicada.
 Vida remanente agregada por la acción de M&R, VRE (+)
 Costo estimado para la acción, en miles de soles /Km.
 Índice de Condición del Pavimento después que la acción es ejecutada, PCI (d)..
Figura N° 14: Concepto de Vida Remanente. Fuente: Modelación Geotécnica de

Pavimento Flexible con Fines de Análisis y Diseño en el Perú, Gutiérrez Lázares José
(2007)
La Figura N°14, muestra como al realizar una medida de mantenimiento y rehabilitación

(M&R), el valor de PCI se incrementa a la posición de PCI(d), modificando la trayectoria
que sigue la degradación y aumentando el tiempo de servicio. Para un tiempo t de
servicio. Las actividades de M&R, que elevan el valor del PCI, propicia un tiempo de
servicio añadido (VRE (+)). Estas actividades de M&R puede darse tanto para largar el
tiempo de servicio del pavimento, como para corregir el tiempo para el cual fue
diseñado inicialmente. El proceso de degradación del pavimento presenta una
trayectoria que al final coincide con el valor de PCI final (PCIf) en un nivel que no llega
a la destrucción total de la estructura. Este nivel de falla puede ser el requerido en los
términos de referencia del MTC, pero lo más importante radica en que la curva
57
intersecta a este nivel para un tiempo igual al de diseño e igual a (nt + nx(VRE)).
(Gutiérrez, 2007, p.76).
Es importante que se escoja el método de evaluación estructural en base al método de

diseño utilizado para entrelazar el estudio.
Muchos son los procedimientos empíricos que se basan en las condiciones tales como:
tráfico, materiales, configuración de las capas y condiciones ambientales.
Al final, la evaluación estructural puede proveer resultados partiendo de las dos etapas
importantes que lo componen como lo son la auscultación estructural y el retrocálculo
(Figura N°15)
Figura N° 15: Resultados de una Evaluación Estructural. Fuente: Análisis

Comparativo De La Evaluación De Pavimentos Por Medio De La Viga Benkelman Y
El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight Deflectometer, Fwd), Escobar, Kerin
(2007)
Para la evaluación estructural son tan importantes las condiciones actuales del
pavimento como las condiciones bajo las que se concibió el mismo, entre las que se
pueden mencionar: las solicitaciones principales del pavimento, modelos de
comportamiento del pavimento, métodos de evaluación estructural, etc.
(Escobar,2007,p.11)
58
2.3 SOLICITACIONES PRINCIPALES DE UN PAVIMENTO.
Las solicitaciones principales de un pavimento son el producto del tránsito y el clima.

El tránsito visto como las cargas a las que está expuesto el pavimento y el clima como
el agente natural del medio ambiente.
2.3.1 TRÁNSITO
El pavimento debe ser diseñado para que sirva a las necesidades del tráfico durante
cierto número de años (Periodo de diseño); por lo tanto, se debe predecir el crecimiento
de éste para determinar las necesidades estructurales del pavimento. El estudio de
tráfico, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos.
8
La estimación del volumen del tráfico, inicial y futuro, para el diseño estructural de
pavimentos, requiere de un estudio y análisis exhaustivo. Para determinar el tráfico se
debe determinar en primer lugar, el periodo de diseño para que un pavimento pueda
soportar el efecto acumulativo del tráfico durante ese periodo. 9
Se puede apreciar que el volumen de vehículos ha crecido en los últimos años, pero
ese aumento ha sido aún mayor si se ve en términos de la carga que se transporta,
esta situación tiene una influencia significativa en el comportamiento de los pavimentos,
a la hora de determinar o predecir el daño que sufrirá un pavimento en el tiempo. El
tránsito está compuesto por diferentes vehículos, de diferentes pesos y número de ejes;
los cuales se encuentran en el Anexo IV del Reglamento Nacional de Vehículos del
MTC (Ver Figuras N° 16,17,18,19,20,21,22). Evaluar esta diversidad es un trabajo
complejo, por tal razón, actualmente algunas metodologías definen la conversión del
tránsito existente, proyectado o inducido en un número de ejes equivalentes
identificado como EAL (Equivalent Axle Load, carga por eje equivalente) el cual
consiste en el número de repeticiones de carga equivalentes a 8.2 ton o 18 kips,
durante la vida útil del pavimento.
8,9
Kerin Escobar & Alonso García, “Análisis Comparativo de la Evaluación de Pavimentos por medio de
la Viga Benkelman y el Deflectometro de Impacto (Falling Weight Deflectometer, FWD)”, Diciembre 2007
59
Figura N° 16: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de Vehículos (Pág. 78)
60
61
62
63
64
65
66
El efecto de las cargas producidas por los vehículos en los pavimentos son la principal
causa del deterioro de este, a lo cual se suma el efecto del clima, reduciendo así la
capacidad del pavimento.
DE CONCRETO DE ASFALTO
CAPA DE RODADURA CAPA DE RODADURA
BASE
SUBBASE
SUBBASE
SUBRASANTE
SUBRASANTE
Figura N° 23: Comparación de la distribución de cargas en pavimentos.

Fuente: Análisis Comparativo De La Evaluación De Pavimentos Por Medio De La Viga
Benkelman Y El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight Deflectometer, Fwd), Escobar,
Kerin (2007)
2.3.2 CLIMA.
Las condiciones del medio ambiente tienen efectos sobre el comportamiento de los
pavimentos rígidos y flexibles. Factores externos tales como la precipitación,
temperatura y la profundidad del nivel freático juegan un papel clave para definir las
67
limitaciones que los impactos del medio ambiente pueden tener en el comportamiento
del pavimento. Factores internos tales como la susceptibilidad de los materiales de
pavimentos para la humedad, drenabilidad en las capas de pavimento, infiltración
potencial del pavimento, etc. 10
En la estructura de pavimento, la humedad y la temperatura son dos de las variables

que pueden significativamente afectar la capa de pavimento y las propiedades de la
subrasante, y por lo tanto, su capacidad de soportar cargas.
A. Efectos de la temperatura.
Los cambios en la temperatura del medio ambiente originan variaciones en la
temperatura de las estructuras de los pavimentos.
En pavimentos rígidos, como resultado del cambio de temperatura, se obtiene una

desigual dilatación o contracción de las fibras paralelas a la superficie con la
profundidad, lo que provoca el alabeo de la losa. Este movimiento está parcialmente
impedido por el peso propio y reacciones en los dispositivos de transmisión de cargas
entre losas, lo cual provoca tensiones; El alabeo altera el régimen de contacto de la
losa con la sub-base, aumentando las tensiones producidas por el tránsito.
En pavimentos flexibles la temperatura producirá envejecimiento superficial de la capa

de rodadura; además de ablandamiento y reducción de la viscosidad del asfalto y en
presencia de bajas temperaturas se producirá pérdida de flexibilidad y grietas de
contracción en el asfalto. 11
B. Efectos de la lluvia.
El contenido de humedad, provoca una considerable influencia sobre las propiedades
de los materiales que constituyen la estructura de pavimentos y sobre su
comportamiento. Si la base, subbase y subrasante no están bien protegidas de la
acción del agua se ocasionan daños, algunos de ellos son:
- Perdida de partículas de suelo, creando erosión.
- Saturación y exceso de subpresión o de fuerzas de filtración
10,11
Kerin Escobar & Alonso García, “Análisis Comparativo de la Evaluación de Pavimentos por medio de la
Viga Benkelman y el Deflectometro de Impacto (Falling Weight Deflectometer, FWD)”, Diciembre 2007
68
- Perdida de resistencia de la subrasante cuando esta se satura y permanece
saturada durante un periodo largo de tiempo.
- Degradación de la calidad del material del pavimento por acción de la
humedad.
2.4 MÉTODOS DE AUSCULTACION ESTRUCTURAL.
La metodología establecida se encuentra dentro de las denominadas evaluaciones no

destructivas, de gran rendimiento operacional que permite obtener un elevado número
de determinaciones, en poco tiempo, reduciendo a un mínimo, por lo tanto, la cantidad
necesaria de ensayos destructivos. 12
Por lo tanto se puede mencionar que la metodología NDT, basada en la interpretación

de deflexiones es un proceso de diseño inverso (retrocálculo) ya que se utiliza la
respuesta del sistema (pavimento–subrasante) para establecer sus características
estructurales. 13
El cálculo o análisis inverso puede considerar la aplicación de los equipos como el

Deflectómetro de impacto que registran todo el cuenco de deflexión, por lo cual se
puede determinar el Módulo Resilente (Mr) de la subrasante y el modulo efectivo (EP)
de la capa del pavimento (rodadura + base y subbase) para establecer espesores de
refuerzo a través del Cálculo del número estructural (SN). 13
Es importante aclarar que al utilizar la metodología NDT, para la evaluación estructural

de pavimentos a través de deflexiones no implica dejar de realizar ensayos destructivos
como las calicatas, ya que cuando se está en presencia de evaluaciones estructurales
de carreteras que no cuentan con antecedentes históricos de construcción y diseño, se
procede a realizar calicatas para verificar dimensiones, tipos de materiales y
homogeneidad de las capas que conforman el pavimento14
12,13,14
Kerin Escobar & Alonso García, “Análisis Comparativo de la Evaluación de Pavimentos por
medio de la Viga Benkelman y el Deflectometro de Impacto (Falling Weight Deflectometer, FWD)”,
Diciembre 2007

69
2.4.1 MÉTODOS DIRECTOS DE AUSCULTACIÓN.
Escobar (2007) en su tesis “Análisis Comparativo De La Evaluación De Pavimentos

Por Medio De La Viga Benkelman Y El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight
Deflectometer, Fwd) nos dice que, los métodos directos de auscultación son métodos
destructivos, que deterioran la estructura del pavimento.
El uso de los métodos directos, presentan las siguientes desventajas como la obtención
de datos requiere mayor cantidad de tiempo, Costos más elevados, Mayores molestias
en el tráfico, etc.
Entre los métodos directos de auscultación estructural utilizados en El Perú se pueden

mencionar:
Calicatas o pozos a cielo abierto.
Las calicatas permiten la inspección directa del suelo que se desea estudiar, por lo
tanto es un método de exploración confiable pero sacrifica la estructura del pavimento
y tiene muy bajo rendimiento.
- El área que utilizan es más o menos un metro cuadrado y la profundidad varía según
las exigencias de la investigación. Estas suelen realizarse, generalmente, centradas en
la línea de borde de la carretera, frente a juntas o grietas
Extracción de núcleos
Con la extracción de núcleos, se obtienen volúmenes muy pequeños de material físico

del pavimento, en comparación con el volumen obtenido con las calicatas; son cilindros
con diámetros entre los 10 a 15 cms, en los se puede verificar el espesor de las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento y los elementos que los
componen a cada uno de ellos. Muchas veces es difícil la extracción de núcleos en
base y subrasante cuando son materiales granulares ya que existe desprendimiento
de material.
La extracción de núcleos suele tener un buen rendimiento, partiendo del estado en que
se encuentre el equipo, la experiencia del operario y la toma de ensayos sea
70
relativamente cerca. Por lo general los testigos son tomados en el borde exterior del
carril en sentido del tráfico y en los hombros de la vía. Además se extraen núcleos
sobre grietas para ver su alcance y si se trasmite a las capas inferiores.
Figura N° 24: Muestra típica de extracción de núcleo de pavimento.

Fuente: Análisis Comparativo De La Evaluación De Pavimentos Por Medio De La
Viga Benkelman Y El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight Deflectometer, Fwd),
Escobar, Kerin (2007)
2.4.2 MÉTODOS INDIRECTOS DE AUSCULTACIÓN ESTRUCTURAL
Escobar (2007) en su tesis “Análisis Comparativo De La Evaluación De Pavimentos

Deflectometer, Fwd) nos dice que, se le puede llamar métodos indirectos de evaluación
estructural, a aquellos métodos con los cuales se logra determinar la capacidad
estructural del pavimento, sin tener que dañar la estructura, dichos métodos se basan
en hipótesis y modelos matemáticos o estadístico.
Estos métodos se realizan por medio de metodologías conocidas tales como no

destructiva “NDT” (non destructive test), que se basa en la interpretación de las
deflexiones medidas en la superficie de los pavimentos. Dicha metodología se
fundamenta en que la forma y dimensión de la curva de deflexiones encierra una
valiosa información acerca de las características estructurales del pavimento y su
subrasante, por lo que se puede mencionar que la metodología de evaluación
estructural por medio de NDT, es un proceso de diseño inverso (retrocálculo) ya que
71
se utiliza la respuesta del sistema (pavimento-subrasante) para establecer sus
características estructurales.
Al definir el término deflexión, lo más acertado sería considerarlo como la medida de la

deformación elástica que experimenta un pavimento, al paso de una carga en función
del tipo y del estado del pavimento. El cuenco de deflexiones se define como el conjunto
de deflexiones que se producen entre el punto de aplicación de la carga en un
pavimento y sus alrededores
Figura N° 25: Esquema ideal del comportamiento del cuenco de deflexiones

Los equipos de deflectometría pueden registrar deflexiones en diferentes puntos lo que

ayuda a definir completamente la caracterización de las deformaciones conocido como
cuenco de deflexiones.
La caracterización del cuenco de deflexiones está basada en tres parámetros básicos,
que si bien no otorgan un estado representativo de la estructura del pavimento, sirven
para generar una visión y condición de homogeneidad del proyecto, entre ellos tienen:
- Deflexión máxima normalizada: corresponde a la deflexión medida por el

sensor ubicado bajo el plato de carga y se normaliza por medio de la
siguiente formula:
do normalizada = do (carga aplicada / carga normalizada)
Con esta normalización se pueden evaluar tramos sin que tenga influencia
la variación de cargas entre ensayos e igualmente normalizar para
72
temperatura.
- AREA: provee una estimación de la rigidez relativa de la sección del
pavimento, particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy
insensible a la rigidez de la subrasante.
- Índice de curvatura de la superficie: refleja la rigidez relativa de las capas

superiores de un pavimento.
De forma general, hay tres tipos de equipo para determinar las deflexiones del
pavimento según metodologías no destructivas los cuales son:
 Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas estáticas.

 Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas vibratorias.
 Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas de impacto.
Para cualquiera de ellos el principio es el mismo y consiste en aplicar una carga de

magnitud conocida a la superficie del pavimento y medir las deflexiones.
2.4.2.1 MEDICIÓN DE DEFLEXIÓN ESTÁTICA O DE MOVIMIENTO LENTO
Corresponde a la primera generación, básicamente originada con el desarrollo de la

viga Benkelman. Estos equipos tipo viga, proveen la medida de deflexión en un punto,
bajo una carga estática o de movimiento lento.
2.4.2.1.1 VIGA BENKELMAN
Los END empleando la Viga Benkelman, determina deformaciones del pavimento

frente a las solicitaciones de carga provenientes de un vehículo cargado. En el año
1983, durante los primeros trabajos de rehabilitación en el país, este equipo era
considerado obsoleto para la toma de lecturas de deformaciones, pero equipos más
sofisticados demandaban costo por encima de los 100,000 dólares, tal es el caso del
equipo Falling Weight Deflectometre (FWD) y que el MTC no podía adquirir en aquel
entonces.
73
La Viga Benkelman es probablemente el más popular y económico equipo de medición
de deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el rebote de la
deflexión estática de un pavimento asfáltico bajo la aplicación de una carga. Funciona
según el principio de palanca: los dos brazos de la viga rotan alrededor de un eje
horizontal, de manera tal que cualquier movimiento del extremo de la viga en contacto
con el pavimento, produce un movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual
es registrado por un dial extensómetro15
Figura N° 26: Esquema y Principio de la Viga Benkelman

Fuente: Evaluación Estructural de Pavimentos Flexibles de Carreteras de Bajo
Volumen de Tránsito (2012)
Existen distintos tipos de Vigas Benkelman para realizar mediciones de deflexiones de

pavimentos. Las más comunes son:
 VIGA SIMPLE:
Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador o brazo de medición y por ende
un solo dial extensómetro para la medición de la máxima deflexión (D0).
El deflectómetro Benkelman Simple funciona según el principio de la palanca. Es un

instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se esquematiza en
la Ilustración, la viga consta esencialmente de dos partes:
1. Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres

apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B") y
15
Leonardo Flores, “Evaluación Estructural de Pavimentos Flexibles de Carreteras de Bajo Volumen
de Tránsito”, Diciembre 2012
74
2. Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote
"C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra
en contacto sensible con el vástago de un micrómetro de movimiento vertical (punto
"E"). Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado,
durante la realización de los ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que
cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.
El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado entre
una de las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado
se produce una deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja
una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto
de dicha acción el brazo DE gira en torno al punto fijo "C", con respecto al cuerpo
AB, determinando que el extremo "E" produzca un movimiento vertical en el vástago
del micrómetro apoyado en él, generando así una lectura en el dial indicador. Si se
retiran luego las llantas cargadas, el punto "D" se recupera en lo que a deformación
elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera otra lectura en el
dial del micrómetro.
La operación expuesta representa el "principio de medición" con la Viga Benkelman.

Lo que se hace después son sólo cálculos en base a los datos recogidos. Así, con
las dos lecturas obtenidas es posible determinar cuánto reflectó el pavimento en el
lugar subyacente al punto "D" de la viga, durante el procedimiento descrito. Es de
anotar que en realidad lo que se mide es la recuperación del punto "D" al remover
la carga (rebote elástico) y no la deformación al colocar ésta. Para calcular la
deflexión deberá considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores
dados por el micrómetro (EE') no están en escala real sino que dependen de la
relación de brazos existente. (Escobar,2007)
75
Figura N° 27: Esquema y Principio de la Viga Benkelman Brazo Simple
 VIGA DOBLE BRAZO:
Corresponde a la viga que cuenta con más de un brazo palpador articulado en una
misma base de referencia y por ende más de un dial extensómetro para la medición de
la máxima deflexión (D0) y subsecuentes deflexiones alejadas una distancia “r” del
punto de máxima carga “0”. El caso más común corresponde a la Viga Doble que
cuenta con dos brazos de medición. Este tipo de medición también es posible realizarlo
utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultáneamente.
La Viga Benkelman de brazo doble, fue utilizada desde el año 1981, mediante el
método empírico, que considera dos puntos de deflexión distantes 25 cm, y con los
cuales se puede establecer la parábola de la deformada. En esta deformada se inscribe
un círculo cuyo radio de curvatura (Rc) representa una longitud ficticia y mediante la
interpretación de este valor, la deflexión máxima en el origen (Do) y la deflexión
característica (Dc), se tipifica la respuesta en cinco casos. De estos casos, sólo uno
indica que las deflexiones halladas pueden ser utilizadas para hallar los refuerzos a
colocar. Los otros cuatro casos recomiendan el uso de métodos tradicionales, como el
método AASHTO. Este proceso que demanda la recopilación de una gran cantidad de
76
datos, puede verse desestimado al no cumplir las exigencias de los Rc, Do y Dc. Un
aspecto importante es tener en consideración el deflectograma con fines de sectorizar
la carretera que se está evaluando, e inclusive no se debe tomar en cuenta los valores
numéricos obtenidos de la evaluación y por el contrario se debe tomar como curvas
interactivas de las cuales se realizan las interpretaciones necesarias para dividir en
sectores de comportamiento estructural homogéneo. (Gutiérrez, 2007)
A) METODOLOGÍA DE MEDICIÓN CON VIGA BENKELMAN DOBLE

BRAZO
 CARACTERIZACIÓN DEFLECTOMÉTRICA
Con la finalidad de analizar el comportamiento del pavimento midiendo directamente la

respuesta de la estructura del sistema pavimento-subrasante, ante la aplicación de
cargas
y establecer si esta capacidad es suficiente para soportar el tráfico de diseño sin
presentar una fatiga estructural creciente fuera de la prevista.
Para el cumplimiento del objetivo indicado se empleará el procedimiento

deflectométrico CONREVIAL-MTC; dado que involucra las medidas de deflexiones de
pavimentos y su análisis con respecto al tráfico actual, este procedimiento tiene la
ventaja de medir directamente la respuesta estructural del pavimento para cargas de
tráfico.
 MEDICIÓN DE DEFLEXIONES
El ensayo toma en cuenta una carga de ensayo en un eje simple de 18,000 libras (8.2
ton.), que además constituye la de más amplia difusión y experiencia. Las llantas de la
rueda dual especificadas son de 10 x 20, 14 lonas, infladas a una presión de 5,6 Kg/cm²
(80 p.s.i.).
77
Foto N°08 : Pesaje de Ejes Posteriores, Elaboración Propia
A continuación, se detalla el procedimiento a seguir para determinar con una viga

Benkelman la deflexión recuperable, producida por una carga estática.
- Se utilizará un camión de eje simple donde la carga del eje, tamaño de las cubiertas,
espaciado entre ruedas duales y presión de inflado, se verificará previamente,
estando todas esta variables de acuerdo a lo requerido anteriormente.
- Los puntos del pavimento a ser ensayados se marcarán convenientemente con

líneas transversales al camino. Dichos puntos se localizaron a una distancia de 0.75
m del borde y aproximadamente cada 100 m por carril. De Acuerdo al Manual de
Ensayo de Materiales EM 2000, MTC-E 1002-2000. Ver Cuadro N° 05
Cuadro N°05: Distancias a Utilizar

Fuente: Manual de Ensayo de Materiales EM 2000, MTC-E 1002-2000
78
Foto N°09 : Medición y Trazado de Línea Transversal en el Punto de Ensayo, Elaboración
Propia
- La rueda dual externa se colocará sobre el punto seleccionado, quedando éste

ubicado entre ambas ruedas.
- Se coloca la regla sobre el pavimento detrás del camión perpendicularmente al eje
de carga, de modo que la punta de prueba coincidiera con el punto de ensayo y la
regla no roce contra las cubiertas de la rueda dual.
Foto N°10 : Colocación de la Regla en el Punto de ensayo, Elaboración Propia
79
- Se retira la traba de la regla y la base se ajusta por medio del tornillo trasero, de
modo tal que el brazo de medición quede en contacto con el vástago del dial.
Foto N°11 : Ajustes de Tornillos para el contacto del Dial, Elaboración Propia
- El flexímetro del brazo se ajusta de modo tal que el vástago tenga un recorrido libre
comprendido entre 4 y 6 mm. Se gira la esfera del flexímetro hasta que la aguja
queda en cero y se verifica la lectura de este golpeando suavemente con un lápiz y
poniendo en marcha el vibrador de la regla.
Foto N°12 : Verificación de los Diales antes de la Marcha del Camión, Elaboración Propia
80
- Se hace avanzar suave y lentamente el camión; se pone en marcha el cronómetro
y se leen los diales cada 60 segundos. Cuando dos lecturas sucesivas de cada uno
de ellos no difieran en más de 0.01 mm, se da por finalizada la recuperación,
registrándose las últimas lecturas observadas (L0 Y L25)
Foto N°13 : Marcha del Camión y Toma de lecturas , Elaboración Propia
- Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes de

comenzar el ensayo y simultáneamente con el trazado de la línea), cuyas
dimensiones serán: 4cm de profundidad y 10 mm de diámetro, aproximadamente,
emplazado sobre la línea paralela al eje del camino. Se llena con aceita no menos
de 10 minutos antes de iniciar el ensayo, se instera el termómetro y se lee la
temperatura, retirando el mismo antes del desplazamiento del camión. El rango de
la Temperatura debe estar entre el Rango de 5°C y 25°C.
81
Foto N°14 : Toma de Temperatura del pavimento, Elaboración Propia
2.4.2.1.2 DEFLECTOMETRO LACROIX
El deflectómetro transitivo tipo Lacroix, mide las deflexiones ó deformaciones verticales

de la superficie de un pavimento bajo la acción de una carga estática. El Deflectómetro
está montado sobre un camión de chasis largo, el cual tiene una carga en el eje trasero
de 8,5 toneladas y que se aplica al pavimento mediante dos pares de ruedas duales.
Mide a través de dos brazos palpadores en zonas próximas a las huellas de rodado de
los vehículos. El vehículo avanza a una velocidad de 2.5 Km/h, y las mediciones las
realiza cada 6 metros.
Para medir posee un sistema de trineo que se apoya en el suelo mediante tres puntos
que constituyen un plano de referencia fijo para la determinación del cero, el camión
recorre una distancia para las mediciones y cuando las ruedas duales llegan a los
palpadores se registra la deflexión máxima; avanza el trineo al doble de la velocidad
del camión y se pone en posición para iniciar nuevamente el ciclo. Permite auscultar
entre 10 y 20 km de camino por día. El rango de las mediciones está comprendido entre
0 y 300 centésima de milímetro. El resultado obtenido es la deflexión máxima.
Mediante la deflexión es posible evaluar la perdida de la capacidad resistente de la

estructura del pavimento, por comparación con las de diseño, y así se cuenta con
información para intervenciones oportunas si fueran necesarios. (Escobar,2007)
82
Foto N°15 : Deflectógrafo tipo Lacroix, Equipo semicontinuo.
Fuente: Fuente: Análisis Comparativo De La Evaluación De Pavimentos Por Medio
De La Viga Benkelman Y El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight Deflectometer,
Fwd), Escobar, Kerin (2007)
2.4.2.2 MEDICIÓN DE DEFLEXIÓN POR VIBRACION
Las deflexiones son generadas por elementos vibratorios que imponen una fuerza
sinusoidal dinámica sobre el pavimento. La deflexión se mide a través de acelerómetros
o sensores de velocidad (geófonos). Estos sensores se colocan normalmente debajo
de la carga y a distancias regulares del centro.
La ventaja de estos equipos sobre los estáticos es que no se requiere un punto de

referencia. La desventaja principal es que las cargas reales que transitan por los
pavimentos no tienen el mismo comportamiento que las que aplican ellos. Entre los
equipos más característicos se encuentran:
 Dynaflect (Electro-Mecánico). Produce la vibración a través de unos pesos rotatorios

con los cuales aplican un rango de fuerzas entre pick-up de 1000 lb. Para medir las
deflexiones cuentan con cinco traductores de velocidad ubicados a 0, 12, 24, 36 y
48 pulgadas, respectivamente (ver Foto N° 09 y Figura N° 28).
83
Foto N°16 Dynaflect. Fuente: Análisis Comparativo De La Evaluación De Pavimentos
Deflectometer, Fwd), Escobar, Kerin (2007)
Figura N°28 Esquema de Transductores. Fuente: Análisis Comparativo De La

Evaluación De Pavimentos Por Medio De La Viga Benkelman Y El Deflectómetro De
Impacto (Falling Weight Deflectometer, Fwd), Escobar, Kerin (2007)
 Road Rater (electro-hidráulico). Genera las vibraciones a través de un sistema

hidráulico que mueve unas masas; con él produce un rango de frecuencias entre 5
84
y 60 Hz (Ver Foto N°10). Para medir las deflexiones utiliza trasductores de
velocidad.
Foto N°17 Road Rater (electro-hidráulico).. Fuente: Análisis Comparativo De La

Evaluación De Pavimentos Por Medio De La Viga Benkelman Y El Deflectómetro De
Impacto (Falling Weight Deflectometer, Fwd), Escobar, Kerin (2007)
2.4.2.3 MEDICIÓN DE DEFLEXIÓN POR IMPACTO
Se refiere a los equipos tipo impacto como el Deflectómetro de impacto (FWD) que
aplican un impulso de carga de corta duración para simular el paso de una rueda móvil
a alta velocidad, a través de una masa suspendida que se eleva y luego se deja caer
sobre una placa que se ha situado en la superficie del pavimento. Variando el peso y
la altura de caída se pueden generar diferentes magnitudes de cargas de impacto y
duración, semejantes a las de una carga real del tránsito (Espinosa, 2009).
La secuencia de operación consiste en situar el equipo en el punto fijado, se baja la

placa y los sensores hasta que se apoyen en la superficie y se aplica la carga o la serie
de cargas previstas. Las deflexiones producidas son medidas por medio de un grupo
de geófonos en unidad de micrones, distribuidos linealmente a una distancia de 30 cm
entre ellos.
85
La deflexión medida en el punto de aplicación de la carga da el resultado de la
capacidad estructural del pavimento en conjunto, mientras que las deflexiones
registradas por los sensores más alejados son debidas a la deformación de las capas
más inferiores (base, subbase y Subrasante) (Espinosa, 2009).
Para el uso de los datos proporcionados por el Deflectómetro de impacto (FWD),

existen dos metodologías de análisis, una la utilización directa de la deflexión y la otra
la determinación de las características estructurales del pavimento auscultado
mediante calculo inverso (retrocálculo).
En cuanto a la primera se refiere, se pueden realizar comparaciones relativas entre

zonas de un tramo o entre tramos y también determinar la capacidad resistente del
pavimento. Con respecto a la segunda, el análisis inverso (retrocálculo) puede
considerarse la aplicación fundamental de los equipos tales como el Deflectómetro de
impacto (FWD), que registra todo el cuenco de deflexión, en donde se utiliza la
respuesta del sistema (pavimento-subrasante) para establecer sus características
estructurales. (Escobar, 2007)
Existen otras aplicaciones específicas con el Deflectometro de Impacto (FWD), en las

que se pueden citar las siguientes: Permite determinar la eficiencia de la transferencia
de carga en placas de concreto hidráulico, detectar la presencia de huecos bajo las
losas y la evaluación de la subrasante o de las capas granulares durante la ejecución
o construcción del pavimento.
La principal ventaja del Deflectómetro de impacto frente a los demás es que permite
registrar la forma de todo el cuenco de deflexión, y no sólo la deflexión máxima central
y que la carga que solicita el pavimento representa mejor la solicitación ejercida por el
paso de un eje pesado a altas velocidades.
Otra ventaja es poder estudiar el efecto en todas las capas (por retrocálculo) gracias a
la medición de hasta 9 puntos de información distanciados desde los 20 cms hasta los
1.80 m medidos desde el punto de aplicación de la carga y la segunda es la aplicación
dinámica de la carga (de 20/30 milisegundos) que simula el paso de una llanta a una
velocidad promedio de 60 a 70 Km/h.
86
Tener la forma del cuenco de deformaciones puede ayudar a interpretar si el daño se
debe a la estructura del pavimento o a la subrasante sobre la cual se apoya la
estructura del pavimento. Esto es posible gracias a un parámetro denominado Área y
que es una medida relativa de las mediciones de deflexión máxima con las medidas de
deflexión de los otros geófonos. (Escobar, 2007)
Foto N°18 Deflectómetro de Impacto Dynatest FWD 8000. Fuente: Análisis

Comparativo De La Evaluación De Pavimentos Por Medio De La Viga Benkelman Y
El Deflectómetro De Impacto (Falling Weight Deflectometer, Fwd), Escobar, Kerin
(2007)
87
CAPITULO III: MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 TIPO DE INVESTIGACION
El tipo de investigación usada en la presente tesis es la Descriptiva - Aplicativa
3.2 MATERIAL
3.2.1 UNIDAD DE ESTUDIO
Los pavimentos de la Carretera Iquitos – Nauta, Tramo del 16+300 al 17+800
3.2.2 POBLACION
Pavimentos Flexibles de la Carretera Iquitos – Nauta, Tramo I
3.2.2 MUESTRA
La muestra está constituida por el pavimento flexible correspondiente al Tramo I de la

Carretera Iquitos – Nauta, del Km 16+300 al 17+800, haciendo un tramo total de 1500
metros de longitud con un ancho promedio total de 6.00 de calzada.
88
Foto N°19: Tramo de Estudio.
Fuente: Google Earth
3.3 METODOS
3.3.1 TECNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION

DE DATOS
La recolección de datos se obtuvo por medio de mediciones con la viga benkleman

cada 100 metros a lo largo del carril derecho del tramo de la carretera en estudio, según
lo indicado en el Manual de Ensayo de Materiales (MTC E 1002-2000) “Medida de la
Deflexión y Determinación del Radio de Curvatura Flexible empleando Viga
Benkelman.
3.3.2 INSTRUMENTOS
 Viga Benkelman: De doble brazo con sus correspondientes diales

registradores,
89
 Vehículo de Carga: Camión Volquete que lleve una carga de prueba de 80 KN
(18000 lbf) en sus ruedas duales en el eje simple posterior y con presión de
inflado de 75 a 85 psi, las cuales tienen una cubierta de 10”x20” y una distancia
entre los puntos medios de las bandas de rodamiento iguala 32 cm
 Flexómetro: Permite medir las longitudes de los puntos a evaluar.
 Termómetro: Instrumento que permite medir la temperatura del pavimento, en

los puntos de ensayo.
 Balanza: Pesaje de Camión para la realización de Ensayos.
3.3.3 PROCEDIMIENTO PARA LA RECOLECCION DE DATOS
Para los análisis y procesamiento de los datos obtenidos en campo se empleará el

procedimiento deflectométrico CONREVIAL-MTC; asimismo también deberá de
considerarse lo siguiente:
 Aforo de Vehículos: De manera manual, por un periodo de 7 días

 Valor del EAL: Carga por Eje equivalente de Diseño
 Análisis de los Resultados: Deflexión Admisible, Deflexión Caracteristica,
Radio de Curvatura.
90
CAPITULO IV: PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS
RESULTADOS
4.1 RECOLECCION DE DATOS
4.1.1 UBICACIÓN DEL TRAMO DE ESTUDIO
Ubicación Política
 País : Perú
 Departamento : Loreto
 Provincia : Maynas
 Distrito : San Juan Bautista
Ubicación Geográfica
Progresiva Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM Elevación

(km) Longitud Latitud Norte Este (m.s.n.m)
16+300 73°21'10.96"O 3°54'6.58"S 9568545.2 682868.1 135
17+800 73°21'45.48"O 3°54'39.41"S 9567538.9 681801.1 125
Cuadro N°06: Ubicación Geográfica. Elaboración Propia
Figura N°29. Perfil Longitudinal Tramo de Estudio. Fuente: Google Earth
91
4.2.1 ESTUDIO DE TRANSITO
 VALOR DEL EAL EN EL TRAMO DE ESTUDIO
El estudio de Transito se realizó durante el mes de abril del presente año, para ello se
efectuó el conteo y clasificación de vehículos según el tipo de eje y el promedio del
sentido de dirección (entrada y salida). El resultado se puede apreciar en el siguiente
cuadro:
F.C.E. PEAJE
TIPO DE VEHICULOS I.M.D I.M.D.A. PART. %
BAGUA
278 0.96072448 267 23.02%

Automóvil
156 0.96072448 150 12.93%

Camioneta
265 0.96072448 255 21.98%

Camioneta Rural
49 0.96072448 47 4.05%
Micro
20 1.0131208 20 1.72%
Ómnibus de 02 Ejes
0 1.0131208 0 0.00%
Ómnibus de 03 Ejes
196 1.0131208 199 17.16%

Camión de 02 Ejes
209 1.0131208 212 18.28%

Camión de 03 Ejes
1 1.0131208 1 0.09%
Camión de 04 Ejes
2 1.0131208 2 0.17%
Semi Tráiler 2S1/2S2
2 1.0131208 2 0.17%
Semi Tráiler 2S3
5 1.0131208 5 0.43%
Semi Tráiler 3S1/3S2
TOTAL 1183 1160 100.00%
Cuadro N°07: Índice Medio Anual en el Tramo de Estudio. Elaboración Propia
92
Cuadro N°08: Cálculo del EAL del Tramo de Estudio. Elaboración Propia
Cabe mencionar, que, a falta de información histórica del tránsito en la estación de

estudio, se consideran los factores de corrección mensual para la estación de Bagua.
Alcanzados del MTC, la misma que se ubica en el ámbito del departamento de
amazonas.
 VALOR DE EAL SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO DE CARRETERA IQUITOS –

NAUTA
En los expedientes técnicos de los diferentes tramos de la Carretera Iquitos – Nauta,
está considerado un valor de EAL = 3.21E05, como se observa en las Foto N°20 y
21, las cuales corresponden al Estudio de Suelos, Canteras y Diseños de
Pavimentos Carretera Iquitos – Nauta (IV Tramo) (Anexo 2)
93
Foto N° 20: Método Aproximado para el Cálculo del EAL. Fuente: Estudio de Suelos,
Canteras y Diseños de Pavimentos Carretera Iquitos – Nauta (IV Tramo)
94
Foto N°21: Cálculo del EAL del Periodo de Diseño.
Para efectos del presente estudio, se considera el EAL de mayor valor, el cual
corresponde a EAL =3.21 E105, del Estudio de Suelos, Canteras y Diseños de
Pavimentos Carretera Iquitos – Nauta (IV Tramo)
95
4.2 MEDICION DE DEFLEXIONES
Para el cumplimiento del objetivo indicado se empleó el procedimiento deflectométrico

CONREVIAL-MTC. A continuación, se muestran en el Cuadro N° 09, las lecturas obtenidas
de la medición de las deflexiones del tramo de estudio.
Cuadro N° 09: Lecturas de Deflexión obtenidas en Campo. Fuente: Laboratorio de

Mecánica de Suelos y Ensayo de Materiales de la UCP
96
Cálculo de deflexiones
La aplicación de una carga estática en el pavimento induce como respuesta
deflexiones de carácter elástico y plástico; los primeros desaparecen con la
recuperación del pavimento y la última permanece, y se acumula a través de
las reiteraciones (repeticiones de carga) produciendo las distorsiones y
ahuellamientos en el tiempo. Como ésta última merecería todo un seguimiento
y medición periódica de las deflexiones, para este caso se tomará en el análisis
sólo las deflexiones de carácter elástico.
La deflexión elástica (recuperable) depende de un conjunto de variables

(espesores de las capas estructurales, rigidez de estas y de las subyacentes,
historia previa de la estructura) y corresponde a la deformación del pavimento
y su apoyo, siendo en la subrasante donde ocurre la mayor parte de la misma.
Ello explica que la deflexión no guarde siempre una relación unívoca con las
deformaciones por tracción de las capas asfálticas, en consecuencia toda
correlación entre este tipo de falla y la magnitud de las deflexiones implicaría el
análisis de estructuras semejantes.
Corrección de las deflexiones por temperatura

Para un pavimento dado, la magnitud de la deflexión aumenta con un
incremento en la temperatura de las capas asfálticas, esto es atribuido a una
disminución de la rigidez de las mezclas bituminosas, por lo que el efecto
dependerá del espesor de dichas capas y de la rigidez de las capas
subyacentes.
Existen procedimientos para corregirlas y llevarlas a la temperatura estándar de

20 °C. En este análisis se ha aplicado la Fórmula N°03:
Corrección de las deflexiones por periodo estacional

La deflexión de un pavimento varía a través del año a lo largo de los ciclos
estacionales, particularmente cuando la diferencia de los mismos es marcada.
Se trata de un efecto combinado de factores climáticos y características

inherentes al pavimento. La necesidad de corregir o no las deflexiones
obtenidas dependerán si se ha medido fuera del período definido como crítico,
porque en este periodo la capacidad de deformación de los suelos está
97
influenciada por el grado de saturación que experimentan. Si las mediciones se
realizan en otro periodo, se deben corregir las mismas. En el cuadro N°02 se
indican los factores de corrección a utilizar de acuerdo al tipo de suelo de
subrasante y la época en que se realizaran las mediciones.
4.3 RESULTADOS
Para determinar el comportamiento estructural del pavimento se emplearán los

principios establecidos en los estudios desarrollados en nuestro medio por el MTC y el
Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL), en el que se definen los siguientes
parámetros:
 DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA (DC)
Es la deflexión representativa del tramo, sector o sección en estudio y se obtiene del

análisis estadístico que involucra el promedio, la desviación estándar y el grado de
confianza. Para efectos de análisis se usaron las Fórmulas N°05, N°06, N°07 y N°08
 DEFLEXIÓN ADMISIBLE (Dadm)
La deflexión admisible que garantice un comportamiento satisfactorio del pavimento,

es función del número de repeticiones acumuladas de las cargas que produce el tráfico
durante el periodo de diseño del pavimento, en este caso según lo tomado de la
Fórmula N°09 y el EAL del Estudio de Suelos, Canteras y Diseños de Pavimentos
Carretera Iquitos – Nauta (IV Tramo).
 RADIOS DE CURVATURA (RC)
Los Radios de Curvatura (Rc) determinan la magnitud de la deformación lineal

(curvatura de la línea de deflexión) principalmente por tracción de las capas superiores
(asfálticas, base) al flexionar ante las cargas impuestas. Como criterio general se
puede indicar que:
98
- Los Radios de Curvatura son grandes cuando la mayor parte de la deflexión
se produce en la subrasante.
- Los Radios de Curvatura son pequeños cuando la mayor parte de la
deflexión se produce en las capas superiores (pavimento).
Para el cálculo del Radio de Curvatura (Rc) se emplea la fórmula N°04.
Los resultados obtenidos de los ensayos ejecutados en el tramo de estudio se muestran

en los siguientes cuadros y en el Anexo 04, los cuales son necesarios para la
evaluación del pavimento; así como también, para la elaboración del deflectrograma
correspondiente.
Cuadro N° 10: Resumen de Resultados de la Medición de Deflexiones obtenidas en

Campo. Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos y Ensayo de Materiales de la UCP
99
Los resultados para los parámetros, según las fórmulas del Método Conrevial y el
procesamiento de datos obtenidos en campo, se observan en el Resumen Estadístico del
Cuadro N°11.
Cuadro N° 11: Resumen Estadístico (Carril Derecho). Fuente: Laboratorio de Mecánica

de Suelos y Ensayo de Materiales de la UCP
En la Figura N°30, se muestra el deflectrograma del tramo de estudio, comprendido entre

los Tramos Km 16+300 al Km 17+800.
Figura N° 30: Medición de Deflexiones - Gráfico Representativo (Carril Derecho). Fuente:

Laboratorio de Mecánica de Suelos y Ensayo de Materiales de la UCP
100
Cuadro N°12 : Resumen Estadístico Deflexiones (Carril Derecho). Fuente: Laboratorio de
Cuadro N°13 : Resumen Estadístico Radio de Curvatura. Fuente: Laboratorio de

 CONSIDERACIONES DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
En la Evaluación de Pavimentos Carretera: Sullana – El Alamor del Eje N°02 de

Interconexión Vial Perú – Ecuador, Sector Km 15+000 – Km 37+000 Tomo I, (Diciembre
2014); indica que el Pavimento sujeto a evaluación tiene la capacidad estructural
adecuada para resistir los esfuerzos del tráfico de diseño, para las condiciones de
resistencia del suelo, si se cumple que la deflexión característica es menor que la
deflexión admisible (Dc < DAdm).
El comportamiento de acuerdo al radio de curvatura se podrá calificar como

satisfactorio, si se cumple que:
• Los valores de radio de curvatura calculados son mayores de 100 m (RC >
100 m).
• El radio de curvatura promedio está comprendido entre 300 - 500 m (300 <
RC < 500).
101
La deflexión admisible es un parámetro dirimente dentro del análisis empírico. El radio
de curvatura es un valor referencial de la condición actual del pavimento.
Tomando en Cuenta el Cuadro N° 03, del Análisis Combinado de los Resultados de

Evaluación. Se considera, entre del 4to y 5to caso. Para lo cual, se realiza una
inspección visual para determinar el estado superficial del tramo de estudio.
Rosa Cubas en su tesis “Comportamiento Estructural Del Pavimento Flexible En La Vía

De Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones Medidas Con La Viga
Benkelman”, (2017); nos indica que los factores que influyen en la determinación de
las deflexiones son las siguientes:
A) Carga: La magnitud y duración de la carga influye considerablemente en las

deflexiones de los pavimentos. Desafortunadamente, no todos los equipos
comerciales que efectúan ensayos no destructivos pueden simular la carga de
diseño, algunos lo hacen con la magnitud de la carga, pero no con su duración o
frecuencia.
B) Temperatura: La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que
afectan la magnitud de las deflexiones. En los pavimentos asfálticos, las altas
temperaturas producen el reblandecimiento de la carpeta asfáltica e incrementan
las deflexiones.
C) Condiciones del Pavimento: Es evidente que las condiciones en que se encuentre
el pavimento influyen en la magnitud de las deflexiones medidas. Para asfalticos,
las deflexiones obtenidas en áreas con agrietamientos y roderas serán mayores que
las que se consigan en áreas libres de deterioros
 COMPARACION DE RESULTADOS
Rosa Cubas en su tesis “Comportamiento Estructural Del Pavimento Flexible En La Vía

De Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones Medidas Con La Viga
Benkelman”, (2017); presenta el siguiente cuadro en el cual se puede apreciar la
comparación de los parámetros de evaluación del pavimento en estudio, en donde la
deflexión característica es mayor a la deflexión admisible y el radio de curvatura
promedio si cumple con el Radio mínimo establecido por el Método CONREVIAL:
102
Cuadro N°14: Comparación de Resultados. Comportamiento Estructural Del Pavimento
Flexible En La Vía De Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones Medidas
Con La Viga Benkelman, Cubas Rosa (2017)
103
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES:
Se ha efectuado el análisis estadístico de las deflexiones, habiéndose calculado las

deflexiones características de acuerdo al criterio establecido por el CONREVIAL, así
como las deflexiones admisibles en base al Análisis de Tráfico.
 El empleo del método empírico, para la evaluación estructural del pavimento,

permite establecer la respuesta de la estructura frente a solicitaciones de cargas
 Rosa Cubas en su tesis “Comportamiento Estructural Del Pavimento Flexible En La

Vía De Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones Medidas Con La
Viga Benkelman” (2017) obtiene como resultado que la deflexión característica es
125.426x10-2 mm y la deflexión admisible 77x10-2 mm. Mientras que, en el presente
trabajo tales deflexiones son 59.7210-2 mm y 137.5810-2 mm respectivamente. En el
caso de la Vía de Evitamiento, se concluye que la estructura del pavimento no
presenta un adecuado comportamiento estructural; caso contrario a lo obtenido en
el presente trabajo, en donde la deflexión característica es menor a la deflexión
admisible, lo cual indica un adecuado comportamiento estructural. Tal como se
observa en el Cuadro N° 03 de Análisis Combinado de los Resultados de Evaluación
y los resultados obtenidos en el Cuadro N°11 del Resumen Estadístico. Asimismo,
Cabe indicar, que fue necesario realizar una inspección visual de la condición
superficial del pavimento; por lo cual, los resultados corresponden al 5to Caso de lo
establecido en el Cuadro Nª03.
 Rosa Cubas en su tesis “Comportamiento Estructural Del Pavimento Flexible En La

Vía De Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones Medidas Con La
Viga Benkelman” (2017) obtiene como resultado que el radio de curvatura promedio
es 589.93, mientras que en el presente trabajo es 600.60. En ambos casos los radios
de curvatura son adecuados, ya que son mayores de 100. Lo cual, nos indica las
deformaciones se dan en la subrasante y, por ende, que el pavimento está en buen
estado.
104
 De los resultados obtenido en la tesis de Rosa Cubas (2017) podemos observar que
como la deflexión característica es mayor que la deflexión admisible, se tiene como
resultado un mal comportamiento de la subrasante y buen estado del pavimento.
Caso contrario a lo obtenido en el presente trabajo, en donde la deflexión admisible
es mayor a la característica, lo cual indica que existe un buen comportamiento del
pavimento y subrasante en conjunto.
 Bajo esta condición las deflexiones Características se encuentran por debajo de la

Deflexión Admisible, lo que induce un comportamiento actual aceptable para el
tráfico que viene circulando. Entre las causas del buen comportamiento estructural
del pavimento en este tramo es debido a que en este tramo existe un menor número
esperado de repeticiones de ejes equivalentes con respecto al del periodo de
diseño.
 El radio de curvatura es elevado (mayor a 350 metros) y las deflexiones

características menores que las deflexiones admisibles, indican que se trata de un
buen terreno de fundación y un pavimento con un comportamiento estructural
adecuado a las exigencias de tráfico y condiciones ambientales.
 Con la finalidad de establecer el comportamiento a tracción de las capas de

pavimento, se ha efectuado el análisis de las curvas de deflexión conjuntamente con
los radios de curvatura. Del análisis estadístico de los Radios de Curvatura se
establece que el promedio es mayor a 300 m (Cuadro N°13: Resumen Estadístico
Radio de Curvatura), lo cual es un indicativo de una buena conformación de las
capas de pavimento.
 La dispersión de las deflexiones es moderada que la califica como Construcción No

Uniforme.
105
5.2 RECOMENDACIONES:
 Deben orientarse futuros trabajos de investigación para la evaluación funcional, no

solo en el tramo de estudio, sino a todo lo largo de la Carretera Iquitos – Nauta, ya
que esta permitirá determinar el estado o calidad superficial del pavimento en cuanto
a los siguientes rubros
- Como factor de correlación que indica la falla de uno o más de los

componentes del pavimento.
- Determinar si el pavimento es lo suficientemente suave para los usuarios
(aceptabilidad) y establecer en muchos casos una apreciación de los costos
de operación de los vehículos.
 Deben realizarse un mayor número de ensayos en los diferentes tramos de la

carretera Iquitos – Nauta.
 Se deben programar tareas de evaluación de niveles de servicio, mantenimiento

periódico para garantizar que el pavimento se conserve estructural y funcionalmente
eficiente. Se recomienda la intervención oportuna del Contratista Conservador
mediante los mantenimientos rutinarios, incrementando su efectividad y frecuencia
en la atención de las fallas de origen superficial, las soluciones dependerán de los
defectos observados y sus causas. Con estas acciones se espera que el afirmado
conserve su porcentaje de humedad y no falle estructuralmente debido a
infiltraciones de agua, teniendo la capa bituminosa en buen estado.
 Se recomienda hacer el estudio del CBR de la Vía estudiada para poder obtener
resultados más exactos.
 Se recomienda realizar la deflectometría dos veces por año, una en época de estío
y la otra en lluvias, con estos datos realizar las comparaciones de deflexiones
características en condiciones ambientales distintas.
106
CAPITULO VI: REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
 Marío S. Hoffman, Ph.D, “Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos

Basados en la Interpretación de Curvas de Deflexiones (Ensayos no destructivos)”,
Octubre 1985. 

 Kerin Escobar & Alonso García, “Análisis Comparativo de la Evaluación de Pavimentos
por medio de la Viga Benkelman y el Deflectometro de Impacto (Falling Weight
Deflectometer, FWD)”, Diciembre 2007

 José W. Gutiérrez, “Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles con Fines de
Análisis y Diseño en el Perú”, 2007

 Leonardo Flores, “Evaluación Estructural de Pavimentos Flexibles de Carreteras de
Bajo Volumen de Tránsito”, Diciembre 2012

 David Mamani. “Evaluación Estructural del Pavimento con Viga Benkelman -Método
Empírico, Carretera Cañete-Chupaca Política de Mantenimiento. 2011

 Rosa Cubas. “Comportamiento Estructural Del Pavimento Flexible En La Via De
Evitamiento Sur – Cajamarca Utilizando Las Deflexiones Medidas Con La Viga
Benkelman”, (2017)

 MTC(2000), “Medida de la Deflexión y Determinación del Radio de Curvatura de un
Pavimento Flexible Empleando Viga Benkelman – MTC E 1002-2000”

 MTC “Manual de Carreteras Conservación Vial”

 HOBB CONSULTORES SA. (2011) “Estudio de Factibilidad y Definitivo del Proyecto
Periodico y Rutinario”
107
ANEXOS
108
A. ANEXO 01 – Sección Típica Carretera Iquitos – Nauta (Tramo I).
Fuente: GUICONSA (1996) “Proyecto Integral Iquitos Nauta: Primera Etapa
Sistema Vial”
109
110
111
B. ANEXO 02 – Estudio de Suelos, Canteras y Diseños de Pavimentos Carretera
Iquitos – Nauta (IV Tramo)
112
113
114
115
C. ANEXO 03 – MTC E 1002-2000 “Medida de la Deflexión y Determinación del
Radio de Curvatura de un Pavimento Flexible Empleando Viga Benkelman”
116
117
118
119
120
121
D. ANEXO 04– Ensayos para la Evaluación Estructural del Tramo en estudio
122
123
124
125
126
127

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UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ - UCP

Registrado en el Asiento N° A00010 de la Partida N° 11000318, Personas Jurídicas de Iquitos

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

CARRETERA IQUITOS – NAUTA CON VIGA BENKELMAN,

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Bach. Ing. Civil STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCIA

Ing° GLORIA NELLY RIMARACHIN CARBAJAL

A Dios por ser guía y darme fortaleza en los

A mis padres Eduardo Méndez y Eva

A mis amigas Delly y Clarissa, con quienes

STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCIA

A Dios por enseñarme el camino de la

JORGE CARLOS AMASIFUEN CARO

A la Ing. Gloria Rimarachin Carbajal, por su apoyo en el

A la Ing. Liliana Bautista Serpa, Jefa del laboratorio de

A la Universidad Científica del Perú y a la Facultad de

Al Ing. Gerber Zavala Escaño, Flor de Azalia Dávila y todas

STEPHANIE DESSIRE MENDEZ GARCIA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

Con Resolución Decanal N°246-2015-UCP-FCEI del 04 de noviembre de 2015, la FACULTAD DE CIENCIAS

Iquitos – Perú Filial Tarapoto – Perú

M. SC. Ing. ULISES IRIGOIN CABRERA

Ing. MARIO AMADOR VELA RODRIGUEZ

Ing. LILIANA BAUTISTA SERPA

Ing. GLORIA NELLY RIMARACHIN CARBAJAL

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………. 13

CAPITULO II: MARCO TEORICO – CONCEPTUAL……………….... 23

CAPITULO III: MATERIALES Y METODOS…………………………...88

CAPITULO IV: PRESENTACIÓN Y ANALISIS DE.…………………. 91

CAPITULO VI: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ………..……… 107

Figura N°01: Mapa Vial – Ubicación de Carretera Iquitos Nauta……………......... 13

Figura N°02: Elaboración Propia, Sección Típica Carretera ……………............... 15

Figura N°03: Líneas Bases y Métodos Aplicados…………………………………...... 24

Figura N°04: Distribución de la presión del neumático a través de la.................. 32

Figura N°05: Deflexión en el Pavimento……………………………………………...... 32

Figura N°06: Tipos de Deflexiones…….……………………………………………...... 35

Figura N°07: Esquemas de la Transmisión de Carga y equipo…………………... 37

Figura N°08: Esquemas Conceptual del Radio de Curvatura………..…………....39

Figura N°09: Esquema Modelo de Hogg……………………………...…………......47

Figura N°10: Curvas de Deflexiones en el Modelo de Hogg para……………..… 49

Figura N°11: Nomograma para Evaluación Basado en el Modelo..…………....... 50

Figura N°12: Significado Cualitativo de los Diferentes Tipos de ……………....... 53

Figura N°13: Recolección y Procesamiento de Datos – Programa SARP…........ 55

Figura N°14: Concepto de Vida Remanente………………………………..…........ 57

Figura N°15: Resultados de una Evaluación Estructural ………………....…........ 58

Figura N°16: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…....... 60

Figura N°17: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…....... 61

Figura N°18: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…....... 62

Figura N°20: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…….... 64

Figura N°21: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…....... 65

Figura N°22: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de……………..…....... 66

Figura N°23: Comparación de la distribución de cargas en pavimentos...…....... 67

Figura N°24: Muestra típica de extracción de núcleo de pavimento….....…....... 71

Figura N°25: Esquema ideal del comportamiento del cuenco de…..…....…....... 72

Figura N°26: Esquema y Principio de la Viga Benkelman…………...…...…….... 74

Figura N°27: Esquema y Principio de la Viga Benkelman Brazo Simple..…....... 75

Figura N°28: Esquema de Transductores………………………………...….......... 84

Figura N°29: Perfil Longitudinal Tramo de Estudio………………………...…….... 91

Figura N°30: Medición de Deflexiones………………………...…………………....100

Cuadro N° 01: Valor de “t” y probabilidad de ocurrencia de Dm>Dc……...….......41