Curso de Ford OBD

05/06/2014
CURSO DE FORD
CON LA NORMATIVA OBD II
MANUAL ELABORADO POR EL PROF. JORGE A. GUILLeN
email: jorgeprofguillen@gmail.com 1
05/06/2014
Este curso esta elaborado con la normativa de OBD II
A partir de 1996 se ha generalizando el Sistema del

funcionamiento Electrónico
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Temario
Especificación de los PCM´s, por conectores
Alimentaciones básicas de los sistemas.
Funcionamiento de los diferentes sistemas de combustible.
Funcionamiento de los diferentes sistemas de encendido
Sensores:
Ect (CHT),
IAT,
MAF,
CMP,
CKP,
Cuerpo de aceleración, Sensores de pedal de aceleración (APP),
KS,
Sensores de oxígeno.
Conector de diagnóstico OBD II (DLC)
Líneas de comunicación.
Códigos descripción de cada uno de ellos.
Sistema EGR.
Sistema EVAP
Diagnostico con Herramienta Escáner.
email: jorgeprofguillen@gmail.com
05/06/2014
Powertrain Control Module
Hardware de control del tren motriz

Módulo de control del tren motriz (PCM)
El centro del sistema de control electrónico del motor (EEC es un microprocesador llamado el PCM.
El PCM recibe entradas de sensores y otros componentes electrónicos (interruptores, relevadores).
Basado en la información recibida y programada en su memoria, el PCM genera señales de salida del PCM
para controlar varios relevadores, solenoides y activadores.
Existen varios diferentes tipos de PCM en uso para este año modelo.
Para tipos de PCM y sus aplicaciones, refiérase a la tabla de aplicación de PCM del vehículo más adelante.
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Entradas al PCM
TABLA DE APLICACIÓN DEL PCM AL VEHÍCULO
05/06/2014
Entradas al PCM
Ubicaciones de PCM
Focus - Lado del pasajero detrás del panel del piso.
Five Hundred, Freestyle, Montego - Compartimiento del motor, lado del conductor, montado en la coraza.
Taurus, Sable, Freestar, Monterey - Detrás del compartimiento de guantes (acceda desde la mampara de aislamiento del compartimiento
del motor) del lado del pasajero.
Mustang - Frente del compartimiento del motor, lado del pasajero, cerca de la salpicadera, bajo la caja de conexiones de la batería.
Crown Victoria, Grand Marquis, Town Car - Compartimiento del motor, lado del conductor, montado en la salpicadera.
LS, Thunderbird, Explorer, Mountaineer, Aviator - Lado del pasajero, cerca de la coraza lateral, detrás de la guantera.
Ford GT - Compartimiento del motor, lado del conductor, detrás del asiento del conductor, montado en el panel del cuarto.
Escape, Mariner, Explorer Sport Trac, Ranger - Detrás del panel de instrumentos (coraza), al centro de los lados del conductor y
pasajero (acceda desde el compartimiento del motor).
Expedition, Navigator, F-Series, F-Super Duty - Lado del pasajero del compartimiento del motor, montado en la coraza.
Excursion - Tablero de coraza inferior en el lado del conductor.
E-Series - Compartimiento del motor, lado del conductor, cerca de la coraza (acceda desde el compartimiento de pasajeros)
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM 104 Terminales
TABLA — ENERGÍA Y MASAS DEL PCM DE 104 TERMINALES
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM de 150 terminales
05/06/2014
Entradas al PCM
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM DE 170 TERMINALES
TABLA — ENERGÍA Y TIERRAS DEL PCM DE 170 TERMINALES
05/06/2014
Entradas al PCM
Función Descripción Conector/terminal

VPWR Entrada de voltaje al módulo B51
PWRGND (MASA DE ENERGÍA) Masa de energía B67
CSEGND Masa de la carcasa B66
SIGRTN Retorno de señal del conector B B58
SIGRTN Retorno de señal del conector T T43
SIGRTN Retorno de señal del conector E E58
VREF Conector B 5.0-voltios referencia respaldada B29
VREF Conector E 5.0-voltios referencia respaldada E57
KAPWR Mantener viva energía B54
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Entradas al PCM
Módulo de control de inyector de combustible
El módulo de control de inyector de combustible (FICM) se usa para controlar el sistema de entrega de combustible
de inyección doble para motores a gasolina.
Basado en una entrada del PCM el FICM controlará los modos de inyección sencillo o doble.
Módulo de control de inyección de combustible (FICM) de 90 terminales
Arnés de 90 terminales
Métodos de diagnóstico
Visión general
La sección de Métodos de diagnóstico ofrece información de tareas rutinarias de
diagnóstico.
Para realizar los diagnósticos del tren motriz en vehículos con diagnósticos a
bordo
(OBD), se puede comprobar el sistema con un probador fuera del vehículo al que
se
refiere como herramienta de diagnóstico.
Una herramienta de diagnóstico tiene ciertas capacidades genéricas que son
estándar
en toda la industria automotriz.
Todas las funciones son seleccionadas desde un menú.

Refiérase al manual de instrucciones proporcionado por el fabricante de la
herramienta.
email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 13

Revisión/preparación del vehículo
Antes de usar la herramienta de diagnóstico para realizar cualquier prueba, consulte la información
importante del aviso de seguridad y las revisiones visuales descritas a continuación.
Comprobaciones visuales
Inspeccione el filtro de aire y el conducto de entrada.
Revise si todas las mangueras de vacío del motor tienen daño, fugas, grietas, estrangulamientos o
trayectorias incorrectas.
Revise si el arnés de cableado del sistema de control electrónico del motor (EEC) está conectado
adecuadamente, si no terminales dobladas o rotas, corrosión, cables flojos y la trayectoria correcta.
Revise si el módulo de control del tren motriz (PCM), los sensores y los activadores tienen daño físico.
Revise el nivel y la mezcla del refrigerante del motor.
Revise el nivel y la calidad del fluido de la transmisión.
Realice todas las reparaciones necesarias antes de continuar con la prueba rápida.
Preparación del vehículo
Lleve a cabo los pasos de seguridad para iniciar y realizar pruebas al vehículo. Accione el freno de
estacionamiento, coloque firmemente la palanca selectora de la dirección en la posición PARK para los
vehículos de transmisión automática o en la posición NEUTRAL para los vehículos de transmisión
manual, y bloquee las ruedas propulsoras.
Apague todas las cargas eléctricas: radios, luces, A/C, soplador y ventiladores.
Encienda el motor (si el motor funciona) y llévelo a la temperatura normal de funcionamiento antes de
realizar una prueba rápida.

Identificador de parámetros (PID)
Descripción
El modo de identificación de parámetros (PID) permite el acceso a la información
del PCM.
Esto incluye señales análogas y digitales de entradas y salidas junto con valores
calculados y estado del sistema.
Hay disponibles 2 tipos de listas de PID y ambas son utilizadas en este manual.
La primera es la lista de las PID de OBD genéricos (J1979).
Éste es un conjunto estándar de PID al que todas las herramientas de
diagnóstico deben poder acceder.
La segunda es una lista específica de Ford (J2190) a la que puede accederse por
una herramienta de diagnóstico adecuada.
Cuando acceda a cualquiera de estas PID, los valores serán actualizados
continuamente.
La lista de PID genérica o de Ford proporciona definiciones y valores en unidades
correspondientes. Para más información, refiérase al documento J2205 de la
Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

• Lista de PID de OBD genérica
• Una X en la columna de Datos de cuadro congelado denota tanto una PID de modo 1
como uno de modo 2 (tiempo real y datos de cuadro congelado).
Datos de cuadro
congelado Acrónimo Descripción Unidades de medida
X Temperatura del aire Grados
ambiental
X AIR Estado de aire Encendido/Apagado

secundario
X APP_DAAT Posición D del pedal %

del acelerador
X APP_E Posición E del pedal %

del acelerador
X APP_F Posición F del pedal %

del acelerador

X CATEMP11 Banco 1, sensor 1 de temperatura Grados
del catalizador
del catalizador
del catalizador
del catalizador
CLR_DST Distancia desde que se borraron Km
los códigos
CCNT Contador de DTC continuos Sin unidad
X ECT Temperatura del refrigerante de Grados

motor
X EGR_PCT EGR comandado %
X EGR_ERR Error de EGR %
X EVAP_PCT Purga evaporativa ordenada %
X EVAP_VP Presión de vapor de sistema Pa

evaporativo
X EQ_RAT Relación de equivalencia Unidad
ordenada
X FUEL SYS1 Estado del banco 1 del control de OL/CL/OL DRIVE a / OL FAULT/CL
retroalimentación de combustible FAULT
X FUEL SYS2 Estado del banco 2 del control de OL/CL/OL DRIVE a /OL FAULT/CL
retroalimentación de combustible FAULT

IAT Temperatura del aire de Grados
admisión
X LOAD b Carga calculada del motor %
X LOAD_ABS Valor absoluto de carga %
X LONGFT1 Ajuste de combustible del %
banco 1 actual (kamref1)
desde estoiquiometría
que se considera de largo
plazo
X LONGFT2 Ajuste de combustible del %
banco 2 actual (kamref2)
plazo
X MAF Capacidad de flujo de gm/s-lb/min
masa de aire
MIL_DIST Distancia viajada con la Kilómetro
MIL encendida
X O2S11 Sensor 11 de oxígeno Voltios
montado delante del
convertidor catalítico del
banco 1
montado detrás del
banco 1
montado detrás del
banco 1
montado delante del
banco 2
montado detrás del
banco 2
montado detrás del
banco 2
OBDSUP Sistema de diagnósticos a OBD-II -OBD I -OBD
bordo Combinación de
o ninguno

X PTO Estado de toma de Encendido/Apagado
energía
X RPM Revoluciones por minuto RPM
X RUNTM Tiempo de Segundos

funcionamiento
X SHRTFT1 Ajuste de combustible del %
banco actual (lambse1)
plazo
X SHRTFT2 Ajuste de combustible del %

banco 2 actual (lambse1)
plazo

X SPARKADV Avance de chispa Grados
solicitado
X SPARK_ACT Avance de chispa real Grados
% TAC_PCT Actuador de mariposa %

comandado
X TP Posición de la mariposa %
X TP_R Posición relativa de la %

mariposa
WARM_UPS Número de Unidades
calentamientos desde
que se borraron los
códigos
X VSS Sensor de velocidad del km/h-mph

vehículo

a OL = Ciclo abierto, no se satisfacen las condiciones para ciclo cerrado.
b Porcentaje de carga del motor ajustado por presión atmosférica.
CL = Ciclo cerrado usando HO2S como retroalimentación del control de combustible.

OL DRIVE = Ciclo abierto debido a condiciones de manejo (aceleración fuerte).
OL FAULT = Ciclo abierto debido a una falla en todos los sensores HO2S montados delante
del convertidor catalítico.
CL FAULT = Control de combustible de ciclo cerrado, con falla en un sensor HO2S montado
delante del convertidor catalítico en vehículos con banco doble.

Datos de cuadro congelado
Descripción
Los datos de cuadro congelado permiten el acceso a valores relacionados con las
emisiones de las PID genéricos específicos.
Estos valores se almacenan cuando una emisión relacionada con el código de
diagnóstico de falla (DTC) se almacena en la memoria continua.
Esto posibilita la descripción instantánea de las condiciones que se presentaron
cuando se almacenó el DTC.
Cuando se almacena un conjunto de datos de cuadro congelado, esta información
permanecerá en la memoria incluso si se almacena otro DTC relacionado con las
emisiones, a excepción de los DTC por falla de encendido o del sistema de
combustible.
Una vez que se almacenan los datos de cuadro congelado por un DTC del sistema de
combustible o por falla de encendido, ésta se sobrescribe en la información anterior y
los datos de cuadro congelado no podrán volver a sobrescribirse.
Cuando un DTC asociado con los datos de cuadro congelado se borre, o cuando los
DTC se borren, se podrán almacenar nuevamente nuevos datos de cuadro
congelado.
En el caso de DTC múltiples relacionados con emisiones en la memoria, tome en
cuenta siempre el DTC de los datos de cuadro congelado.

TABLA DE DATOS DE CUADRO CONGELADO
Acrónimo Descripción Unidades de medida
AAT Temperatura del aire ambiental Grados
AIR Estado de aire secundario

APP_D Posición D del pedal del acelerador %
APP_E Posición E del pedal del acelerador %
APP_F Posición F del pedal del acelerador %
ECT Temperatura del refrigerante de motor Grados
FRP Sensor de presión del distribuidor de kPa

combustible
FUELSYS1 Ciclo 1 abierto/cerrado OL/CL/OL DRIVE/OL FAULT/CL FAULT
FUELSYS2 Ciclo 2 abierto/cerrado OL/CL/OL DRIVE/OL FAULT/CL FAULT
LONGFT1 Banco 1 de ajuste de combustible a largo %

plazo

LONGFT2 Banco 2 de ajuste de %
combustible a largo plazo
LOAD Valor calculado de carga %

MAP Presión absoluta del múltiple kPa
RPM Rpm del motor RPM

RUNTM Tiempo de funcionamiento Segundos
SHRTFT1 Banco 1 de ajuste de %
combustible a corto plazo
SHRTFT2 Banco 2 de ajuste de %

combustible a corto plazo
SPARKADV Avance de chispa Grados

TP Posición absoluta de la %
mariposa
VSS Velocidad del vehículo km/h-mph

Algunos PID únicas se almacenan en la memoria permanente (KAM) del módulo de
control del tren motriz (PCM) para ayudar a diagnosticar el origen de las fallas de
encendido.
Estas PID se llaman colectivamente datos de cuadro congelado de falla de encendido
(MFF).
Estos parámetros están separados de los datos genéricos de datos de cuadro
congelado que se almacenan para cada código de la MIL.
Se usan sólo para diagnosticar fallas de encendido.
Los datos MFF pueden ser más útiles en el diagnóstico de fallas de encendido que los
datos de cuadro congelado genéricos.
Son capturados en el momento del rango más alto de la falla de encendido y no
cuando
el DTC se almacena al final de un bloque de 1,000 ó 200 revoluciones.
(Los datos de cuadro congelado genéricos en la falla de encendido se pueden
almacenar minutos después de que haya ocurrido realmente la falla en el encendido).
Nota: Las PID de MFF aparecen en todos los vehículos pero pueden no estar
disponibles en todas las herramientas de diagnóstico debido a que el acceso a la PID
puede variar según el fabricante de la herramienta de diagnóstico.

PID DE FALLA DE ENCENDIDO DE LOS DATOS DE CUADRO CONGELADO
Nombre de la PID Descripción Número de la PID Unidades de medida

MFF RPM Rpm del motor en el 16D3 RPM
momento de la falla de
encendido
MFF LOAD Carga del motor en el 16D4 %
encendido
MFF VS Velocidad del vehículo 16D5 km/h-mph
en el momento de la
falla de encendido
MFF IAT Temperatura del aire de 16D6 Grados

admisión en el
encendido
MFF SOAK Tiempo de reposo con el 16D7 Minutos
motor apagado en el
encendido

MFF RNTM Tiempo de 16D8 Segundos
funcionamiento del
motor en el momento de
la falla de encendido
MFF EGR Sensor DPFE del EGR en 16D9 Voltios
el momento de la falla de
encendido
MFF TP Posición de la mariposa 16DA Voltios
en el momento de la falla
de encendido
MFF T CNT Número de pruebas en 16DC Nº de recorridos
carretera en el momento
de la falla de encendido
(por lo menos un bloque
de 1,000 revoluciones)
MFF PNP 1= en marcha en el 16DD b1 Modalidad

encendido
MP LRN 1= perfil de la rueda de 16DD b0 Ninguno
falla de encendido
aprendido en KAM

05/06/2014
Ford F 150/250 - Modelo 1997 - 98

PCM
55 C. de Batería
71 C. de Batería
97
C. de Ignición
40
80
C. de Batería
24
Int. de Inercia
51
76
77
Bomba de
103 M
Combustible
Un ejemplo de un PCM de 104 terminales
1 13 14 26
27 39 40 52
53 65 66 78
79 91 92 104

Un ejemplo de un PCM de 104 terminales
Masas 24,51,76,77 y 103.
C. de
Batería
C. de
Ignición
1 13 14 26
27 39 40 52
53 65 66 78
79 91 92 104

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM DE 170 TERMINALES
TABLA — ENERGÍA Y TIERRAS DEL PCM DE 170 TERMINALES
C. DE BATERÍA C. DE BATERÍA
F-41 F-19
15 Amp. 5 Amp.
MÓDULO DE CONTROL DE LA
F-42
BOMBA DE COMBUSTIBLE
15 Amp.
RELÉ DE ENERGÍA
Nº 2
F-45
DEL PCM 10 Amp.
DG
C. DE BATERÍA
BK/WH
RD RD
B10 B47 B48 B49 B50 E-52 B-35 B-36
PCM

ALIMENTACIONES PRINCIPALES FORD MUSTANG MOTOR 4.0 LTS
CMP CKP
E-16 E-17 E-47 E-46

CID 1 RT (MASA) CKP + CKP -
SEÑAL DE
RETORNO
PCM

CMP CKP

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de CKP es un transductor magnético montado en el monoblock junto a una rueda

de pulso localizada en el cigüeñal.
Al monitorear la rueda de pulso montada en el cigüeñal, el CKP es el sensor primario de la
información de encendido para el PCM.
La rueda de pulso tiene un total de 35 dientes separados 10 grados con un espacio vacío
para un diente faltante.
La rueda de pulso del 6.8L de 10 cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio
vacío de 9 grados para un diente faltante.
Al monitorear la rueda de pulso, la señal del sensor del CKP indica la información de la
posición del cigüeñal y de la velocidad al PCM.
Monitoreando el diente faltante, el sensor de CKP es también capaz de identificar el viaje
del pistón a fin de sincronizar el sistema de encendido, para proporcionar un medio para el
seguimiento de la posición angular del cigüeñal con relación a una referencia fija para la
configuración del sensor de CKP.
El PCM también utiliza la señal del sensor de CKP para determinar si una falla de
encendido se ha presentado, midiendo la rápida desaceleración entre los dientes.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de CMP detecta la posición del árbol de levas.

El sensor de CMP identifica cuando el pistón nº 1 está en su carrera de compresión.
Entonces se manda una señal al PCM utilizada para la sincronización del encendido
secuencial de los inyectores de combustible.
Las aplicaciones de encendido directo (COP) además utilizan la señal del CMP para
seleccionar la bobina de ignición correcta a encender.
Los vehículos con 2 sensores de CMP están equipados con sincronización variable del
árbol de levas (VCT).
Usan el segundo sensor para identificar la posición del árbol de levas en el banco 2 como
una entrada al PCM.
Existen 2 tipos de sensores CMP: el sensor de tipo efecto Hall con conector de 3
terminales y el sensor de tipo reluctancia variable con conector de 2 terminales.

P0340 - Circuito A del sensor de posición del árbol de levas (banco 1 o sensor sencillo)
Descripción: La prueba falla cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) ya no puede
detectar la señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) en el banco 1.
Causas posibles: Circuito del CMP abierto

Circuito del CMP en corto a GND
Circuito del CMP en corto a voltaje
SIG RTN abierto (sensor VR)
CMP GND abierto (sensor de efecto Hall)
Corto en el circuito CMP al circuito CMP2 (si está equipado)
CMP incorrectamente instalado (sensor de efecto Hall)
Protector del sensor CMP dañado
Sensor CMP dañado
PCM dañado
Ayudas para La ruta y alteraciones del arnés, protector inapropiado o interferencia eléctrica de
diagnóstico: otros sistemas funcionando inapropiadamente pueden tener un impacto
intermitente en la señal del CMP.
Aplicación Llave en encendido Llave en encendido Continuos en la
motor apagado motor funcionando memoria

P0344 - Circuito A del sensor de posición del árbol de levas (banco 1 o sensor sencillo)
Descripción: La prueba falla cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) detecta
una señal intermitente del sensor de posición del árbol de levas (CMP).
Causas posibles: •Circuito abierto intermitentemente

•Circuito en corto intermitente mente
•Protector del sensor dañado
•Sensor dañado
Ayudas para La ruta y alteraciones del arnés, protector inapropiado o interferencia

diagnóstico: eléctrica de otros sistemas funcionando inapropiadamente pueden tener un
impacto intermitente en la señal del CMP.
Aplicación Llave en Llave en Continuos en la

encendido motor encendido motor memoria
apagado funcionando

P0345 - Circuito A del sensor de posición del árbol de levas (banco 2)
Descripción: La prueba falla cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) ya no puede
detectar la señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) en el banco 2.
Causas posibles: Vea las causas posibles del DTC P0340.
Ayudas para Vea las ayudas de diagnóstico para el DTC P0340.

diagnóstico:


P0349 - Lectura intermitente en el circuito A del sensor de posición del árbol de levas (banco 2)
Descripción: Vea la descripción del DTC P0344.
Causas posibles: Vea las causas posibles del DTC P0344.
Ayudas para Vea las ayudas de diagnóstico para el DTC P0344.

diagnóstico:


C. DE BATERÍA
C. DE IGNICIÓN
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
INYECTOR Nº 1 INYECTOR Nº 2 INYECTOR Nº 3 INYECTOR Nº 4 INYECTOR Nº 5 INYECTOR Nº 6

BK/WH
TN WH BR-YE BR-LB TN-BK LG-OG
B10 B47 B48 B49 B50 E-52 E-35 E-53 E-36 E-54 E-37
PCM

Inyectores de combustible
PRECAUCIÓN: No aplique voltaje positivo de la batería (B+) directamente a las terminales

del conector eléctrico del inyector de combustible.
Los solenoides pueden ser dañados internamente en cuestión de segundos.
El inyector de combustible es una válvula operada por el solenoide que dosifica el flujo de
combustible al motor.
El inyector de combustible es abierto y cerrado un número constante de veces por
revolución del cigüeñal.
La cantidad de combustible es controlada por la duración del lapso que el inyector es

mantenido abierto.
El inyector está normalmente cerrado y es operado por VPWR de 12 voltios desde el
relevador de energía.
La señal de tierra es controlada por el PCM.
El inyector es del tipo de inyección resistente a depósitos (DRI) y no tiene que ser limpiado.
Sin embargo, puede comprobarse su flujo, y si se encuentra fuera de la especificación, debe
instalarse un nuevo inyector de combustible.

SENSOR MAF
GY
WH
BR-YE
BR-LB
RELÉ DE BOMBA TN-BK

DE
COMBUSTIBLE
TN-BK
E26 E-25 E-58 E-22

MASA DE SEÑAL DE MASA DE SEÑAL DE
SENSOR SENSOR SENSORES SENSOR
MAF IAT
PCM

Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
El sensor MAF utiliza un elemento de detección de cable caliente para medir la

cantidad de aire que entra al motor.
El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que éste se enfríe.
Este cable caliente es mantenido a 200 °C (392 °F) por encima de la temperatura
ambiente según se mida con un cable frío constante.
Si el elemento sensor electrónico del cable caliente debe ser reemplazado,

entonces debe reemplazarse el ensamble completo.
Reemplazando solamente el elemento puede cambiar la calibración del flujo de
aire.
La corriente requerida para mantener la temperatura del cable caliente es
proporcional al flujo de masa de aire.
El sensor MAF entonces emite una señal análoga de voltaje al PCM proporcional
a la masa de admisión de aire.

El PCM calcula el ancho de pulso requerido del inyector de combustible a fin de
proporcionar la relación deseada de aire/combustible.
Esta entrada también se usa para determinar el control de la presión electrónica
de la transmisión (EPC) y la programación del embrague del convertidor de
torsión y de cambios.
La mayoría de los sensores de MAF han incorporado tecnología de derivación

(IBT) con un sensor integrado de temperatura del aire de admisión (IAT).
El sensor de MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa o
dentro del ensamble del filtro de aire.

CUERPO DE ACELERACIÓN
SENSOR DE MOTOR DE
POSICIÓN DE LA CONTROL
MARIPOSA ELECTRÓNICO
(TPS) DE
ACELERACIÓN
(ETC)
E-61 E-59 E-66 E-60 E-51 E-34

SEÑAL TP MASA DE 5 VOLTS DE SEÑAL TP MOTOR - MOTOR +
Nº 1 ETC REFERENCIA Nº 2
PCM

CUERPO DE ACELERACIÓN
GY-RD WH
TN-YE BR-WH
GY-RD BR-WH
WH.RD
B-6 B-5 B-43 B-28 B-24 B-4 B-17

MASA H SEÑAL MASA DE SEÑAL 5 VOLTS 5 VOLTS SEÑAL
APP – Nº 1 SENSORES 1 APP – Nº 3 REFERENCIA 1 REFERENCIA 2 APP – Nº 2
PCM

Control electrónico de mariposa basado en el par motor (ETC)
Visión general
El ETC basado en la torsión en una estrategia de hardware y software que entrega una
torsión de salida del motor (a través del ángulo de la mariposa) basado en la demanda
del conductor (posición del pedal).
Usa un cuerpo de mariposa electrónica, el módulo de control del tren motriz (PCM) y un
ensamble de pedal de acelerador para controlar la abertura de la mariposa y la torsión del
motor.
El sistema ETC reemplaza el pedal del acelerador estándar activado por cable, válvula de
control de aire de marcha mínima (IAC), sensor de posición de mariposa de 3 hilos y cuerpo
de mariposa mecánica.
El ETC basado en el par de torsión permite regímenes agresivos de cambios en la
transmisión automática (cambios ascendentes anticipados y cambios descendentes
posteriores).
Esto es posible al ajustar el ángulo de la mariposa para alcanzar el mismo par de torsión de
las ruedas durante los cambios, y al calcular este par deseado, el sistema evita el arrastre
del motor (rpm bajas y bajo vacío del múltiple) mientras que aún entrega el rendimiento y
par requerido por el conductor.

También activa muchas tecnologías de mejora de consumo de
combustible/emisiones como una sincronización variable del árbol de levas
(VCT) (entregando la misma torsión durante las transiciones).
El ETC basado en el par de torsión también resulta en una limitación menos
intrusiva de la velocidad del vehículo y del motor, junto con un control de tracción
más suave.
Otros beneficios del ETC son:
Eliminación de los actuadores de control de crucero

Eliminación de válvula de control del aire de marcha mínima (IAC)
Mejor rango de flujo de aire
Empaque (sin cable)
Un tren motriz de mejor respuesta a altitud y calidad de cambios mejorada

Debe notarse que el sistema ETC incluye un indicador de advertencia,
indicador de advertencia de llave, en el tablero de instrumentos que se
enciende al detectar una falla.
Las fallas son acompañadas por códigos de diagnóstico de falla (DTC) y
pueden también iluminar la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).

Cuerpo de la mariposa electrónico (ETB)
El ETB tiene las características siguientes:
El motor de control del actuador (TAC) es un motor de CD controlado por el PCM

(requiere 2 cables). La relación de engranes del motor a la flecha de la placa de
mariposa es de 17:1.
Existen 2 diseños: paralelo y en serie.
El diseño paralelo tiene el motor debajo del orificio paralelo a la flecha de la
placa. La carcasa del motor está integrada en la carcasa principal.
El diseño en serie tiene una carcasa de motor separada.
Se usan dos resortes:
Uno se usa para cerrar la mariposa (resorte principal) y el otro está en un
ensamble de émbolo que resulta en un ángulo por defecto cuando no se aplica
energía.
Esto es por razones prácticas (la fuerza del resorte del émbolo es 2 veces
mayor que del resorte principal).
El ángulo por defecto se fija usualmente para resultar en una velocidad
máxima del vehículo de 48 km/h (30 mph).
Típicamente este ángulo de la mariposa es 7 a 8 grados del ángulo de tope.
El sensor de posición de la mariposa (TP) tiene 2 circuitos de señal en el sensor
para redundancia.
La posición redundante de las señales de la mariposa se requiere por razones de
monitoreo aumentado.
La primera señal de TP (TP1) tiene una pendiente negativa (a mayor ángulo,
menor voltaje) y la segunda señal (TP2) tiene una pendiente positiva (a menor
ángulo, mayor voltaje).
Durante el funcionamiento normal la estrategia de control usa la señal TP (TP1)
con pendiente negativa como indicación de la posición de la mariposa.
El ensamble del sensor de TP requiere 4 circuitos.
Voltaje de referencia 5 voltios
Retorno de señal (tierra)
Voltaje TP1 con pendiente negativa de voltaje (5 - 0 voltios)
Voltaje TP2 con pendiente positiva de voltaje (0 - 5 voltios)

Sensores de posición del pedal del acelerador (APP)
La estrategia ETC usa los sensores de posición del pedal como una entrada para
determinar la demanda del conductor.
Existen 3 señales de posición de pedal requeridas por el monitoreo del sistema.

APP1 tiene una pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y APP2 y
APP3 tienen ambos una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje).
Durante el funcionamiento normal, la estrategia usa APP1 como indicación de la
posición del pedal.
Existen 2 circuitos VREF, 2 circuitos de retorno de señal y 3 circuitos de señal (un
total de 7 circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del sensor de APP.
2 circuitos de voltaje de referencia (5 voltios)
2 circuitos de retorno de señal (tierra)
Voltaje APP1 con pendiente negativa de voltaje (5 - 0 voltios)
Voltaje APP2 con pendiente positiva de voltaje (0 - 5 voltios)
Voltaje APP3 con pendiente positiva de voltaje (0 - 5 voltios)

La señal de posición del pedal es convertida en grados de carrera del
pedal (ángulo de rotación) por el PCM.
El software convierte luego estos grados a conteos, que son la entrada
para la estrategia basada en el par de torsión.
Las 3 señales de posición de pedal aseguran que el PCM recibe una
entrada correcta aún si 1 señal tiene una falla.
El PCM determina si una señal es correcta calculando donde debe estar,
deducido de las otras señales.
Si 2 de las 3 señales son incorrectas, un valor será substituido por una
señal incorrecta.

ENSAMBLE DEL
MOTOR
ENSAMBLE
DEL CUERPO DE
DEL SENSOR
ACELERACIÓN
DEL PEDAL
DEL
ACELERADOR
Sensor de
Posición del
Acelerador

Estrategia de sistema de control de mariposa electrónica (ETC)
La estrategia de ETC basada en torsión fue desarrollada para mejorar el consumo de

combustible y para acomodar la sincronización del árbol de levas (VCT).
Esto es posible por no acoplar el ángulo de la mariposa a la posición del pedal del conductor.
El desacoplar el ángulo de la mariposa (produce par motor) de la posición del pedal
(demanda del conductor) permite a la estrategia de control del tren motriz optimizar el control
del combustible y la programación de cambios mientras se entrega el par deseado en las
ruedas.
El sistema de monitoreo de ETC está distribuido a través de 2 procesadores dentro del PCM.
La unidad procesadora de control principal del tren motriz (CPU) y un procesador de
monitoreo llamado procesador examinador mejorado (E-Quizzer).
La función de monitoreo primario es llevada a cabo por el software de comprobación de
plausibilidad independiente (IPC), que reside en el procesador principal.
Es responsable por la determinación de la torsión demandada por el conductor y la

comparación con un estimado del estado actual de la torsión entregada.
Si la torsión generada excede la demanda del conductor por una cantidad específica, el IPC
toma la acción atenuante apropiada.

3 CONTACTOS DEL
SENSOR DEL PEDAL
EQuizzer DESENSAMBLE
ENSAMBLE DEL PUENTE MOTOR DC
PEDAL H
DESENSAMBLE DE
COMBUSTIBLE
VERIFICACIÓN DE 2 CONTACTOS
LA PLAUSIBILIDAD DE TPS
INDEPENDIENTE
CONTROLADOR DE
LA POSICION DE LA
CPU MARIPOSA CUERPO DE LA
VÁLVULA REGULADORA
PCM

Ya que el IPC y el controlador principal comparten el mismo procesador, están
sujetos a un número de modos de falla potenciales comunes.
Por lo tanto, el procesador E-Quizzer fue agregado para monitorear
redundantemente entradas selectas del PCM y para actuar como un vigilante
inteligente y monitorear el comportamiento del IPC y el procesador principal.
Si determina que la función está disparada en cualquier sentido, toma las
acciones adecuadas de modos de falla y administración de efectos (FMEM).

Control de modos y efectos de falla del sistema de ETC:
Efectos Modo de Falla a
Sin efecto sobre manejabilidad Una pérdida de redundancia o pérdida de una entrada no
crítica puede causar una falla que no afecte la
manejabilidad. El indicador de advertencia de llave se
ilumina, pero los sistemas de control de la mariposa y
control de torsión funcionan normalmente.
Desactivado del control de velocidad Si se detectan ciertas fallas, se desactiva el control de

velocidad. El control de la mariposa y el control de torsión
continúan funcionando normalmente.
Guardián de rpm con seguidor de pedal En este modo, el control de torsión es desactivado debido
a la pérdida de un sensor crítico o una falla de PCM. La
mariposa está controlada en el modo de seguidor del pedal
sólo como una función de la entrada del sensor de posición
del pedal. Unas rpm máximas permitidas se determinan
basados en la posición del pedal (Guardia de rpm). Si las
rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible
se usan para llevar a las rpm por abajo del límite. El
indicador de advertencia de llave y la MIL se encienden en
este modo y se activa un DTC P2106. Las salidas EGR, VCT e
IMRC se activan a los valores por defecto.

Guardián de rpm con mariposa por defecto En este modo, el control de la placa de la mariposa es desactivado
debido a la pérdida de posición de la mariposa, el controlador de la
placa de la mariposa u otras fallas mayores del cuerpo de la mariposa
electrónica. Un comando por defecto es enviado al TPPC, o se
desactiva el puente H. Dependiendo de la falla detectada, la placa de
la mariposa es controlada o salta a la posición por defecto (de
reposo). Unas rpm máximas permitidas se determinan basados en la
posición del pedal (Guardia de rpm). Si las rpm reales exceden este
límite, la chispa y el combustible se usan para llevar a las rpm por
abajo del límite. El indicador de advertencia de llave y la MIL se
encienden en este modo y se activa un DTC P2110. Las salidas EGR,
VCT e IMRC se activan a los valores por defecto.
Guardián de rpm con marcha mínima alta forzada Este modo es causado por la pérdida de 2 o 3 entradas de posición
de pedal debido al sensor, cableado o fallas del PCM. El sistema es
incapaz de determinar la demanda del conductor, y la mariposa es
controlada a un flujo fijo de aire alto de marcha mínima. No hay
respuesta a la entrada del conductor. Las rpm máximas permitidas
son un valor fijo (Guardia de rpm) Si las rpm reales exceden este
límite, la chispa y el combustible se usan para llevar a las rpm por
debajo del límite. El indicador de advertencia de llave y la MIL se
encienden en este modo y se activa un DTC P2104. Las salidas EGR,
VCT e IMRC se activan a los valores por defecto.
Paro Si se detecta una falla significativa de sensor, el monitor forzará el

paro del vehículo deshabilitando todos los inyectores de
combustible. El indicador de advertencia de llave y la MIL se
encienden en este modo y se activa un DTC P2105.
a El ETC se ilumina y muestra inmediatamente un mensaje en el centro de mensajes; la MIL se ilumina después de 2 ciclos de conducción.

Funcionamiento del monitor de la mariposa electrónica:
DTC a
P0606, P060X, P061X Problema del procesador del PCM (MIL, indicador de
advertencia de llave)
P2104 El FMEM de ETC - marcha mínima forzada, 2 o 3 sensores de

pedal con falla (MIL, indicador de advertencia de llave)
P2105 El FMEM de ETC - paro forzado del motor; E-Quizzer detectó

falla (MIL, indicador de advertencia de llave)
P2106 El FMEM de ETC - energía limitada forzada, falla de sensor MAF,

un TP, CKP, TSS, OSS, mariposa pegada, falla del circuito dekl
actuador de la mariposa (MIL, indicador de advertencia de
llave)
P2110 El FMEM de ETC - Rpm limitadas forzadas. Problema con 2 TP,

problema detectado del TPPC (MIL, indicador de advertencia
de llave)
U0300 Incompatibilidad de versión de software de ETC, IPC, E-Quizzer

o TPPC (sin MIL, indicador de advertencia de llave)

a Correlación
y rango/desempeño - Incompatibilidad de sensor entre procesadores
(PCM y E-Quizzer).
La ejecución del monitoreo es continua. La duración de la detección de un monitoreo

falso es inferior a 1 segundo para registrar un mal funcionamiento.
Comprobación de sensor de posición de la mariposa (TP)

DTC a
P0122, P0123, P0222, P0223 Prueba de continuidad de circuito TP (MIL,
indicador de advertencia de llave)
P0121, P0221 Rango/desempeño de TP (sin MIL)
P2135 Correlación de TP a sensor de TP (indicador
de advertencia de llave, sin MIL)
a Correlación y rango/desempeño - Incompatibilidad de sensor entre procesadores

(PCM y E-Quizzer), TP inconsistente con la posición de placa de la mariposa TPPC.
La ejecución del monitoreo es continua.
La duración de la detección de un monitoreo falso es inferior a 1 segundo para
registrar un mal funcionamiento.
Salidas de controlador de posición de placa de la mariposa (TPPC)
La finalidad del TPPC es controlar la posición de la mariposa al ángulo deseado de la
mariposa. Es un chip separado integrado en el PCM. El ángulo deseado es
comunicado desde el CPU principal a través de una señal de ciclo de trabajo de
312.5Hz (CD). El TPPC interpreta la señal de ciclo de trabajo como sigue:
Inferior a 5% - Fuera de rango, posición por defecto de bloqueo.

Superior o igual a 5% pero menor de 6% - Posición por defecto ordenada, cerrado.
Superior o igual a 6% pero menor de 7% - Posición por defecto ordenada, cerrado.
Usada para llave en encendido, motor apagado.
Superior o igual a 7% pero menor de 10% - Cerrado contra tope. Usado para
aprender la posición de ángulo de mariposa de cero (tope) después de accionar la
llave.
Mayor o igual de 10% pero inferior o igual a 92% - Funcionamiento normal, entre 0
grados (tope) y 82 grados, 10% de ciclo de trabajo equivale a 0 grados de ángulo de
la mariposa, 92% de ciclo de trabajo equivale a 82 grados de ángulo de mariposa.
Superior a 92% pero inferior o igual a 96% - Mariposa totalmente abierta, 82 a 86
grados de ángulo de mariposa.
Superior a 96% pero inferior o igual a 100% - Fuera de rango, posición por defecto de
bloqueo.

El ángulo deseado está relacionado al ángulo de tope.
El ángulo de tope es aprendido durante cada proceso de llave arriba antes de que el
CPU principal requiera a la placa de la mariposa cerrar contra el tope.
La salida del TPPC es una solicitud de voltaje al controlador H (También en PCM).
El controlador H es capaz de voltaje positivo o negativo al motor del cuerpo de la
mariposa electrónica.
Funcionamiento de comprobación de controlador de la placa de la mariposa:
DTC a
P2072 Bloqueo por hielo del cuerpo de la mariposa (sin MIL)
P2100 Circuito de actuador de la mariposa abierto, corto a energía, corto a tierra
(MIL)
P2101 Prueba de rango/desempeño del actuador de la mariposa (MIL)
P2107 Prueba de procesador (MIL)
P2111 Sistema de actuador de la mariposa pegado abierto (MIL)
P2112 Sistema de actuador de la mariposa pegado abierto cerrado (MIL)
a Nota: Para todos los DTC, adicionalmente a la MIL, el indicador de advertencia de
llave se encenderá para la falla que causó la acción del FMEM.
La ejecución del monitoreo es continua.
La duración de la detección de un monitoreo falso es inferior a 5 segundos para
registrar un mal funcionamiento.

CAPACITOR
F-42
15Amp.
C. DE IGNICIÓN
CONECTOR DE
CAPACITOR
E-12 E-16 E-17

CONTROL DE CONTROL CONTROL DE
BOBINA 3 DE BOBINA BOBINA 1
2
PCM

Paquete de bobinas
El PCM proporciona un interruptor conectado a tierra para el circuito primario de la bobina. Cuando
se cierra el interruptor, se aplica voltaje al circuito primario de la bobina. Esto crea un campo
magnético alrededor de la bobina primaria.
El PCM abre el interruptor, causando que el campo magnético colapse, induciendo el alto voltaje
en el devanado de la bobina secundaria y encendiendo la bujía.
Las bujías están en pares de manera que cuando una bujía enciende en la carrera de compresión,
la otra bujía enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que enciende la bobina el orden es
invertido.
El siguiente par de bujías encienden de acuerdo al orden de encendido del motor.
Los paquetes de bobinas vienen en modelos de 4 torres, 6 torres y 6 torres de serie 5.

Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina común y se denominan pares.
Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 6 torres (6 cilindros) los pares son 1 y 5, 2 y 6 y 3 y
4.
Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 4 torres (4 cilindros) los pares son 1 y 4 y 2 y 3.
Cuando la bobina es activada por el PCM, la chispa es entregada a través del par de torres a sus
respectivas bujías.
Las bujías son encendidas simultáneamente y en pareja de manera que cuando una enciende en
la carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape.
La siguiente vez que enciende la bobina la situación es invertida.
El siguiente par de bujías encienden de acuerdo al orden de encendido del motor.

1 2
E-18 E-58
5 VOLTS DE (MASA)
REFERENCIA SEÑAL DE
RETORNO
PCM

F-42
15Amp.
C. DE IGNICIÓN
E-62 E-58 E-21 E-58 E-63 E-57

SENSOR VPWR PRESIÓN (MASA) REGULADOR 5 VOLTS DE
MAP (ALIMENTACIÓN) DIFERENCIAL SEÑAL DE DE VACÍO REFERENCIA
(DPFE) RETORNO EGR
PCM

05/06/2014
CCRM (Módulo de relevadores de control constante)
1 6 7 12
13 18 19 24
Conector del Módulo CCRM
Conector del Arnés CCRM

05/06/2014
CCRM MUSTANG DE 4.6L
05/06/2014
CCRM MUSTANG DE 3.8L
05/06/2014
CCRM ESCORT / TRACER
05/06/2014
FALLAS QUE PROVOCA UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL CCRM
LA COMPROBACION DE VPWR EN LA VALVULA IAC FALLO EN LA PRUEBA PRECISA

• Desconecte la válvula IAC.
• Desconecte el CCRM.
• Desconecte la herramienta de diagnostico del DLC.
• Mida la resistencia del circuito VPWR entre el conector del arnés de la válvula IAC y las terminales 12 y
24 (VPWR) del conector del arnés del CCRM.
¿Cada resistencia fue menor que 5.0 ohmios?
No:
Ambas resistencias son mayores que 5.0 ohmios.
Repare el circuito VPWR abierto entre el CCRM y el empalme a la válvula IAC.
Mida el voltaje a la terminal 8 y a la terminal 10 (B+) del conector del arnés del CCRM.
Llave en encendido, motor apagado.
Mida el voltaje a la terminal 13 (IGN START/RUN). Verifique la/RUN) del conector del arnés del CCRM.
DTC P1479: Compruebe el relevador de control del ventilador (FC) de velocidad alta y el circuito HFC en el
CCRM
DTC P1474: ¿Funciona el ventilador con la llave en encendido?
DTC P1474: Compruebe el circuito de control del ventilador (FC) o de control del ventilador de baja (LFC) en
busca de abertura o corto a energía.
05/06/2014
FALLAS QUE PROVOCA UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL CCRM
DTC P1479: Compruebe el circuito de control del ventilador de alta (HFC) en busca de abertura o corto a
energía.
Nota: Para aplicaciones con ventilador de una velocidad, ignore el DTC P1479.
Veamos en resumen algunas de las pruebas precisas del Módulo de relevadores de Control Constante.
05/06/2014
Entradas al PCM
Sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) detecta la posición del árbol de levas.
El sensor de CMP identifica cuando el pistón Nº 1 está en su carrera de compresión.
Entonces se manda una señal al módulo de control del tren motriz (PCM) utilizada para la sincronización del
encendido secuencial de los inyectores de combustible.
Las aplicaciones de encendido directo (COP) además utilizan la señal del CMP para seleccionar la bobina de
encendido correspondiente a encender.
El circuito de entrada al PCM se conoce como entrada o circuito del CMP.
Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo efecto hall con conector de tres terminales y el sensor de
reluctancia variable con conector de dos terminales.
Sensor típico de reluctancia variable
Sensor típico de efecto hall

05/06/2014
Entradas al PCM
Sensor de posición del cigüeñal (sistemas de encendido integrado)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un transductor magnético montado en el monoblock junto a una rueda
de pulso localizada en el cigüeñal.
Vigilando la rueda de pulso montada en el cigüeñal, el CKP es el sensor primario para la información de encendido
al módulo de control del tren motriz (PCM).
La rueda de activación tiene un total de 35 dientes separados 10 grados con un espacio vacío de un diente faltante.
La rueda de pulso del 6.8L de diez cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vacío de 9 grados de
un diente faltante.
Vigilando la rueda de activación, el CKP indica la posición del cigüeñal y la información de velocidad al PCM.
Vigilando el diente faltante, el CKP también es capaz de identificar el viaje del pistón a fin de sincronizar el sistema
de encendido y proporcionar un medio de seguir la posición angular del cigüeñal con relación a una referencia fija.
Tres diferentes tipos de sensores de posición del cigüeñal (CKP)
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 4.6L
F5 7.5A
KAPWR 54 F29 15A
C. DE BATERÍA
V4WD 12 F30 15A
V4WD 13
INYECTORES
VPWR 51 C. DE BATERÍA
VPWR 52 F34 20A
VPWR 53 C. DE IGNICIÓN
DIODO DE ENERGÍA
DEL PCM
ENERGÍA MASA 66
ENERGÍA MASA 67
ENERGÍA MASA 68
ENERGÍA MASA 69 JAG 2011
ENERGÍA MASA 70
05/06/2014
Entradas al PCM
Motor 4.6L
SENSOR DEL TRANSDUCTOR DE RELÉ DE LA BOMBA DE
PCM PRESION DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE C. DE IGN.
DEL RELÉ
VBREF 29 1 INTERRUPTOR DEL PCM
DE
FTRT 44 3
T
INERCIA
C. DE IGN.
V4WD 13 2 DEL RELÉ
DEL PCM
FPM 51 MÓDULO
DE
CONTROL
FPC 52 DE LA
BOMBA DE
SIG_RTN 58 COMBUSTIBLE
M
EMISOR DE
TABLERO DE COMBUSTIBLE
INSTRUMENTOS
05/06/2014
Entradas al PCM
Motor 4.6L
CMP
45 CID 1-V
58 SIG RTN
CKP
47 CKP +
46 CKP -
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 4.6L
SIG_RTN 58
POS 3 DEL APP 27
REF CONTROL ELECT 28
REF CONTROL ELECT 59 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DE LA

MARIPOSA (ETC)
POS 2 DEL APP 26
REF CONTROL 21
POS 1 DEL APP 25
POS 1 DE LA MARIPOSA 61
POS 2 DE LA MARIPOSA 60 ESTADO MOTOR DE CONTROL ELECTRÓNICO DE LA
SÓLIDO MARIPOSA
REF CONT ELE MARIPOSA 66
RET CONT ELE MARIPOSA 59
TACM + 34 MOTOR DE CONTROL ELECTRONICO DE LA

M MARIPOSA (ETC)
TACM - 51
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 4.6L
CHT 41
SENSOR DE
TEMPERATURA DE LA
CABEZA DE CILINDROS
SIG_RTN 58
SENSOR DE DETONACIÓN 1
+
48
SENSOR DE
DETONACIÓN
49
-
BVREF 57
SENSOR DE PRESIÓN
PSPT 24 DE LA DIRECCION
HIDRAULÍCA
SIG_RTN 58
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (HO2S) 1 B2 Motor 4.6L
HO2S-1 2 22 F33 15A
C. DE IGNICIÓN
HTR-1 2 1
HO2S-2 2 21
HTR-2 2 12
SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (HO2S) 2 B2
SIG_RTN 43
HO2S-1 1 29 F32 15A
HTR-1 1 C. DE IGNICIÓN
69
28
HO2S-2 1
70
HTR-2 1
58
SIG_RTN
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 4.6L
OSS 14
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA
SIG_RTN 43 FLECHA DE SALIDA
TSS 15
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA
SIG_RTN 43 FLECHA DE LA TURBINA
BVREF 57
SENSOR DEL TRANSDUCTOR
IPS 32 DE PRESIÓN DEL RIEL DE
COMBUSTIBLE
SIG_RTN 58
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE/TEMPERATURA DE AIRE DE

IAT 43 ADMISIÓN (MAF/IAT)
F32 15A
SIG_RTN 58 C. DE IGNICIÓN
MAFRTN 42
MAF 41
05/06/2014
Salidas al PCM
PCM
Motor 4.6L COP 1

17 CD 1A
COP 2
11 CD 2D
COP 3
12 CD 3B
COP 4
14 CD 4G
C. DE IGNICION
CAPACITOR Nº 1
COP 5
10 CD 5F
COP 6
15 CD 6E
COP 7 16 CD 7C
CAPACITOR Nº 2
COP 8
9 CD 8H
05/06/2014
Salidas al PCM
PCM
Motor 4.6L INYECTOR DE COMBUSTIBLE Nº 1
17 INY 1A
INYECTOR DE COMBUSTIBLE Nº 2
11 INY 2D
12 INY 3B
14 INY 4G
C. DE IGNICION
DEL RELÉ DEL PCM
10 INY 5F
15 INY 6E
16 INY 7C
9 INY 8H
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 4.6L
EVMV 65
VALVULA DE VENTILACIÓN DEL CANISTER
DE EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)
CANVNT 61
SOLENIDE DE CONTROL DE VENTILACIÓN
DEL CANISTER EVAP
IMTV 64
VÁLVULA DE REGULACION DEL MÚLTIPLE DE ADMISION
C. DE IGNICIÓN
F32 15A
4
EVR 63 1
BVREF 57 2
MÓDULO DEL SISTEMA EGR
MAP 62 3
DPFE 21 5
SIG_RTN 58 6
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
VSS UNIDAD DE AUDIO
MOTOR DE
45 TCS VSOUT 63 LIMPIAPARABRISAS
SMC
20 TFT 34 SISTEMA DE ARRANQUE
39 PCI GENRC 22
SISTEMA DE CARGA
TCCH GENLI 23
36
CONTROLES DE LA
TRANSMISIÓN
37 SS2 TX_OUT 36
38 SS1 RX_IN 37 SISTEMA ANTIRROBO PASIVO
TR4 LED_OUT 35
32
19 TRA3 FEPS 55
MÓDULO DE RED DE
TR2 CANH 2
18 COMUNICACIONES
CANL 3
17 TR1
SISTEMA SUPLEMENTARIO DE
RDI 24 PROTECCIÓN
BPS 47 CONTROL DE VELOCIDAD

LUCES, DIRECCIONALES/FRENO DE
EMERGENCIA
BOO 46
ACCS 19 SISTEMA DE CONTROL
MANUAL/AUTOMÁTICO DE
ACCR 18 CLIMA
SCCS 56
CONTROL DE VELOCIDAD
SCCSRTN 57
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 5.6L
F5 7.5A
KAPWR 54 F29 15A
C. DE BATERÍA
V4WD 12 F30 15A
V4WD 13
INYECTORES
VPWR 52 F34 20A
DIODO DE ENERGÍA
DEL PCM
ENERGÍA MASA 66
ENERGÍA MASA 67
ENERGÍA MASA 68
ENERGÍA MASA 69
ENERGÍA MASA 70 JAG 2013
05/06/2014
Entradas al PCM Motor 5.6L
SENSOR DEL TRANSDUCTOR DE RELÉ DE LA BOMBA DE

PCM PRESION DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE C. DE IGN.
DEL RELÉ
VBREF 29 1 DEL PCM
INTERRUPTOR
FTRT 44 3 DE
T
INERCIA C. DE IGN.
SIG_RTN 58 2 DEL RELÉ
DEL PCM
5
FPM 1
30 MÓDULO
DE
6 CONTROL
FPC 62 DE LA
2
BOMBA DE 4
COMBUSTIBLE
M
EMISOR DE
TABLERO DE COMBUSTIBLE
INSTRUMENTOS
JAG 2013
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 5.6L
CMP 1
45 CID 1-V
58 SIG RTN
CMP 2
44 CID 2-V
58 SIG RTN
CKP
47 CKP +
46 CKP -
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 5.4L
SIG_RTN 58
POS 3 DEL APP 27
REF CONTROL ELECT 28
REF CONTROL ELECT 59 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DE LA

MARIPOSA (ETC)
POS 2 DEL APP 26
REF CONTROL 21
POS 1 DEL APP 25
POS 1 DE LA MARIPOSA 61
POS 2 DE LA MARIPOSA 60 ESTADO MOTOR DE CONTROL ELECTRÓNICO DE LA
SÓLIDO MARIPOSA
REF CONT ELE MARIPOSA 66
RET CONT ELE MARIPOSA 59
TACM + 34 MOTOR DE CONTROL ELECTRONICO DE LA

M MARIPOSA (ETC)
TACM - 51 JAG 2013

05/06/2014
Entradas al PCM
Motor 5.4L
PCM
+
48
SENSOR DE
DETONACIÓN 1
49
-
+
30
SENSOR DE
DETONACIÓN 2
31
-
JAG 2013

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 5.4L
CHT 41
SENSOR DE
TEMPERATURA DE LA
CABEZA DE CILINDROS
SIG_RTN 58
F14 10A
C. DE IGNICIÓN
EOT 27
SENSOR DE CALEFACTOR DEL
TEMPERATURA DE SISTENA DE
ACEITE DE MOTOR VENTILACIÓN
(EOT) POSITIVA DEL CARTER
SIG_RTN (PCV)
58
BVREF 57
SENSOR DE PRESIÓN
PSPT 24 DE LA DIRECCION
HIDRAULÍCA
SIG_RTN 58
JAG 2011
05/06/2014
Entradas al PCM
Motor 5.4L
PCM VÁLVULA DE SINCRONIZACIÓN VARIABLE DEL ARBOL DE LEVAS
(VTC 1)
VÁLVULA CONTROL 1 68
VÁLVULA CONTROL 2 67
VÁLVULA DE SINCRONIZACIÓN VARIABLE DEL ARBOL DE LEVAS
(VTC 2)
C. DE IGNICIÓN
(DEL RELÉ DEL PCM)
F32 15A
1 V ENER
CMCV 50 3 CMCV
CMCVM 43 4 CMCVM
2 MASA ENERG
JAG 2013

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (HO2S) 1 B2 Motor 5.4L
HO2S-1 2 22 F33 15A
C. DE IGNICIÓN
HTR-1 2 1
HO2S-2 2 21
HTR-2 2 12
SIG_RTN 43
HO2S-1 1 29 F32 15A
69
28
HO2S-2 1
70
HTR-2 1
58 JAG 2013
SIG_RTN

05/06/2014
Salidas al PCM
PCM

52 INY 1A
35 INY 2D
53 INY 3B
36 INY 4G
C. DE IGNICION
DEL RELÉ DEL PCM
54 INY 5F
37 INY 6E
55 INY 7C
38 INY 8H
JAG 2013

05/06/2014
Salidas al PCM
PCM
Motor 5.4L COP 1
17 CD 1A
COP 2
11 CD 2D
COP 3
12 CD 3B
COP 4
14 CD 4G
C. DE IGNICION
CAPACITOR Nº 1
COP 5
10 CD 5F
COP 6
15 CD 6E
COP 7 16 CD 7C
CAPACITOR Nº 2
COP 8
9 CD 8H
JAG 2013

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM
Motor 5.4L
VSS UNIDAD DE AUDIO
MOTOR DE
45 TCS VSOUT 63 LIMPIAPARABRISAS
SMC
20 TFT 34 SISTEMA DE ARRANQUE
39 PCI GENRC 22
SISTEMA DE CARGA
TCCH GENLI 23
36
CONTROLES DE LA
TRANSMISIÓN
37 SS2 TX_OUT 36
38 SS1 RX_IN 37 SISTEMA ANTIRROBO PASIVO
TR4 LED_OUT 35
32
19 TRA3 FEPS 55
MÓDULO DE RED DE
TR2 CANH 2
18 COMUNICACIONES
CANL 3
17 TR1
SISTEMA SUPLEMENTARIO DE
RDI 24 PROTECCIÓN
BPS 47 CONTROL DE VELOCIDAD

LUCES, DIRECCIONALES/FRENO DE
EMERGENCIA
BOO 46
ACCS 19 SISTEMA DE CONTROL
MANUAL/AUTOMÁTICO DE
ACCR 18 CLIMA
SCCS 56
CONTROL DE VELOCIDAD
SCCSRTN 57
JAG 2013

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 4.2L
F5 7.5A
KAPWR 54 F29 15A
C. DE BATERÍA
V4WD 12 F30 15A
V4WD 13
INYECTORES
VPWR 52 F34 20A
DIODO DE ENERGÍA
DEL PCM
ENERGÍA MASA 66
ENERGÍA MASA 67
ENERGÍA MASA 68
ENERGÍA MASA 69
ENERGÍA MASA 70
05/06/2014
Salidas al PCM
PCM
52 INY 1A
35 INY 2D
53 INY 3B
C. DE IGNICION
DEL RELÉ DEL PCM INYECTOR DE COMBUSTIBLE Nº 4
36 INY 4G
54 INY 5F
37 INY 6E

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 4.2L
INT. DE
ENCENDIDO
C. DE BATERIA
4B3 12
2C6 16 F102 20A
1A5 17
CAPACITOR
1 2 3 4
1 2 3
5 6 4

05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 4.2L

HO2S-1 2 22 F33 15A
C. DE IGNICIÓN
HTR-1 2 1
HO2S-2 2 21
HTR-2 2 12
SIG_RTN 43
HO2S-1 1 29 F32 15A
69
28
HO2S-2 1
70
HTR-2 1
58
SIG_RTN
05/06/2014
Entradas al PCM
PCM Motor 4.2L
CHT 41
SENSOR DE
TEMPERATURA DE LA
CABEZA DE CILINDROS
SIG_RTN 58
EOT 43
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
AIRE DE
ADMISIÓN (IAT)
SIG_RTN 58
IPS 32 1
SENSOR DE LA
BVREF 57 2 PRESIÓN DE
INYECCIÓN
FRT 19 3
(IPR)
SIG_RTN 58 4

05/06/2014
Entradas al PCM
Motor 4.2L
PCM
EVMV 65
DE EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)
CANVNT 61
SOLENIDE DE CONTROL DE VENTILACIÓN
DEL CANISTER EVAP
IMTV 3
F32 15A
C. DE IGNICIÓN
CALEFECTOR DEL SISTEMA DE
VENTILACIÓN POSITIVA DEL
CARTER (PVC)
MAFRTN 42
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE
MAF 41

05/06/2014
Entradas al PCM
Motor 4.2L
PCM
E_IMRC 50 1
IMRC 43 4

3 DE EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)
F34 20A
C. DE IGNICIÓN

05/06/2014
Señal de Bobinas de Encendido ESCAPE 2009

Entradas al PCM

05/06/2014
Señal de APPS 1 y 2 de FORD ESCAPE 2009

Entradas al PCM

05/06/2014
Bobina COP señal en Wot y MM con problemas de encendido

Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor CMP INDUCTIVO FORD CONTOUR 1999

Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor
Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor
Entradas al PCM

05/06/2014
MOTOR CUERPO DE ACELERACIÓN

Entradas al PCM

Otra vista y concepto de ver las señales
MOTOR CUERPO DE ACELERACIÓN
05/06/2014
Entradas al PCM
123
05/06/2014
Sensor MAF
Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor CKP Inductivo de FORD CONTOUR 1999

Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor CKP Inductivo Entradas al PCM

05/06/2014
Entradas al PCM
MAF vs IAT aceleración constante
Jorge A. Guillen

05/06/2014
1ª toma Ford Contour 1999 Entradas al PCM

05/06/2014
2ª toma Ford Contour 1999 Entradas al PCM

05/06/2014
Entradas al PCM

05/06/2014
TPS cuerpo de aceleración Ford

Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor CKP Inductivo señal REFERENCIA ALTA Entradas al PCM

05/06/2014
Entradas al PCM

05/06/2014
Entradas al PCM

05/06/2014
Sensor
Entradas al PCM

05/06/2014
Ford F 150/250 - Modelo 1997 - 98
PCM C. de Ignición
55
C
V 86 M
P
97
+ 21
CKP
_ 22

05/06/2014
Entradas al PCM
Sensor de flujo de masa de aire
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) usa un elemento de detección de cable caliente para medir la cantidad de
aire que entra al motor.
El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que éste se enfríe.
Este alambre caliente es mantenido a 200° °C (392° °F) arriba de la temperatura ambiente según se mida con un
alambre frío constante.
Si el elemento sensor electrónico del cable caliente debe ser reemplazado, entonces debe reemplazarse en ensamble
completo.
Reemplazando solamente el elemento puede cambiar la calibración del flujo de aire.
Se instala directamente al filtro de aire

AIRFLOW
AIRFLOW
Fijación al acoplador.
(tuboemail:
largo entre el MAF y el filtro de aire)
jorgeprofguillen@gmail.com 137
05/06/2014
Ford F 150/250 PCM

Sensor MAF
C. DE IGN.
(RELÉ PCM) 24
51
76
A 77
B 103
C 88 MASA
D SEÑAL MAF
36

05/06/2014
Entradas al PCM
La corriente requerida para mantener la temperatura del cable caliente es proporcional al flujo de la masa de aire.
Entonces el sensor de MAF saca una señal de voltaje análoga al PCM proporcional a la masa de aire de admisión.
El PCM calcula la amplitud de pulso del inyector de combustible requerida para proporcionar la relación de aire y
combustible deseada.
Esta entrada también se usa para determinar el control de la presión electrónica de la transmisión (EPC) y la
programación del embrague del convertidor de torsión y de cambios.
La mayoría de los sensores MAF han incorporado tecnología de derivación (IBT) con un sensor integrado de
temperatura del aire de admisión (IAT).

05/06/2014
Ford F 150/250
Sensor MAF

05/06/2014
Sensor MAF
Entradas al PCM

05/06/2014
Entradas al PCM
MAF MAF RETORNO
IAT
ALAMBRE CALIENTE
(SENSOR MAF)
ALAMBRE FRÍO
(SENSOR MAF)
Flujo de Aire
ALAMBRE CALIENTE
(SENSOR MAF)

05/06/2014
Entradas al PCM
Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros
El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) es un dispositivo termistor en el cual la

resistencia cambia con la temperatura.
La resistencia eléctrica de un termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y aumenta
conforme la temperatura disminuye.
La resistencia variante afecta la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las
señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura.
Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos.

Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje así que la variación de la resistencia del
sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente.
El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor
determina la señal de voltaje en el PCM.
Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la
resistencia fija.

05/06/2014
Entradas al PCM
Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros
El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) se instala en la cabeza de cilindros de

aluminio y mide la temperatura del metal.
El sensor de CHT puede proporcionar información completa de la temperatura del motor y se puede
usar para inferir la temperatura del refrigerante.
Si el sensor de CHT transporta una condición de sobrecalentamiento al PCM, el PCM entonces
iniciaría una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas basado en la información del sensor de
CHT.
Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o pérdida de refrigerante podría
ocasionar una condición de sobrecalentamiento.
Como resultado, podrían ocurrir daños a los componentes principales del motor. Usando el sensor de
CHT y la estrategia de enfriamiento a prueba de falla, el PCM evita daño permitiendo el enfriamiento
por medio de aire del motor y la capacidad de llegar a casa "cojeando". Para más información,
refiérase a Software de control del tren motriz, para los detalles de la estrategia de enfriamiento a
prueba de fallas.

05/06/2014
Entradas al PCM
Si el sensor de CHT transporta una condición de sobrecalentamiento al PCM, el PCM entonces

iniciaría una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas basado en la información del sensor de
CHT.
Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o pérdida de refrigerante podría
ocasionar una condición de sobrecalentamiento.
Como resultado, podrían ocurrir daños a los componentes principales del motor.
Usando el sensor de CHT y la estrategia de enfriamiento a prueba de falla, el PCM evita daño
permitiendo el enfriamiento por medio de aire del motor y la capacidad de llegar a casa "cojeando".
Estrategia de enfriamiento a prueba de fallas

La estrategia de enfriamiento a prueba de fallas es activada por el PCM solamente en el caso que se
haya identificado una condición de sobrecalentamiento.
Esta estrategia proporciona el control de temperatura del motor cuando la temperatura de la cabeza de
cilindros excede determinados límites.

05/06/2014
Entradas al PCM
El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) mide la temperatura de la cabeza de
cilindros.
Para más información sobre el sensor de CHT, refiérase a entradas al PCM para una descripción del
sensor de CHT.
Nota: No todos los vehículos equipados con sensor CHT tienen la estrategia de enfriamiento a prueba de
fallas.
Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o pérdida de refrigerante podría ocasionar una
condición de sobrecalentamiento.
Como resultado, podrían ocurrir daños a los componentes principales del motor.
Junto con un sensor de CHT, la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas es usada para evitar daños
permitiendo el enfriamiento de aire del motor.
Esta estrategia permite que el vehículo sea conducido seguramente durante un corto tiempo con alguna
pérdida de eficiencia cuando exista una condición de sobrecalentamiento.
La temperatura del motor es controlada variando y alternado el número de inyectores de combustible

inhabilitados.
Esto permite enfriar todos los cilindros.
Cuando los inyectores de combustible son inhabilitados, sus respectivos cilindros trabajan como bombas de
aire, y este aire se utiliza para enfriar los cilindros.
Entre más inyectores de combustible inhabilitados, el motor funciona más frío, pero el motor tiene menos
potencia.

05/06/2014
Entradas al PCM
Nota: Está incorporado un retardo de abertura total de mariposa (WOT) si la temperatura CHT es
excedida durante la operación WOT.
En WOT, los inyectores funcionarán durante una limitada cantidad de tiempo permitiendo al cliente
completar una maniobra de rebase.
Antes que los inyectores sean inhabilitados, la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas alerta al
cliente de un problema del sistema de enfriamiento moviendo el indicador del tablero de instrumentos
a la zona de caliente y se fija un DTC P1285 del PCM.
Dependiendo del vehículo, otros indicadores, como el sonido de una campanilla o una luz de
advertencia, pueden utilizarse para avisar al cliente del enfriamiento a prueba de fallas.
Si continúa el sobrecalentamiento, la estrategia comienza a inhabilitar inyectores, un DTC P1299 es
almacenado en la memoria del PCM y enciende una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) (ya
sea "CHECK ENGINE" o "SERVICE ENGINE SOON").
Si continúa la condición de sobrecalentamiento y se alcanza una temperatura crítica, se desactivan
todos los inyectores y el motor se inhabilita.

05/06/2014
Entradas al PCM
Administración de efectos de modalidad de falla

El manejo del efecto del modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno en el PCM
diseñada para mantener la operación del motor si la entrada de uno o más sensores falla.
Cuando el PCM percibe que una entrada del sensor está fuera de los límites, se inicia una estrategia
alterna.
El PCM sustituye un valor fijo y continúa vigilando la entrada incorrecta del sensor.
Si el sensor sospechoso opera dentro de los límites, el PCM regresa a la estrategia operativa normal
del motor.
Todos los sensores de FMEM despliegan un mensaje de error de secuencia en la herramienta de

exploración.
El mensaje puede ser seguido o no por Llave puesta motor apagado o DTC continuos de memoria
cuando se intenta la modalidad de autodiagnóstico de llave puesta motor funcionando.

05/06/2014
Entradas al PCM
Si continúa el sobrecalentamiento, la estrategia comienza a

inhabilitar inyectores, un DTC P1299 es almacenado en la memoria
del PCM y enciende una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
(ya sea "CHECK ENGINE" o "SERVICE ENGINE SOON").
Si continúa la condición de sobrecalentamiento y se alcanza una
temperatura crítica, se desactivan todos los inyectores y el motor se
inhabilita.
Administración de efectos de modalidad de falla
El manejo del efecto del modo de falla (FMEM) es una estrategia de
sistema alterno en el PCM diseñada para mantener la operación del
motor si la entrada de uno o más sensores falla.
Cuando el PCM percibe que una entrada del sensor está fuera de
los límites, se inicia una estrategia alterna.
.
05/06/2014
Entradas al PCM
El PCM sustituye un valor fijo y continúa vigilando la entrada

incorrecta del sensor.
Si el sensor sospechoso opera dentro de los límites, el PCM regresa
a la estrategia operativa normal del motor.
Todos los sensores de FMEM despliegan un mensaje de error de
secuencia en la herramienta de exploración.
El mensaje puede ser seguido o no por Llave puesta motor apagado
o DTC continuos de memoria cuando se intenta la modalidad de
autodiagnóstico de llave puesta motor funcionando.

05/06/2014
PCM
5 VOLTS
58
SEÑAL
SENSOR CHT
41 MASA
TEMPERATURA VOLTS RESISTENCIA

10 3.520 58,750
20 3.060 37,300
30 2.620 24,270
40 2.160 16,150
50 1.720 10,970
60 1.350 7,600
70 1.040 5,370
80 0.800 3,840
90 0.610 2,800
100 0.460 2,070
100 0.360 1,550
NOTA: LOS VALORES DE VOLTAJE SE CONSIDERA UNA VARIACIÓN DE APROXIMADAMENTE 15 % .

05/06/2014
Entradas al PCM
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ETC) (Representar 30) es un dispositivo
termistor en el cual cambia la resistencia con la temperatura.
La resistencia eléctrica de un termistor disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta cuando
la temperatura disminuye.
La resistencia variante afecta la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las
señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura.
Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos.

Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje así que la variación de la resistencia del
sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente.
El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor
determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos
la caída de voltaje a través de la resistencia fija.
El ECT mide la temperatura del refrigerante del motor.

El sensor está atornillado en un pasaje de refrigerante del motor.
El sensor de ECT es similar en la construcción al sensor de IAT.
05/06/2014
PCM
5 VOLTS
38
SEÑAL
SENSOR ECT
91 MASA

10 3.520 58,750
20 3.060 37,300
30 2.620 24,270
40 2.160 16,150
50 1.720 10,970
60 1.350 7,600
70 1.040 5,370
80 0.800 3,840
90 0.610 2,800
100 0.460 2,070
100 0.360 1,550

05/06/2014
Servicio al sistema de combustible
Amortiguador de presión de combustible
Referencia Descripción
1 Manguera de vacío de presión de combustible
2 Anillo de expansión
3 Amortiguador de presión de combustible
* Las especificaciones de presión han sido revisadas en 4.6L y 5.4L 2V.

- 5.4L 2V llave en encendido, motor apagado – 379 kPa (55 psi)
- 5.4L 2V motor funcionando – 379 kPa (55 psi)
- 4.6L 2V llave en encendido, motor apagado – 345 kPa (50 psi)
- 4.6L 2V motor funcionando – 345 kPa (50 psi)
* Las conexiones de la línea de combustible han cambiado con respecto a las del modelo del año anterior.
- Use la herramienta especial 310-D004 (Herramienta de desconexión, Cople de aseguramiento del resorte) en líneas de
combustible de 3/8 de pulgada
- Use la herramienta especial 310-D005 (Herramienta de desconexión, Cople de aseguramiento del resorte) en líneas de
combustible 1/2 de pulgada.
* El amortiguador de presión de combustible en el motor 4.6L, 2V ahora se localiza en el lado del pasajero.

05/06/2014
Servicio al sistema de combustible
Bomba de combustible para sistemas mecánicos de combustible sin retorno

El sistema de combustible en Expedition y Navigator es similar a Explorer/Mountaineer 2002.
* Navigator 5.4L 4V tiene un sistema de combustible de retorno
* El sistema de combustible en motores 4.6L y 5.4L 2V es un sistema mecánico de combustible sin retorno. El
sistema mecánico de combustible sin retorno:
* Tiene un múltiple de suministro de combustible sin retorno.
* Tiene un regulador de presión de combustible montado al ensamble de la bomba de combustible dentro del
tanque de combustible.
* Tiene un múltiple de suministro de inyección de combustible el cual está equipado con un amortiguador de
presión de combustible.

05/06/2014
Monitores del diagnostico a bordo II

Generalidades
El Departamento de Recursos de Aire de California (CARB) empezó regulando los sistemas de diagnostico a bordo
(OBD) para los vehículos vendidos en California iniciando con el año modelo 1998.
Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD I, requerían la identificación del área probable de la falla en
relación al sistema de dosificación de combustible.
El sistema de recirculación de gases del escape (EGR), los componentes relacionados con las emisiones y el
modulo de control del tren motriz (PCM).
Se requirió una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) etiquetada como CHECK ENGINE (VERIFIQUE EL
MOTOR) o SERVICE ENGINE SOON (DE SERVICIO AL MOTOR RÁPIDAMENTE) para avisar y alertar al conductor
sobre la falla y la necesidad de dar servicio al sistema de control de emisiones.
El código de falla o el Código de diagnostico de falla (DTC) se requirió para ayudar a identificar el sistema o
componente asociado con la falla.

05/06/2014

El sistema OBD II registra las fallas continuamente, sin considerar el modo de manejo o en forma no continua,
una vez por ciclo de manejo, durante los modos específicos de manejo.
El DTC se almacena en la Memoria viva (KAM) del PCM cuando se detecta inicialmente una falla. En la mayoría
de los casos la MIL se ilumina después de dos ciclos consecutivos de manejo cuando se presenta el mal
funcionamiento.
Una vez que el MIL se ilumina, se requieren tres ciclos de consecutivos de manejo sin detectar ninguna falla para
apagar la MIL.
El DTC se borra después de 40 ciclos de calentamiento del motor una vez que la MIL se apaga.
Los datos de Cuadro Congelado describen los datos almacenados en la KAM en el punto donde inicialmente se
detecto el mal funcionamiento.
Los datos de Cuadro Congelado constan de parámetros como las rpm y la carga del motor, el estado del control
de combustible, el encendido y el estado de calentamiento.
Los datos de Cuadro Congelado se almacenan en el momento en que se detectó la falla, sin embargo, las
condiciones previamente almacenadas se reemplazaran si se detecta una falla de combustible o de encendido.

05/06/2014

Estos datos son accesados con la herramienta de exploración para ayudar a reparar rápido del vehículo.
Los indicadores de estar listo de mantenimiento de inspección del OBD II muestran casi todos los monitores del
OBD II que han sido completados desde la última vez que fue borrado la KAM.
Ford también almacena un DTC P1000 para indicar que no se han completado algunos monitores.
En algunos estados, puede ser necesario realizar una verificación del OBD para poder renovar un registro del
vehículo.
Los indicadores de estar listos del I/M deben mostrar que todos los monitores han sido completados antes de la
verificación del OBD.
Esta sección proporciona una descripción general de cada monitor de OBD II.
En estas explicaciones, se presentan la estrategia del monitor, el hardware, los requerimientos de prueba y los
métodos para comprender completamente el funcionamiento del monitor.
La ilustración del monitor de componente comprensivo (CCM) involucra a numerosos componentes y señales y
se muestra genéricamente.
Cuando se refiera a las ilustraciones, haga coincidir los números con los correspondientes a las descripciones del
monitor para una mejor comprensión del monitor y de los DTC asociados.

05/06/2014

Además de especificar y de estandarizar muchos de los diagnósticos y de la operación de la MIL, el OBD-II
requiere el uso de un Conector de enlace de diagnostico estándar (DLC), enlaces de comunicación y mensajes
estándar, unos DTC estandarizados y terminología.
Los ejemplos sobre la información de diagnostico estándar son datos de marco congelado e Indicadores de estar
listo de la inspección de mantenimiento (I/M).

05/06/2014
Estos iconos se usan en las ilustraciones de los monitores de OBD II y a lo largo de este curso.
Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
Motor bajo o cualquiera de sus componentes
Transmisión manual o Automática.
Sistema de Encendido
Sistema de calefacción y/o Aire Acondicionado.
Nivel de combustible (FLI).
Sensor de Cigüeñal (CKP), Sensor Árbol de Levas (CMP) o rpm

05/06/2014
Sensor de Flujo de Aire (MAF).
Sensor de Temperatura de Refrigerante del motor (ECT) o Sensor de

Temperatura de la cabeza del motor (CHT).
Sensor de Temperatura del Aire (IAT).
Sensor de Posición de Mariposa (TP
Velocidad del Vehículo.
Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP).

05/06/2014
Monitor global de los componentes
El monitor del componente de comprensión (CCM) registra para ver si hay mal funcionamientos en cualquier componente o circuito
electrónico del tren motriz que proporciona señales de entrada o de salida al PCM que puedan afectar las emisiones y no es
monitoreado por otro monitor OBD II.
Las entradas y salidas son, como mínimo, monitoreadas para ver si hay continuidad en el circuito o un rango adecuado de los valores.
Donde es factible, las entradas también se verifican
para ver su racionalidad, las salidas sólo se verifican para ver su funcionalidad adecuada.
El CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de distintos modos dependiendo de la función del hardware y del tipo de
señal.
Por ejemplo, las entradas análogas como la Posición de la mariposa o la Temperatura del refrigerante del motor se verifican
típicamente para ver si hay aberturas, cortos o valores fuera del rango.
Este tipo de monitoreo se realiza continuamente.

Algunas entradas digitales como la Velocidad del vehículo o la Posición del cigüeñal dependen de las verificaciones de racionalidad -
verificando para ver si el valor de la entrada tiene sentido con respecto a las condiciones actuales de operación del motor.
Estos tipos de pruebas requieren del monitoreos de varios componentes y sólo se pueden realizar bajo condiciones de prueba
adecuadas.
Las salidas como el solenoide de control del aire de marcha mínima se verifican para ver si hay cortos monitoreando un circuito de
retroalimentación o un ‘‘impulsor inteligente’’ asociado con la salida.

05/06/2014
Otras salidas, tales como los relevadores, requieren de circuitos de retroalimentación adicionales para registrar el lado secundario del
relevador.
Algunas salidas se registran también para verificar la función correcta, observando la reacción del sistema de control a un cambio
dado en el comando de salida.
El Solenoide de control del aire de marcha mínima se puede probar funcionalmente mediante el monitoreo de las rpm de marcha
mínima relativo a las rpm objetivo de marcha mínima.
Algunas pruebas sólo se pueden realizar bajo condiciones de prueba adecuadas, por ejemplo, los solenoides de cambio de la
transmisión sólo se pueden probar cuando el PCM ordena un cambio.
A continuación se da un ejemplo de algunos de los componentes de entrada y de salida registrados por el CCM.
El monitor de componentes puede pertenecer al motor, al encendido, a las transmisiones, al aire acondicionado o a otro subsistema
soportado por PCM.
1. Entradas:
Sensor de flujo de la masa de aire (MAF), sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT), sensor de la
temperatura del refrigerante del motor (ECT), sensor de la posición de la mariposa (TP), sensor de la
posición del cigüeñal (CMP), sensor de la presión del aire acondicionado (ACPS), sensor de presión del tanque de
combustible (FTP).

05/06/2014
2. Salidas:
Bomba de combustible (FP), corte del aire acondicionado por aceleración a fondo
(WAC), control del aire en marcha lenta (IAC), solenoide de cambio (SS), solenoide del embrague del convertidor de
la torsión (TCC), control de los ductos del múltiple de admisión (IMRC), válvula de purga del cánister de EVAP,
solenoide de ventilación del cánister (CV).
3. El CCM se habilita después de que el motor arranca y camina.
El Código de diagnóstico de falla (DTC) se almacena en la memoria viva y la MIL se ilumina después de dos
ciclos de manejo cuando se detecta un mal funcionamiento.
Muchas de las pruebas del CCM también se realizan durante la auto prueba en demanda.

05/06/2014
Motor bajo o cualquiera de sus componentes.
Sistema de Encendido.
Sistema de calefacción y/o Aire Acondicionado
Transmisión manual o Automática

05/06/2014
Monitor de eficiencia del catalizador - Procedimiento de prueba federal
El Monitor del procedimiento de la prueba federal del catalizador registra el sistema del catalizador para ver si no hay deterioro y
enciende la MIL cuando las emisiones de escape exceden el límite de las emisiones de HC apropiadas.
Se le llama monitor del catalizador FTP porque debe completarse durante una prueba de emisiones estándar (Procedimiento de
prueba Federal).
Este monitor se basa en los sensores de oxigeno calentado delanteros y traseros (HO2S) para inferir la eficiencia del catalizador
basado en la capacidad de almacenamiento de oxigeno.
Bajo condiciones normales del combustible de ciclo cerrado, los catalizadores de alta eficiencia tienen almacenamiento de oxigeno
que hace la frecuencia de conmutación del HO2S trasero bastante mas lenta comparada con la frecuencia del HO2S delantero.
Cuando la eficiencia del catalizador se deteriora, la capacidad para almacenar oxigeno declina y el HO2S trasero empieza a conmutar
mas rápido, acercándose a la frecuencia del sensor delantero.
En general, como la eficiencia del catalizador disminuye, la relación de conmutación aumenta de una relación de cambio de 0 para un
catalizador de 0 kilometraje a 0.8 o 0.9 para un catalizador de baja eficiencia.
Muchos de los vehículos California de bajas emisiones monitorearan substancialmente menos que el volumen total del catalizador
para cumplir con los limites de monitoreo de mal funcionamiento del catalizador.
En muchos casos, solo se registra el catalizador delantero.

05/06/2014
1. Las conmutaciones delanteras y traseras HO2S se cuentan bajo las condiciones especificadas de combustible de ciclo cerrado.
Después de que se obtiene el número requerido de conmutaciones delanteras, se calcula la relación de
conmutación HO2S del trasero hacia el delantero.
La relación de conmutaciones se compara contra un valor límite.
Si la relación de conmutaciones es mayor que el umbral de emisiones, el catalizador ha fallado.
Se requiere de las entradas del ECT (motor calentado), IAT (no a temperaturas ambientales extremas),
MAF (mayor que la carga mínima del motor), VSS (dentro de la ventana de velocidad del vehículo) y del TP
(a media aceleración) para habilitar el Monitor de eficiencia del catalizador.
2. Los DTC asociados con esta prueba son DTC P0420 (Banco 1) y P0430 (Banco 2).
Para determinar una falla se usa un Promedio móvil ponderado exponencialmente, por lo que, se pueden
requerir más de seis ciclos de manejo para iluminar la MIL.

05/06/2014
Sensor de Temperatura de Refrigerante del motor (ECT) o

Sensor de Temperatura de la cabeza del motor (CHT).
Sensor de Posición de Mariposa (TP).

05/06/2014
Monitor del sistema del flujo de manejo de vapores de emisiones evaporativas (EVAP)
El monitor del sistema de flujo de manejo de vapores EVAP está diseñado para verificar que la
válvula de purga del cánister EVAP, esté funcionando correctamente y para verificar el flujo del vapor
de combustible proveniente de la válvula de purga del cánister EVAP hacia el motor.
La función eléctrica de la válvula de purga del cánister EVAP es inicialmente revisada antes de que la
prueba de flujo pueda iniciarse.
Las entradas provenientes del sensor ECT, del sensor IAT y de los sensores MAF y VSS son utilizadas
para habilitar la prueba del flujo.
NOTA: La prueba del flujo del manejo de vapor EVAP no correrá, si se indica un mal funcionamiento
de la válvula de purga del cánister EVAP.
El código de diagnóstico de falla (DTC) asociado con una falla eléctrica de la válvula de purga del
cánister EVAP es P0443 (mal funcionamiento del circuito de la válvula de control del sistema EVAP).

05/06/2014

Antes de llevarse a cabo la prueba del flujo, el PCM calculará que cantidad de vapor de combustible que está presente mientras se
purga bajo la operación del motor.
Si la cantidad de vapor de combustible calculada se encuentra arriba del umbral calibrado, el PCM asume que debe existir flujo de
vapor de combustible hacia el motor y que la válvula de purga del cánister EVAP se encuentra funcionando correctamente.
Si esta condición existe, la porción de velocidad en marcha lenta de la prueba de flujo de manejo de vapor EVAP será evitada y la
prueba será concluida y aprobada.
Si la cantidad de vapor de combustible calculada se encuentra por debajo del umbral calibrado, la porción de velocidad en marcha
lenta de la prueba de flujo de manejo de vapores EVAPORATIVOS será ejecutada para verificar que la válvula de purga del cánister
EVAP se encuentra funcionando correctamente.
Una suposición de la prueba de flujo es que independientemente del vapor de combustible en el cánister EVAP, alguna porción del
flujo de vapor de combustible será aire.
La prueba de flujo calculará el incremento en el aire para la marcha lenta solicitado por el PCM cuando el ciclo de trabajo en la válvula
de purga del cánister EVAP se reduce desde el 75% hasta el 0%.
Si el incremento calculado en el flujo de aire excede un umbral calibrado, el PCM asume que la válvula de purga del cánister EVAP está
funcionando correctamente.
Si el incremento calculado en el flujo de aire es insignificante.
La válvula de purga del cánister EVAP no está funcionando correctamente.
El DTC asociado con esta condición es P1443 (mal funcionamiento de la válvula de control de purga del sistema de control EVAP).
La luz indicadora de falla (MIL) (elemento 2, figura siguiente) es activada por los DTC P0443 y P1443 después de que se presenta dos
veces la misma falla.

05/06/2014

05/06/2014


Sensor de Posición de Mariposa (TP).

05/06/2014
Monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de emisiones evaporativas (EVAP)
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de emisiones evaporativas (EVAP) es una estrategia a bordo
diseñada para detectar alguna fuga proveniente de algún orificio igual o mayor de 1.016 mm (0.040 pulg.) en el
sistema de pérdida de funcionamiento EVAP.
También se examina el correcto funcionamiento de cada uno de los componentes del sistema de pérdida de
funcionamiento EVAP, así como su habilidad para hacer fluir el vapor de combustible hacia el motor.
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento EVAP cuenta con componentes individuales del sistema de
pérdida de funcionamiento EVAP para aplicar vacío al tanque de combustible y sellar la atmósfera del sistema
completo de pérdida de funcionamiento EVAP.
Entonces la presión en el tanque de combustible se registra para determinar la pérdida total del vacío (purgado) para
un período de tiempo calibrado. Las entradas provenientes del sensor de temperatura del refrigerante del motor
(ECT), del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), del sensor del flujo de la masa de aire (MAF), del
sensor de velocidad del vehículo (VSS), la entrada del nivel de combustible (FLI) y la del sensor de presión del
tanque de combustible (FTP) son requeridas para habilitar al monitor del sistema de pérdida de funcionamiento
EVAP.
NOTA: Durante el ciclo de manejo de verificación de la reparación de la pérdida de funcionamiento del

EVAP la reanudación del PCM derivara el tiempo mínimo de aclimatación requerido para
completar el monitoreo.
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP no correera, si la llave se
encuentra en la posición de apagado después del restablecimiento del PCM.
05/06/2014
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP no correrá, si se indica una falla del sensor MAF.
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP no se iniciaría hasta que el monitor del sensor calentado de oxigeno
(HO2S) se haya completado.
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento EVAP es ejecutado por los componentes individuales del sistema de pérdida de
funcionamiento de EVAP como sigue:
1. La función de la válvula de purga del cánister EVAP es crear un vacío en el tanque de combustible.
El ciclo de trabajo mínimo en la válvula de purga del cánister de EVAP del 75% debe ser alcanzado antes de
que el monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP pueda iniciarse.
2. El solenoide de la ventilación del cánister (CV) cerrara (100% del ciclo de trabajo) con la válvula de purga
del cánister de EVAP en su ciclo de trabajo mínimo para sellar el sistema de pérdida de funcionamiento de
EVAP de la atmósfera y obtener el vacío objetivo en el tanque del combustible
3. El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) será utilizado por el monitor del sistema de pérdida de
funcionamiento para determinar, si el vacío objetivo en el tanque de combustible está siendo alcanzado para
llevar a cabo la revisión de fugas.
Algunas aplicaciones del vehículo con el Monitor del sistema de pérdida de funcionamiento del EVAP usan
un sensor remoto en línea FTP.
Una vez que ha sido alcanzado el vacío objetivo en el tanque de combustible, el cambio en el vacío del
tanque de combustible por un período de tiempo calibrado, determinaría si existe alguna fuga.

05/06/2014
4. Si no se puede alcanzar el vacío inicial deseado, se establecerá un DTC P0455 (gran fuga detectada).
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP se interrumpirá y no continuará con la porción
restante de la prueba.
Si se excede el objetivo inicial de vacío, existe una falla en el flujo del sistema y se establecerá el DTC P1450 (no es
capaz de purgar el vacío del tanque de combustible).
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento EVAP se interrumpirá y no continuara con la porción de revisión de fugas de la
prueba.
Si se obtiene el objetivo del vacío en el tanque de combustible, el cambio en el vacío del tanque de combustible (purgado) será
calculado para un período calibrado de tiempo.
El cambio calculado del vacío del tanque de combustible será comparado con un umbral calibrado para una fuga
proveniente de un orificio (abertura) de 1.016 mm (0.040 pulg.) en el sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP.
Si el purgado calculado es menor que el umbral calibrado, el sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP pasa.
Si el purgado calculado excede el umbral calibrado, la prueba se suspenderá y volverá a repetir la prueba hasta tres
veces.
Si el umbral de purgado sigue excedido después de tres pruebas, se deberá llevar a cabo una prueba de generación de
vapor antes de que se establezca el DTC P0442 (fuga pequeña detectada).
Esto se lleva a cabo regresando el sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP a la presión atmosférica, cerrando la
válvula de purga del cánister de EVAP y abriendo el solenoide CV.

05/06/2014
Una vez que el sensor FTP observe que el tanque de combustible se encuentra a la presión atmosférica, el solenoide CV se cierra y
sella el sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP.
El aumento de la presión en el tanque de combustible por un período de tiempo calibrado será comparado
con un umbral calibrado para el aumento de presión debido a la generación de vapor.
Si el aumento de la presión en el tanque de combustible excede el umbral, los resultados de la prueba de
fugas son inválidos debido a la generación de vapor.
El monitor del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP se completará y pasará.

Si el aumento de la presión en el tanque de combustible no excede el umbral, los resultados de la prueba de fugas son válidos y se
establecerá el DTC P0442.
5. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa con los DTC P0442, P0445 y P1450 (o P446)
después de que se presenta dos veces la misma falla.
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) también puede ser activada por algunos DTC de los componentes
del sistema de pérdida de funcionamiento de EVAP de la misma manera.
Los DTC P0443, P0452, P0453 y P1451 de los componentes del sistema de pérdida de funcionamiento
EVAP son probados como parte del monitoreo de los componentes comprehensivos (CCM).

05/06/2014

05/06/2014

Nivel de combustible (FLI).

05/06/2014
Monitor del sistema de recirculación de los gases del escape (EGR) Retroalimentación de la presión
diferencial EGR
El monitor del sistema de retroalimentación de la presión diferencial EGR es una estrategia a bordo diseñada para probar la integridad
y las características del flujo del sistema EGR.
El monitor se activa durante la operación del sistema de EGR y después de que se cumplen ciertas condiciones básicas del motor.
Se requiere la entrada desde los sensores de ECT, IAT, TP y CKP para activar el monitor del sistema de EGR.
Una vez activado, el monitor del sistema de EGR llevará a cabo cada una de las pruebas descritas a continuación durante las
modalidades y condiciones del motor indicadas.
Algunas de las pruebas de monitoreo del sistema EGR son también llevadas a cabo durante la autoprueba sobre demanda.
1. El circuito y el sensor de retroalimentación de la presión diferencial EGR son probados continuamente para
detectar circuitos abiertos o cortocircuitos.
El monitor busca si el voltaje del circuito de retroalimentación de la presión diferencial EGR excede los límites
máximo y mínimo permisibles.
Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1400 y P1401.
2. El solenoide regulador del vacío EGR se prueba continuamente para detectar circuitos abiertos o en cortocircuito.
El monitor busca si el voltaje en el circuito del regulador del vacío EGR es inconsistente con el estado de la
salida comandada para el circuito del regulador del vacío EGR.
El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1409.
3. La prueba para una válvula EGR trabada abierta o para flujo EGR en marcha lenta es llevada a cabo en forma continua
mientras se encuentre en marcha lenta (el sensor TP indicando que la mariposa está cerrada).
El monitor compara el voltaje del circuito de retroalimentación de la presión diferencial EGR almacenado durante la
prueba de llave en encendido, motor apagado para determinar si el flujo EGR se encuentra presente en marcha lenta.

05/06/2014
Monitor del sistema de recirculación de los gases del escape (EGR) Retroalimentación de la presión
diferencial EGR
4. La manguera de flujo ascendente del sensor de retroalimentación de la presión diferencial EGR se prueba una
vez cada ciclo de manejo verificando que no haya desconexión o taponado.
La prueba se lleva a cabo con la válvula EGR cerrada y durante un período de aceleración.
El PCM indicará momentáneamente que la válvula EGR se cierre.
El monitor busca si el voltaje del sensor de retroalimentación de la presión diferencial EGR es inconsistente con
un voltaje sin flujo.
El incremento o disminución del voltaje durante la aceleración mientras la válvula EGR está cerrada podría
indicar una falla con la manguera de señal durante esta prueba.
5. La prueba de relación del flujo del EGR se lleva a cabo durante un estado continuo cuando la velocidad del
motor y la carga son moderados y el ciclo de trabajo del regulador del vacío EGR es alto.
El monitor compara la diferencia real del voltaje en el circuito de retroalimentación de la presión diferencial
EGR contra un voltaje de flujo EGR deseado para ese estado a fin de determinar si la relación del flujo EGR es
aceptable o insuficiente.
Esta es una prueba del sistema y puede generar un DTC para cualquier falla que ocasione que el sistema EGR
falle.
El DTC P1408 es similar al P0401 pero se ejecuta durante las condiciones de Autodiagnóstico de KOER.
6. La MIL se activa después de ocurrir la falla de cualquiera de las pruebas anteriores durante dos ciclos
consecutivos de manejo.

05/06/2014
Monitor del sistema EGR - Retroalimentación de la presión diferencial EGR

05/06/2014
Monitor eléctrico del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)
El monitoreo del sistema EEGR es una estrategia a bordo diseñada para probar las características de integridad y
flujo del sistema de EGR. El monitor se activa durante el funcionamiento del sistema de EGR y después de
satisfacer ciertas condiciones básicas del motor.
Para activar el monitoreo del sistema EGR se requiere una entrada de los sensores de temperatura de refrigerante del
motor (ECT), o temperatura de cabeza de cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), posición de la
mariposa (TP), posición del cigüeñal (CKP), Flujo de masa de aire (MAF) y presión absoluta del múltiple (MAP).
Una vez activado, el monitoreo del sistema de EGR llevará a cabo cada una de las pruebas descritas abajo durante
los modos y las condiciones del motor indicadas. Algunas de las pruebas de monitor del sistema de EGR también se
efectúan durante un autodiagnóstico en demanda.
El monitor del EEGR consiste en una prueba eléctrica y funcional que comprueba el flujo adecuado del motor
graduador y del sistema EEGR. El PCM controla la válvula EEGR gobernando desde 0 a 52 incrementos o pasos
discretos para llevar a la válvula de totalmente cerrada a totalmente abierta. La prueba eléctrica del motor graduador
es una comprobación continua de los 4 embobinados eléctricos del motor graduador y de los circuitos al PCM.
Se indica un mal funcionamiento si ha ocurrido un circuito abierto, corto a energía o corto a masa en uno o más de
las bobinas del motor graduador o circuitos por un período de tiempo calibrado. Si se ha detectado un falla, se
inhabilitará el sistema EEGR, activando el DTC P0403. El monitoreo adicional se suspenderá por el resto del ciclo
de manejo, o hasta el siguiente arranque del motor.
Después que el vehículo se ha calentado y las tasas normales de flujo de EEGR han sido ordenadas por el PCM, se
realiza la comprobación de flujo de EEGR. La prueba de flujo se realiza una vez por ciclo de manejo cuando se
requiere una cantidad mínima de gases de escape y las condiciones restantes de entrada requeridas para iniciar la
prueba estén satisfechas. Si se detecta un mal funcionamiento, el sistema EEGR así como el monitor de EEGR se
desactivan hasta el siguiente arranque del motor.

05/06/2014
Después que el vehículo se ha calentado y las tasas normales de flujo de EEGR han sido ordenadas por el PCM, se
realiza la comprobación de flujo de EEGR.
La prueba de flujo se realiza una vez por ciclo de manejo cuando se requiere una cantidad mínima de gases de
escape y las condiciones restantes de entrada requeridas para iniciar la prueba estén satisfechas.
Si se detecta un mal funcionamiento, el sistema EEGR así como el monitor de EEGR se desactivan hasta el
siguiente arranque del motor.
La prueba de flujo de EEGR se hace observando el comportamiento de 2 valores diferentes: MAP - la lectura
analógica del sensor MAP y MAP deducido - calculado desde el sensor MAF, posición de la mariposa, RPM, etc.
Durante las condiciones de operación normales, en estado de equilibrio, el EEGR es comandado a activarse a un
porcentaje específico.
Entonces, EEGR es ordenado a OFF. Si el sistema EEGR está trabajando correctamente, existe una diferencia
significativa en los valores observado y calculado de MAP entre los estados EGR-ON y EGR-OFF.
Cuando las condiciones de entrada de la prueba de flujo se han satisfecho, se le ordena al EEGR fluir a un rango de
prueba calibrado (alrededor del 10%).
En este momento, el valor del MAP se registra (MAP del EGR-activado).
También se registra el valor del IMAP inferido del MAP del EGR-activado.
A continuación se ordena al EEGR desactivarse (0%). Nuevamente, el valor del MAP se registra (MAP del EGR-
desactivado). El valor del IMAP del EGR-desactivado también se registra.
Normalmente se toman 7 muestras de activado/desactivado.
Después de que se han tomado todas las muestras, se almacenan los valores promedio del MAP del EGR-activado,
del IMAP del EGR-activado, del MAP del EGR-desactivado y del IMAP del EGR-desactivado.

05/06/2014
Después se calcula la diferencia entre el valor EGR-ON y EGR-OFF:

• MAP-delta = MAP del EGR-activado — MAP del EGR-desactivado (MAP analógico)
• IMAP-delta = IMAP del EGR-activado — IMAP del EGR-desactivado (MAP inferido)
Si la suma del MAP-delta y del IMAP-delta excede un umbral máximo o cae abajo de un umbral mínimo, se registra
un DTC P0400 (falla de flujo alto o bajo).
Como una comprobación adicional, si el EGR-ON MAP excede un umbral máximo (BARO, un valor calibrado), se
fija DTC P0400 (flujo bajo). Esta comprobación es realizada para detectar flujo reducido de EGR en sistemas donde
el punto de captura de MAP no está localizado en el múltiple de admisión, pero está localizado justo antes de la
válvula EEGR en el tubo de entrega de EEGR.
Nota: La BARO se infiere en el calentamiento del motor usando la lectura del sensor MAP de la KOEO. Ésta se
actualiza durante la función alta del motor, de mariposa parcial o RPM altas.
Si la temperatura ambiente inferida es menor de -7°C (20°F), mayor que 54°C (130°F), o la altitud es superior
a 2,438.4 m (8,000 pies) (BARO inferior a 22.5 in-Hg), la prueba de flujo EEGR no puede hacerse confiablemente.
En esas condiciones, la prueba de flujo EEGR se suspende y un temporizador empieza a acumular el tiempo en esas
condiciones. Cuando el vehículo deja esas condiciones extremas, el temporizador empieza a decrecer, y si las
condiciones lo permiten, intentará completar el monitoreo del flujo de EGR.
Si el temporizador alcanza 800 segundos, la prueba de flujo de EGR se desactiva por el resto del ciclo actual de
manejo y el monitoreo de EGR se fijará en una condición de ready (listo).
Un DTC P1408, como el P0400, indicará una falla de flujo del EGR (fuera de los límites mínimo o máximo), pero
sólo se establece durante la autodiagnóstico KOER. El P0400 y P0403 son códigos MIL. P1408 es un código no-
MIL.

05/06/2014
Monitor del sistema de combustible

El monitoreo del sistema de combustible es una estrategia a bordo diseñada para monitorear el sistema de control de
combustible. El sistema de control de combustible usa tablas de economía de combustible almacenadas en la KAM
del PCM para compensar la variabilidad que ocurre en los componentes del sistema de combustible debida al
desgaste y envejecimiento normales.
Las tablas de economía de combustible se basan en las RPM del motor y la carga del motor. Durante el control de
economía de combustible en ciclo cerrado, la estrategia de economía de combustible aprende las correcciones
necesarias para corregir un sistema de combustible desviado, rico o pobre.
La corrección se guarda en las tablas de abastecimiento de combustible. La economía de combustible tiene 2 formas
de adaptación: Economía de combustible a largo plazo y economía de combustible a corto plazo.
Ambos están descritos detalladamente en esta sección, bajo Programas de control del tren motriz, abastecimiento de
combustible. El largo plazo se basa en las tablas de abastecimiento de combustible y el corto plazo se refiere al
parámetro llamado LAMBSE de relación de aire y combustible deseado.
El LAMBSE es calculado por el PCM desde las entradas del HO2S y ayuda a mantener una relación de aire y
combustible de 14.7:1 durante el funcionamiento de ciclo cerrado. La economía de combustible a corto plazo y la
economía de combustible a largo plazo trabajan juntas. Si la HO2S indica que el motor está trabajando con una
mezcla rica, el PCM corrige la condición moviendo la economía de combustible a corto plazo hacia el rango
negativo (con menos combustible se corrige una combustión demasiado rica).

05/06/2014
Si después de un cierto periodo de tiempo la economía de combustible a corto plazo continúa compensando una
condición de mezcla rica, el PCM aprende esto y mueve la economía de combustible a largo plazo al rango
negativo para compensar y permitir que la economía de combustible a corto plazo regrese a un valor neto
cercano a 0%. Para activar el sistema de economía de combustible de requieren entradas de los sensores de
temperatura de refrigerante del motor (ECT) o temperatura de cabeza de cilindros (CHT), temperatura de
aire de admisión (IAT), flujo de masa de aire (MAF) que activan por turno el monitoreo del sistema de
combustible del motor. Una vez que se activa, el monitor del sistema de combustible busca las tablas de
economía de combustible para alcanzar el broche adaptativo (límite de adaptación) y LAMBSE para
exceder un límite calibrado. El monitor del sistema de combustible almacenará el DTC correspondiente
cuando se detecta una falla como se describe abajo.
1. El sensor calentado de oxígeno (HO2S) detecta la presencia de oxígeno en el escape y retroalimenta al
PCM indicando la relación de aire/combustible.
2. Se suma un factor de corrección al cálculo de la amplitud de pulso del inyector de combustible y el cálculo
de flujo másico de aire, de acuerdo con la economía de combustible a corto y a largo plazo según sea
necesario para compensar las variaciones del sistema de combustible.
3. Cuando aumenta la desviación en el parámetro LAMBSE lo resiente el control de aire y combustible y
aumentan las emisiones. Cuando el LAMBSE excede un límite calibrado y tiene cortada la tabla de
abastecimiento de combustible, el monitor del sistema de combustible fija un DTC de la siguiente manera:
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio pobre durante el funcionamiento del sistema
de combustible son los DTC P0171 (Banco 1) y P0174 (Banco 2).
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio rico durante el funcionamiento del sistema
de combustible son los DTC P0172 (Banco 1) y P0175 (Banco 2).

05/06/2014
La MIL se activa después de que una falla se detecta en 2 ciclos consecutivos de manejo.
Condiciones típicas de entrada del sistema de combustible:
Rango de RPM superior a la marcha mínima.

Caudal de masa de aire mayor que 5.67 g/seg (0.75 lb/min).
Ciclo de trabajo de purga de 0%.
Umbrales típicos de falla del monitor de combustible:
Falla por mezcla pobre: LONGFT superior a 25%, SHRTFT superior a 5%.
Falla por mezcla rica: LONGFT inferior a 25%, SHRTFT inferior a 10%.

05/06/2014
Monitor del sensor de oxígeno calentado (HO2S)
El monitor del HO2S es una estrategia a bordo diseñada para vigilar los sensores de HO2S en busca de un mal
funcionamiento o deterioro que puede afectar las emisiones.
Los sensores de HO2S de control de combustible o serie 1 se verifican respecto al voltaje correcto de salida y la
velocidad de respuesta (el tiempo que le toma pasar de mezcla pobre a rica y de rica a pobre).
Los sensores de HO2S de la serie 2 se usan para monitoreo del catalizador, y los sensores de HO2S de la serie 3 se
usan para al control Sensor de oxígeno longitudinal (FAOS) también se monitorean respecto al correcto voltaje de
salida.
Para activar el monitoreo se requiere una entrada de los sensores de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o
temperatura de cabeza de cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), flujo de masa de aire (MAF) y
posición del cigüeñal (CKP).
El monitor del sistema de combustible y el monitor de falla de encendido también deben haberse realizado
satisfactoriamente antes de habilitar el monitor del HO2S.
El sensor HO2S detecta el contenido de oxígeno en el flujo del escape y salidas de un voltaje entre cero y 1.0 voltio.
Estequiometria pobre (relación de aire y combustible de 14.7:1 aproximadamente), el HO2S generará un voltaje
entre cero y 0.45 de voltio. Estequiometria rica, el HO2S generará un voltaje entre 0.45 y 1.0 voltio.
El monitor HO2S evalúa la corriente 1 (Control de combustible), la corriente 2 (Monitor del catalizador) y la
corriente 3 (Control de FAOS) HO2Ss respecto a su funcionamiento correcto.
El tiempo entre conmutaciones de HO2S es monitoreado después del arranque del vehículo y durante las
condiciones de combustible de ciclo cerrado.
Tiempo excesivo entre conmutaciones o sin conmutaciones desde que el arranque indica un mal funcionamiento.

05/06/2014
Ya que los malos funcionamientos de falta de conmutación pueden ser causadas por malos funcionamientos del
sensor HO2S o cambios en el sistema de combustible, se almacenan DTC que proporcionan información adicional
para el mal funcionamiento de falta de conmutación.
DTC diferentes indican cuando el sensor indica siempre pobre/desconectado (P1131 o P2195, P1151 o P2197), o
indica siempre rico (P1132 o P2196, P1152, o P2198).
Vehículos año modelo 2005 monitorearán la señal de HO2S para detectar voltaje alto en exceso de 1.1 voltios y
almacena un DTC único. (P0132, P0152).
Una condición de sobre voltaje es causada por un calentador de HO2S o corto a energía de batería de la línea de
señal de HO2S.
Se efectúa una prueba funcional de los sensores HO2S traseros durante la operación normal del vehículo. Los
voltaje pico de pobre y rico se monitorean continuamente.
Voltajes que exceden los umbrales calibrados de rico y pobre indican un sensor funcional.
Si los voltajes no han excedido los umbrales después de un período prolongado de operación del vehículo, la
relación aire/combustible puede ser forzada a rica o pobre en el intento de hacer que el sensor trasero conmute.
Esta situación ocurre normalmente sólo con un catalizador verde (menos de 500 millas).
Si el sensor no excede los umbrales de rico y pobre, se indica un mal funcionamiento

05/06/2014
2. Vehículos año modelo 2005 monitorearán la señal de HO2S trasero para detectar voltaje alto en exceso de
1.1 voltios y almacena un DTC único. (P0138, P0158).
Una condición de sobre voltaje es causada por un calentador de HO2S o corto a energía de batería de la
línea de señal de HO2S.
3. La MIL se activa después de que una falla se detecta en 2 ciclos consecutivos de manejo.
4. Algunos vehículos 2005 de emisión cero parcial (PZEV) utilizarán 3 juegos de sensores de HO2S. Los
sensores delanteros (HO2S11/HO2S21) son los sensores de control de combustible.
Los siguientes sensores del escape se utilizan par monitorear el catalizador encendido (HO2S12/HO2S22).
Los últimos sensores en el escape (HO2S13/HO2S23) se utilizan para la economía de combustible a muy
largo plazo con el fin de optimizar la eficiencia del catalizador (Control FAOS).
El vehículo PZEV actual usa un motor de 4 cilindros, de modo que sólo se usan los DTC del banco 1.

05/06/2014
Los DTC del monitor del HO2S pueden clasificarse de la siguiente manera:
• Falla en el circuito de señal HO2S - P0131, P0136, P0151, P0156.
• Velocidad lenta de respuesta de HO2S - P0133, P0153.
• Alto voltaje en el circuito HO2S - P0132, P0138, P0144, P0152, P0158, P0164.
• Falla en el circuito del calentador de HO2S - P0135, P0141, P0155, P0161, P0147, P0167.
• Falla de corriente al calentador de HO2S - P0053, P0054, P0055, P0059, P0060, P0061.
• El HO2S corriente abajo no funciona durante el autodiagnóstico en demanda - P1127.
• Conectores equivocados en el HO2S - P0040, P0041, P1128, P1129, P2278.
• HO2S no conmuta - P1131, P1132, P1151, P1152, P2195, P2196, P2197, P2198.
• Falta de conmutación en el HO2S (El sensor indica pobre) - P1137, P1157, P2270, P2272, P2274, P2276.
• Falta de conmutación en el HO2S (El sensor indica rico) - P1138, P1158, P2271, P2273, P2275, P2277.

05/06/2014
Monitor del sensor de oxígeno calentado (HO2S)
Monitor del sensor de oxígeno calentado (HO2S) - sólo Focus PZEV

05/06/2014

Monitor de detección de falla de encendido
El monitor de detección de falla de encendido es una estrategia de abordo diseñada para vigilar las fallas de encendido
del motor e identificar el cilindro específico donde ha ocurrido la falla de encendido.
Falla de encendido se define como la falta de combustión en un cilindro debido a la ausencia de chispa, pobre
dosificación de combustible, pobre compresión o cualquier otra causa.
El monitor de detección de falla de encendido solamente será habilitado cuando ciertas condiciones básicas del motor
sean primero satisfechas.
Para activar el monitoreo se requiere una entrada de los sensores de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o
temperatura de cabeza de cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), flujo de masa de aire (MAF).
El monitor de detección de falla de encendido también se realiza durante un autodiagnóstico en demanda.
1. La chispa de encendido sincronizada del PCM se basa en la información recibida del sensor de CKP.
La señal de CKP generada es también la entrada principal utilizada para determinar la falla de encendido del
cilindro.
2. La señal de entrada generada por el sensor CKP se deriva detectando el pasaje de dientes de la rueda de posición
del cigüeñal montada en el extremo del cigüeñal.
3. La señal de entrada al PCM es entonces utilizada para calcular el tiempo entre los bordes de CKP y la velocidad
giratoria y aceleración del cigüeñal.
4. Comparando la aceleración de cada evento del cilindro, se determina la pérdida de potencia de cada cilindro.
Cuando la pérdida de potencia de un cilindro en particular es lo suficientemente menor que un valor calibrado y
se encuentran otros criterios, entonces se determina que el cilindro tiene una falla de encendido.
05/06/2014
Monitor de detección de falla de encendido
Operación de monitoreo de falla de encendido.
Existen 2 tecnologías diferentes de monitoreo de falla de encendido usadas en el año modelo 2005.
Existen rango bajo de datos (LDR) y rango alto de datos (HDR).
El sistema LDR es capaz de cumplir con los requerimientos de monitoreo del procedimiento federal de prueba en la
mayoría de los motores y es capaz de cumplir el rango completo de requerimientos de monitoreo de falla de
encendido en motores de 4 cilindros

05/06/2014
El sistema HDR es capaz de cumplir el rango total de los requerimientos de monitoreo de falla de encendido en
motores de 6 y 8 cilindros. HDR está siendo faseado en estos motores para cumplir con el rango completo de los
requerimientos de fase-dentro especificados en las regulaciones de OBD.
Todos los motores excepto del 6.8L V-10 son capaces del rango total.
Todo el software del año modelo 2005 permite la detección de cualquier falla de encendido que ocurre 6
revoluciones del motor después del arranque del motor.
Esto cumple los nuevos requerimientos de OBD para identificar fallas de encendido con 2 revoluciones de motor
después de exceder la conducción en caliente, RPM en marcha mínima.

05/06/2014
Sistema de rango bajo de datos (LDR)
El monitor de falla de encendido de LDR usa una señal de posición del cigüeñal de rango bajo de datos, una señal
de referencia de posición a 10 grados BTDC (antes del punto muerto superior) para cada evento de cilindro.
El PCM calcula la velocidad rotacional de cigüeñal para cada cilindro de esta señal de posición del cigüeñal.
La aceleración para cada cilindro puede entonces ser calculada usando valores de velocidad sucesivos.
Los cambios en las RPM del motor en general son eliminados restando la aceleración media proporcional del motor
sobre un ciclo completo del motor
Los valores de desviación resultante de aceleración del cilindro se usan en la evaluación de la falla de encendido en
la sección de procesamiento general de falla de encendido más abajo.
Sistema de rango alto de datos (HDR)
El monitor de falla de encendido de rango alto de datos usa una señal de posición del cigüeñal, 18 referencias de
posición por revolución del cigüeñal (20 en un V-10).
Esta señal de alta resolución es procesada usando 2 algoritmos diferentes.
El primer algoritmo, llamado cancelación de patrón, es optimizado para detectar rangos bajos de falla de encendido.
El algoritmo aprende el patrón normal de las aceleraciones del cilindro de la mayoría de eventos buenos de
encendido y es entonces capaz de detectar con precisión desviaciones de ese patrón.
El segundo algoritmo es optimizado para detectar fallas de encendido severas, uno o más cilindros den falla de
encendido continuamente. El algoritmo filtra la señal de alta resolución de velocidad del cigüeñal para eliminar
algunas de las vibraciones torsionales del cigüeñal que degradan la señal a ruido.
Esto mejora significativamente la capacidad de detección para fallas de encendido continuas.

05/06/2014
Ambos algoritmos producen un valor de desviación de la aceleración del cilindro, que se usa en la evaluación de la
falla de encendido en la sección de procesamiento general del algoritmo de falla de encendido más abajo.
Debido a los requerimientos de procesamiento de datos altos, los algoritmos de HDR no pueden ser implementados
en el microprocesador del PCM. Son implementados en un microcircuito separado en el PCM llamado un
microcircuito AICE.
El microprocesador del PCM comunica con el microcircuito AICE usando un enlace dedicado de comunicación
serial.
La salida del microcircuito AICE (los valores de aceleración del cilindro) es enviada al microprocesador del PCM
para procesamiento adicional, como se describe a continuación.
Falta de comunicación serial entre el microcircuito AICE y el microprocesador del PCM o una inhabilidad para
sincronizar las señales del árbol de levas o cigüeñal activa un DTC P1309.
Para el software del año modelo 2005, el DTC P1309se está dividiendo en dos DTC separados.
Un P0606 se activará si existe una falta de comunicación serial entre el microcircuito AICE y el microprocesador
del PCM.
Se activará un P1336 si existe una incapacidad de sincronizar el las entradas de sensores de arranque o levas.
Este cambio se hizo para mejorar la reparabilidad.
Un P0606 resulta generalmente en reemplazo del PCM mientras un P1336 indica a un sensor de levas que está fuera
de sincronización con el giro de arranque.

05/06/2014
El software de corrección de perfil se usa para aprender y corregir imprecisiones mecánicas en el espaciamiento de
los dientes del árbol de levas bajo condiciones de reducción de combustible (requiere 3 deceleraciones de 97 a 64
km/h (60 a 40 mph) sin frenado después de que se ha reestablecido la memoria permanente (KAM).
Si la KAM ha sido reestablecida, el microprocesador del PCM inicia una rutina especial que computa factores de
corrección para cada una de las 18 (o 20) referencias de posición y envía estos factores de corrección de regreso al
microcircuito AICE para ser usado por el procesamiento subsiguiente de señal de falla de encendido.
Estas correcciones aprendidas mejoran la capacidad de altas RPM del monitor.
El monitoreo de falla de encendido no está activo hasta que un perfil ha sido aprendido.
Procesamiento de falla de encendido genérico

La aceleración que un pistón experimenta durante un evento de encendido normal está relacionada directamente a la
cantidad de torsión que produce el cilindro.
El (los) valor (es) de aceleración calculado (s) del pistón/cilindro a una falla de encendido es (son) comparado (s) a
un umbral de falla de encendido que es ajustado continuamente basado en la torsión inferida del motor.
Las desviaciones de aceleración que exceden el umbral son etiquetadas condicionalmente como fallas de encendido.
El (los) valor (es) de desviación de aceleración calculado (s) son también evaluados para detectar ruido.
Normalmente, la falla de encendido resulta en una pérdida asimétrica de aceleración del cilindro.
Ruido mecánico, tal como rodados ásperos o condiciones de altas RPM/carga ligera, producirá variaciones
simétricas de aceleración.

05/06/2014
Eventos de cilindro que indican desviaciones de aceleración excesivas de este tipo se consideran ruido.
La desviación de aceleración libre de ruido que exceda un umbral dado se etiqueta como una falla de encendido.
El número de fallas de encendido se cuenta sobre un periodo continuo de 200 y 1000 revoluciones.
Los contadores de revoluciones no son reestablecidos si el monitor de falla de encendido es desactivada
temporalmente como por un modo de torsión negativa.
Al final del periodo de evaluación se computa la tasa total de falla de encendido y la tasa de falla de encendido para
cada cilindro individual.
La tasa de falla de encendido es evaluada cada período de 200 revoluciones (Tipo A) y comparada a un valor de
umbral obtenido de una tabla de velocidad del motor/carga.
El portal de falla de encendido está diseñado para evitar daño al catalizador debido a temperatura excesiva sostenida
871°C (1600°F) para termopozo convencional Pt/Pd/Rh, 899°C (1650°F) para termopozo avanzado Pt/Pd/Rh
y 982°C (1800°F) para termopozo de alta tecnología de sólo Pd.
Si se excede el umbral de falla de encendido y el modelo de temperatura del catalizador calcula una temperatura del
lecho medio del catalizador que excede el umbral de daño del catalizador, la MIL destella a una tasa de 1 Hz
mientras esté presente la falla de encendido.
Si se excede nuevamente el umbral en un ciclo de conducción subsecuente, se enciende la MIL.
Si se indica que un sólo cilindro está consistentemente con falla de encendido en exceso del criterio de daño al
catalizador, puede apagarse el inyector de combustible a ese cilindro por un período de tiempo para evitar daño al
catalizador.
Pueden desactivarse hasta 2 cilindros al mismo tiempo.
Esta función de corte de combustible se usa en muchos motores de 8 cilindros y algunos motores de 6 cilindros.
Nunca se usa en un motor de 4 cilindros.

05/06/2014
Después, la tasa de falla de encendido es evaluada cada período de 1000 revoluciones y comparada a un valor de
umbral sencillo (Tipo B) para indicar un mal funcionamiento de umbral de emisiones, que puede ser un evento
sencillo de sobre 1000 revoluciones o 4 eventos subsecuentes de sobre 1000 revoluciones en un ciclo de conducción
después del arranque.
Si el umbral de mal funcionamiento Tipo B se excede durante las primeras 1000 revoluciones después del arranque
del motor, muchos vehículos año modelo 2005 activarán un DTC P0316.
Este DTC es almacenado adicionalmente al DTC normal P03xx que indica el (los) cilindro (s) con falla de
encendido.

05/06/2014
Corrección de Perfil
El software de corrección de perfil se usa para aprender y corregir las imprecisiones mecánicas en el espaciamiento
de los dientes de la rueda de posición del cigüeñal.
Ya que la suma de los ángulos entre los dientes del cigüeñal debe ser igual a 360°, puede calcularse un factor de
corrección para cada intervalo de muestra de falla de encendido que iguala todos los ángulos entre dientes
individuales.
Para evitar cualquier diferencia en alimentación de combustible o combustión, afectando los factores de corrección,
el aprendizaje se hace durante la desaceleración-corte de combustible.
Los factores de corrección se aprenden durante deceleraciones con cierre de mariposa, sin frenado, sin alimentación
de combustible en el rango de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph) después de haber excedido (60 mph) (parecido a lo
correspondiente a una condición de salida de vía rápida).
A fin de minimizar el tiempo de aprendizaje para los factores de corrección puede emplearse una estrategia de más
agresiva de deceleración-corte de combustible cuando estén presentes las condiciones para el aprendizaje.
Las correcciones se aprenden típicamente en una deceleración única, pero pueden aprenderse durante hasta 3 de
dichas deceleraciones. Los factores de corrección maduros son el promedio de un selecto número de muestras.
Un sistema de falla de encendido de rango bajo de datos aprenderá típicamente 4 de dichas correcciones en este
intervalo, mientras que un sistema de rango alto de datos aprenderá 36 o 40 en el mismo intervalo (los datos son
realmente procesados en el microcircuito AICE).

05/06/2014
A fin de asegurar la precisión de estas correcciones, se coloca una tolerancia en los valores entrantes de modo que
un factor de corrección individual pueda ser repetible dentro de la tolerancia durante el aprendizaje.
Esto es para reducir la posibilidad de aprender correcciones en condiciones de camino áspero que podrían limitar la
capacidad de detección de fallas de encendido.
Ya que las imprecisiones en el espaciamiento de los dientes de la rueda pueden producir una indicación falsa de falla
de encendido, el monitor de falla de encendido no está activo hasta que se hayan aprendido las correcciones. En el
caso de desconexión de batería o pérdida de la memoria permanente, los factores de corrección se pierden y deben
reaprenderse.
Si el software es incapaz de aprender un perfil después de 3 ciclos de deceleración de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph),
se activa un DTC P0315.

05/06/2014
Especificaciones de monitoreo de falla de encendido Operación de monitoreo de falla de encendido: DTC

P0300 a P0310 (falla de encendido general y de un cilindro específico), P1309 (sin sincronización de árbol de
levas/cigüeñal, mal funcionamiento de microcircuito AICE), P1336 (sin sincronización de árbol de levas/cigüeñal),
P0606 (mal funcionamiento de microcircuito AICE), P0315 (incapaz de aprender perfil), P0316 (falla de encendido
durante las primeras 1,000 revoluciones después del arranque).
La ejecución del monitoreo es continua, la tasa de falla de encendido calculada cada 200 o 1000 revoluciones.
El monitoreo no tiene una secuencia específica.
Los sensores CKP y CMP tienen que estar correctos para operar el monitoreo.
La duración del monitoreo es el ciclo completo de conducción (veamos condiciones de deshabilitado más abajo).
Condiciones de entrada típica del monitor de falla de encendido: El tiempo máximo/mínimo de condición de
entrada después del arranque del motor es de 0 segundos, la temperatura del refrigerante del motor es -7°C a
121°C (20°F a 250°F), el rango de RPM es (falla de encendido de rango completo certificada, con retraso de 2
revoluciones) 2 revoluciones después de exceder 150 RPM debajo de las RPM de marcha mínima a la línea roja del
tacómetro o corte de combustible, los factores de corrección de perfil aprendidos en la KAM son Si y el nivel del
tanque de combustible es 15%.
Condiciones típicas de deshabilitado temporal de falla de encendido Condiciones de deshabilitado temporal:

Deceleración con mariposa cerrada (torsión negativa, motor estando conduciendo), corte de combustible debido a
modo de limitación de velocidad del vehículo o limitación de RPM del motor y una tasa alta de cambio de torsión
(aceleración o deceleración severa).

05/06/2014
La operación de aprendizaje del perfil incluye los DTC P0315 - incapaz de aprender perfil en 3 deceleraciones de 97
a 64 km/h (60 a 40 mph) y P1309 - raya de comunicación de micro circuito AICE; La ejecución del monitoreo es
una vez por reestablecimiento de KAM; La secuencia de monitoreo:
El perfil debe aprenderse antes de que esté activo del monitor de falla de encendido; Se requiere que estén correctos
los sensores CKP y CMP; Errores de comunicación AICE, CKP/CMP en sincronía.
La duración del monitoreo es de 10 segundos acumulativos en condiciones (un máximo de 3 deceleraciones sin
combustible de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph).
Condiciones típicas de entrada de aprendizaje de perfil: Condiciones de entrada de mínimo a máximo: Motor den
modo de deceleración-corte de combustible por 4 ciclos del motor, los frenos no son aplicados, las RPM del motor
son 1,300 a 3,700 RPM, el cambio es inferior a 600 RPM, la velocidad del vehículo es de 48 a 112 km/h (30 a 75
mph), y la tolerancia de aprendizaje es 1%.

05/06/2014
Monitoreo del sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)
El monitor de PCV consiste de un diseño del sistema de PCV modificado.

La válvula de PCV está instalada en la tapa de punterías utilizando un diseño de leva de seguro de un cuarto de
vuelta para evitar la desconexión accidental.
Se utilizan líneas de plástico moldeado de alta fuerza de retención de la válvula de PCV al múltiple de admisión.
El diámetro de las tuberías y la conexión del múltiple de admisión se aumenta de modo que esa desconexión
inadvertida de las tuberías después de que un vehículo sea reparado causará un paro inmediato del motor o no
permitirá que se rearranque el motor.
En caso de no pararse el vehículo si la tubería entre el múltiple de admisión y la válvula PCV se desconecte
inadvertidamente, el vehículo tendrá una gran fuga de vacío que causará que el vehículo funcione deficientemente
en marcha mínima.
Esto iluminará el MIL después de 2 ciclos consecutivos de manejo y almacenará uno o más de los siguientes DTC:
Falta de conmutaciones de sensor HO2S, banco 1 (P1131 o P2195), falta de conmutaciones de sensor HO2S banco 2
(P1151 o P2197), sistema de combustible deficiente, banco 1 (P0171) o sistema de combustible deficiente, banco 2
(P0174).

05/06/2014
Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)

Generalidades
El sistema PCV cicla los gases del cárter de regreso a través del sistema de inducción al motor donde son quemados.
La válvula PCV regula la cantidad de aire venteado y soplado por gases al múltiple de admisión.
Normalmente, Ford usa ambos sistemas de PCV, calentado y no calentado.
Los sistemas calentados usan una válvula calentada por agua, una válvula calentada eléctricamente o un tubo
calentado eléctricamente.
El refrigerante del motor fluye alrededor de la válvula calentada por agua para evitar que se congele.
Los sistemas calentados eléctricamente usan un elemento calefactor encapsulado en la válvula PCV o el tubo de
PCV para evitar que la válvula o el tubo se congelen.
El calefactor de la válvula o el tubo puede ser controlado por el PCM o el arnés térmico.
• Calefactor controlado por arnés térmico — En aplicaciones de vehículos que están equipados con un
arnés térmico a la válvula o tubo de PCV.
El arnés térmico sólo provee continuidad eléctrica al elemento calefactor cuando las temperaturas sean
inferiores a 5°C +/- 4°C (40°F +/- 7°F).
Típicamente este arnés está localizado cerca a la válvula PCV.
• Calefactor controlado por PCM — En estas aplicaciones el calefactor de la PCV es encendido por el
PCM. Cuando la temperatura del aire de admisión es inferior a 0°C (32°F) el PCM aterriza el
circuito de control del calefactor de la válvula de ventilación positiva del cárter (PCVHC) y enciende el
calefactor. Cuando la temperatura de aire excede 9°C (48°F) el calefactor es apagado.
El calefactor de PCV se apaga también cuando el motor no está funcionando para evitar descarga
innecesaria de la batería.
El calefactor también es apagado si el sistema de carga del vehículo es superior a 16 voltios.
Esto minimiza la sobrecarga del elemento calefactor.

05/06/2014
Tipos de PCV
Tubos calentados
Controlado por PCM (Termistor en arnés).
No controlado por PCM (Sin termistor en arnés).
Válvulas PCV
No calentada
Calentado por agua
Termistor en arnés calentado eléctricamente no controlado por PCM
Controlada por el PCM
Para ejemplos de estos tipos de válvulas PCV, refiérase a las siguientes figuras.
Nota: Los sistemas PCV que cumplen con los requisitos de OBD de monitoreo de PCV usarán un diseño de rosca de
seguro de leva de cuarto de vuelta en un extremo para evitar la desconexión accidental de la tapa de punterías.
PRECAUCIÓN: No desmonte el sistema PCV del motor..

El desmontaje del sistema de PCV afectará adversamente la economía de combustible y la ventilación
del motor, además de que acortará la vida del motor.

05/06/2014 208
Ford F 150/250 Únicamente 4.2 L

PCM
26
52
78
C. de Ignición
Supresor de
Ruido No. 1
Tiempo de encendido 10º APMS

Orden de encendido 1-4-2-5-3-6
Tipo de bujía OEM – AGSF-34EG
05/06/2014
Ford F 150/250 Únicamente 4.6 L PCM

Bobinas de
Encendido 1 y 2
26
52
Supresor de
C. de Ignición
Ruido No. 1
78
104
Bobinas de Supresor de
Encendido 3 y 4 Ruido No. 2

05/06/2014
PCM
5 VOLTS
38
91 MASA
SENSOR IAT

10 3.520 58,750
20 3.060 37,300
30 2.620 24,270
40 2.160 16,150
50 1.720 10,970
60 1.350 7,600
70 1.040 5,370
80 0.800 3,840
90 0.610 2,800
100 0.460 2,070
100 0.360 1,550

05/06/2014
PCM
90 5 VOLTS
TPS 89 SEÑAL
91 MASA
Cabe hacer mención de que este sensor se debe de ajustar en WOT

(acelerador totalmente abierto, con el motor apagado y el
interruptor de encendido en ignición).
Como voltaje mínimo es de 4.65 volts (DC), normalmente su valor debe
de ser de 4.75 hasta 4.85 volts (DC).
Este valor es considerado como el 100 % de aceleración y de ahí parte el
PCM para realizar sus cálculos de entrega de combustible, control
de tiempo de encendido, activación del sistema EGR, sistema
EVAP, corte de combustible en desaceleración brusca, cambio de
velocidad en T/A, desactivación del A/C, en aceleración, etc., etc..
05/06/2014
PCM
90 5 VOLTS
FTP 62 SEÑAL
91 MASA

05/06/2014
PCM
90 5 VOLTS
DPFE 65 SEÑAL
91 MASA
PSI In. Hg. Volts

4.34 8.83 4.56
3.25 6.62 3.54
2.17 4.41 2.51
1.08 2.21 1.48
0.00 0.00 0.50
05/06/2014
PCM
Sensor de Oxígeno 87 SEÑAL

Calentado HO2S 2
Banco 1
94 MASA
60 SEÑAL
Sensor de Oxígeno
Calentado HO2S 1
Banco 1
93 MASA

05/06/2014 SISTEMA EVAP
2
4
1.- SENSOR DPFE

2.- SOLENOIDE EVR
3.- VÁLVULA EGR
4.- TUBOS DE COMUNICACIÓN DE PRESIÓN DE GASES DE ESCAPE
5.- CONEXIÓN AL TUBO DE ESCAPE DE EGR
6.- LUZ MIL (LUZ INDICADORA DE MAL FUNCIONAMIENTO)

05/06/2014 SISTEMA EGR
3
2
5
1
4
6
1.- SENSOR DPFE

2.- SOLENOIDE EVR
3.- VÁLVULA EGR
4.- TUBOS DE COMUNICACIÓN DE PRESIÓN DE GASES DE ESCAPE
5.- CONEXIÓN AL TUBO DE ESCAPE DE EGR
6.- LUZ MIL (LUZ INDICADORA DE MAL FUNCIONAMIENTO)

05/06/2014
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16

05/06/2014
C. de Bat. 8 12 71
10 24 97
PCM
C. de Ign. 13 Int. de Inercia

T
C. de Bat. 11 5
18
Modulo de
Control de la
PCM
Bomba de Comb.
LFC 45 14 1
C. de Bat. 3 2
PCM
4
HFC 69 22 L
J. A. Guillen 2010
Demanda Motoventilador M
A/C 21
ACCS 69 23
PCM Embrague
15 16 A/C

05/06/2014 Especificación de PCM´s
La Marca Ford Motors Company, se ha caracterizado por ser un empresa sin tantas variaciones en
sus sistemas como en otras marcas, casi mantiene una sola Tecnología .
Veamos los tipos d conectores en los PCM´s.

05/06/2014
Conector de PCM de Ford F 150 1998
1 2 13 14 2 26
27 2 39 40 2 52
53 2 65 66 2 78
79 2 91 92 2 104
Analicemos algunas de las estrategias de funcionamiento del OBD II,

para posteriormente ver sus alimentaciones principales de este
sistema:

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05/06/2014

Este curso esta elaborado con la normativa de OBD II

A partir de 1996 se ha generalizando el Sistema del

Powertrain Control Module

Hardware de control del tren motriz

Focus - Lado del pasajero detrás del panel del piso.

Excursion - Tablero de coraza inferior en el lado del conductor.

PCM 104 Terminales

TABLA — ENERGÍA Y MASAS DEL PCM DE 104 TERMINALES

TABLA — ENERGÍA Y MASAS DEL PCM DE 150 TERMINALES

TABLA — ENERGÍA Y MASAS DEL PCM DE 150 TERMINALES

TABLA — ENERGÍA Y TIERRAS DEL PCM DE 170 TERMINALES

TABLA — ENERGÍA Y MASAS DEL PCM DE 190 TERMINALES

Función Descripción Conector/terminal

Módulo de control de inyección de combustible (FICM) de 90 terminales

Todas las funciones son seleccionadas desde un menú.

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 13

Preparación del vehículo

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 14

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 15

X AIR Estado de aire Encendido/Apagado

X APP_DAAT Posición D del pedal %

X APP_E Posición E del pedal %

X APP_F Posición F del pedal %

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 16

X ECT Temperatura del refrigerante de Grados

X EVAP_VP Presión de vapor de sistema Pa

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 17

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 19

X RUNTM Tiempo de Segundos

X SHRTFT2 Ajuste de combustible del %

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 20

% TAC_PCT Actuador de mariposa %

X TP_R Posición relativa de la %

X VSS Sensor de velocidad del km/h-mph

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 21

CL = Ciclo cerrado usando HO2S como retroalimentación del control de combustible.

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 22

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 23

AIR Estado de aire secundario

APP_E Posición E del pedal del acelerador %

APP_F Posición F del pedal del acelerador %

ECT Temperatura del refrigerante de motor Grados

FRP Sensor de presión del distribuidor de kPa

FUELSYS1 Ciclo 1 abierto/cerrado OL/CL/OL DRIVE/OL FAULT/CL FAULT

FUELSYS2 Ciclo 2 abierto/cerrado OL/CL/OL DRIVE/OL FAULT/CL FAULT

LONGFT1 Banco 1 de ajuste de combustible a largo %

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 24

LOAD Valor calculado de carga %

RPM Rpm del motor RPM

SHRTFT2 Banco 2 de ajuste de %

SPARKADV Avance de chispa Grados

VSS Velocidad del vehículo km/h-mph

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 25

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 26

Nombre de la PID Descripción Número de la PID Unidades de medida

MFF IAT Temperatura del aire de 16D6 Grados

email: jorgeprofguillen@gmail.com 05/06/2014 27

MFF PNP 1= en marcha en el 16DD b1 Modalidad