Tratado Gral Ferroviario 2.1 - Vías (Consid., Def. y Clasif.) - v01

PRINCIPIOS
DE LA
SEÑALIZACIÓN
FERROVIARIA
TRATADO GENERAL FERROVIARIO
NOCIONES BÁSICAS DE LA SUPER ESTRUCTURA
DE VÍAS FÉRREAS – CAPÍTULO 2
En esta Sección 2.1 vamos a ver todo lo concerniente a las

Vías férreas como definiciones, clasificaciones y
consideraciones necesarias para poseer las nociones básicas
OSCAR MANUEL ALVAREZ IBERLUCEA

Mayo del 2005
2.1. VÍAS FÉRREAS - GENERALIDADES
2.1.1 Definición de Ferrocarril
Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles,

sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica, motores
eléctricos, motores diesel – eléctricos o a locomotora a vapor como fueron en sus
principios.
2.1.2 Consideraciones generales

La superestructura de la vía está formada por todos los elementos y materiales que se
colocan sobre la plataforma para establecer el camino de rodado ferroviario. Está formada
por los siguientes elementos básicos:
a. Rieles. Perfiles de acero que reciben directamente la carga del material rodante
por intermedio de las ruedas de los equipos ferroviarios.
b. Durmientes. Vigas transversales en la en la cual se apoyan los rieles. Mantienen

fijos los rieles en su posición y transmiten su carga al balasto en forma uniforme.
c. Balasto. Material pétreo que recibe la carga del durmiente y la transmite en

forma uniforme a la plataforma.
d. Elementos de Sujeción. Piezas metálicas que sujetan firmemente los rieles a los
durmientes.
2.1.3 Definición de parámetros básicos

El transporte por ferrocarril se fundamenta en los siguientes conceptos propios de la
superestructura:
(a) Apoyo
Los esfuerzos de la gravedad y el viento están compensados por reacciones entre sólidos.
En el caso del ferrocarril la función de soporte o apoyo se encomienda directamente al riel y
por su intermedio a los durmientes, balasto y plataforma de la vía.
El dimensionamiento de los elementos de la superestructura de la vía es materia de esta
sección.
(b) Guiado
En los sistemas de transporte que adoptan el agua, el aire o la carretera la marcha se
produce con dos o más grados de libertad. En el caso del ferrocarril, los rieles o carriles
guían el material rodante, coaccionando su movimiento o obligándolo a inscribir su marcha
dentro de la geometría que se ha establecido previamente, por lo que el vehículo y la vía
habrán de poseer unas características resistentes que respondan a las condiciones que en
cada momento se deriven del proceso de guiado.
(c) Circulación unidireccional
Al quedar incorporado al ferrocarril el concepto de guiado, se obliga al vehículo a seguir su
marcha por el eje geométrico del camino de rodadura; esta circunstancia le lleva a aceptar
el carácter unidireccional en el sentido longitudinal indicado. Este aspecto afecta de modo
fundamental a la explotación al presentar los problemas de cruces, adelantos, etc. Estas
operaciones son materia de la movilización ferroviaria, aspecto ligado a la señalización, que
se trata en la Sección 9 de estas Recomendaciones.
(d) Adherencia
Este concepto de carácter general no se manifiesta en los sistemas de transporte por agua
o aire, pero sí en el correspondiente al terrestre por carretera o ferrocarril. Incide de forma
fundamental sobre la geometría del trazado de una línea.
La adherencia entre la rueda y el riel impone un límite teórico y práctico a las gradientes y
pendientes de los trazados, materia que se trata en la Sección 3 de estas
Recomendaciones.
(e) Ancho de la Vía
El ancho de la vía, o trocha, es la separación que hay entre los dos rieles de una vía. La
trocha es el parámetro que más fuertemente caracteriza el camino del ferrocarril.
2.1.4 Clasificación de las Vías de Circulación

En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas del ferrocarril,
debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus características. Tomando en
cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasificar en:
x Clasificación por Líneas Principales y secundarias

Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, y las líneas
secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando así un
sistema completo de líneas férreas.
x Clasificación por Líneas de vía Angosta, Media y Ancha
Esta clasificación habitual corresponde al nivel de servicio que prestan las líneas
férreas, sin tener en cuenta si es una línea principal o secundaria, es decir que una
línea principal no necesariamente debe ser de línea ancha o que una secundaria sea de
línea media o angosta, ya que ello dependerá de los aspectos de servicio que son
relacionados a la construcción. El ancho de la vía, definida como trocha de vía, es la
separación entre rieles, como se muestra en la Figura 1.
Figura 1 - Ancho de vía o Trocha.
Como ya hemos mencionado en el punto precedente, el ancho de vía es la distancia entre

ambos rieles longitudinales, tomada desde la cara interna de los rieles entre sí. Donde será
llamada de ahora en más llamada “Trocha” y la designaremos a los efectos de los cálculos
con la letra “T”.
Básicamente existen cuatro tipos de trocha: Económica, Angosta, Media y Ancha.
Respectivamente 750 mm, 1.000 mm, 1435 mm y 1676 mm.
Curiosamente, la trocha utilizada en España es actualmente ligeramente más angosta que
la ancha, es de 1.668 mm. Al ingresar a la UE, ese país en forma paulatina está pasando
su trocha a valores internacionales estándares. En nuestro país lo habitual es la trocha
media y ancha que es la que abordaremos en este tratado.
En el mundo existe una amplia diversidad de trochas, que varían desde trochas muy
estrechas, de ferrocarriles mineros (decauville) hasta trochas excepcionalmente anchas,
como aún subsisten en algunos países de Europa Oriental.
Sin embargo, por razones de uniformidad tecnológica, esta amplia diversidad se está
reduciendo rápidamente y en la actualidad las trochas de utilización frecuente son muchas
menos.
Por ejemplo mencionaremos algunas trochas más usuales en Latinoamérica:
TABLA 1 - Trocha o Ancho de Vías empleados en Latinoamérica.
762 mm Principalmente en minería

750 mm Utilizada en minería
914 mm Poco utilizada
1.000 mm Poco utilizada, FGBS y trazados montañosos
1.067 mm Poco utilizada, trazados montañosos
1.435 mm Trocha estándar o internacional
1.600 mm Poco utilizada, trocha ancha milimétrica
Utilizada en España únicamente (no usada en
1.668 mm
Sudamérica)
1.676 mm Trocha ancha o también llamada española
En el diseño de nuevos ferrocarriles, lo habitual es utilizar solamente la trocha estándar o

internacional. Las restantes trochas se utilizan en forma casi exclusiva cuando se trata de
ampliaciones de redes o líneas existentes, para mantener la uniformidad del trazado y
permitir el intercambio de equipos.
La trocha 30" existe por ejemplo en Chile en algunas minas, pero no en ferrocarriles de
superficie.
La trocha 36" ya prácticamente no existe. El Ferrocarril General Belgrano Sur posee la
trocha de 1.000 mm.
La trocha 1.000 mm todavía tiene fuerte predominio en extensas regiones de
Latinoamérica.
La trocha 42" se encuentra en algunos ferrocarriles latinoamericanos. Otras líneas de esta
trocha fueron levantadas.
La trocha estándar, de 1.435 mm en nuestro país sólo se emplea en el Metro de Buenos
Aires y el Ferrocarril General Urquiza.
La trocha española, de 1.676 mm es la utilizada en la mayor parte de la Red Ferroviaria en
Argentina.
El diseño de la superestructura ferroviaria depende de diversos factores, de los cuales el
más importante es la densidad de tráfico. La consideración de este factor varía de una
administración a otra, aunque en general se traducen en estándares de diseño muy
similares.
x Clasificación por Líneas de tránsito General, Urbanas y Suburbanas
Esta es una clasificación relativa al servicio público que prestan. Así se tiene que las líneas
de tránsito general corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las
líneas suburbanas son aquellas que comunican una población con sus zonas de influencia
cercanas. Las líneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones, ya
sean estos servicios efectuados sobre la superficie, como los tranvías, subterráneos o
elevados, y como los metropolitanos.
Existen también líneas de servicio particular que corresponden a las líneas dedicadas
exclusivamente al servicio de algunas empresas de carácter privado, tales como las líneas
mineras.
x OTRAS CLASIFICACIONES
Dentro de las de clasificación anterior de Urbanas y Suburbanas, también podemos

discriminar las de alta o baja capacidad transportativa. Sean de transporte de pasajeros o
cargas/mercancías exclusivamente o en forma mixta.
Como corolario a las presentes clasificaciones podemos decir que, las mismas
demandarán distintas condiciones de instalaciones y equipamientos según su
funcionalidad.
x CLASIFICACIÓN PARA LA CONSERVACIÓN Y EL MANTENIMIENTO EN

NUESTRO PAÍS SEGÚN LA NORMATIVA DE LA C.N.R.T.
A continuación vamos a transcribir la norma que la pueden ver en la página de Internet de

la Comisión Nacional de Regulación del Transporte,
http://www.cnrt.gov.ar/estructu/index.htm, con el título:
“Norma NTVO N°1” GENERALIDADES- CLASIFICACION DE LAS LÍNEAS EN GRUPOS

PARA
LA CONSERVACION Y LAS RENOVACIONES
Artículo 1.- Objeto de la norma.

Con el fin de dar bases tan exactas como sea posible a los estudios comparativos que
conciernen, tanto a la conservación, como a las renovaciones de vía, se ha adoptado la
clasificación en 9 grupos realizada por la Sub-Comisión de Mantenimiento de la U.I.C.
La presente norma técnica lleva en sus anexos la nómina por sectores de las diversas
líneas y su clasificación, según los grupos U.I.C.
Artículo 2.- Principio de clasificación.

Está fijado para cada vía, sobre la base de una carga ficticia, definida por la fórmula:
Tf= Tv x V/100 + Tm x Pe /18D

en la que:
Tv = Es la carga real del tráfico de pasajeros en toneladas brutas remolcadas

diarias.
Tm = Es la carga real del tráfico de cargas en toneladas brutas remolcadas diarias.
V = Es la velocidad máxima (en km/h) admisible del o de los trenes más rápidos
(con exclusión de los coches motor); el factor V/100 será tomado igual a 0,8 para
valores de V ≤ 80 km/h.
D = Es el diámetro (en m) mínimo de las ruedas de los vagones que más se repiten,
que circulan sobre la línea. D será tomado:
para trochas de 1,676 m y 1,435 m = 0,94 m ; para trochas de 1,000 m = 0,68 m
Pe = Es el peso máximo del eje equipado, con ruedas de diámetro D (en toneladas).
Estos 9 grupos quedan limitados según los siguientes valores:
1° Tf > 102.000
2° 102.000 ≥ Tf > 70.000
3° 70.000 ≥ Tf > 40.000
4° 40.000 ≥ Tf > 25.000
5° 25.000 ≥ Tf > 12.500
6° 12.500 ≥ Tf > 6.000
7° 6.000 ≥ Tf > 3.000
8° 3.000 ≥ Tf > 1.000
9° 1.000 ≥ Tf
En el caso de líneas o sectores de líneas con dos o más vías, el grupo de la línea será el
de la vía clasificada en el grupo más elevado.
La longitud mínima a considerar de un sector de línea, es del orden de 50 km, salvo
justificación particular (por ejemplo, una troncal común a varias líneas en una pequeña
longitud), debiéndose hacer coincidir la iniciación y terminación del mismo, en
correspondencia con Estaciones.
Dicho sector, cuando está constituido por tramos de distinta clasificación, se lo ubica en un
único grupo U.I.C., que es el correspondiente al del tramo de mayor clasificación.
Artículo 3.- Actualización de la clasificación.
Los anexos de la presente norma técnica serán actualizados anualmente, para tener en
cuenta las eventuales modificaciones de los parámetros del Artículo 2.
A pesar que el estudio del trazado geométrico de la vía, no ha sido considerado en el

presente tratado, es necesario introducir al menos el análisis del peralte de la vía, como un
criterio práctico, ya que al no satisfacer este criterio, no se aseguraría ciertas condiciones
en el cálculo de la seguridad, donde este peralte tiene influencia indirecta. Este tema lo
veremos en párrafos posteriores.
A modo de ejemplo, podemos observar la clasificación que se lleva a cabo en otro país
latinoamericano hermano como es Chile, la Norma EFE-NTF-11-001 clasifica las vías de
circulación en 8 categorías, según su densidad de tráfico, categorías que se indican en la
Tabla 2 siguiente.
TABLA 2 - Clasificación de las Vías de Circulación en EFE.
Categoría de la vía Tonelaje bruto diario [t]
1 130.000 < TBD
2 80.000 < TBD ≤ 130.000
3 40.000 < TBD ≤ 80.000
4A 30.000 < TBD ≤ 40.000
4B 20.000 < TBD ≤ 30.000
5 5.000 < TBD ≤ 20.000
6 1.500 < TBD ≤ 5.000
7 TBD ≤ 1.500
Las Normas Técnicas de EFE se refieren habitualmente a estas categorías para definir
los diversos criterios y parámetros de diseño.

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2.1.1 Definición de Ferrocarril

Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles,

2.1.2 Consideraciones generales

b. Durmientes. Vigas transversales en la en la cual se apoyan los rieles. Mantienen

c. Balasto. Material pétreo que recibe la carga del durmiente y la transmite en

2.1.3 Definición de parámetros básicos

2.1.4 Clasificación de las Vías de Circulación

x Clasificación por Líneas Principales y secundarias

Figura 1 - Ancho de vía o Trocha.

Como ya hemos mencionado en el punto precedente, el ancho de vía es la distancia entre

TABLA 1 - Trocha o Ancho de Vías empleados en Latinoamérica.

762 mm Principalmente en minería

En el diseño de nuevos ferrocarriles, lo habitual es utilizar solamente la trocha estándar o

Dentro de las de clasificación anterior de Urbanas y Suburbanas, también podemos

x CLASIFICACIÓN PARA LA CONSERVACIÓN Y EL MANTENIMIENTO EN

A continuación vamos a transcribir la norma que la pueden ver en la página de Internet de

“Norma NTVO N°1” GENERALIDADES- CLASIFICACION DE LAS LÍNEAS EN GRUPOS

Artículo 1.- Objeto de la norma.

Artículo 2.- Principio de clasificación.

Tf= Tv x V/100 + Tm x Pe /18D

Tv = Es la carga real del tráfico de pasajeros en toneladas brutas remolcadas

A pesar que el estudio del trazado geométrico de la vía, no ha sido considerado en el

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