Conocimientos Marineros 2022

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CONOCIMIENTOS MARINEROS
CAPITULO I.- ESTRUCTURA DEL BUQUE:
Generalidades.
Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simétrico con respecto a un plano
dirigido en el sentido de su longitud, llamado plano diametral o longitudinal, plano que es vertical cuando el
buque esta adrizado.
El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito
en que se desenvuelve y de su condición de móvil.
Las cualidades esenciales son: solidez, flotabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de gobierno, o sea, que
obedezca rápidamente a la acción del timón, y medios para la manipulación y buena estiba de la carga con
rapidez y sencillez de maniobra.
El buque tendrá cada una de estas cualidades en mayor o menor grado de acuerdo con la función para la que
ha sido diseñado, siguiendo generalmente un criterio de compromiso entre ellas.
La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido
durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta; esta cualidad
incide notablemente en el peso total del buque, razón suficiente para el desarrollo y avance de las técnicas y
materiales de la construcción naval.
La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren
inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta
elevada.
La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de
ella por un agente externo; influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.
La velocidad es función de las formas del buque y de la potencia del propulsor que posee.
La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del
buque en todas las direcciones; es función de las formas y del reparto de pesos en el senti.do longitudinal en
lo referente a su estructura.
Los medios para la manipulación y buena estiba de la carga contribuyen esencialmente a la buena
explotación económica del buque.
Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de partes con términos específicos, tales
como: casco. proa, popa, babor, estribor, obra viva y obra muerta.
Casco.
El cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arboladura
Proa.
Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Por extensión y en sentido
relativo, se denomina también proa al tercio anterior del buque.
Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento; adopta
formas variadas y entre las más conocidas (fig. 1.1) se encuentran:
➢ proa recta, casi universal en la época pasada; y frecuente en la actualidad en grandes buques la
combinación de proa recta (obra viva) y proa lanzada (obra muerta);
➢ proa lanzada, muy en use actualmente;
➢ proa trawler, frecuente en pesqueros de altura;
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➢ proa de violín, llamada también de yate y clíper;

➢ proa rompehielos, dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de hielo;
➢ proa de cablero, característica en este tipo de buques para facilitar la faena de tendido de cables
submarinos.
Por sus características hidrodinámicas que, redundan en una reducción notable de la resistencia al
movimiento por la formación de olas, se ha extendido el use de dos tipos de proa, conocidos en construcción
naval como proa de bulbo y proa Maier. La proa de bulbo, Llamada así por el bulbo que lleva en su parte de
obra viva, produce dos efectos positivos; uno, es un aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora
del comportamiento del buque en la mar, ambos efectos en comparación con otros buques de similares
características, pero con distinto tipo de forma. La proa Maier, llamada también de cuchara, es una clase de
proa lanzada, con formas en V muy abiertas que, presenta buenas características marineras, aunque con mal
tiempo atenúa poco el movimiento de cabezada, y en general disminuye la capacidad de las bodegas 1 y 2.
Popa.
Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama
también popa a la parte trasera de un buque, considerando a este dividido en tres partes iguales a contar
desde la proa.
En forma semejante a como se ha expuesto anteriormente sobre la proa, y con el fin de evitar los remolinos,
cuya formación constituiría una pérdida de energía, se afina esta parte del buque, y considerada en su
construcción desde el exterior se le dice según su forma: popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de
cucharro, de culo de mona, caída y levantada.
En la figura 1 .2 se muestran los tipos de popa más generalizados: de crucero, espejo o estampa y remolcador.
Babor y Estribor.
Supuesto un observador colocado a popa en la crujía del buque, plano longitudinal central, y mirando hacia
proa, todas las partes del buque situadas a la izquierda de aquel plano se dicen a babor, y sus opuestas se
denominan a estribor; cada uno de las bandas y costados correspondientes se Ilaman babor y estribor
respectivamente, (fig. 1.3).
Obra viva y obra muerta.

La línea de flotación es la que señala la superficie del agua del mar en el casco del buque y varía de acuerdo
con su estado de carga, dándosele por ello nombres diferentes como boyante, en lastre, de carga y de carga
máxima.
La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la línea de flotación se denomina
obra viva o también carena.
La parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda se llama obra muerta.
Estructura.
La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco. (figs. 1 .4, 1 .5 y 1 .10), que de una forma
uniforme y continua contribuyen a la obtención, en un grado aceptable, de las cualidades esenciales para
navegar. Entre los elementos estructurales hay unos que forman el esqueleto o armazón del buque: quilla,
cuadernas, varengas, baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que además de contribuir a la
solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos.
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La disposición de las piezas estructurales ha variado desde la época de los buques de madera hasta nuestros
días. Se han de considerar tres tipos básicos de estructuras en la construcción naval actual: transversal,
longitudinal y mixta de las dos anteriores.
En todos los tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del buque. La estructura
transversal, (fig. 1.6), fue la clásica en los buques de madera y aún sigue utilizándose; sus piezas
fundamentales son las cuadernas, bulárcamas, varengas y baos que forman unos anillos transversales
espaciados a lo largo de todo el buque, y dan solidez al casco y a las cubiertas, sobre las que el esfuerzo
longitudinal recae en primer lugar. La estructura longitudinal (fig. 1.7) ha surgido con el desarrollo de la
construcción naval, sus piezas fundamentales que le dan solidez en aquel sentido son las vagras, palmejares y
esloras colocadas más próximas que en la estructura transversal, mientras que en el sentido transversal
contribuyen a la robustez del conjunto las bulárcamas y los mamparos. La estructura mixta es una
combinación de las dos anteriores.
En la construcción naval de buques mercantes es frecuente ver el predominio de uno de los dos tipos
primeros y en la construcción de buques de guerra se emplea con más frecuencia la estructura mixta que
proporciona una mayor continuidad de la estructura y un menor peso por carga a soportar requerida.
Quilla.
Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el sentido longitudinal construida a base de
planchas de acero horizontales, sobre las que se apoyan varengas y cuadernas para formar el armazón del
buque; también se la conoce con el nombre de quilla plana. Realmente es una traca de planchas, la última o
más baja del forro sobre la cual va fija o soldada por dos angulares de acero una plancha de refuerzo vertical
(fig. 1.8), que se llama sobrequilla; tiene esta plancha de quilla generalmente más grosor que las del resto del
forro.
En los buques de construcción de madera se componía de largos tablones unidos a escarpe por sus extremos
y se la llamaba quilla maciza; en sus costados presentaba una cavidad, ranura o canal longitudinal, donde
encastraban los cantos o las cabezas de los tablones del forro que, se conocía con el nombre de alefriz. A
veces la quilla se suplementaba, para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera denominada
zapata.
El tipo de quilla maciza (fig. 1.9) se monta en buques de pequeño tamaño de construcción de acero. La
construcción de quilla plana es la más generalizada en la actualidad. En buques grandes se monta una
variación del conjunto quilla plana y sobrequilla, denominada quilla de cajón que está integrada por la quilla
plana, dos vagras simétricas con respecto a la crujía y la traca central del forro interior del doble fondo; el
túnel así formado se utiliza para la instalación del servicio de tuberías de los tanques que existen en el doble
fondo (fig. 1.11).
Roda.
Toma este nombre una pieza, de acero o de madera según el tipo de construcción, que prolonga la quilla en
dirección vertical o inclinada por su parte de proa, de forma recta o curva según el tipo del buque,
terminando en la cubierta del castillo, (fig. 1.12).
En la construcción naval actual, roda es sinónimo del término branque, usado en los buques de madera, y que
estaba compuesto de tres piezas distintas: pie de roda, roda y caperol.
Para consolidar y reforzar la roda por su parte interior se colocan unas piezas horizontales Ilamadas
buzardas.
El término tajamar actualmente en desuso en su aplicación a la construcción naval, se aplicaba en los buques
de vela al conjunto de piezas que sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adaptado a ella
sostenían al mascarón de proa.
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Codaste.
Pieza vertical o con poca caída, (fig. 1.13), en que termina el buque por su parte de popa y que se une a este
extremo de Ia quilla.
El codaste va muy ligado al timón, pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a
voluntad la dirección en marcha avante o atrás, con mayor efecto en aquella, cuando se varía el ángulo que
forma con el piano longitudinal.
La función principal del codaste es aguantar el peso del timón, hélice y ejes, así como, los esfuerzos por ellos
transmitidos y los recibidos por efecto del estado de la mar.
En la figura (1.14 a) se señalan las diferentes partes de un codaste de un buque de una hélice, que no lleva el
timón colgado; el marco del codaste lleva un vacío para el alojamiento de la hélice llamado vano; el codaste
proel o interior tiene un orificio para la colocación de la bocina de la hélice; el popel o exterior sirve de
soporte y eje del timón; la pieza superior que une los dos codastes se llama arco o puente; el cierre, del marco
por su parte interior que se prolonga para unirse a la quilla se llama pie de codaste.
Un tipo muy extendido, en buques de una sola hélice, es el codaste abierto (fig. 1.14 b), que carece de codaste
exterior o popel sustituido por el eje del timón, y consta de: el arco o puente, codaste interior y pie de
codaste.
Otra modalidad muy generalizada en la actualidad en buques de guerra con dos hélices y popa de espejo, es el
falso codaste; esta pieza aguanta el peso del timón y forma parte de la estructura del fondo próximo a la popa
que se refuerza con varengas y vagras para soportar las cargas tanto dinámicas como estáticas transmitidas
al casco por el timón (fig. 1.14 c).
La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de la cabeza del timón y juego de su caña
se denomina limera.
Cuadernas.
Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta y da solidez al forro exterior. (Figs.
1.6, 1.7, 1.15 y 1.17). En la construcción de buques de madera y en los de acero de construcción remachada se
extendían desde Ia quilla hasta la cubierta alta.
Actualmente las cuadernas son piezas laterales que se unen aproximadamente en el curvatón del pantoque a
las varengas.
La cuaderna maestra es la correspondiente a la sección transversal de mayor superficie, situada en el centro
del buque.
Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas bulárcamas que son unas
cuadernas reforzadas de mayor canto que las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte
superior al bao y por la inferior a la varenga o a la chapa del margen.
Varengas.
Las varengas son los elementos fundamentales (figs. 1.6, 1.7, 1.15, 1.16 y 1.17) de la estructura transversal
del fondo del buque. Consisten en unas planchas verticales que se extienden de un lado a otro del pantoque.
Aquellas que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y en los demás casos
tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total.
Se han utilizado en la construcción las llamadas falsas varengas, hoy día en desuso, que estaban formadas por
la cuaderna, un perfil transversal, consolas y contretes y se alternaban con las varengas. Las varengas se
colocan como refuerzos debajo de los mamparos transversales y de las cámaras de calderas y máquinas.
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Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada sección transversal que haya
cuaderna, dado que así se simplifica la construcción mientras que el aumento de peso es moderado y no tiene
en el total una incidencia excesiva.
Baos.
Piezas transversales con cierta curvatura, (figs. 1.6, 1.7 y 1.17); llamada brusca o vuelta, que se fijan a las
cuadernas contribuyendo a la sujeción del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las
cuadernas por medio de escuadras o consolas. Además, los baos sirven para aguantar las planchas de
cubierta y aquellos elementos o equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna lleva su
bao correspondiente en la construcción naval actual. Los baos se denominan:
➢ bao maestro, es el de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna maestra en la cubierta
alta;
➢ bao de aire, es el que se coloca en la bodega para dar más apoyo a los costados formando una cubierta
sobre él;
➢ medios baos, son aquellos que situados en las escotillas y demás aberturas de cubierta no van de
banda a banda y descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y por el otro en la eslora de la
escotilla. Los marcos de la abertura están formados por dos baos enterizos y dos esloras apoyadas en
ellos que sirven de apoyo a los medios baos;
➢ bao reforzado es aquel que tiene mayor altura que los comunes y en general suele corresponder a una
bulárcama.
Vagras.
Piezas longitudinales de la estructura del fondo del buque, (figuras 1.7, 1.17 y 1.19), de la misma altura que
las varengas y que tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexión; corren
paralelas a la sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales si están interrumpidas por las varengas.
Puntales.
Piezas verticales o columnas de acero (figs. 1.6 y 1.15), sobre las que descansan los baos que,
correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por medio de
aquellos las cubiertas hacia su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes
de flexión a que están sometidas en donde no existen mamparos longitudinales.
Palmejares.
Piezas longitudinales de refuerzo de los costados (fig. 1.7) que corren por su interior, espaciadas desde el
curvatón del pantoque hasta el trancanil de la cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos transmitidos
por efecto de los machetazos y a las cuadernas en los extremos del buque.
Forro.
Elemento de la estructura del buque, (figs. 1.6, 1.7, 1.15 y 1.19), consistente en planchas de acero colocadas
en hiladas paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas y varengas, llegan hasta la parte
superior de los costados.
El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para soportar los esfuerzos longitudinales, le
proporciona estanqueidad al buque y resistencia contra los golpes de mar y presión hidrodinámica en la obra
viva.
Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a tingladillo. El forro puede ser solamente
exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a ellas.
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Se logra la impermeabilidad por medio del remachado o soldadura, repicado y empleo de tapajuntas
consiguiéndose así que las distintas partes del forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua.
La parte plana de los fondos de un buque se llama pantoque, aunque en la actualidad se ha generalizado el
use de este término aplicado a la curva o curvatón de unión del fondo plano con los costados. Las partes de la
obra viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando de serlo y adoptando unas formas
en V más o menos cerrada, se denominan finos de proa o de popa o también raseles.
A las hiladas de planchas se las denomina tracas:
➢ traca de aparadura es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca
de planchas;
➢ traca de pantoque, es la hilada de planchas que va sobre el curvatón del pantoque, es decir sobre la
parte de mayor curvatura de la cuaderna;
➢ traca de cinta es la hilada de planchas de mayor espesor que las demás, colocada a la altura de Ia
cubierta principal o superior
En aquellos buques que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia, se colocan unas defensas que
protegen el forro a lo largo del costado y se, llaman cintones.
A la altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices perpendiculares al forro denominados
carenotes laterales o de balance, o también quillas de balance, cuya finalidad es disminuir la amplitud de los
balances originados por la marejada.
La última hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regala, lleva unos refuerzos que se afirman a la
cubierta y se les conoce con el nombre de barraganetes.
Mamparos.
Elementos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados en posición vertical o inclinada,
que dividen el interior del buque formando los compartimentos; pueden Ilevar aberturas para la
comunicación con el exterior y para la ventilación de los espacios que limitan. Los mamparos según el plano
del buque en que se encuentren, se llamaran longitudinales o transversales, y tanto, unos como otros,
parciales, totales, estancos o no estancos.
Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen el buque de banda a
banda o en sentido longitudinal; prolongados hasta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una
consolidación del casco y cubiertas, teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir una total
incomunicación de unos espacios con otros en casos de vías de agua; aplicándose esta misma denominación
de estancos, a los compartimentos por ellos formados. Dichos mamparos han de ser completamente
cerrados, o en caso de ser indispensable practicar alguna abertura, han de estar provistas de medio de cierre
estanco, y llevar al mismo tiempo las consolidaciones necesarias para evitar que puedan deformarse o
hendirse por la presión del agua al obrar sobre una de sus caras.
El cometido de subdivisión del interior del buque en compartimentos estancos compete a los mamparos
estancos que previenen al buque de la perdida de flotabilidad en los casos de inundación por avería en el
casco. Los reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fijan como obligatorios: el
mamparo de colisión, situado a proa y que permite limitar una vía de agua producida en la proa por un
choque; el mamparo del pique de popa, situado próximo al codaste; los mamparos que encierran las cámaras
de máquinas y calderas, por su parte de proa y de popa; y el conjunto de mamparos que forman el túnel del
eje de la hélice.
Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la estructura, se refuerzan con perfiles
verticales y horizontales. Generalmente los mamparos están construidos con hiladas de planchas y en estos
casos se denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha extendido el uso de los mamparos
troquelados formados por planchas troqueladas. (Fig. 1.18).
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Doble fondo.
Espacio del fondo del buque (fig. 1.19) comprendido entre el forro exterior y el interior cuyo soporte son una
serie de elementos estructurales longitudinales y transversales. La construcción del doble fondo surgió como
consecuencia del desarrollo de los tanques de lastres líquidos que, en principio iban por separado y luego se
integraron en la estructura del doble fondo.
La construcción del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo:
• mayor robustez del fondo para soportar la presión hidrostática sobre la estructura del buque;
• proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre; lugares que por otro lado son poco
útiles para otros usos;
• mayor robustez de la estructura para resistir a los daños producidos por varada y resistir mejor a la
inundación del buque en caso de rotura del forro exterior;
• mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos longitudinales y transversales.
En la figura 1.19 se muestran dos tipos de doble fondo, uno con estructura transversal y otro longitudinal
que, a efectos didácticos y para facilitar su comparación se han integrado en un solo dibujo con un tipo de
estructura en cada banda. El primero tiene varengas en cada cuaderna, una sobrequilla y una o más, vagras
en cada banda del buque. En este tipo de construcción las vagras pueden ser intercostales. El segundo tiene
las varengas más separadas, una serie de vagras y además una serie de refuerzos longitudinales tanto en el
forro exterior como en el interior. La estructura longitudinal es considerablemente más eficaz en el doble
fondo para resistir el efecto de pandeo de las planchas motivado por las cargas de compresión, que la
estructura transversal. Esto es reconocido por las sociedades de clasificación permitiendo que las planchas
de los fondos sean algo más delgadas. Por razones de construcción, los elementos longitudinales son
sustituidos en los raseles por varengas en cada cuaderna.
Cubiertas.
Superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre los baos. Se encuentran situadas a
diferentes alturas y en número variable según el tipo de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas
hacia los costados se llama brusca y su objeto es el desalojo rápido del agua de lluvia o embarcada con mal
tiempo.
La cubierta superior o alta es la que en unión del forro exterior forma la envuelta que asegura la perfecta
estanqueidad del barco; además contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y
transversales e impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que la invaden al navegar con
mal tiempo; por estas dos causas se procura que sea especialmente resistente.
A esta cubierta se la conoce también como principal o primera, por ser la continua más alta. En general, como
termino aislado se entiende por cubierta la superior o alta, principal o primera.
Además de la cubierta principal existen otras por encima y por debajo que dividen el buque en planos
horizontales y así obtener un aprovechamiento óptimo de su espacio interior. Las cubiertas por debajo de la
principal se denominan segunda, tercera, o baja en el caso de que solo exista una; estas cubiertas cuando son
continuas también contribuyen a dar robustez al buque para soportar adecuadamente el esfuerzo
longitudinal.
Para evitar el alabeo de las planchas de cubierta, aumentar la resistencia longitudinal de la cubierta y
transmitir a los elementos inferiores de la estructura las cargas estáticas, las cubiertas se refuerzan con unos
perfiles en el sentido longitudinal llamados esloras.
Las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren solamente una parte del buque como
cámaras de máquinas, bodegas para aprovechar mejor el espacio se denominan plataformas.
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Las cubiertas están formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido longitudinal apoyadas en
baos y esloras; merece especial atención por su importancia la traca de planchas de las cubiertas contiguas a
los costados, se la llama trancanil y en general es de plancha de espesor mayor que el resto de su cubierta por
estar sometida a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea.
En la figura 1.20 se muestra un esquema de las cubiertas de un buque y su numeración.
Superestructuras.
El nombre genérico de superestructura se aplica a las construcciones por encima de la cubierta resistente
principal que tienen la misma anchura que la manga del buque y sus mamparos de babor y estribor son una
prolongación del forro exterior del buque.
Generalmente las superestructuras abarcan un solo espacio de entrepuente, es decir aquel que está
comprendido entre dos cubiertas consecutivas. El número de superestructuras varían según el tipo de buque;
se las denomina según la situación en que se encuentran en el buque. Así, castillo es la situada a proa,
ciudadela la situada al centro y toldilla o alcázar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas
superestructuras reciben el nombre de pozos. Las superestructuras pueden unirse unas a otras, las diversas
combinaciones ideadas siempre para obtener mejoras en los rendimientos de utilización de los buques
mercantes han dado lugar a un amplio número de tipos que en capítulos sucesivos se explicaran.
El castillo o superestructura de proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona para reforzarla y
dificultar el embarque de agua por efecto de las cabezadas y también una cubierta, cuya denominación
también es castillo, para el equipo y faena de anclas.
La toldilla o superestructura de popa proporciona espacio en general para alojamiento de la dotación y en
algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se conoce a la cubierta de esta superestructura también
como toldilla, puede considerarse este término en los buques actuales como sinónimo de alcázar.
Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por encima de la cubierta
resistente principal que no tienen la anchura de la manga.
Dentro del concepto general de caseta se incluye el de puente. Así puente de mando es la construcción que va
situada por encima de la cubierta alta y en el sentido de la manga, desde el que se dominan todas las
superestructuras. Cuando hay dos, al superior se le llama puente alto y al inferior puente bajo. Los puentes
reciben también las denominaciones de puente de gobierno, puente de proa, puente de popa... En la figura
1.21 se muestra el puente de un petrolero moderno.
Escotillas.
Aberturas generalmente rectangulares. (fig. 1.22) practicadas en las cubiertas para establecer la
comunicación entre ellas; van guarnecidas por unos marcos verticales Ilamados brazolas que sirven para
proteger la escotilla del agua del mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la escotilla.
El procedimiento de cierre de escotilla durante muchos años ha sido a base de unas vigas transversales
llamadas galeotas que se apoyaban en la brazola y durante la maniobra de carga y descarga se quitaban para
aumentar la superficie de escotilla. Las galeotas y la brazola servían de soporte a unos tablones denominados
cuarteles que cerraban la escotilla; para hacerla estanca se cubría con una lona impermeable llamada
encerado.
Las galeotas se mejoraron a base de unos rodillos de forma que en la maniobra de carga y descarga se
replegaban sobre un extremo de la escotilla disminuyendo así, el tiempo de preparación de la escotilla para la
maniobra.
La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades presentadas por los cuarteles
(deformación, falta de estanqueidad, espacio ocupado al ser desmontados), condujo a otros tipos, hoy día
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ampliamente extendidos, de escotillas metálicas de cierre rápido, a base de unos dispositivos mecánicos con
elementos adecuados para conseguir una estanqueidad perfecta.
En la fig 1.23 se aprecia el esquema de una escotilla de cierre rápido, así como en la fig 1.24.
También se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del buque que comunican entre si dos
cubiertas, y en general son de dimensiones pequeñas, suficientes para el paso de personas y efectos no muy
voluminosos. Estas escotillas llevan su correspondiente tapa con cierre estanco.
Portas.
Aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muerta del buque o en cualquiera de sus
divisiones interiores, tomando cada una el nombre del uso a que se destina; así, porta de luz, porta de
desagüe, porta de carga y porta de embarque de vehículos. Estas dos ultimas se dedican a la carga de
mercancías y vehículos en los buques que utilizan el sistema horizontal de carga (Roll On /Roll Off).
Las portas de desagüe también llamadas falucheras se encuentran en la amurada del buque y su finalidad es
facilitar el desagüe rápido de la cubierta inundada por los golpes de mar, en algunos casos son simples
ranuras y en otros llevan unas tapas con las bisagras en la parte alta, que abren de dentro hacia afuera.
Portillo.
Abertura generalmente de forma circular (fig. 1.25), que se practica en el costado o en la cubierta del buque
para dar luz y ventilación, que cierra la portilla; embutido en esta va un grueso cristal para permitir el paso
de la luz y evitar la entrada de agua. Lleva además una tapa metálica de seguridad que se denomina ciega.
Algunas veces también se le denomina a esta abertura, portilla.
Gatera.
Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso de los cabos de amarre,
espías, etc.
Portalón.
Pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el embarque y desembarque de las personas y
efectos portátiles.
Por su parte exterior se montan las mesetas de las escalas reales
Imbornales.
Aberturas practicadas a trechos en los trancaniles y costados de un buque, que tienen por objeto dar salida a
las aguas de la respectiva cubierta Llamándose también así a los huecos que se, dejan en la parte inferior de
las varengas para que corran las aguas. A los diversos agujeros que atraviesan la parte inferior de las
varengas se les llama también groera, regola, regata y desaguadero.
También reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiendo las cubiertas más altas, recogen el agua
que por cualquier causa hay en ellas, continuando a lo largo del costado para salir en las proximidades de la
flotación.
Fogonaduras y carlingas.
Las fogonaduras son aberturas circulares por donde atraviesan las cubiertas de un buque los palos, el
cabrestante, etc., hasta llegar a su asiento respectivo.
La carlinga es la armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el extremo de un palo;
llamado mecha, de un bitón, del eje de un cabrestante, etc., llamándose en cada caso carlinga del elemento a
que se refiere.
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Tambuchos.
Se llama así, en general, a toda cubierta de armazón sencilla, bien de madera, bien de acero, que sirve para
proteger de la intemperie y más particularmente de la lluvia.
Lumbreras.
Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilación a las cámaras, máquinas y, en general, al
entrepuente inferior.
Lumbrera de patente. Orificio redondo abierto en las cubiertas con el mismo objeto, el cual se cubre por un
fuerte cristal llamado ojo de buey.
Saltillo.
Se llama así a una construcción ligera que se levanta en la medianía del buque, y, en general, se llama saltillo a
toda diferencia de altura que forme escalón sobre una cubierta, por pequeño que sea su peralte.
Bita y cornamusa.
Tubo de acero de distintos diámetros, soldado a la cubierta, que sirve para que sobre él se tomen vueltas con
las cadenas, cables y amarras. También se le llama bitón cuando es de mayor tamaño. Otras veces, la bita está
formada por una basada que soporta dos troncos cilíndricos separados que se levantan perpendicularmente
a aquella. Se utilizan en todos sus tipos para amarres y remolques. En la figura 1.26 se presenta la
denominada bita holandesa, muy utilizada para amarrar remolques.
La cornamusa es un trozo de madera o metal de forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o
costado, sirve para amarrar cabos.
Candeleros.
Piezas de hierro, de sección generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre
cubierta, terminando en forma de horquilla; sirven para sostener extendidos los toldos.
Pasamanos.
Barras metálicas delgadas, o barandas de madera, que corren a una y otra banda de las escalas, de la toldilla,
del castillo, de un puente, etc., para servir de apoyo. Para el mismo fin, y con idéntico nombre, se emplean
cadenas galvanizadas, cabos y cables.
Escalas.
Escala real o principal. Es la que esta armada al costado de estribor, provista de candeleros y de sus
correspondientes pasamanos; va del portalón a la superficie del agua.
Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presentación por no estar, como aquella, destinada
a subir por ella las personas de mayor categoría.
Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la borda a la línea de flotación, y estaba formada par
una serie de barrotes de madera clavados en el costado (tojinos). Hoy, son trozos de gruesa cabilla
encorvados por los extremos que se remachan al costado, que van colocados paralelos entre sí, formando
como escalones de una escala para subir a bordo.
Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los parajes a los cuales conducen; así: escala de
cámara, de máquinas, del puente, del castillo, etc.
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Enjaretado.
Especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones cruzados a escuadras. De esta especie se hacen
cuarteles y otras piezas fijas o levadizas de hierro y madera.
Defensas.
Elementos móviles que se colocan por fuera del costado del buque cuando se va a atracar a un muelle o a otro
buque, para amortiguar el choque en el momento del contacto y para mantener después separados a ambos.
Existen grandes defensas que se fabrican con trozos de madera y varetas, en todo caso envueltas por un
tejido de cabo y rellenas de jarcia trozada. También se utilizan las defensas de bola, denominadas así por su
forma esférica, constituidas por un tejido de fibra vegetal relleno de jarcia o caucho.
Amura.
Lugar del buque donde está situada la cuaderna del mismo nombre; también la zona más curva del casco en
las proximidades de la proa.
Aleta.
Pieza que forma la última cuaderna de popa y va unida a las extremidades de las piezas de diversas
dimensiones que cruzan el codaste. También se denomina así la parte más curva del costado en las
proximidades de la popa.
Coronamiento
Es la parte más alta de la borda a popa; en el coronamiento descansaba la botavara en los buques antiguos de
vela.
Bodegas y su numeración.
En los buques mercantes se denomina bodega a los compartimentos destinados a llevar la carga. Las bodegas
se numeran a partir de proa. Así, la bodega numero 1 empieza en el mamparo de colisión y termina en el
mamparo estanco siguiente; la numero 2 empieza en el mamparo que limita la numero I y termina en el
mamparo estanco siguiente, y así sucesivamente.
Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un forro de madera para preservar las mercancías.
En los buques de pequeño porte se utiliza la voz españolizada cala para designar a la bodega.
CAPITULO II.- MEDIDAS DEL BUQUE

Generalidades.
La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su capacidad de explotación
comercial, o bien, para disponer de una expresión que, tomando una unidad de medida común, sirva a los
servicios fiscales para valorar los impuestos y contribuciones a percibir en cada caso.
Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones que se emplean internacionalmente para
expresar la medición de los buques, usándose varios sistemas de medida, completamente distintos entre sí,
que expresan cada uno cualidades o características importantísimas, sí, pero muy diferentes. Las palabras
tonelaje y tonelada no significan absolutamente nada si no se les añade un calificativo, pues las expresiones
tonelaje de desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje bruto, tonelaje neto, tonelada de arqueo, tonelada
métrica, tonelada corta, tonelada larga, etc., representan cosas muy diferentes. Así, cuando se habla de
toneladas de petróleo se suele referir la cantidad a short tons americanas que equivalen a 907,1848 kgs., es
decir, aproximadamente un metro cubico de petróleo crudo que es la unidad internacional para este tráfico;
si se habla de tonelada larga, long ton, se trata de la equivalencia a la ton (tonelada) inglesa de 1.016,0469
kgs.
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Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU, ha trabajado intensamente en pro de la

unificación de las normas de arqueo. En junio de 1969 se celebró en Londres una Conferencia Internacional
con ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su tamaño,
o, mejor dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto, tarifas de diques,
remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.
Formas de los buques.

Las formas de los buques son muy variables, se determinan en función de una serie de características tales,
como la potencia necesaria para darles una velocidad determinada, la carga a transportar, su habitabilidad,
sus condiciones de seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la
propiedad de simetría con respecto a un plano llamado longitudinal que, es perpendicular a la superficie del
agua cuando el buque esta adrizado y se encuentra situado en el sentido de su máxima dimensión. La
dificultad de la representación de las formas tridimensionales del buque conduce a la utilización de un
sistema en que se presentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres planos diferentes. Para
comprender mejor este procedimiento, huyendo de los métodos de la geometría descriptiva, se utiliza la
ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de una caja, de tal forma que sus lados sean tangentes a su
fondo, costados, proa y popa. Los tres planos coordenados son el. vertical paralelo al longitudinal o diametral,
el horizontal paralelo a la flotación y el transversal que es perpendicular a los dos anteriores.
Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de flotación,
forman en su intersección con el forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir de la
quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotación que corresponde a un estado de carga determinado.
Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del
buque o cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área
máxima y que suele coincidir con la sección media se denomina cuaderna maestra.
Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del
buque. El plano longitudinal, que divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de
crujía.
Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres proyecciones básicas
de las formas del buque, una sobre cada plano coordenado de la caja que se denominan planos de formas o de
trazado del buque: longitudinal, transversal y horizontal (fig. 2.1).
Eslora.
Es la longitud del buque, (fig. 2.2)
-eslora entre perpendiculares es la longitud del buque medida en el plano longitudinal, entre las
perpendiculares que pasan por la intersección de la flotación en carga normal con el perfil exterior de la roda
y con la cara de popa del codaste en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del timón, en caso de
usarlo compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendicular de proa y de popa. Esta eslora es la
que figura como eslora oficial en la mayor parte de las naciones. La paralela a dichas dos perpendiculares,
trazada a la mitad de distancia, se llama perpendicular media o de enmedio;
-eslora en la flotación es la medida en la flotación en carga normal. En los buques de guerra suele coincidir
con la eslora entre perpendiculares;
-eslora máxima o total de fuera a fuera, es la distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas
tangencialmente al contorno exterior de la proyección del buque sobre el plano longitudinal. El conocimiento
de esta es verdaderamente importante para las entradas en dique;
-eslora de registro, es la eslora medida desde la cara de proa de la extremidad superior de la roda, hasta la
cara de popa de la extremidad superior del codaste.
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Manga.
Es la mayor anchura (fig. 2.3) de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la
cuaderna maestra a la altura de la línea del fuerte. Puede ser: manga máxima en la flotación, distancia
comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas al eje de simetría de esta; manga máxima de la
obra viva, es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal que comprendan entre si la
parte sumergida del casco en flotación normal. La manga de la obra viva y de la flotación son frecuentemente
iguales.
Manga de registro. Es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los cintones ni las
defensas.
Puntal.
Altura de un buque o distancia vertical (fig. 2.3) contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se
puede definir el puntal diciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser: puntal de
construcción, es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la cubierta
superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la
varenga maestra; puntal de arqueo, es la medida semejante a la anterior contada desde la tabla del forro
contigua a la sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la cubierta principal.
Puntal de registro. Es la distancia vertical, medida en el plano longitudinal de simetría del buque y en la mitad
de la eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del doble
fondo o de las varengas.
Calado.
Se llama calado a la distancia vertical (fig. 2.3), desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación.
Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado, el calado será igual en todos sus puntos; en caso contrario,
el calado es variable, según el punto en que se tome, entendiéndose por calados de proa y popa las porciones
de las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.
Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la mitad de la eslora.
Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa y popa.
Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos graduaciones en la roda y en el
codaste; los buques con eslora superior a 91 metros, llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a
ambas bandas. La graduación está en decímetros e indica el calado relativo a la flotación que pasa por los
cantos inferiores de las cifras.
Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o negros, según el color de que vaya
pintado el buque, las escalas de calados, las cuales irán marcadas en dobles decímetros, teniéndolos números
la altura de un decímetro, pintándose únicamente los pares, e indicándose aquellos por medio de trazos,
siendo el correspondiente a cada numero el colocado en su parte inferior. Por influencia británica existe la
costumbre muy extendida de marcar el calado en pies ingleses. Tanto los trazos como los números se
granetearan sobre la plancha del casco para que queden materializados y no desaparezcan con la pintura.
Se denomina asiento al estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se determina por sus
caladas en cada momento. Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.
En los buques-de guerra, la existencia de hélices y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así
como los domos de los equipos de SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer
en todo momento la distancia entre el canto más bajo de estos salientes y la línea de flotación. A tal fin se
establecen hoy en los buques de guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los
nombres de marcas de calados de navegación y marcas de calados de desplazamiento.
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Las marcas de navegación señalan el calado del buque contado desde el canto bajo del apéndice más
sobresaliente. Las marcas de desplazamiento facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y
sirven para determinar el desplazamiento y asiento del buque.
Arrufo y Quebranto.
Arrufo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque
elevando sus extremidades (fig. 2.4).
Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por efecto de las diversas
cargas que soporta cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con sus proa y
popa en la cresta de la ola; la proa y popa aparecen más elevadas que el centro.
Quebranto es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por unas cargas que operan de
forma opuesta a las que ocasionan el arrufo; es decir, la proa y popa del buque se encuentran en el seno de la
ola y el centro en la cresta.
En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio, denominándose
arrufo a la diferencia que existe entre estos dos calados.
En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando tal nombre la
diferencia entre estos dos calados.
Desplazamientos, sus clases.

En virtud del principio de Arquímedes, todo cuerpo que flota desaloja un volumen de agua cuyo peso es igual
al peso del objeto o cuerpo flotante; esta es, pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos solidos que se
encuentran a flote en un medio líquido.
Con tal motivo, en un buque que flota ocurrirá que el peso del buque es igual al peso del agua desalojada por
la obra viva, es decir, igual al volumen de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua. Este valor,
peso del buque, se denomina desplazamiento, se expresa en toneladas métricas, o sea de mil kilogramos, y
sería lo que marcaría una báscula si sobre su plataforma pudiéramos colocar al buque; a estas toneladas
métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.
El desplazamiento de un buque varia con su estado de carga. Ello hace que apenas se utilice en los buques
mercantes, pues en estos lo que interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada por
el peso del casco, maquinaria, etc. En cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene
oscilaciones más pequeñas, suele emplearse siempre el desplazamiento para dar idea de su tamaño. Los
desplazamientos que se utilizan normalmente son: en rosca, en lastre, de pruebas, máximo, standard, en
superficie y en inmersión.
A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto para agua salada como
para agua dulce. Estas curvas son sensiblemente líneas rectas y entrando con el calado del buque facilitan su
desplazamiento para cada estado de carga.
Desplazamiento en rosca. Se llama así al peso del buque completamente descargado, sin combustible, agua,
aceite, dotación ni efecto de consumo alguno; es decir, el peso de su casco completo con todo su armamento
fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares, equipo marinero y de salvamento, sin incluir
ningún fluido, ni aun los que circulan por máquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de
lubricación. 0 sea, resumiendo, lo que representa el material integrante del buque propiamente dicho, sin
efectos de consumo. En algunas marinas varia algo la especificación de los pesos que constituyen el
desplazamiento en rosca, considerando algunos dentro de este los fluidos en circulación en máquinas y
calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce algunas veces como desplazamiento de construcción,
especialmente en los buques de guerra.
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Desplazamiento en lastre. Solamente es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en

rosca aumentado en todos los fluidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el agua en
estas, así como todo aquel material necesario para que el buque se encuentre listo para dar avante en lo que
se refiere a su casco y al funcionamiento de su maquinaria.
Desplazamiento de pruebas. Es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido, pues corresponde a un
estado particular de carga que el armador y el constructor convienen en las especificaciones de su contrato,
para realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente suele ser un estado de carga intermedio
entre los desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente al desplazamiento a
media carga.
Desplazamiento máximo. Es el que corresponde a la situación de desplazamiento completo, con la máxima
carga y el relleno de combustible, aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso. A veces se le
denomina también desplazamiento total.
Desplazamiento standard. Solamente se emplea por los buques de guerra y se denomina también
desplazamiento Washington, en atención a haberse establecido y definido en la conferencia de limitación de
armamentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra. Los pesos que integran este
desplazamiento son los siguientes: casco completo con todos sus accesorios, habilitación, botes, equipo
marinero y demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria completa con todos sus accesorios, tuberías,
tecles, respetos, armamento completo con la dotación máxima de municiones, dotación y toda clase de
efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el buque completamente listo para navegar, pero quitándole
hasta la última gota de combustible y de agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de
desplazamiento en la idea de contar solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pueden
variar sensiblemente.
La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a primera vista no tener explicación, ya que
en la práctica no puede llegar a realizarse, pues el buque para navegar necesita imprescindiblemente el agua
y el combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es el único estado de carga que tiene una clave
precisa de determinación, tratándose de buques de guerra; en estos, cualquier otro estado de carga precisara
una serie de aclaraciones complementarias que complicarían mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que
se refiere al combustible habría que especificar cuáles tanques podrían ir llenos o no, pues los buques de
guerra utilizan para este servicio no solo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también
dobles fondos, tanques verticales, tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
Desplazamiento en superficie. Se emplea únicamente en los submarinos, y es el desplazamiento
correspondiente a sus calados normales.
Estos calados se mantienen siempre en un mismo valor mediante la inundación parcial de los llamados
tanques auxiliares, uno de cuyos objetos es compensar en todo momento los pesos que. falten o que se hayan
consumido en el submarino.
Desplazamiento en inmersión. Tiene por valor el desplazamiento en superficie incrementado en el peso del
agua que puedan contener los tanques principales de lastre, cuya inundación sirve para que el submarino
gane profundidad. Al cociente de dividir el peso del agua de los tanques principales por el desplazamiento en
superficie se le llama reserva de flotabilidad, que alcanza en los submarinos modernos valores comprendidos
entre 0,18 y 0,28.
Peso muerto.
Se utiliza únicamente en los buques mercantes, y da perfecta idea de la capacidad del buque, pues representa
el máximo peso de carga útil que puede transportar.
El peso muerto, deadweight o carga máxima, como también se le denomina, comprende el peso de la carga,
combustible, agua de reserva de alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la
dotación y del pasaje con sus equipajes. Todos ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos
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necesarios para que el buque tenga el máximo calado que le permita el Reglamento de franco bordo. Aunque
en el peso muerto se incluyen cosas cuyo transporte no influye en el valor del sobordo (como, por ejemplo, el
combustible, agua y aceite de reserva), se ha establecido así debido a. que la única limitación comercial en el
caso de cargas densas, está en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o del
agua de reserva para aumentar el peso de carga transportada, a costa de disminuir la autonomía de su buque.
El peso muerto es la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre.
Porte
Se denomina así el peso máximo de carga, comercial que puede transportar el buque, suponiendo cargados
también al máximo los tanques de combustible, tanques de aceites de lubricación y de agua de reserva,
panoles de víveres y demás efectos de consumo normal.
Franco bordo.
Se entiende por franco bordo a la distancia medida sabre el costado del buque, a la mitad de la eslora de la
flotaci6n en carga, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga
correspondiente.
La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a la intemperie y a la
mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas sus aberturas, y bajo la cual todas las aberturas en los
costados del buque estarán dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
La línea de cubierta es una línea horizontal de 300 mm. de longitud y 25 mm. de ancho que, se encuentra
marcada en el centro del buque, a cada costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que la
prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de franco bordo corta a la superficie exterior
del forro.
La marca de f ranco bordo está formada por un disco de 300 mm. de diámetro y 25 mm. de espesor,
atravesado por una línea, horizontal de 450 mm. de largo y 25 mm. de espesor, y cuya arista superior pase
por el centro de dicho disco. El centro de este disco ira colocado a la mitad de la eslora, en la flotación y la
distancia desde el mismo hasta la arista superior de la línea de cubierta es el valor del franco bordo, para
verano en agua salada.
El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesa sirven de punto de partida para la
determinación de las distintas marcas que, según los casos, señalan los valores del franco bordo.
Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo y de 25 de espesor, dispuestas
perpendicularmente a otra línea vertical trazada a proa del disco y a 450 mm. de distancia de su centro. La
marca de franco bordo para agua dulce está dirigida hacia la popa del buque y las demás hacia la. proa.
Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la línea que pasa por el centro del disco en los buques
de vela, y la misma arista de la línea marcada V y trazada en su prolongación en los buques de propulsión
mecánica, (fig. 2.5), indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el buque toma carga en
los puertos de Europa y del Mediterráneo entre 1° de abril y 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las
demás partes del globo, en el periodo correspondiente a igual estación.
Marca de f ranco bordo de invierno. La arista superior de la línea marcada I indica el límite máximo de
inmersión que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del
Mediterráneo entre 1° de octubre y 31 de marzo inclusive, o en las demás partes del globo, en el periodo del
año correspondiente a igual estación.
Marca de f ranco bordo de invierno en el Atlántico Norte. La arista superior de la línea A N I indica el límite
máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde 1° de
octubre hasta 31 de marzo entre los puertos de Europa o del Mediterráneo y los puertos de la costa de
América, al Norte de Cabo Hatteras.
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Marca de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior de la línea T indica el límite máximo de
inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y en
el Océano Indico, entre Suez y China.
Marca de f ranco bordo en agua dulce. La línea superior de la arista D indica el límite máximo de inmersión
que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano.
Marcas de franco bordo para el transporte de madera. Para el transporte de madera en cubierta se establecen
unas marcas de franco bordo colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y épocas del
año expresados en los párrafos anteriores; así, MV, MI, MANI, MT, MD, y MTD corresponden al transporte de
madera en cubierta en verano, invierno, invierno Atlántico Norte, mares tropicales, agua dulce, y agua dulce
en mares tropicales, respectivamente.
Los buques de propulsión mecánica llevaran todas las marcas que quedan enumeradas; pero los que no se
dediquen a navegar en el Atlántico Norte ni en los mares tropicales quedaran exentos de llevar las marcas
correspondientes a estas navegaciones.
Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintarán de blanco o amarillo en los costados que estén pintados
de oscuros, y de negro en aquellos que lo estén en colores claros. El centro del disco y la position de cada
línea estarán marcados a cincel o graneteado de modo permanente.
Marca de arqueo. En la Conferencia de Londres de 1963 de la IMCO, cuyos acuerdos fueron aprobados por
España en noviembre de 1966, se creó la denominada marca de arqueo que consiste en una línea horizontal
sobre la cual se coloca un triángulo invertido, con su vértice situado en el punto medio de dicha línea. El
canto superior de la citada línea horizontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque.
La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan cerca de ella como sea
posible. En la figura 2.6 se observa una marca de arqueo y disco de franco bordo con las iniciales de las voces
inglesas.
CAPITULO III.- TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS PARA SU CONSTRUCIÓN
Generalidades.
En la construcción naval se ha utilizado la madera en exclusiva hasta finales del siglo XVIII. Poco a poco ha
ido sustituyéndose, este material y en la actualidad sólo se construyen de madera algunos buques muy
especiales como dragaminas, pesqueros y embarcaciones de pequeño porte.
La mayoría de los buques se construyen de acero, en planchas cuyos procedimientos de elaboración y
calidades han de ser aprobados por las sociedades de clasificación.
Un número menor de buques se construyen a base de materiales plásticos y se reduce a algunos tipos de
pesqueros, remolcadores y embarcaciones de recreo.
Con resultados mediocres se han construido buques de cemento que no se han generalizado por aquella
causa.
Clasificación de buques-según el sistema de propulsión.

Los diversos sistemas de propulsión de los buques se distinguen unos de otros en la energía que utilizan y en
el procedimiento seguido para transformarla en fuerza motriz. Los diferentes tipos de sistemas de propulsión
dan lugar a las siguientes clases de buques:
Buque de vela. Se designa con este nombre a aquellos que para su propulsión utilizan la acción del viento
sobre el velamen. Disponen de un motor auxiliar, de poca fuerza, que se utiliza durante las calmas para
montar las puntas y para las entradas y salidas de los puertos.
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Buque de vapor. El que se mueve por medio de un propulsor accionado por la fuerza motriz expansiva del
vapor de agua actuando sobre una máquina alternativa o una turbina.
Buque de motor. Aquel que emplea para su propulsión motores de combustión.
Buque de propulsión eléctrica. Aquel cuyo propulsor se mueve por un motor eléctrico que es alimentado por
generadores eléctricos o baterías de acumuladores.
Buque de propulsión nuclear. El que utiliza un reactor nuclear como fuente de energía. En los buques de
guerra se emplea principalmente en los submarinos. En los mercantes, varios buques con esta propulsión se
encuentran navegando, pero no abundan por su costosa tecnología.
Buque de propulsión por turbina de gas. El que es movido por la acción de turbinas de gas.
Buque de propulsión por chorro de agua. Aquel cuya fuerza de propulsión se produce al expeler agua a
elevada velocidad por una tobera. En este sistema la planta de propulsión primaria es una turbina de gas
aplicada a un sistema de bombas y toberas que originan el chorro de agua.
El desarrollo de la técnica aplicada a la construcción naval, incluyendo la de propulsión, ha permitido la
aparición de otros tipos de buques que, en movimiento, van sobre la superficie del mar sin la necesidad de
que en esta situación posean la cualidad de flotabilidad, que sólo les es necesaria en situación de reposo o de
baja velocidad. Estos modernos tipos de buques se dividen en dos clases:
Hidrofoil. Buque que dispone de unas aletas por debajo del casco con objeto de que al navegar a velocidad lo
eleven por encima de la superficie del mar por efecto de la fuerza de sustentación que dichas aletas
producen. Su propulsión suele ser de turbina de gas o de chorro de agua. También se le denomina hidro alas.
Buque colchón de aire. Aquel que tiene la capacidad de mantenerse sobre la-superficie del mar por efecto de
un colchón de aire creado debajo de su casco, es decir flota en el aire próximo a la superficie del mar. Utiliza
propulsión de avión o de chorro de agua. Se le denomina también aerodeslizador, encontrándose entre ellos
el hovercraft.
Clasificación de los buques de guerra.

El buque de guerra es aquel que perteneciendo a la Marina de Guerra de una nación, se encuentra dado de
alta en su lista oficial de buques, arbola el pabellón e insignias de la Marina de Guerra, y es mandado y
tripulado por un oficial y una dotación de la Marina de Guerra.
En todas las Marinas de Guerra del mundo existen buques especiales que las distinguen a unas de otras;
ahora bien, se pueden considerar una serie de tipos generales de buques comunes a muchas de ellas que a
continuación se indican:
Portaviones. Es el buque más importante de una flota, dispone de una despejada y amplia cubierta para el
despegue y toma de los aviones, y de los medios de apoyo necesarios para operar aviones. Los grandes
portaaviones tienen actualmente capacidad para llevar alrededor de 100 aviones y una tripulación del orden
de los 4.500 hombres.
Portahelicópteros. Es aquel que transporta, apoya y opera helicópteros.
Crucero. Es el buque de guerra cuyo desplazamiento oscila entre las 5.000 y 15.000 toneladas, de elevada
velocidad, gran autonomía y fuerte armamento antiaéreo y antisuperficie, y en menor cuantía antisubmarino.
Además, suelen ir dotados de los elementos de comunicaciones e información precisos para el ejercicio del
mando de una fuerza naval. Hoy día existen en número reducido, en las marinas de guerra más importantes.
Destructor. Es el buqué de guerra con un desplazamiento alrededor de las 3.000 toneladas con armamento
antisubmarino, antisuperficie y antiaéreo, y con los medios de detección adecuados para el empleo correcto
del armamento, además tiene elevada velocidad; se emplea en una gama amplia de misiones, tanto ofensivas
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como defensivas Los tipos de destructores son variables según la cantidad y predominio de un tipo u otro de
armamento, y cada marina de acuerdo con sus necesidades, determina el tipo que le es más conveniente. El
destructor es esencialmente un buque de flota, aunque en ocasiones se utilice en escolta, de convoyes
oceánicos.
Fragata. Es el buque de guerra que posee un desplazamiento entre las 1.100 y 3.000 toneladas, de velocidad
inferior al destructor y tiene armamento antisubmarino, antisuperficie, y antiaéreo en las combinaciones
adecuadas a las necesidades de cada marina. Su utilización primordial es en la protección de convoyes
oceánicos, aunque en algunas marinas se integran en las flotas.
Corbeta. Es el buque de guerra de tamaño y velocidad menor que la fragata, con desplazamiento entre las 500
y 1,100 toneladas, que posee una combinación adecuada de armamento antisubmarino, antisuperficie y
antiaéreo. Se utiliza para la protección de convoyes.
Lanchas rápidas. Es un buque que en los últimos años ha tenido un auge importante; tiene un desplazamiento
entre las 100 y 500 toneladas y da una velocidad sostenida superior a los 25 nudos. Además su característica
peculiar es que posee un poderoso armamento que las sitúa como enemigos peligrosos de los buques de
guerra mayores, componentes del grueso de una flota. La clasificación de las lanchas rápidas se hace en
función de su principal armamento. Así, lancha rápida lanzamisiles es la que tiene misiles antibuque
superficie - superficie; lanchas rápidas torpedera y cañonera según el armamento que tenga, y por último
lancha rápida patrullera, utilizada por los servicios de vigilancia de costa, dotadas con un armamento ligero y
que se las conoce también como patrulleros.
Submarino. Es el buque de guerra que merced a la inundación de los tanques de lastre puede navegar por
debajo de la superficie del mar. La propulsión que utiliza puede ser nuclear, reservada por su elevado coste y
alta tecnología a las marinas poderosas; y la convencional que consiste en un sistema de propulsión de
combustión interna para la navegación en superficie, combinado con otro de propulsión eléctrica alimentada
por batería de acumuladores para la navegación en inmersión.
Buques para la guerra anfibia. La gama de buques especiales que se utilizan para este tipo de guerra es
amplia. Se podría reunir básicamente en transporte de ataque, buque de desembarco y lancha de
desembarco.
El transporte de ataque es en general un buque de desplazamiento superior a las 10.000 toneladas, que se ha
diseñado para el transporte de material o personal, o ambos a la vez, a la zona donde se prevé realizar el
asalto anfibio o desembarco; hay tres tipos básicos: de personal, de material y dique. La combinación y
desarrollo de estos tres ha producido el diseño del moderno buque de guerra anfibia compendio de aquellos
y con la posibilidad además de portahelicópteros.
Los buques de desembarco son de menor porte que los anteriores y están diseñados para varar en la playa y
descargar directamente a tierra material y personal.
Las lanchas de desembarco son embarcaciones con capacidad para varar en la playa, pero tienen limitada su
capacidad de navegación y han de ser transportada hasta la zona próxima a la playa por buques de mayor
porte, generalmente los transportes de ataque.
Buques para la guerra de minas. Las características de la guerra de minas han ocasionado el desarrollo de
una serie de buques especiales para este tipo de guerra. Así aparecen básicamente, el minador, el dragaminas
y el cazaminas.
El minador es el buque preparado para el fondeo de un campo de minas. Existen buques que están dedicados
exclusivamente para el cumplimiento de esta función, y también hay otros que pueden adaptarse para ella,
como destructores y submarinos.
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El dragaminas es aquel que cuenta con una serie de dispositivos que le capacitan para el rastreo y
destrucción de minas, suelen ser de pequeño desplazamiento y poco calado. Hay dos tipos de dragaminas, el
Oceánico y el Costero siendo su tamaño que las diferencia.
El cazaminas es aquel que posee una serie de equipos de detección submarina para la localización de las
minas y posterior destrucción.
Buques auxiliares. Son aquellos buques de la Marina de Guerra que tienen funciones de apoyo logístico a la
Fuerza Naval, o se les emplea en misiones científicas tradicionales en las Marinas. Entre los primeros están
los buques petroleros de flota, de aprovisionamiento, nodriza, taller, de transporte, y entre los últimos, los
buques hidrógrafos y oceanógrafos.
Guardacostas. Son aquellos buques cuya misión específica es el servicio de guardacostas. Sus características
son muy variables y oscilan entre los tipos de patrulleros, ya señalados anteriormente, y los buques del porte
de una corbeta o fragata.
Clasificación de los buques mercantes según el uso a que se destinan.

Se denomina buque mercante al de propiedad particular que se emplea en el transporte marítimo. A medida
que el transporte marítimo ha ido creciendo y la tecnología de la construcción naval ha avanzado, los tipos de
buques mercantes se han incrementado. Las clasificaciones de buques mercantes son muy variadas. La que a
continuación se expone se ha hecho basándose en los criterios básicos existentes en la actualidad por los que
el transporte marítimo tiende a:
-una especialización de los diversos tipos de buques;
-la normalización de las cargas para mejorar el aprovechamiento del volumen disponible y facilitar la
mecanización y automatización de las operaciones de carga y descarga.
Buque petrolero. Es aquel que ha sido construido para transportar combustible líquido en tanques. Se llama
también buque cisterna o tanque (fig. 3.1). La evolución de la flota petrolera mundial en los últimos años ha
sido enorme. Dentro de este tipo de buques se encuentran los petroleros de crudos que realizan el transporte
desde los países productores de petróleo a los países industrializados que lo refinan; estos buques son
destacables por su tamaño y el gran número de ellos existentes en la flota mundial. A partir de las 350.000
toneladas de peso muerto se les conoce con el nombre de superpetroleros o supertanques.
Las rutas del petróleo están cubiertas por numerosos buques petroleros que originan un mayor riesgo de
accidentes de mar, abordajes y varadas exigiendo el que dispongan de mejores medios para su
maniobrabilidad en puerto y en la mar, así como para su seguridad.
A los petroleros se les exige menor franco bordo que a los restantes buques de carga, debido a que las
escotillas de acceso a sus tanques de carga son estancas, muy sólidas y de reducido tamaño; así como por
estar el buque dividido en mayor número de compartimentos estancos que los otros buques mercantes. En
consecuencia, la cubierta superior queda muy próxima a la superficie del mar, y es alcanzada por las olas en
cuanto hay algo de mar. Debido a ello disponen los petroleros de una pasarela a crujía que va desde el castillo
hasta la toldilla.
La maniobrabilidad de un gran petrolero se mejora disponiendo de dos hélices, sobre todo para velocidades
reducidas. En cuanto a parar la arrancada, uno de los más importantes problemas en todos los petroleros
cargados, se puede reducir la distancia recorrida a su cuarta parte con el empleo de hélices de palas
orientables reversibles. Los grandes petroleros exigen puertos y atraques con grandes calados, así como su
maniobra en canales y espacios restringidos presenta muchas dificultades y peligros.
En el concepto de petrolero se incluye el buque destinado al transporte de productos refinados del petróleo,
también llamados productos blancos como gas-oil, fuel-oil, gasolina y otros, que suelen ser de menor tonelaje
que los petroleros de crudos señalados anteriormente.
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Buques para el transporte de carga líquida. Este tipo de buque que se asemeja al petrolero se utiliza para la
carga líquida y en las flotas mercantes aparece en una gama muy variada como ejemplo claro de la tendencia
a la especialización en el transporte marítimo. Entre ellos se incluyen los buques transporte de gases
licuados, bien sea gases derivados del petróleo, o bien gases licuados naturales. En el primer caso, la carga se
lleva en tanques cilíndricos especiales con una instalación que lo mantiene a una temperatura de -33°C; en el
segundo caso la carga se lleva en tanques esféricos de materiales especiales en los que se debe mantener una
temperatura de -164°C; en ambos casos la carga se mantiene a gran presión (fig. 3.2).
Otros buques clasificados en este grupo son los asfalteros, de productos químicos, transporte de disolventes,
de aceite vegetal, de vino y varios más específicamente preparados para el transporte de los diferentes
líquidos.
Buque para carga a granel o bulkcarrier. Es aquel (fig. 3.3), que transporta graneles sólidos y ha surgido como
derivado del tradicional
Buque mineralero, dedicado exclusivamente al transporte de mineral, con el fin de dar una mayor posibilidad
de carga y aprovechar mejor los viajes. Las características que definen a este buque son:
-bodegas de gran volumen y despejadas;
-bodegas de gran volumen y despejadas;
-tanques de lastre altos y laterales;
-grandes dimensiones de escotillas para facilitar la carga y descarga;
-velocidad alrededor de los 16 nudos.
El peso muerto de este tipo de buques oscila entre 3.000 y 200.000 toneladas y generalmente se le designa
por el nombre derivado de la carga que transporta, así encontramos tal variedad de nombres como
maderero, cementero, mineralero, salinero, arenero, para fosfatos y otros.
Buque de cargas combinadas. Es un buque que aprovecha al máximo sus posibilidades de transporte y se ha
diseñado para que siempre emprenda los viajes con algún tipo de carga; pueden transportar indistinta o
simultáneamente cargas de naturaleza tan diferentes como crudos, combustibles líquidos, graneles secos y
mineral. Generalmente uno de estos cargamentos es el fundamental y el otro es una carga suplementaria. Así,
pueden establecerse hasta ahora tres tipos de buques especiales:
El mineralero-petrolero (ore-oil), el granelero-petrolero (bulk-oil) y el mineralero- granelero-petrolero (ore-
bulk-oil), más vulgarmente conocido este último por sus iniciales OBO. En la figura 3.4 se muestra el esquema
de un OBO con varias configuraciones de carga.
Buque portacontenedores. La aparición y desarrollo del transporte en contenedores ha dado lugar al buque
portacontenedores.
Se trata en general, de buques de gran tamaño especializados para esta clase de transporte, que van provistos
en sus bodegas de unas guías verticales formando celdas, en las cuales se encajan los contenedores de
medidas tipo universales. Normalmente se prevé el apilamiento de hasta seis contenedores, pudiendo
intercalarse soportes móviles intermedios cuando quieran apilarse mayor número de contenedores en la
misma vertical. También se estiban contenedores sobre cubierta, en pilas de hasta cuatro contenedores,
según el tamaño del buque. Los contenedores estibados van trincados entre sí por unas placas de conexión,
evitando de esta forma su movimiento durante la navegación.
Otra característica especial de este tipo de buques es su elevada velocidad. En cuanto a su estructura, la
cámara de máquinas y los alojamientos se encuentran siempre a popa al objeto de aprovechar toda la parte
de sección mayor del buque para la estiba de su carga. Las escotillas son de gran tamaño, sobre todo en el
sentido de la manga. Para el manejo de los contenedores y de las tapas de escotillas disponen de grúas
normales y de grúas pórtico de gran potencia. En la figura 3 .5 vemos un buque de esta clase.
Buque portabarcazas. Tras la aparición del buque portacontenedores ha seguido otro tipo de buque más
especializado aún. Se trata del buque portabarcazas o LASH, designado así por la unión de las iniciales: L,
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(Lighter) barcaza, A (Aboard) a bordo, y SH (SHip) barco. Su idea es la de un gran barco transporte o nodriza,
de barcazas de tamaño normalizado y forma paralelepipédica como la de los contenedores, pero de mayor
tamaño que éstos. Cada contenedor flotante de esta clase puede transportar de 300 a 400 toneladas de carga
que, puede ser granel, carga general, carga paletizada, piezas pesadas u otros contenedores; y son movidos a
bordo por gigantescas grúas pórtico que las depositan en el agua por la popa o los recogen con una potencia
de suspensión del orden de las 600 toneladas.
El buque LASH no suele atracar a los muelles, sino que en la rada, a cualquier hora del día o de la noche, o en
día festivo, arría o recoge sus barcazas siguiendo viaje tras muy corta estancia en puerto. En la figura 3.6 se
presenta uno de estos buques.
Un siguiente avance sobre el LASH es el buque denominado SEA-BEE que dispone a popa de una gran
plataforma elevadora, de 2.000 toneladas de fuerza ascensional y que se sumerge en el agua por inundación
de tanques. En esta situación del buque las barcazas se sitúan sobre la plataforma elevadora que los eleva
hasta el nivel de cubierta, después se desplazan hacia proa sobre otra plataforma móvil hasta el lugar de su
estiba. Con este sistema se evita el siempre lento, difícil y peligroso enganche de la barcaza con la grúa,
cuando hay algo de mar.
Buque para cargamento rodado. (Fig. 3.7). Se pueden denominar también para carga rodante,
correspondiendo al término anglosajón de buque roll on - roll off cuya particularidad esencial es que
manipula la carga en el sentido horizontal, embarcando la mercancía directamente desde el muelle sobre
ruedas. Existe gran variedad de tipos y tamaños de buques ya que en general se construyen para una carga
específica y para una línea determinada, así hay buques Ro-Ro para el transporte de carga en pallets,
automóviles, camiones, remolques y vagones de ferrocarril; todos ellos se caracterizan por las grandes portas
situadas a popa, proa y costados. Para el acceso al buque desde el muelle se utilizan rampas que en algunos
casos están incorporadas a las portas, y la distribución interior de las cargas entre las distintas cubiertas se
realiza a través de rampas colocadas en el sentido longitudinal del buque, o por ascensores instalados a
crujía.
Un caso especial de los buques Ro-Ro son los transbordadores.
Buque carguero general polivalente. (Fig. 3.8). Es un tipo de buque muy extendido en la actualidad que cubre
un servicio regular entre puertos, concebido para carga general, gráneles líquidos y sólidos y contenedores,
además tiene una velocidad de crucero alrededor de los 20 nudos. Dispone de una buena instalación de
plumas para la carga y descarga con rapidez en aquellos puertos que no disponen de unos servicios
portuarios adecuados.
Buque de pasaje. El que se encuentra acondicionado para el transporte de pasajeros. La competencia del
transporte aéreo ha disminuido el número de grandes buques de pasaje, siendo en la actualidad muy pocos
los que navegan, dedicándose en su mayoría a cruceros turísticos. La legislación internacional considera,
como buque de esta clase al que lleva desde trece pasajeros. Son numerosos aún los cargueros que disponen
de 12 a 40 plazas para pasajeros y que se denominan buques mixtos.
Entre los buques ya descritos existen algunos con una serie de características que les son comunes. Entre
ellas se encuentran las correspondientes a los buques refrigerados y frigoríficos que responden a varios de
los tipos ya descritos, siendo esta cualidad aplicable bien a sus bodegas, o, en el caso de los
portacontenedores, los contenedores se conectan a la red frigorífica del buque.
Una clasificación muy general de los buques es en función del tipo de transporte comercial solamente entre
puertos del país de su bandera, o bien, entre distintos países; o, también, por el tiempo que necesitan para
recalar en puerto o fondeadero seguro; denominándose buque de cabotaje o buque de navegación de altura.
Otro concepto aplicable a varios es el buque tramp que es aquel que no cubre un servicio regular y solamente
navega a la aventura en busca de la carga allí donde la haya.
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Por último, los buques conocidos como especiales por las funciones que desempeñan son los remolcadores,
cableros, rompehielos y para cargas pesadas.
Buque remolcador. O simplemente remolcador, construido para dar remolque a otros buques o artefactos. Se
caracteriza por su elevada potencia de máquinas y excesivo calado en relación con su pequeño porte.
Buque cablero. El que dispone de instalaciones para el tendido, rastreo, y reparación de los cables
telegráficos submarinos.
Buque rompehielos. Aquel que teniendo una construcción especialmente reforzada y elevada potencia de
máquinas, se emplea para abrir canales en los mares helados a fin de hacer posible la navegación. El
procedimiento que generalmente utilizan es embestir, para con su empuje y peso resquebrajar la superficie
helada, del mar.
Buque para cargas pesadas. Tienen reforzada la estructura y poseen medios de alta potencia para el
movimiento de la carga.
Clasificación de los buques de pesca.

El buque de pesca es aquel que se emplea en la extracción de peces, siendo la variedad de clases existentes
grande, tantas como los procedimientos o artes de pesca utilizados. La clasificación de los buques de pesca en
función de las artes que utiliza es la siguiente:
Pesquero con varas y liñas, utilizado para la captura del bonito, congrio, bacalao, palometa; suele llevar
tanques para el cebo vivo y la pesca se efectúa por hombres colocados a lo largo del costado en la amurada,
cada uno con un aparejo. Dentro de este grupo se encuentran los pesqueros portugueses que se dedican al
bacalao, realizando la faena por medio de un número apreciable de pequeños botes que transportan al lugar
de pesca y son tripulados cada uno por un marinero que pesca con sedal.
Pesquero equipado con volanta, es de pequeño tamaño y se dedica a la captura costera de sardinas y
arenques por medio de redes colocadas próximas a la superficie y en línea recta; faenan al atardecer y al
amanecer, regresando generalmente a puerto cada día.
Pesquero con arte de cerco, (fig. 39), dedicado a la captura del atún, bonito, sardina, arenque, boquerón y
otros. Entre los pesqueros de este tipo son muy conocidos los llamados por los ingleses seiner. El
procedimiento general utilizado por este tipo de buques para pescar consiste en una primera fase de
localización de los bancos de peces, bien por medios visuales, acústicos o de medición de temperatura del
agua del mar, y a continuación se larga el arte auxiliado por embarcaciones menores y rodeando la pesca y
cerrando el fondo de la red por medio de una jareta. En España se les conoce con diversos nombres tales
como traíña, tarrafa, mamparra o luz artificial, a la ardadora, a la manjúa, al galdeo.
Pesquero de arrastre, es el que remolca una red llamada copo a una profundidad próxima al fondo, siendo el
tipo .más generalizado. Las clases que existen son diversas en función de los procedimientos que utilizan,
entre ellas están.
El bou o trawler para la pesca de altura que larga, recoge y arrastra el arte por el costado, (fig. 3.10);
La baca, que larga y arrastra el arte por la popa y la recoge por el costado (fig. 3.11);
La pareja, que son buques preparados para arrastrar el arte entre dos;
El moderno pesquero con rampa a popa que realiza toda la faena con la maniobra a popa y a través de la
rampa, (fig. 3 .12).
Pesquero con nasa para la pesca de crustáceos, entre este tipo se encuentran los langosteros.
Pesquero para el palangre, que utiliza el arte de palangre.
Ballenero, que realiza la pesca arponeando al cetáceo por medio de un cañón lanza-arpones situado en la
proa del buque, (fig. 3.13).
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Además de los distintos buques de pesca señalados existen otros como:

Buque nodriza, que contribuyen a la industrialización de la pesca, recibiendo las capturas de una serie de
pesqueros menores y preparándolas para su comercialización como pescado congelado o productos
derivados.
Pesquero-factoría, generalmente preparado para la pesca de arrastre y la de cerco, que está provisto de una
instalación para la congelación de la pesca y el aprovechamiento de los subproductos, (fig. 3.14).
Tren Naval
Se comprenden con esta denominación al conjunto de buques, embarcaciones y artefactos destinados al
tráfico y faenas de puertos y arsenales.
Remolcador. Según su potencia de máquinas y elementos de que dispone se le denomina de rada o de puerto.
Barcaza. Embarcación de más de 50 toneladas destinada al trasbordo de carga, que dispone de propulsión
propia y generalmente con cubierta.
Gabarra. La misma anterior pero sin propulsión propia y casi siempre sin cubierta. Viene a ser un lanchón
grande.
Lanchón. Embarcación que tiene distintos usos.
Lancha. Embarcación de menos de 50 toneladas de propulsión propia.
Chata. Embarcación de fondo plano usada en puertos de poco fondo para el transporte de carga.
Aljibe. Para el servicio de agua potable y de calderas.
Petrolera. Para el servicio de combustibles líquidos.
Draga. Destinada a la extracción de fango y arena.
Gánguil. El que transporta fuera de puerto los productos extraídos por las dragas.
Grúa flotante. La que sobre una pontona maneja pesos.
Gaviete. Embarcación con un pescante a proa y molinete en cubierta para las faenas de anclas, cadenas y
muertos.
Bombo. Flotador de fondo y cubierta planos, que se caracteriza por su estructura paralelepipédica y sin
formas marineras, sobre cuya cubierta se coloca la carga. A veces el bombo no tiene cubierta.
En la Armada española la clasificación y denominaciones del tren naval es la siguiente:
Remolcador de altura (R A), el que tiene desplazamiento superior a las 400 toneladas.
Remolcador de rada (R R), el de desplazamiento comprendido entre 200 y 400 toneladas.
Remolcador de puerto (R P), el que tiene más de 50 toneladas de desplazamiento y menos de 200 toneladas.
Lancha remolcadora (R L), el remolcador de desplazamiento igual o menor de 50 toneladas.
Aljibe (A), embarcación depósito de agua, con propulsión propia y de un desplazamiento superior a 400
toneladas.
Aljibe de puerto (A P), embarcación análoga a la anterior pero con potencia de máquinas igual o inferior a
400 HP.
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Barcaza aljibe (A B), cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento es inferior a 400 toneladas.
Gabarra aljibe (A G), embarcación depósito de agua, sin propulsión propia.
Petrolera (P), embarcación depósito de petróleo, con propulsión propia, de potencia superior a 400 HP y de
un desplazamiento superior a 400 toneladas.
Petrolera de puerto (P P), cuando su potencia de máquinas sea igual o inferior a 400 HP y su desplazamiento
superior a 400 toneladas.
Barcaza petrolera (P B), cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento sea inferior a 400 toneladas.
Gabarra petrolera (P G), embarcación depósito de petróleo sin propulsión propia.
Barcaza de torpedos (B T), la que teniendo propulsión propia está destinada al transporte de torpedos.
Gánguil barcaza (Gl B), es el gánguil con propulsión propia.
Gánguil gabarra (Gl G), el gánguil sin propulsión.
Gabarra gaviete (G G), los artefactos destinados al manejo de anclas.
Buques de recreo.
Los buques de recreo componen la llamada marina deportiva que en los últimos años ha experimentado un
incremento notable. De una forma genérica los buques de recreo se denominan yates y se agrupan en dos
tipos básicos en función del sistema principal de propulsión empleado: yates a motor y yates a vela.
Materiales empleados en la construcción naval.

Los materiales empleados en la construcción naval son de una gran variedad, siendo el acero el material
básico entre todos los que se utilizan. La estructura del buque se hace a base de acero de resistencia
adecuada. En la superestructura del buque se utilizan principalmente materiales de aleaciones ligeras a base
de aluminio, en razón de una disminución de pesos altos y una mejora de estabilidad. En algunos buques
menores, botes salvavidas y embarcaciones de recreo se emplean materiales plásticos y madera.
El empleo del acero se realiza en varias modalidades, entre ellas están:
Acero laminado, que se presenta en planchas de una gran variedad de dimensiones comprendidas entre
espesores de 5 mm a 150 mm., siendo los espesores mínimos empleados en la superestructura y los máximos
en las zonas del casco que tienen que soportar los mayores esfuerzos.
Acero forjado, es un material que al recibir el tratamiento de forja presenta mayor resistencia y tenacidad
que el acero dulce, y se emplea para fabricar algunos tipos de quillas macizas, rodas y codastes.
Acero fundido, es un material que ofrece mayor resistencia que el acero forjado y se requiere de un molde de
arena especial para la elaboración de la pieza. Se emplea en codastes, timones, anclas, escobenes, bitas y
otros.
Acero de alta resistencia, material que se utiliza mucho en los buques de guerra y en las últimas décadas se
ha extendido a la construcción naval mercante. Un ejemplo de su empleo son las plumas para el izado de
grandes pesos, algunas zonas del casco de grandes petroleros, bulkcarriers y portacontenedores como la
traca de cinta, trancaniles, cubierta principal, quilla y pantoque. La razón principal para la utilización de esta
clase de acero es la reducción del peso de la estructura del buque manteniendo unas condiciones aceptables
de solidez.
Perfiles de acero, son piezas de acero laminado que se emplean para la construcción de los diferentes
elementos de la estructura del buque, baos, cuadernas, esloras, puntales y otros, y adoptan formas muy
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variadas. Entre los más usados se encuentran: a) angular liso; b) angular de escuadra; c) angular de bulbo; d)
angular en forma de T liso; e) angular en forma de T de bulbo; f) angular de doble T; g) viguetas de forma de
U; h) viguetas de forma de Z, (fig. 3.15).
Además de las anteriores se emplean los perfiles de la fig. 3.16 que tienen formas especiales y se denominan
llantas, banos, redondos, de media caña, cartabones, consolas, etc...
En la fig. 3.17 se ve el resultado de la combinación de los diferentes perfiles; y el detalle de una determinada
parte de la estructura del buque se aprecia en la fig. 3.18.
-Aceros especiales. Los transportes de gases licuados que se realizan a temperaturas muy bajas requieren
unos materiales que las aguanten, para ello se utilizan los aceros al níquel y el acero inoxidable.
Para el transporte de materiales abrasivos se requieren aceros que ofrezcan alta resistencia al desgaste y
para estos usos se emplean aceros al carbono, silicio y manganeso.
Otros materiales empleados en la construcción naval en menor escala son los siguientes:
Madera. La construcción de buques de madera prácticamente ha desaparecido, sólo se emplea la madera
para embarcaciones menores y algún tipo muy específico de buques como los dragaminas y pesqueros de
pequeño tamaño. Las maderas que tradicionalmente se han usado son: pino, roble, haya, teca, abeto, cedro,
olmo, fresno, acacia y guayacán. Para hacerlas incombustibles y evitar la putrefacción se les da un
tratamiento químico adecuado.
Aleaciones ligeras. Dentro de este grupo de materiales son las aleaciones de aluminio las más utilizadas. En
general, la aleación de aluminio que se conoce generalmente con el nombre de aleación ligera, se emplea cada
vez más en construcción naval para: superestructuras, chimeneas, galeotas, cuarteles de escotillas, botes,
pescantes, troncos de ventilación, marcos de ventanas, escalas, candeleros, pisos y techos de salas de
máquinas, algunas tuberías; y, en los pesqueros, las neveras, donde el pescado no resulta afectado por el
contacto directo con el metal.
En lo que se refiere a los buques de guerra, la aleación ligera se está empleando también en la construcción
de los cascos de lanchas rápidas y en superestructuras.
Las aleaciones de aluminio empleadas son muchas, pero la más utilizada es la de manganeso, que mejora la
resistencia a la corrosión; también se usan la de manganeso y la de zinc. Uno de los requisitos más
importantes que se exigen a estas aleaciones es que se puedan maquinar y soldar sin dificultad, en especial el
último de ellos, ya que se ha abandonado el remachado.
Los elementos de aluminio y sus aleaciones se unen por los siguientes procedimientos: soldadura,
remachado, atornillado, y por adhesivos. El más utilizado de todos es la soldadura, que resulta delicada en el
aluminio y requiere un proceso especial.
En cuanto al remachado, hay que realizarlo de distinta manera al remachado en acero, debido a las diferentes
propiedades físicas y mecánicas de ambos materiales; los remachados de aleación ligera no aprietan al
enfriarse y tampoco les conviene mucho golpeo; ello hace que en general este remachado se haga en frío, por
medios hidráulicos o por aire comprimido.
En lo que se refiere a la resistencia al fuego, las aleaciones de aluminio funden a los 600°C, por lo que no
pueden ser admitidas para mamparos y estructuras que precisen ser resistentes al fuego, salvo cuando se
encuentren protegidas por materiales aislantes, que les permitan resistir hasta los 1.400°C a que funde el
acero.
Plásticos. Este material en las últimas décadas ha presentado un gran desarrollo, siendo el sustituto de la
madera en la construcción de buques pequeños y embarcaciones menores y de recreo.
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CAPITULO IV.- CABOS Y OPERACIONES CON CABOS

Generalidades.
Las «cuerdas» utilizadas a bordo llevan el nombre genérico de cabos. Este capítulo será un compendio de los
conocimientos mínimos que el hombre de mar debe tener sobre los diferentes tipos de cabos existentes y las
operaciones a realizar con ellos: nudos, ligadas, ayustes, etc. Es tan enorme la cantidad de operaciones a
realizar con los cabos, que la tradición marinera ha acumulado a lo largo de siglos, que justifica por sí sola el
dedicarle una obra. Aquí se expondrán solamente los conocimientos indispensables al hombre de mar". En
nuestro folleto «Cabos y nudos» se trata con mayor amplitud esta materia.
El conjunto de cabos y cables específicos de un buque, se denomina jarcia o cabullería y a ello se dedicará con
posterioridad un capitulo en exclusiva.
Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia o mena, expresada en milímetros.
En el pasado, se utilizaron con profusión los cabos hechos a base de fibras vegetales: cáñamo, abacá, sisal,
algodón; pero en la actualidad han dejado paso prácticamente a los fabricados con fibras sintéticas: nylon,
terylene, dacrón, polietileno, polipropileno.
Elaboración mediante colchado. La primera operación que hay que hacer para elaborar un cabo, es unir un
puñado de fibras, vegetales o sintéticas, y retorcerlas sobre sí mismas. A este retorcimiento se le denomina
colchado y se suele hacer de izquierda a derecha: colcha a la derecha.
El grupo de fibras colchadas a la derecha forman una filástica.
El paso siguiente a realizar es retorcer o colchar varias filásticas entré sí, pero ahora en sentido contrario, o
sea, de derecha a izquierda: colcha a la izquierda. De esta forma se obtiene un cordón.
Con tres o cuatro cordones colchados a la derecha, se forma una guindaleza. Guindaleza son la mayoría de los
cabos que se encuentran a bordo. La figura 4.1 representa dos tipos de guindaleza. Cuando está formada por
cuatro cordones, lleva un cordón interno colchado al revés, llamado alma.
El objeto del alma es ocupar el espacio interior que dejan los cuatro cordones, evitando así que la guindaleza
se aplane y deforme.
Por último, tres o cuatro guindalezas colchadas a la izquierda forman un cabo normalmente voluminoso
denominado calabrote. Los calabrotes se utilizaban tradicionalmente como cabos de amarre de gran
resistencia en arsenales y muelles. En algunos lugares se conocen también por cables. En la actualidad apenas
se utilizan.
La figura 4.2 muestra un calabrote.
Elaboración mediante tejido o trenzado. Los cabos colchados tienen facilidad para liarse, coger vueltas o
cocas. Para evitar esto, se utilizan cabos elaborados mediante tejido o trenzado.
De los anteriores, existen en la actualidad dos grandes grupos, los cabos de escasa mena fabricados mediante
tejido de filásticas, tradicionalmente denominada beta tejida, y los cabos de gran mena, de ocho cordones
trenzados, utilizados en el amarre de buques.
De los cabos tejidos con filástica, hay varios tipos (fig. 4.3). El más sencillo, figura 4.3 a) es el tejido simple,
consistente en un tubo hueco formado por filásticas tejidas entre sí, la mitad hacia la derecha y la otra mitad
hacia la-izquierda. La figura 4.3 b) muestra otro tipo de cabo en el cual las filásticas externas se tejen
alrededor de un grupo de filásticas que hace de alma. Una tercera forma de elaboración, figura 4.3 c) es
mediante el doble tejido que no necesita explicación.
En todos los anteriores, se procura que las filásticas al tejerlas queden poco apretadas, con objeto de que el
cabo resulte flexible y manejable. Este cabo se utiliza sobre todo en drizas y escotas.
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Para explicar la fabricación de cabos de ocho cordones, se utiliza la figura 4.4. Como puede verse, consta de
cuatro pares de cordones. Los cordones 1, 2, 7 y 8 están colchados a la izquierda, mientras que los restantes
lo hacen a la derecha. Cada dos parejas opuestas se entrelazan entre sí alternativamente. Así, la pareja 1-2
con la 7-8 en sentido derecho, a continuación la 3-4 con la 5-6 en sentido izquierdo, de nuevo la 1-2 y 7-8 en
sentido derecho y así sucesivamente.
El cabo resultante es de gran resistencia, manejable y sin tendencia a enrollarse.
Materiales en la fabricación de cabos.

Como ya se expuso al comienzo del capítulo, actualmente la mayoría de los cabos que se utilizan a bordo son
de fibras sintéticas, debido a la mayor superioridad en prestaciones y precio. No obstante, continúan
fabricándose de sisal y abacá.
A continuación, (fig. 4.5), se inserta un cuadro comparativo con las principales características dé las fibras
más usadas en la actualidad.
La cabullería con fibras Vegetales que todavía se fabrica, es la de sisal, abacá y algodón. A la vista del cuadro,
se aprecia que son las de menor resistencia, pesadas y poco manejables. Al mojarse pueden llegar a duplicar
su peso, debido a la absorción de agua. Se deterioran antes que las fibras sintéticas. Comparadas con éstas,
son más baratas pero duran menos, por lo que están condenadas a desaparecer. Estiran poco, por lo que aún
se utilizan en aquellas aplicaciones en que se requiera esta cualidad, tal como las tiras de arriado de botes.
Coefienc. Alargamiento
Ruptura Absorc. Coef. Resist.
20% Densid. Adherencia
K Ruptura Agua. Seg. Deterioro.
Kg/cm2 Rup
Sisal 56 13 % 5% 1.25 100 % 5 Excel. Escasa
Abacá 70 13 % 5% 1.5 100 % 5 Excel. Escasa
Algodón 40 15 % 8% 1.54 - 6 Bueno Poca
Polipropileno
100 24 % 9% 0.91 0 6 Malo Excel.
colchado
Polipropileno 8
110 24 % 9% 0.91 0 6 Malo Excel.
cordones
Poliéster
155 20 % 6% 1.38 1% 9 Bueno Excel.
colchado
Poliéster
176 20 % 6% 1.38 1% 9 Bueno Excel.
8 cordones
Nylon tejido 194 50 % 20 % 1.14 7% 9 Malo Excel.
Nylon colchado 176 50 % 20 % 1.14 7% 9 Malo Excel.
Nylon
210 50 % 20 % 1.14 7% 9 Malo Excel.
8 Cordones
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El algodón es una fibra que durante mucho tiempo se ha usado para cabos de poca mena, en beta tejida, tales
como drizas, escotas, etc. En la actualidad está siendo desplazado por el nylon.
Entre las fibras sintéticas, el nylon es la más resistente, de poco peso y mucha resistencia a los elementos y
ácidos. Nylon es el nombre comercial más conocido de las poliamidas. Otras poliamidas de características
similares al nylon son las denominadas perlón, enkalón, amilán. Una cualidad que a veces es un
inconveniente, es que al ser sometido a una carga, estira. Un alargamiento de un 30 % es normal en un cabo
de nylon, sin que éste sufra. Por dicha razón y, abundando en lo que se dijo en el párrafo anterior, un cabo de
nylon no sirve como tira de arriado de un bote. Si se utilizara, el bote alcanzaría un movimiento de vaivén
arriba y abajo que, sobre todo con mar, resultaría muy peligroso.
Otro inconveniente del nylon es que es muy escurridizo. Al amarrar un cabo de nylon bajo tensión a una bita
o cornamusa, habrá que dar más vueltas que a uno de abacá o sisal, pues, de lo contrario, se puede escapar.
Asimismo, al hacer costuras en cabos de nylon, los cordones tienden a escaparse, por lo que hay que tener la
precaución de, al finalizar la costura, dar una ligada cada dos medios cordones.
El coeficiente de seguridad que se aplica en el nylon para el cálculo de esfuerzos, es de un noveno.
Las guindalezas de nylon no deben ser usadas en cargas con capacidad para girar, pues en tal caso tienden a
descolcharse.
El polipropileno es una fibra sintética, de no excesiva resistencia, cuya principal característica es su densidad.
Al ser más ligera que el agua, flota. Por dicha razón es de especial utilidad para estachas y sobre todo,
remolques. Al flotar, reduce la posibilidad de que se enrede en las hélices.
Una fibra de cualidades intermedias entre el polipropileno y el nylon, es el poliéster. Su principal cualidad es
que se adhiere mejor que las otras fibras a las bitas y cornamusas.
Al poliéster se le conoce generalmente por los nombres comerciales de dacrón, terylene o tevira.
Conservación de los cabos.

Para conseguir una larga duración de la cabullería con vistas a una mayor seguridad en las maniobras, es
menester tener en cuenta los siguientes extremos:
- no se debe someter al cabo a esfuerzos desproporcionados cercanos a la ruptura, pues aunque el cabo no
falte (rompa) las fibras quedan debilitadas para siempre;
- debe preservarse a los cabos de roces sobre zonas rugosas o aristas agudas que los deterioran. A tal fin una
solución eficaz es forrarlos con lona o mangueras viejas de contraincendios. En las estachas de nylon cuando
trabajan con mucha tensión sobre una bita, en la zona de roce aparecen algunas fibras superficiales que se
funden por efecto del calor. Esto no afecta grandemente a la resistencia del cabo;
- el calor es otro elemento perjudicial para los cabos. El calor excesivo pudre a las fibras vegetales y
reblandece a las artificiales. Cuidado especial debe tenerse con una amarra de fibra vegetal bajo tensión y
mojada que se somete al sol. Al secarse se contrae y puede romper.
- la humedad deteriora los cabos, sobre todo los vegetales, por lo que es importante que se estiben
completamente secos. El lugar de estiba debe, a su vez, estar ventilado;
- las fibras vegetales no deben lavarse con productos detergentes que las atacan. En cambio las fibras
artificiales apenas son atacadas por aquellos productos. En el caso del nylon se hace muy escurridizo cuando
se mancha con grasa o aceite, por lo que es necesario lavarlo con gas-oil;
Es de suma importancia que los cabos no tomen vueltas o cocas, las cuales retuercen las fibras de mala forma
y debilitan la totalidad del cabo. Para ello, como más adelante se explica con detalle, las vueltas a
cabrestantes han de hacerse en sentido del reloj para las guindalezas colchadas a la derecha. Los cabos
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elaborados mediante trenzado o tejido no poseen este inconveniente. Especial cuidado para que no tome
vueltas, ha de tenerse al deshacer un rollo de cabo que viene de fábrica. Los rollos vienen en forma cilíndrica
y compacta. Para que el cabo salga sin vueltas, es preciso hacer girar el rollo a medida que se tira del cabo. Si
el cabo es de gruesa mena, para deshacerlo puede acudirse al procedimiento de la figura 4.6. Como puede
verse, con un grillete giratorio, una caña de cable y dos maderas en forma de cruz, se monta el dispositivo
para desenrollar el cabo. Otro método para desenrollar el cabo consiste en rodar el rollo por cubierta;
No es conveniente que trabajen unidos cabos de diferente material, pues al tener distinta rugosidad, el menos
rugoso se deteriora antes. Así por ejemplo, una estacha de nylon abozada con una boza de sisal, acaba
deteriorándose en las zonas de contacto.
Jarcia de cuerpo y jarcia menuda.

Los cabos que se utilizan a bordo para las maniobras de fuerza (aparejos, amarre) forman la llamada jarcia de
cuerpo. Suelen ser de mena superior a 12 milímetros.
Para usos auxiliares de la maniobra (cosiduras, ligadas, guías para dar las amarras), se utilizan cabos de
menor mena cuyas principales variedades indicamos a continuación:
Meollar. Es una jarcia tosca de cáñamo, consistente en un cordón formado por tres o cuatro filásticas
colchadas a la derecha. El meollar es muy útil para trabajos provisionales o que no precisen un buen aspecto,
tales como aforrado de la maniobra, ligadas, fabricación de palletes.
Piola. Es un cabo formado por tres hilos de excelente fibra (algodón, lino, nylon, etc.), colchados a la
izquierda. Su mena varía entre 8 milímetros y 15 milímetros.
Vaivén. Cabo formado por tres cordones colchados a la izquierda, compuesto cada cordón de 6, 9 ó 12
filásticas, según el grueso que se desee. La mena varía entre 25 y 45 milímetros.
Merlín. Es una especie de vaivén más delgado y de fibra de buena calidad por lo que es más resistente que
aquél. Está formado por tres cordones de dos filásticas cada uno, colchados a la izquierda. Su mena suele ser
de unos 10 milímetros.
Hilo de velas. Se fabrica siempre con fibras de primera calidad, formado por dos o tres de estas fibras. Su
mena es muy pequeña, entre 3,5 y 4,5 milímetros. Es utilizado para cosiduras y ligaduras.
Partes de un cabo.
Todo cabo, tanto formando parte de un aparejo como con independencia, tiene tres partes bien
diferenciadas: chicote, seno y firme.
Chicote. Es el extremo del cabo que queda libre.
Seno. Se llama así a cualquier trozo de cabo intermedio existente entre los dos extremos.
Firme. Como su propio nombre indica, es el extremo del cabo que va unido a la estructura firme del buque. En
la figura 4.7 pueden verse diferenciadas las tres partes del cabo.
Adujado de la maniobra.
Adujar un cabo o cable, consiste en recogerlo ordenadamente formando circunferencias con objeto de que
ocupe poco espacio y no se enrede. A cada una de las vueltas que forman el cabo se la denomina aduja. Por
extensión, al hecho de recoger la cabullería después de una maniobra se le conoce como adujar la maniobra.
Conviene hacer hincapié en la importancia que tiene el adujado de la maniobra. Téngase en cuenta que
normalmente en un espacio muy reducido, coexisten diversos aparejos y cabos, que de no estar bien
ordenados, originarán equivocaciones y enredos. Una maniobra mal adujada es síntoma de ineficacia.
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El método general de recoger un cabo, consiste en formar círculos sobre cubierta con él, en el sentido de las
agujas del reloj y empezando por la parte más próxima al firme. Esto se puede ver en la figura 4.8 a) y 4.8 b).
Una vez recogido todo el cabo, se le da media vuelta a todo el conjunto, figura 4.8 c), con objeto de que al
trabajar el firme, el cabo salga sin dificultad. A esta operación se la denomina adujar al derecho.
Si las adujas se toman en sentido contrario a las agujas del reloj, se dice que se ha adujado en contra. En estas
condiciones, cuando haya de trabajar de nuevo el cabo, tomará vueltas o cocas y se enredará. Esto es debido
al colchado de los cabos.
Cuando las adujas son todas del mismo tamaño y están claras, se dice que se ha adujado por igual.
Si el chicote que queda de un aparejo es de escasa, longitud, se puede adujar a la holandesa como se muestra
en la figura 4.9.
Para ello, se aduja primero de forma normal y después se le da vueltas al chicote, como puede apreciarse
fácilmente.
Con cabos de gruesa mena y en los que se desea disponer de ellos con rapidez, tales como los de amarre, se
suele utilizar el adujado a la guacaresca (fig. 4.10) o de forma oblonga. Extremo importante a tener en cuenta,
es que las adujas que van a salir primero, deben estar por encima de las demás.
A veces es preciso recoger un cabo con las manos. Para ello, se coge, el cabo con la mano izquierda y con la
derecha se van tomando adujas en sentido del reloj (fig. 4.11). Se puede también hacer con la mano derecha
cuidando de que el sentido de recoger las adujas sea el de las manecillas del reloj.
En algunas ocasiones, en lugar de dejar el cabo recogido en el suelo, se prefiere colgar las adujas de la
cornamusa o cabilla en que está hecho firme. Para ello se procede como indica la figura 4.12. Primero se
aduja de la forma ya conocida. A continuación se sacan dos o tres vueltas de la parte cercana al firme y con
ellas se le dan varias vueltas al conjunto, metiendo un seno por el ojo y abrazándolo. A continuación este
conjunto se cuelga por el ojo de la cornamusa o cabilla.
Nudo, costura y ligada.

Las operaciones con uno o varios cabos, tales como empalme de dos cabos, unión de un cabo al firme del
buque, etc., pueden realizarse de dos maneras fundamentales, bien entrelazando los cabos, lo que se llama
nudo, o bien haciendo que los cordones de cada chicote atraviesen entre los cordones de alguno de los cabos,
con lo cual se consigue una costura. El nudo tiene como ventaja su mayor facilidad para hacerlo y deshacerlo.
La costura, por el contrario, se realizará cuando la unión ha de quedar de forma permanente. Su acabado es
más perfecto y ocupa menor volumen que el nudo, lo que es una ventaja cuando el cabo ha de laborear por
roldanas.
Para mejorar la resistencia y aspecto del nudo o costura, se le termina a veces con una ligada, que consiste en
darle unas vueltas al cabo con hilo de velas. Más adelante se verán algunos ejemplos.
Azocar un nudo o trinca es apretarlo bien, mientras que si el cabo se suelta de donde estaba sujeto, se dice
que se ha zafado.
Unión de dos cabos por sus chicotes.

Ayustar o empalmar es unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos o costuras. Veamos varias de
las formas más usuales que hay para ayustar cabos.
Nudo llano. Es un nudo ampliamente utilizado. Para realizarlo (fig. 4.13) se cruzan por dos veces
consecutivas los chicotes de ambos cabos. Al cruzar por segunda vez los chicotes, debe hacerse de la forma
que se indica en la figura, para que el nudo tenga consistencia y no como en la figura 4.14.
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Este nudo tiene la ventaja de que no se zafa, pues cuanto más trabajan los cabos, más se azoca. Por otra parte,
si se quiere deshacer, se consigue fácilmente mientras los cabos no trabajen.
A cada uno de los pares de cabos que salen del nudo, puede dársele una ligada para mayor seguridad.
Nudo ordinario. Cuando los cabos a empalmar son de mucha mena, el nudo llano resulta demasiado
voluminoso. En su lugar se utiliza el presente nudo (fig. 4.15) el cual se explica a continuación. En primer
lugar se hace un lazo con uno de los chicotes. El otro chicote se introduce en el lazo siguiendo alrededor el
mismo como se indica en la figura.
El nudo azocado queda como en la figura 4.16, pudiéndose, si se desea, dar una ligada entre cada chicote y el
firme, figura 4.17.
Costura redonda. Sirve esta clase de costura para ayustar dos cabos colchados. Para ello se descolchan en
primer lugar los cordones de ambos cabos y se colocan intercalados como se indica en la fig. 4.18 a).
Conviene antes hacer una pequeña ligada a cada uno de los chicotes, para que no se descolchen más de la
cuenta. Una vez intercalados los cordones de uno y otro, cabo, se le da una ligada a todo el conjunto y se
deshacen las dos ligadas provisionales.
A continuación se procede como se ve en la figura 4.18 b). El cordón 1 se pasa por encima del 1 y se introduce
debajo del 3. El 3 se pasa por encima del 2 y debajo del 1. El 2 se pasa por encima del 3 y por debajo del 2.
Con los cordones 1, 2 y 3 se hace lo propio, o sea, pasar cada uno por encima del que tiene delante e
introducirlo en el siguiente. Con ello se tiene realizada la primera pasada tal como se ve en la figura 4.18 c).
La siguiente pasada se hace de igual forma que la anterior, saltando cada uno de los 6 cordones el que tiene
delante para introducirse en el siguiente. La tercera pasada se hace de forma análoga, pero conviene reducir
el grosor de cada cordón para que la costura no sea demasiado voluminosa.
El resultado final es el que se ve en la figura 4 .19, en donde, como puede verse, se ha dado una clavellina a los
cordones. Para dar la clavellina, se despeinan y dividen en dos, cada cordón, enlazando con una ligada mitad
y mitad de dos cordones correlativos. Con ello se le da mayor solidez a la costura. Esto es particularmente
necesario cuando los cabos son de fibras sintéticas, pues las filásticas tienden a resbalar y a deshacerse la
costura. Para abrir los huecos por donde introducir los cordones, se utiliza un burel.
Costura larga española. La costura redonda tiene como inconveniente que resulta de mucho espesor, por lo
que no sirve en caso de que el cabo deba laborear por un aparejo. En su lugar, se utiliza la costura larga.
Unión de dos cabos por sus senos.

Atortorar es unir dos cabos en cualquiera de sus partes entre sí mediante una ligada con otro cabo de menor
mena. Para atortorar se cogen los dos cabos con una prensa (máquina de atortorar) y se le dan una ligada.
También se puede dar la ligada directamente, en cuyo caso es necesario utilizar una cabilla para poder azocar
bien la ligada. En las figuras 4.20 y 4.21 se exponen sendos ejemplos de atortorar dos cabos.
Amarrado de un cabo a una estructura firme

En este apartado se pasará revista a las distintas formas que existen para unir un cabo a una percha, argolla,
cornamusa, cabilla o bita.
Cote. Es el nudo más sencillo utilizado para unir un cabo a una percha o argolla. Consiste, como puede
apreciarse en la. figura 4.22 en hacer una lazada tras rodear la percha o argolla con el cabo. Normalmente se
suele dar más de un cote, como se indica en la figura. Adviértase que si el primer cote se ha hecho hacia
afuera, el segundo debe hacerse hacia afuera también.
Cote escurridizo. Sirve este nudo, figura 4.23, para amarrar el cabo rápidamente cuando el chicote es muy
largo. Una vez introducido el chicote en la argolla, se le hace un cote con el seno como se aprecia claramente.
Este nudo se deshace con facilidad.
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Vuelta de ballestrinque. Sirve para unir un cabo a una percha (fig. 4.24). Se abraza la percha con un chicote
montado sobre el propio cabo y a continuación se le da otra vuelta pasándolo por debajo del anterior. En la
figura 4 .24 b) se puede ver la forma de hacer el ballestrinque por seno, sobre el caperol de un bote, por
ejemplo.
Nudo de artillero. Como puede verse en la figura 4.25 consiste en un ballestrinque al que se le ha dado
además un cote. Es un nudo muy sencillo y muy fuerte. Con relación a este nudo es muy conocido entre las
gentes de mar el dicho siguiente: con un ballestrinque y un cote, no se escapa ningún bote. Con esto se quiere
indicar la solidez de este nudo.
Vuelta mordida. Es una variación del ballestrinque utilizada para el caso en que el firme del cabo trabaja en
una dirección oblicua a la percha. Para ello, figura 4 .26, hay que empezar a realizar el nudo a partir del
extremo más próximo a donde llama el cabo y al final darle una vuelta más alrededor de la percha.
Vuelta de braza. Este nudo se utiliza para amarrar objetos que se quieren izar o arriar (fig. 4.27 a). Cuando el
objeto a izar es una percha, es conveniente darle antes un cote (fig. 4.27 b). La percha debe ser de superficie
rugosa. Una tubería de acero, por ejemplo, no puede izarse con este procedimiento.
Vueltas de maniobra. Se llama así (fig. 4.28) a las vueltas que se dan en cabillas, cornamusas y bancadas de
los botes con las drizas o escotas Estas vueltas se pueden soltar con rapidez en caso necesario (mal tiempo,
por ejemplo). Si la unión de la cornamusa se quiere que sea más permanente, se le puede dar una vuelta
mordida como se indica en la figura 4 .28 (d).
Vueltas a una bita. En la figura 4 .29 aparece la manera de afirmar un cabo (normalmente de gran mena) a
una bita. En la figura 4 .29 (a) se aprecia la forma normal de tomar vueltas a la bita Este es un método muy
utilizado en maniobras de amarrado del buque; se dan un par de vueltas a la bita y un solo hombre puede
aguantar el chicote para dejar ir el cabo poco a poco cuando así se requiera ; en caso contrario con un poco de
fuerza sobre el chicote, aguantar al socaire, es suficiente para que la estacha no se vaya.
Adviértase que el cabo se amarra de fuera a adentro y empezando por la parte de la bita más alejada del
punto del esfuerzo.
La figura 4 .29 (b) muestra una vuelta mordida y en la figura 4.29 (c) se han tomado vueltas redondas para
adujar el cabo restante tras haberlo afirmado a la bita. Cuando la tensión que ha de resistir el cabo es muy
grande, como es el caso de una estacha utilizada para remolcar, debe afirmarse a la bita como se indica en la
figura 4 .30. Si el cabo trabajara al principio sobre la parte izquierda, la bita podría ser arrancada de cubierta,
a consecuencia de la palanca ejercida.
Vueltas a un noray. La figura 4.31 muestra la manera de amarrar un chicote a un noray. Estas vueltas se usan
también cuando la bita está-completa con otro cabo y se quiere amarrar uno nuevo. Se le dan vueltas
redondas a toda la bita como si fuera un noray y se amarra de esta forma.
Afirmado de cabos de gran mena. Abozar.
En multitud de maniobras, sobre todo en el amarrado del buque, es muy frecuente que se quiera cambiar un
cabo desde el cabrestante o chigre que lo mantiene trabajando tenso, hasta amarrarlo en una bita o
cornamusa, sin que por ello se afloje. Para conseguirlo se utiliza una boza o trozo de cabo de menor mena
trincado por un extremo al firme del barco y libre por el otro extremo, figura 4 .34. El cabo de mayor mena se
aboza dándole unas vueltas con la boza de la forma que se indica en la figura 4 .35. A continuación, mientras
se aguanta la boza con la mano, se va lascando (soltando) lentamente el cabo abozado hasta que trabaje
sobre la boza, en cuyo momento se saca del cabrestante y se amarra a la bita. Más adelante se deshace el
abozalo.
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Gazas
Se llama gaza al lazo en que con frecuencia termina un cabo. Las gazas son de aplicación en múltiples
maniobras, como por ejemplo servir de soporte a un grillete, encapillar estachas a norays, etc.
A las gazas hechas mediante nudos, se les denomina a veces balsos. A continuación, se exponen los tipos de
gaza más importantes realizados a base de nudos, costuras y ligadas.
As de guía. Este es un nudo muy extendido entre la gente de mar. De la simple inspección de la figura, se
extrae la manera de realizarlo. Para ello se hace una coca en el cabo a una distancia del extremo que depende
del tamaño de la gaza (fig. 4.36). A continuación, se forma la gaza introduciendo el chicote por la coca en la
forma indicada en la figura, pasándolo por detrás del cabo y volviéndolo a introducir en la coca con lo que el
nudo está hecho. Sólo falta azocarlo para que quede, terminado.
Balso por chicote o de calafate. Para hacer este nudo se cogen dos o tres adujas sobre la mano izquierda,
figura 4.37, se da un cote con el chicote alrededor de las citadas adujas y del firme y por último se amarra el
chicote al firme mediante un as de guía.
Este balso se suele utilizar para suspender un hombre como puede verse en la figura 4.38.
Gazas mediante costura en cabo. colchado. A la gaza mediante costura se la llama también empulguera. La
figura 4 .39 muestra varias secuencias de la realización de una empulguera en un cabo colchado.
En primer lugar, en (a) se descolchan los cordones en una longitud aproximada de cinco veces la mena.
Conviene dar una ligada al chicote para impedir que siga descolchándose. Con los tres cordones del dibujo
numerados, es relativamente sencillo comprender la figura; con ayuda de un burel se pasa, (b) el cordón 1, a
continuación, (c) el 2, para más adelante darle media vuelta a todo el conjunto (d) y (e), e introducir el
cordón 3 como se indica. La operación siguiente consiste en que cada cordón (1, 2 y 3) salta sobre el que
tiene delante atravesado y se introduce en el que viene a continuación.
El acabado de la gaza, figura 4 .40, puede, hacerse bien uniendo las mitades de los cordones con una ligada,
clavellina, de forma análoga a como se hizo en la costura redonda, o bien dando una ligada a toda la costura.
A veces, cuando la gaza debe trabajar alrededor de algo duro (cáncamo, grilletes) es conveniente insertar una
pieza metálica denominada guardacabo (fig. 4.41). Al hacer una gaza con guardacabo, es preciso tener muy
en cuenta las medidas de la misma, para que ajuste perfectamente. Conviene que la longitud de la gaza sea
algo menor que el perímetro del guardacabo, pues el cabo siempre estira algo.
Gazas en beta tejida. Las gazas en este tipo de cabos se hacen de manera parecida y con el mismo
instrumental que los ayustes del párrafo 4.9.
La gaza más sencilla consiste, como puede suponerse, en despeinar el chicote y hacer una costura sobre éste
y el firme del cabo. En cabos tejidos simples (drizas) la gaza se hace como se indica en la figura 4.42. Con
ayuda del burel se hace un hueco por donde pasará el chicote. Este, tras despeinarlo un poco, se hace pasar
por el hueco. A continuación, el conjunto se cose con hilo de velas.
Gazas en estachas trenzadas de ocho cordones. Para realizar esta gaza se deshace en primer lugar el chicote
en una longitud de unos diez rombos, se da una ligada tal como indica la figura 4,43, y se falcacean las parejas
de cordones. Para no equivocarse, es conveniente poner sobre cubierta el chicote y el firme como en la figura;
luego se rotulan con los números que allí aparecen las parejas de cordones del chicote y, con el mismo
número, las parejas de cordones del firme por donde entrarán las anteriores, tal como indican las
trayectorias de la figura 4.43. De no hacerse así, una vez empezada la costura es muy sencillo equivocarse.
El siguiente paso consiste, con ayuda del burel, en insertar cada pareja de cordones debajo de los de colcha
contraria, por el orden indicado; primero se insertan las parejas 1 y 2, hecho lo cual se procede a insertar las
parejas 3 y 4 de forma análoga, siguiendo la trayectoria indicada. Adviértase que las parejas 3 y 4 se insertan
«adelantadas» con respecto a las 1 y 2. Terminada esta primera fase, el resto se continúa como en una
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costura redonda, dos pasadas más con las cuatro parejas y otras dos pasadas más tras cortar un cordón de
cada pareja
Si la fibra en que está fabricado el cabo es resbaladiza (nylon), puede ser necesario realizar más de dos
pasadas completas. Para terminar se le da una clavellina a cada pareja de cordones.
Gazas con ligadas. Para realizar una gaza en un seno de un cabo, en cuyo caso como no se pueden descolchar
los cordones, hay que atortorar los dos cabos mediante una ligada. La figura 4.44 presenta la forma de
realizar esta gaza. Para ello se coge un trozo de piola y se le hace un lazo en un extremo. Con él se rodean las
dos partes de la gaza y tras introducir el chicote de la piola en la lazada que se hizo, se dan vueltas a la gaza
azocando bien la ligada. Al cabo de varias vueltas, se mete el chicote por dentro de la ligada y tras pasarlo por
el lazo de la piola, se le da una vuelta mordida o un ballestrinque a toda la ligada en sentido longitudinal. La
operación puede acabarse si se desea, como se ve en la figura 4.44 (c), a lo cual se llama dar el botón.
Terminación de los chicotes.

Una de las operaciones más importantes a realizar con los cabos consiste en evitar que los chicotes se
descolchen preservándolos a base de ligadas, cinta aislante, piñas, etc. A continuación, se ponen varias
formas de preservar los chicotes.
Falcacear. Esta operación consiste en dar una ligada con hilo de velas al chicote de un cabo. A continuación, se
exponen dos de las maneras más corrientes de falcacear.
La primera se comprende a la vista de la figura 4 .45. Se hace un seno de hilo de velas sobre el cabo y se le dan
vueltas muy juntas y apretadas con el hilo. Al final se introduce el extremo inferior del hilo en la gaza que
queda y se tira del extremo de arriba con lo que la ligada queda hecha a falta de cortar los hilos sobrantes.
La segunda manera de falcacear puede verse en la figura 4 .46. Dejando un hilo por dentro se le dan vueltas al
cabo. Después de varias vueltas, se deja el chicote atravesado y se siguen dando varias: vueltas por encima
del mismo. Para terminar, se hala de A con lo que la ligada queda lista, a falta, como antes, de cortar los hilos
sobrantes.
Preservación de chicotes de fibras sintéticas. Las fibras sintéticas son muy sensibles al- calor, cualidad ésta
que se aprovecha para preservar los chicotes. Para ello, si son cabos de poca mena, se aplica al chi cote una
punta de cigarro, cerilla o soldador para que funda el material. A continuación, se rodea el chicote con una
lona o tela dura y se aplasta con los dedos. De esta forma las fibras quedan fundidas unas a otras. Si el cabo es
de mayor mena, es conveniente utilizar un soplete para conseguir el propósito.
Se consigue un acabado más, perfecto. aserrando el chicote con la ayuda de una piola. Para esto hacen, falta
dos hombres. Uno sostiene el cabo con las dos manos, mientras el otro le da una vuelta con un trozo de piola
y a continuación tira alternativamente de ambos extremos de la piola. El rozamiento de la piola alrededor del
cabo produce calor y origina que se fundan las fibras y se peguen unas a otras a medida que el cabo se va
«aserrando».
Cuando no se requiere un acabado definitivo, se recurre a veces a cubrir los chicotes con un trozo de cinta
aislante de electricista o papel transparente de pegar.
Piñas. Se llama así al trenzado que se hace con los. cordones de un cabo en su chicote. El fin perseguido al
hacer una piña es tanto evitar que el chicote se deshaga, como la ornamentación del mismo. Exponemos a
continuación sólo algunos ejemplos de piñas, dada la enorme variedad de las mismas.
Las más sencillas son las denominadas media piña con, culo de puerco arriba (fig. 4.47), y media piña con
culo de puerco abajo (fig. 4.48).
Estas dos medias piñas sólo se utilizan como paso obligado hacia otras más complicadas. La forma de
hacerlas no necesita explicación a la vista de las correspondientes figuras.
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Si se hace una media piña con culo de puerco arriba y a continuación una media piña con culo de puerco
abajo, se obtiene la piña completa que aparece en la figura 4.49.
CAPITULO VI. - DISTRIBUCION DE CABOS Y CABLES A BORDO.

Generalidades.
Al conjunto de cabos y cables utilizados a bordo, se le denomina, tal como decíamos en un capítulo anterior,
jarcia.
Durante los cientos de años en que los barcos navegaron a vela, la jarcia existente a bordo se clasificó en dos
tipos, la jarcia firme o muerta, o conjunto de cabos y cables que sostienen la arboladura, y jarcia de labor, o
conjunto de cabos y cables móviles o que laborean.
Con el advenimiento de los buques de propulsión mecánica, comenzó a cobrar importancia la que
denominaremos jarcia de amarre o conjunto de cabos y cables utilizados en el amarrado de los buques.
En los tiempos de la navegación a vela, los buques casi nunca amarraban al muelle, sólo lo hacían al comienzo
de su vida para armarse o para ir al desguace; o firmemente entre boyas en sus períodos de desarme.
En los tiempos actuales, tanto la jarcia firme como la de labor no son tan prolijas como antaño, pero nos
referiremos a ellas porque muchos de los términos continúan utilizándose hoy en día, bien en sistemas de
carga y descarga, bien en la navegación de recreo o bien en maniobras en general.
Jarcia firme.
Está formada principalmente por cables, la nomenclatura de los mismos se irá describiendo a continuación
con ayuda de la figura 6.1.
Esta presenta el bauprés, palo trinquete y palo mayor de un barco de vela con los distintos cables que forman
la jarcia firme.
Estay. Es un cable que sostiene el palo macho o el mastelero para que no caiga hacia popa. Téngase en cuenta
que los mástiles no están verticales sino con una ligera inclinación hacia popa.
Nervio. Cable similar al anterior; pero de menor mena. Su misión no es sostener el palo, sino servir de
soporte a una vela. Esta denominación, nervio, se emplea también a bordo para designar cualquier cabo o
cable que sostiene una estructura cualquiera, normalmente ligera, a cubierta. Como ejemplo, se denominan
nervios a los cables que sostienen los patarrays de los toldos.
Viento. Cable de escasa longitud que sostiene en sentido longitudinal el moco del bauprés. Vientos son
también en general, los cables o cabos horizontales que aguantan cualquier estructura.
Frenillo. Es un cable que hace de estay del bauprés.
Obenque. Cualquiera de los cables que sujetan en sentido transversal el palo macho a cubierta o el mastelero
a su cofa. Como se aprecia en la figura, la combinación de los obenques que tiran ligeramente hacia popa y el
estay que hace el esfuerzo hacia proa, mantienen al palo o mastelero firme.
Cada palo suele tener varios obenques por banda, a los cuales se les amarra unos cabos cortos en sentido
horizontal, denominados flechastes.
Los flechastes junto con los obenques forman una escala llamada Tabla de jarcia utilizada por la marinería
para subir a los palos a realizar las maniobras de aferrado o largado del aparejo.
En la figura, en aras de la claridad, se ha representado solamente la tabla de jarcia del palo trinquete y del
mastelero del palo mayor.
Mostacho. Se llama así a cada uno de los obenques que sostienen el bauprés.
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Quinal. Es una especie de obenque provisional que se da cuando el viento es fuerte para reforzar a los
obenques.
Burda. Cable que sostiene en sentido transversal los masteleros o mastelerillos a cubierta.
Existen además gran número de términos a los que no nos referiremos por no hacer demasiado extensa la
descripción, ya que la mayoría ha caído en desuso.
Cada uno de los términos arriba reseñados viene acompañado del palo o verga al que corresponde. Así, por
ejemplo, hay estay del trinquete, estay de velacho, estay de gavia, etc.
Jarcia de labor.
Utilizando los mismos criterios del apartado anterior, se detallarán, a la vista de la figura 6.2, los diferentes
cabos o cables que sirven para izar, arriar y orientar las velas de un palo. Se ha escogido un palo que consta
de dos vergas que aguantan sendas velas cuadras y el conjunto formado por botavara y pico, que sirvan de
soporte a una vela cangreja. En el capítulo correspondiente a navegación a vela se explica con detalle en qué
consisten estas velas.
La nomenclatura que explicaremos aquí se utiliza en su mayoría en la maniobra de plumas y puntales.
Estos cabos que se detallan a continuación, aunque en el dibujo aparecen como cabos simples, es posible que
sean aparejos cuando el esfuerzo a realizar lo requiera.
Driza. Cabo o aparejo que sirve para izar una verga, pico o vela.
En general una driza es un cabo que laborea en sentido vertical, empleándose este término también para
designar los cabos con que se izan las banderas.
Cuando se ha de arriar la verga, pico o bandera, se lasca (suelta) la driza y aquellas caen por gravedad. Sin
embargo, se amarra a veces un cabo directamente a la verga, pico o bandera para, entrando de él, acelerar el
arriado. A este cabo se le llama cargadera.
Amantillo. Cabo, cable o aparejo que laborea en dirección oblicua para mantener en posición en el plano
vertical una verga, botavara o pico. También se llama así al cable o aparejo que posiciona el puntal de una
pluma.
Osta. Cabo, cable o aparejo que mantiene en posición en el plano horizontal tanto el pico de una cangreja
como el puntal de una pluma.
Escota. Cabo, cable o aparejo que posicionan en el plano horizontal la botavara de una cangreja u otra vela.
Braza. Las brazas mueven a las vergas en el plano horizontal con objeto de orientar las velas al viento. A esta
operación se le llama bracear las vergas.
De forma análoga a la jarcia firme, cada uno de los términos que aquí se han visto lleva un calificativo que
determina la vela, verga, etc., a la que corresponde. Así, puede haber amantillo de velacho, amantillo de la
botavara, escota del cangrejo, trinquete, etc.
Además de los cabos detallados hasta aquí, existen a bordo muchos otros empleados en diversas maniobras y
que aparecerán en su momento.
Jarcia de amarre.
Denominamos jarcia de amarre al conjunto de cabos y cables utilizados en el amarre del buque. Está formada
por cables y, principalmente, por cabos de fibras vegetales y sintéticas de gran mena. Los cabos utilizados
suelen ser guindalezas o trenzados de ocho cordones. En el pasado, cuando un buque tenía que estar
amarrado., por mucho tiempo, se hacía uso de calabrotes de fibra de coco, los llamados cocos, que tenían una
gran resistencia. A las amarras de fibra vegetal o sintética se las denominaban vulgarmente estachas.
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Las amarras reciben un nombre característico dependiendo de la forma en que trabajan con relación al
buque. La figura 6.3 ilustra estas denominaciones. Si saliendo de proa, la amarra trabaja hacia la proa, o
saliendo de popa trabaja hacia la popa, (L), entonces se dice que trabaja por largo o simplemente que es un
largo. Si, por el contrario, la amarra sale de la proa hacia popa o de la popa hacia la proa, (R), se dice que
trabaja de esprín, de retenida o de codera o simplemente que es un esprín, una retenida o una codera. Este
último término, codera, se reserva más frecuentemente para aquellas amarras que se dan a un punto firme
algo distante, y sobre todo desde popa, para que ayude en la maniobra de desatraque.
Finalmente, si la amarra, tanto en proa como en popa o centro, sale en dirección transversal al buque (T), se
dice que trabaja de través, o bien que es un través.
Durante la maniobra de atracado, puede resultar de verdadera utilidad numerar las amarras. Un esquema de
numeración de las mismas puede ser el de la figura 6.4. Con ello se evitan confusiones que pueden provenir
de que en el transcurso de la maniobra, el buque se haya desplazado respecto a la posición prevista. Así, si se
imparte una orden acerca del largo de proa y en ese momento el buque avantea, al llegar la orden puede que
el referido cabo ya no sea un largo sino un esprín. Este inconveniente se subsana con la numeración que sólo
tiene efecto durante la maniobra.
La parte de la estacha que se amarra al noray del muelle, tiene también una denominación. Así, si es la gaza
del cabo la que se encaja o encapilla al noray, se dice que el amarrado del buque al noray es mediante un
chicote.
Si, por el contrario, la amarra se enlaza al noray por una zona intermedia, se dice lógicamente, que está por
seno o que es un seno. Las amarras por seno se suelen dar para reforzar el amarrado del buque.
Guía. Se llama guía a un cabo delgado y resistente utilizado para tender amarras en las distintas maniobras de
atraque, remolque, amarre a una boya, etc. La guía es normalmente un vaivén o merlín y últimamente se
fabrican de nylon muy ligero y resistente para utilizar con un fusil lanzacabos. La guía lleva en un extremo
una piña o peso para poder lanzarla a distancia.
Cuando se quiere tender una estacha o cable a gran distancia, es menester lanzar una guía fina para que,
debido a su poco peso, alcance la distancia deseada. Sin embargo, este cabo no se debe atar a la amarra, pues
es de poca resistencia y se rompería. Por ello, se emplea una guía de mayor grosor, llamada mensajero, que
sirve de eslabón entre la guía fina y la amarra.
Maniobra de la jarcia de amarre.

Dedicaremos este apartado a detallar de una forma sistemática las diferentes operaciones que hay que
realizar para amarrar un buque a un muelle.
Lanzamiento de guías. Para lanzar una guía, figura 6.5, se aduja ésta en la mano izquierda, empezando el
adujado por el chicote opuesto al del contrapeso, tras lo cual se cogen con la mano derecha la mitad
aproximada de las adujas. A continuación, se lanzan las de la mano derecha, a ser posible en contra del viento,
dejando ir las de la mano izquierda cuando hayan salido las anteriores.
Si la guía es fina, se puede lanzar también haciendo orbitar el contrapeso con un trozo de chicote.
Otra forma de lanzarla es con ayuda del fusil lanzacabos. Aquí el contrapeso se acopla a la boca del cañón del
fusil, con lo que, al ser arrojado a gran distancia por efecto de la carga de proyección, arrastra con él a la
totalidad de la guía. Se debe cuidar que la guía esté perfectamente adujada en el contenedor correspondiente.
Encapillado de gazas en norays. Una vez lanzada a tierra la guía, ésta se amarra a la gaza de la estacha con un
as de guía. El as de guía, tiene la ventaja fundamental que se deshace muy fácilmente, aunque la gaza esté
encapillada. Si se hace otro nudo, ballestrinque por ejemplo, es preciso deshacerlo antes de encapillar la
estacha, con lo que se pierde un tiempo que puede ser precioso para la maniobra.
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Antes de dar la amarra, ésta debe estar bien adujada a bordo y con el chicote por fuera del costado. El
adujado puede hacerse bien a la guacaresca, o bien formando senos por encima de los candeleros.
Si ya hubiera otras estachas encapilladas en el noray, la nueva deberá colocarse por debajo, tal como se
indica en la figura 6.6. Así, en un momento dado, puede desencapillarse cualquiera de las estachas. Si por el
contrario, la estacha nueva se pone encima, impide que la estacha de abajo se pueda quitar venido el caso.
La operación de deslizar una amarra alrededor de un noray para igualar las dos patas del seno se denomina
rondar.
Tendido de amarras con embarcación. La embarcación ha de colocarse en las proximidades del buque, para
recoger el chicote de la amarra. Se aduja una cierta cantidad de amarra en el bote y el chicote se lleva a proa.
Una vez la embarcación en marcha, se le va largando la amarra a medida que lo vaya pidiendo. No se debe
largar ni tan lento que impida el movimiento de la embarcación, ni tan rápido que la estacha se hunda y con
peligro de dañar la hélice o timón del bote.
Al llegar el bote a las proximidades del punto de amarre, dará la amarra atierra con ayuda de una guía; dar la
gaza directamente es más, dificultoso y también con peligro de dañar al bote.
El bote necesita ser patroneado por personal experimentado, pues la estacha que remolca le quita
maniobrabilidad. Esta es una razón más para la utilización de amarras elaboradas con fibra sintética, las
cuales tienen poco peso.
En caso de que el punto de amarre esté situado a barlovento del buque, puede resultar difícil para la
embarcación tender la amarra. Una solución es que la embarcación meta dentro toda la amarra, se dirija a
tierra, encapille el chicote en el noray y se dirija al barco remolcando la amarra con el viento a su favor.
Utilización del cabestrante o chigre. Estos mecanismos sirven para realizar esfuerzos con los cabos y en el
caso que ahora contemplamos, para ayudar a entrar (tirar) de las amarras y colaborar en la atracada del
buque.
El cabrestante consta de un tambor giratorio vertical y el chigre, de dos tambores solidarios y giratorios
horizontales.
La figura 6 .7 se refiere al primero, aunque los principios en que se basan se hacen extensivos al chigre. En el
capítulo de «Anclas y Cadenas» se detalla con mayor amplitud el funcionamiento de estos mecanismos, los
cuales se utilizan también para la maniobra de anclas.
Cuando se quiere entrar de una estacha mediante un cabrestante, se le toman varias vueltas alrededor del
tambor, y se hace girar éste mientras se aguanta por el extremo A. El rozamiento del cabo sobre el tambor,
origina que, con un pequeño esfuerzo sobre el chicote A, se pueda ejercer una gran tracción sobre el lado B. El
individuo que sostiene el cabo en A se dice que aguanta al socaire.
La acción de entrar de una amarra mediante rotación del cabrestante, se denomina virar, y mantenerla
ligeramente bajo tensión, templar.
La acción contraria de girar el tambor en sentido opuesto con la distensión consiguiente del cabo, se
denomina desvirar.
Sin necesidad de desvirar se puede aflojar la tensión en B, aligerando simplemente la presión sobre A. De esta
forma se lasca el cabo.
Aflojando la tensión en A se puede lascar el cabo incluso en el caso en que el cabrestante gire en sentido de
templar. Este caso se suele dar en el chigre si se da una estacha a cada tambor. Como los dos tambores giran a
un tiempo, se vira una de las estachas mientras la otra se mantiene templada o en banda (floja).
Trabajo con estachas bajo tensión. Ha de tenerse cuidado para que las estachas no rompan por exceso de
carga. Debe tenerse, pues, un hombre al socaire de la bita o cabrestante, para lascar cuando la estacha esté
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demasiado tensa. En el caso de las amarras de fibras vegetales, ya sabemos que estiran poco, por lo que un
ligero alargamiento es síntoma de que el cabo está a punto de faltar (romper).
En las estachas sintéticas, el alargamiento es mucho más alarmante, como se deduce de su cuadro de
características (fig. 5.2). El cabo admite un estiramiento muy grande antes de faltar. El maniobrista puede
tener una guía aproximada de la tensión a que está sometida la amarra por medio del procedimiento
ilustrado en la figura 6.8. Entre los dos puntos A y B próximos a la gaza, se amarra y deja colgando un cabo
auxiliar de longitud superior a AB en una cantidad dependiente de la seguridad requerida. Por ejemplo, para
el caso del nylon, un cabo auxiliar cuya longitud sea de 1.2 veces la distancia AB, da suficiente seguridad.
Establecido lo anterior, el resto se puede comprender; si la estacha se somete a un esfuerzo, estirará y con
ello el trozo AB también estirará. En el momento en que el cabo auxiliar empiece a tensar, a su vez, se sabe
que la estacha empieza a estar bajo un esfuerzo peligroso. En este momento hay que lascar el cabo.
Otro extremo a tener en cuenta con las estachas sintéticas, sobre todo el nylon, es que al ser muy
escurridizas, las vueltas tomadas a las bitas tienden a resbalar por lo que es preciso darle algunas vueltas
adicionales.
Chigre automático de amarre. El considerable aumento del tamaño de los buques, ha originado problemas
relacionados con los medios de amarre. La idea tradicional del amarre ha sido de sujetar las amarras a
puntos fijos del buque (bitas o cornamusas). Sin embargo, entre las nuevas técnicas se encuentran los chigres
automáticos de tensión constante. Estos chigres se habían utilizado con éxito en remolques para sujetar el
cable de remolque. Como indica su nombre, el chigre mantiene la tensión del cable constante, desvirando
cuando tiende a aumentar y virando cuando la tensión cede. Con este dispositivo se evita en gran parte los
estrechonazos o socollazos del cable de remolque e impide que falte.
Estos chigres se utilizan también en grandes buques, tanto durante las maniobras de atraque y desatraque
como durante el tiempo en que permanece amarrado al muelle. La tensión constante a que está regulado el
chigre, hace que las amarras permanezcan templadas al ser sometidas a toda clase de esfuerzos, al subir o
bajar la marea, o al cambiar el asiento del buque durante las operaciones de carga y descarga. La tensión
constante a la que se desea que trabaje, se regula a voluntad.
Este tipo de chigre supone un ahorro importante del personal de maniobra. Las amarras, cables o estachas,
en los primitivos chigres, iban permanentemente estibadas en el tambor. Esto hacía que, debido a las fuertes
tracciones, las adujas externas se introdujeran en las interiores, aplastándolas y averiándolas. En
consecuencia, se ha perfeccionado el sistema, dejando sólo en el tambor una capa de cable o cabo y llevando
el resto a un carretel de adujado automático.
Para finalizar el apartado dedicado a la maniobra de amarrado de los buques, presentamos en las figuras 6.9
y 6.10 la disposición de todos los elementos utilizados en el amarre a proa y a popa. En el castillo lleva un
chigre o molinete y en popa dos cabrestantes, así como las correspondientes bitas y guías por donde salen los
cabos al exterior.
Precauciones de seguridad.
Ponemos a continuación algunos principios que el hombre de mar no debe olvidar cuando esté inmerso en
una faena con cabos, cables o aparejos a bordo:
1. Debe tenerse bien claro cuál es el chicote, el seno, el firme y las cocas, si las hubiere, del cabo con que se
está maniobrando.
2. No entrar nunca dentro de un seno o coca de una estacha o cable. Estas pueden templar en cualquier
momento y coger en medio al infortunado hombre de mar.,
3. No ponerse en las proximidades de un cabo en tensión. Si éste falta, las dos partes que quedan se
convierten de inmediato en dos látigos. Un cabo en tensión puede romper en la guía, o arrancar una
cornamusa o un cáncamo o una pasteca, etc.
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4. No colocarse nunca debajo de un peso que se esté izando o arriando. Piénsese que aunque el cabo
aguante, puede que el cuadernal no lo haga.
CAPITULO IX.- ANCLAS Y CADENAS

Generalidades.
En este capítulo se describirán todos los elementos utilizados para mantener a un buque sujeto al fondo del
mar: fondeado. La figura 9 .1 representa de forma esquemática el ancla agarrada al fondo con su
correspondiente cadena, así como los restantes elementos empleados para el manejo de aquéllas.
Posteriormente se explicarán las faenas que suelen realizarse con anclas y cadenas.
Ancla de la esperanza. Antiguamente la tercera en el orden de contarlas.
Anclas de pendura y servidumbre. Sobrenombres comunes de las que van siempre en disposición de
fondearse.
Apear el ancla. Bajarla de su lugar arriando cadena.
Poner un ancla a la perdura. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y dejándola dispuesta
para fondear.
Tender un ancla. Llevarla al paraje donde ha de quedar situada y darle allí fondo.
Garrear. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose arrastrando el ancla por
cualquier circunstancia; entonces se dice que el ancla garreó; también se emplean frases de traerse o venirse
el ancla y arar con el ancla.
Saltar un ancla. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún trecho.
Tragar o tragarse a un ancla el fondo. Enterrarse aquélla enteramente por ser éste muy blando, como de
fango suelto, etc.
Refrescar el ancla. Levarla para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no se la trague mucho el
fondo.
Arbolar un ancla. Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que más frecuentemente se
experimente en el lugar.
Abatir un ancla. Colocarla en dirección más apartada de la que tenía, con respecto a la del viento, marea o
corriente.
Faltar un ancla. Romperse por alguna de sus partes o la cadena.
Irse sobre el ancla. Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado de la corriente o marea,
cuando no hay viento que contrarreste el impulso que éstas le imprimen.
Hacer por el ancla. Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que trabaja en la dirección
de que se trate. En este sentido es lo mismo que aproar.
Aguantar al ancla. Resistir un temporal fondeado.
Perder las anclas. Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas.
Cabecear sobre el ancla. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena fuera
del escobén. También se toma por cabecear extraordinariamente a causa de la mucha mar, hallándose el
buque fondeado.
Virar sobre el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a aquélla.
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Gobernar sobre el ancla. Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella, valiéndose del timón.
Levar el ancla, suspender el ancla, levantar el ancla. Acción de continuar virando de la cadena cuando aquélla
haya, dejado el fondo.
Zarpar. Acción del ancla en el momento de despegar del fondo.
Arrancar el ancla. Largar ésta el fondo, o sea, desprenderse de éste la uña o las uñas, según el ancla de que se
trate.
Poner el ancla a buen viaje. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los movimientos más
violentos del buque.
Estar al ancla. Encontrarse fondeado.
Diferentes tipos de anclas.

Ancla tradicional o con cepo. Durante siglos se ha utilizado el ancla de la figura 9.2 para agarrar el buque al
fondo. Consta de dos brazos BD y BC, con sus correspondientes uñas E y E', unidos a la caña o asta AB. El
punto de unión se denomina cruz. De la parte alta de la caña A sale una pieza GH de madera o hierro en
dirección normal a los brazos. Esta pieza se denomina cepo. Además de los ya mencionados, existen otros
términos que se refieren a otras partes del ancla. Estos son:
Pico de loro o de papagayo. La parte más aguda de la uña del ancla.
Mapa, pestaña u oreja. Superficie sensiblemente plana que limita a la uña por su parte interior.
Arganeo. Grillete de tamaño proporcionado mediante el cual se une el ancla a la cadena.
Ojo. Orificio en el extremo de la caña donde juega el arganeo.
En la figura 9 .3 aparece el ancla almirantazgo, hoy también en desuso, la cual tiene un cepo metálico pero
desmontable al objeto de poder estibarla mejor.
El agarre de un ancla con cepo al fondo se produce de la siguiente manera:
Una vez que sale suficiente longitud de cadena para que el ancla arrastre por el fondo, el buque en su
movimiento (arrancada, viento, corriente) hace que el ancla con el cepo apoyado horizontalmente en el
fondo, se desplace en sentido normal al mismo. En consecuencia, fig. 9.4, la uña B rasca el fondo hasta que se
incrusta en él, obteniéndose el deseado efecto de agarre. Adviértase, pues, que para que el ancla agarre, es
necesario que haya una apreciable longitud de cadena en el fondo. Si no sucede así, ocurrirá que al templar la
cadena, ésta se levanta y la uña atacará el fondo con un ángulo menor con la consiguiente pérdida de agarre.
Las anclas con cepo tenían dos inconvenientes muy graves, los cuales determinaron su sustitución por anclas
sin cepo.
El primer inconveniente es que sólo se aprovecha una uña para agarrar de las dos con que cuenta. El segundo
y principal inconveniente era lo engorroso de su estiba a bordo cuando se levaba (izaba) la cadena. Al tener el
cepo atravesado, la caña del ancla no entraba por el escobén y para que el ancla no quedara «bailando» se
hacía preciso izarla por encima de la borda con unos pescantes especiales para ello, denominados pescantes
de gata y gatilla.
Ancla sin cepo. En este tipo de ancla, al tiempo que se ha suprimido el cepo, se fabrica de forma que los
brazos puedan bascular a ambos lados de la caña un ángulo variable, según los modelos (de 40 a 50 grados).
En la figura 9.5 puede verse la marrelrisbec en que se aprecian los topes T así como los salientes S. Al
arrastrar el ancla por el fondo y rozar los salientes en el mismo, éstos fuerzan a los brazos a girar, con lo que
las uñas se clavan en el fondo. En la figura 9.6 puede apreciarse este tipo de ancla clavada en el fondo. La
siguiente figura 9 .7 ayudará a comprender el proceso de agarrado de un ancla al fondo. De igual manera a
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como se vio en el ancla con cepo, el buque debe llevar una pequeña arrancada, variable, según el tipo de
buque y de ancla, y que se discutirá en capítulo posterior. Al apoyar el ancla en el fondo, los brazos basculan
debido a su peso en la dirección de la cadena. Una vez que la cadena apoya en el fondo (e incluso un poco
antes) y empiece a arrastrar, los salientes inferiores de los brazos al rozar con el fondo, mantienen a estos
abiertos con respecto a la caña con lo que se clavan en el fondo.
Se detallan a continuación algunas de las denominaciones de anclas más usuales:
En el ancla Hall (fig. 9,8) la cruz forma cuerpo con los brazos. Esta cruz lleva practicada una abertura R en
donde entra la caña. Cruz y caña están unidas entre sí mediante un fuerte perno, el cual juega dentro de unas
chumaceras existentes en la cruz.
Un tipo parecido al anterior es el ancla Dunn o Norfolk utilizada en los buques de la Marina americana.
El ancla sin cepo puede que, en ocasiones, arrastre por el fondo sin agarrar, sobre todo si éste es duro o
rocoso. Esto es debido a que por la irregularidad del fondo, los brazos no se mantienen paralelos al mismo y
no se clavan. Para reducir este efecto en lo posible, se utiliza el ancla Danforth de la figura 9.9, la cual lleva un
cepo en la cruz cuya misión es evitar que el ancla voltee lateralmente.
El ancla Danforth tiene, igualdad de peso, mayor facilidad de agarre que otra de las sin cepo, aunque es más
voluminosa.
Esta es la razón por la que este tipo de ancla se utiliza sólo en buques de pequeño porte. En buques grandes
el tamaño haría impracticable su fabricación. Como desventaja es de destacar que puede que no agarre
cuando la cadena no está bien tendida en el fondo.
Un ancla que se utiliza cada vez más, es el de la figura 9.10. De diseño inglés, tiene una gran estabilidad y
capacidad de agarre. Se emplea sobre todo en barcos de gran porte tales como superpetroleros.
Como resumen comparativo de las anclas con o sin cepo, puede decirse que a igualdad de peso, las anclas
modernas tienen menos agarre que las de cepo, aunque esto se compensa con la superior facilidad de manejo
de las actuales.
Rezón.
Es un ancla pequeña de acero (fig. 9.11), provista de cuatro brazos terminados en uñas similares a las de las
anclas.
Los rezones se utilizan para fondear embarcaciones menores.
Arpeo.
Es un artefacto de hierro (fig. 9.12) parecido al rezón, que lleva garfios en lugar de uñas. Se utiliza para
rastrear, es decir, llevarlo arrastrando por el fondo con objeto de recuperar algún objeto que se ha perdido
(cable, cadena, red, etc.).
Anclote.
Es un ancla de poco peso utilizada para trabajos ligeros. Va normalmente estibada en cubierta.
Ancla hongo o sumergidor.
Es un bloque de fundición u hormigón, en forma de culote esférico (fig. 9.13) provisto en su base de un fuerte
cáncamo en donde se engrilleta la cadena. En su parte inferior lleva tres o cuatro garras que se hunden en el
fondo.
Estas anclas, que trabajan por su peso y son de gran resistencia, se utilizan para fondear objetos que tengan
que permanecer mucho tiempo parado, tales como faros flotantes, boyas, muertos, etc.
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Anclas firmes de amarras.

Esta ancla (fig. 9.14) se utiliza para aguantar los muertos. Llevan un solo brazo para que no sobresalga del
fondo. En la cruz se emperna un grillete para facilitar la maniobra de fondearla y levarla.
Tanto para la maniobra de esta ancla como la del apartado anterior, se suelen utilizar buceadores que
facilitan extraordinariamente la labor.
Con el surgimiento de la industria del petróleo y la consiguiente necesidad de fijar plataformas de
perforación, boyas de amarre, etc., se ha revitalizado extraordinariamente el uso de anclas firmes y hongos.
Para estas faenas se utilizan buques especiales y buceadores que perforan en el fondo del mar e introducen
grandes bloques de hormigón o anclas.
Dotación de anclas de los buques.
Los buques, según su tonelaje, llevan un número determinado de anclas. Las Sociedades de Clasificación y la
legislación de cada país marítimo, determinan el número y peso de las anclas que ha de llevar un buque.
Ancla de leva. Son las que se utilizan en tiempo normal para fondear. Se llevan generalmente una en cada
amura alojadas directamente en el escobén.
Ancla de respeto. Es un ancla adicional para caso de necesidad e incluso por si se pierde la de leva. Esta ancla
normalmente va estibada a bordo, bien en cubierta o en una bodega y no dispone de cadena propia, aunque si
hace falta, puede fondearse con un cable.
Suele ser idéntica a las de leva. En buques de guerra de gran porte, se lleva en un tercer escoben que hay en la
amura por lo que .también se le denomina tercera. Este tercer escobén está situado en la amura de estribor
en aquellos buques que prestan sus servicios en el hemisferio Norte y en la amura de babor en los buques del
hemisferio Sur. La razón de esto es que generalmente los vientos rolan en sentido contrario en un hemisferio
respecto del otro; así, si tras haber borneado, el tiempo empeora y hay que fondear la tercera ancla, las
cadenas tienen menos probabilidad de enredarse en el caso de que esté en la amura antedicha. Por la misma
razón, cuando en el hemisferio Norte se fondee con un solo ancla y se prevea que pueda ser necesario dejar
caer la segunda, conviene que la primera ancla sea la de babor.
Ancla o anclote de codera. Es un ancla que va a popa con cadena o cable. Este ancla la suelen llevar algunos
buques especiales tales como los de desembarco, que la fondean antes de varar y luego les ayuda en la salida
de varada.
Los buques de guerra de gran porte también suelen llevar ancla de codera.
FUERZA DE AGARRE DE LAS ANCLAS
Para varias anclas del mismo diseño, la fuerza de agarre al fondo depende del peso.
Se define como rendimiento o eficiencia del ancla a la relación entre la máxima fuerza de agarre horizontal y
su peso. Así, por ejemplo, un ancla de peso 90 kgs. y que resiste una tracción horizontal de 900 kgs., tiene un
rendimiento de 10. Las anclas utilizadas con mayor frecuencia tienen un rendimiento aproximado de 5.
El rendimiento depende de tres factores:
1. De la forma de las uñas para que se claven bien en el fondo.
2. La superficie efectiva de las uñas, la cual debe ser lo mayor posible en relación con el peso total.
3. La estabilidad o habilidad para permanecer pegada al fondo sin voltear.
A la hora de hablar de la fuerza de agarre, es preciso referirse a la calidad del fondo que influye grandemente
en la anterior. En este sentido el mejor fondo es el de arena, seguido del fangoso. El peor tipo de fondo es el
rocoso, pues el ancla resbala sobre él sin agarrar y cuando al final lo hace, se corre el peligro de quedarse
enrocada (atrapada entre rocas). La mayoría de las veces, un ancla enrocada es un ancla perdida.
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Cadenas.
Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas, están compuestas de eslabones con contrete,
como el de la figura 9 .15 (a). El contrete proporciona una mayor resistencia al eslabón al tiempo que impide
que, por girar la cadena, ésta se acorte y trabaje mal. El eslabón sin contrete de la figura 9 .15 (b), se utilizó
para enlazar la cadena al grillete de unión como más adelante se verá.
Los eslabones se fabrican bien de acero fundido, bien a base de cabilla doblada y soldada, o bien mediante el
método que se indica en la figura 9.16.
Este consiste en dos mitades, macho y hembra; se calienta la hembra y se le introduce a presión la mitad
macho. Al enfriarse, el eslabón queda hecho una pieza.
El tamaño de la cadena se mide por su calibre o diámetro de la barra de acero con que ha sido elaborado el
eslabón. El calibre de la cadena a emplear depende del tonelaje del barco y puede obtenerse mediante la
fórmula:
Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazas (27 metros) en unos países, y en otros de 30 metros.
Al ramal de cadena se le denomina vulgarmente grillete por referencia al grillete que enlaza un ramal con
otro. Así, por ejemplo, si de una cadena se dice que tiene 5 grilletes, su longitud total es de 135 metros.
La longitud total de cadena que tiene un barco depende también de su desplazamiento y está regulada por las
Sociedades de Clasificación. Esta longitud total, repartida entre ambas anclas, oscila desde 220 a 600 metros.
Para barcos pequeños, existen cadenas que se fabrican en longitudes de hasta 100 metros.
Grilletes de unión.
Estos grilletes se utilizan para enlazar los ramales de cadena entre sí, con el ancla y con el firme del barco.
Los grilletes que enlazan dos ramales de cadena tienen, una vez montados, la forma redondeada de un
eslabón con objeto de que no se enganche, como podría ocurrir de ser un grillete normal. La figura 9.17
representa un modelo de grillete de unión desmontable. Está formado por dos mitades, un contrete y un
perno, todo ello de acero forjado; sus dos mitades se unen deslizándose entre sí en dirección perpendicular a
la del esfuerzo de la cadena, figura 9.17 (a), para continuar con la colocación del contrete que impide que se
abran ambas mitades y por fin el perno (diagonalmente como se ve sin el contrete en la figura 9.17 (c). El
perno se mantiene en posición mediante un pegote de plomo derretido, sobre una ranura que a tal fin existe
en la cabeza más ancha del perno.
Para unir la cadena al ancla o al firme del barco se utilizan otro tipo de grilletes más voluminosos, pero más
fáciles de recorrer. Estos grilletes pueden ser voluminosos ya que no tienen que pasar por lugares angostos
como la gatera. Un grillete típico utilizado para entalingar el ancla (unir la cadena al ancla) es el grillete de
entalingadura que se muestra en la figura 9 .18. En este, el perno que cierra el grillete es de forma
ligeramente troncocónica y queda una vez montado, a paño con las quijadas. Una de las quijadas o las dos,
tiene un orificio que se atraviesa con un pasador para mantener el perno en posición.
Ramal giratorio.
Para evitar que la cadena tome vueltas al bornear el buque (dar vueltas alrededor del ancla cuando está
fondeado), se inserta entre ésta y el ancla un ramal giratorio como el de la figura 9.19 que no necesita mayor
explicación. El perno P es libre de girar dentro de la copa o campana C. En la figura 9.20 puede verse el ramal
giratorio unido mediante sendos grilletes por un lado al arganeo del ancla y por otro a la cadena. Obsérvese
que el eslabón del lado izquierdo del grillete G" es sin contrete, ya que en un eslabón con contrete no cabrían
las orejetas del grillete. El eslabón sin contrete, sin embargo, debe ser de mayor tamaño que los Normales.
Grillete giratorio.
Aunque apenas se utiliza en la actualidad, exponemos aquí el ramal de la figura denominado grillete
giratorio. Como se ve, figura 9.21, consta de un giratorio con cuatro patas, dos a cada lado del mismo.
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Tiene por objeto impedir que las cadenas tomen vueltas entre sí por los borneos cuando se fondean las dos
anclas.
El grillete sirve de unión a las dos cadenas por fuera de la roda, de forma tal que dos ramales se engrilletan a
los trozos de cadena que se dirigen al agua y los otros dos ramales se unen a las cadenas que permanecen a
bordo.
La maniobra de insertar el grillete giratorio tras fondear las dos anclas, es muy engorrosa por lo que sólo se
realiza en aquellos contados casos en que deba permanecer fondeado por mucho tiempo (buques faros).
Caja de cadenas.
Es el lugar de a bordo donde va estibada la cadena. Cada cadena tiene su correspondiente caja de cadenas,
ubicada bajo cubierta y descansando sobre la sobrequilla. En el piso de la caja hay una comunicación con la
sentina al objeto de recoger el agua y fango que escurra de la cadena.
El extremo final de la cadena se une al firme del barco en la caja de cadenas por medio de un grillete
denominado malla. El engrilletado se hace de forma que ofrezca gran solidez y resistencia, al tiempo que
quede bien accesible.
En la figura 9 .22 aparece una de tantas formas de unir la cadena al firme, mediante un gancho disparador
para poder zafarla en caso necesario.
Gatera.
Se llama así, al orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior para que por él pase la
cadena. Este orificio tiene sus bordes reforzados y redondeados para resistir los rozamientos.
En la figura 9 .23 aparece un tipo corriente de gatera. Suele tener una tapa, hecho en ella el vaciado de la
cadena. Dicha tapa se coloca para que no entren la lluvia y mar en la caja de cadenas cuando no se está
maniobrando.
Escobén.
El escobén es el tubo de acero que comunica la cubierta con la amura, al objeto de que por él pase la cadena y
a su vez sirva de alojamiento al ancla, durante la navegación. El escobén tiene, al igual que la gatera, los
cantos redondeados para facilitar el desplazamiento de los eslabones. En la figura 9.24 puede verse un
escobén con el ancla estibada.
La caña del ancla entra completamente en el escobén y los brazos se atochan contra el costado. El lugar en
que tocan los brazos se refuerza con plancha de acero.
Otro tipo de escobén utilizado, figura 9.25, es el llamado de nicho, en el cual el ancla al llegar al costado queda
adosada en una cavidad en forma de nicho.
La cantidad de escobenes que llevan los buques es, lógicamente, igual al número de anclas de leva, aunque en
algunos casos lleva también un escobén para el ancla de respeto.
Como casos especiales, puede decirse que existen escobenes en la misma roda, o en la popa para anclas de
codera e incluso en la quilla en algunos buques de guerra modernos, que llevan a proa en el bulbo un equipo
sonar que pudiera ser dañado, de salir la cadena por un escobén en el castillo.
La dirección del escobén es la conveniente para que las cadenas trabajen correctamente, evitando la
formación de codillos pronunciados, así como para facilitar la entrada del ancla; esta dirección, figura 9.26, la
determina generalmente la bisectriz BD del ángulo formado por la recta AB paralela a la crujía y la BC normal
a la amura.
Marcado de la cadena.
Para conocer en todo momento, cuando se fondea, la cadena que ha salido, se practican marcas en las
proximidades de los grilletes de unión de la cadena. Dos formas de marcar la cadena se utilizan:
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Dando vueltas con alambre a los contretes de algunos eslabones. Al contrete del eslabón siguiente al primer
grillete, el correspondiente a 15 brazas, se le da una vuelta con alambre. Al contrete del segundo eslabón
contado a partir del segundo grillete, se le dan dos vueltas de alambre. Al contrete del tercer eslabón después
del tercer grillete se le dan tres vueltas; y así sucesivamente. Como se ve, puede conocerse el grillete que ha
salido, no sólo por el número de vueltas de alambre, sino también por el eslabón en donde se han tomado
estas vueltas.
Pintando con colores los grilletes de unión. El primer grillete, el de 15 brazas, se pinta de rojo; el segundo
grillete de blanco; el tercero de azul, el cuarto de rojo de nuevo, y se vuelve a repetir el ciclo. Además, se
pintan de rojo todos los eslabones del último grillete que permanece a bordo para que se sepa que ya no
queda más cadena. El ramal que está unido a la malla se pinta entero de amarillo.
Máquinas de levar.
Las máquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para templar las estachas.
Son de dos clases; las de eje vertical o cabrestantes y las de eje horizontal llamadas chigres en la Marina de
Guerra y maquinillas o molinetes en la marina mercante. En buques grandes se emplean a veces máquinas
indistintas para las faenas de anclas y los cabos de amarre.
La elección de un sistema u otro depende del espacio disponible. El cabrestante se elige cuando hay poco
espació en cubierta. Cuando hay lugar suficiente, es mejor elegir el chigre que dispone de dos tambores en
lugar de uno.
Pasamos a continuación a describir un tipo de cabrestante muy corriente, descripción que extenderemos más
adelante al chigre, pues el funcionamiento es análogo.
La máquina de la figura 9.27 consta de dos partes principales; el tambor para el templado dé cabos de amarre
y el barbotén para el manejo de la cadena del ancla. El barbotén es un bloque giratorio que tiene unas piezas
radiales para que engrane la cadena.
Todo el conjunto está movido por un eje-motor, cuyo movimiento lo produce un motor eléctrico, hidráulico y
en cabrestantes antiguos era movido por una máquina de vapor.
El eje motor da movimiento al tambor y éste, por medio de un embrague, mueve el barboten. Como indica el
dibujo, el eje del motor encastra dentro del tambor, pero no acciona directamente al barboten, ya que el
hueco axial del mismo es cilíndrico. Para que el barbotén se mueva, es preciso girar el volante del embrague
para introducir los resaltes del tambor por entre los del barbotén.
Los chigres suelen llevar, en lugar de un volante, una palanca desmontable, denominada sable, para
embragar y desembragar el barbotén.
Algunos embragues están fabricados a base de discos de fricción. Existe también un freno para impedir el
movimiento del barbotén. Este freno consiste en una tira de material rugoso que rodea al cilindro inferior.
Los dos extremos de la tira se enlazan mediante un tornillo, al apretar el mismo se produce la acción de
frenado.
En resumen, se puede decir que al moverse la máquina de levar siempre se mueve el tambor, mientras que el
barbotén lo hace si está embragado.
El barbotén se mueve, sin estar embragado, cuando al fondear es arrastrado por la cadena. Esta es la ocasión
en que se utiliza el freno para reducir la velocidad de salida de la cadena o para evitar que salga más.
Antiguamente, los cabrestantes tenían en la parte superior del tambor o sombrero unas hendiduras laterales
o bocabarras para poder introducir unas perchas o barras con el objeto de levar a brazo. Con los primeros
cabrestantes movidos a vapor y propensos a averías, seguía utilizándose este sistema, pero hoy en día apenas
se utiliza.
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Para completar la descripción del cabrestante, véase el esquema de la figura 9.28 en donde aparece la
manera de trabajar de la cadena a través del barbotén. La cadena procedente del escobén rodea al
cabrestante y sale en dirección opuesta para introducirse en la caja de cadenas por la gatera. La tensión
debida al peso de la cadena existente a los dos lados del barbotén la mantienen engranada a éste.
En la figura 9.29 aparece un chigre cuyo funcionamiento es similar al descrito hasta ahora. Este chigre tiene
un motor que mueve a dos tambores o cabirones a la vez, los cuales, mediante sus correspondientes
embragues, accionan cada uno a un barbotén.
Cada barbotén a su vez tiene un freno.
En esta ocasión, las cadenas de las anclas (dos cadenas) trabajan por encima de los barbotenes para entrar en
las gateras que quedan exactamente debajo.
Bitón.
El bitón para la cadena del ancla es una bita grande, (figuras 9 .31 y 9.32) afirmado sólidamente a la cubierta
y situado tangencialmente a la línea de recorrido de las cadenas entre el escobén y la gatera. Sirven para, en
caso de avería en los molinetes o cabrestantes, tomar vuelta con la cadena sobre la bita y fondear de esta
manera, utilizando como freno la mordaza cuando lleve poca velocidad de salida.
Mordaza.
Es un elemento que sirve para ahorcar la cadena, con objeto de afirmarla y evitar así que trabaje sobre la
corona del barbotén, liberando a éste de esfuerzo innecesario.
En la figura 9 .33. se presenta un tipo muy corriente de mordaza, la cual no necesita mayor explicación.
La mordaza se suele colocar a medio camino entre la máquina de levar y el escobén.
Bozas.
Las bozas empleadas en la faena de anclas son ramales de cadena, engrilletados por un lado al firme del barco
y que por el otro lado se unen a la cadena del ancla para trincarla. El tipo más corriente es el que se ve en las
figuras 9.34 y 9.35, el cual acaba en un gancho disparador.
La boza aguanta la cadena además de, o en lugar del cabrestante. Para fondear, se suele dejar la maquinilla
desembragada y el freno abierto, descansando la cadena únicamente sobre la boza. En el momento del
fondeo, se le da un golpe de mandarria al gancho disparador con lo que se zafa y sale la cadena de golpe.
Para hacer descansar la cadena sobre la boza, se aboza primero y después se lasca un poco de cadena hasta
que la boza quede templada. En buques grandes, en que suelen llevar dos o tres bozas, este procedimiento no
sirve, pues no es previsible que todas las bozas templen a la vez. Para ello, se les añade un tensor tal como
aparece en la figura 9 .36. El tensor es muy útil además cuando no se dispone de mordaza y se desea que la
boza desempeñe la misión de trincar el ancla a son de mar, es decir, afirmarla con el barco navegando sin que
descanse sobre la maquinilla. Si no tuviera tensor, el ancla siempre quedaría algo bamboleante.
La resistencia a la ruptura de las bozas depende de las que lleve el buque. Así, si la cadena lleva una sola boza,
su resistencia debe ser igual que la de la cadena; mientras que si lleva dos bozas, la resistencia de cada una
puede ser la mitad de la de la cadena.
Estopor.
El estopor, apenas empleado en instalaciones modernas, era un elemento que se insertaba entre el
cabrestante y el escobén. Tenía un sencillo mecanismo, a base de un linguete que permitía el movimiento de
la cadena sólo en el sentido de levar. Se utilizaba en la maniobra de levar brazo, al objeto de que, cuando no
se ejercía esfuerzo sobre el cabrestante, la cadena no se fuera otra vez al agua.
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Para fondear, había que escapolar el linguete con lo que la cadena podía correr libremente a través del
estopor.
Como resumen de éste y algunos apartados anteriores, se expone el dibujo de la figura 9.37 en donde puede
verse la disposición del castillo de un buque. Tiene un molinete para la faena de anclas y varios cabrestantes
para el amarrado.
Orinque y boyarín.
Cuando se está fondeado es de verdadera utilidad conocer la posición del ancla. Sabiendo donde está el ancla
y los grilletes de cadena que hay en el agua, se puede tener una idea aproximada de la forma en que la cadena
está tendida en (extendida por) el fondo y por tanto si ésta trabaja bien. Por otra parte, en el caso de que falte
la cadena, es útil conocer dónde ha quedado el ancla para su posterior recuperación.
Con la finalidad antes apuntada, el ancla se baliza mediante un boyarín unido a ella por un cabo de pequeña
mena llamado orinque. Este cabo se amarra a una cadenita la cual está engrilletada a un cáncamo soldado en
la cruz del ancla. La finalidad del ramal de cadena es que el cabo amarrado a la cruz se rompería con el roce
de los brazos.
El boyarín (fig. 9.1) lleva además en su parte superior un cabo que lo enlaza con el buque, con objeto de
recuperarlo cuando se leva.
Cada ancla tiene su correspondiente boyarín, los cuales se estiban en las amuras y se les suelen pintar de
verde el de estribor y rojo el de babor.
La longitud del orinque no es fija y depende de la sonda del lugar en que se va a fondear. Por tanto, debe
presuponerse con antelación. Un orinque más corto que la sonda, hará que el boyarín se hunda y no sirva de
nada mientras que un orinque de longitud muy superior a la sonda será llevado a merced de la corriente y el
viento. En resumen, el orinque debe ser de longitud algo superior a la sonda, para que no se hunda si hay
corriente. En los lugares en que hay mareas, debe tenerse en cuenta la máxima sonda.
El orinque y boyarín deben arrojarse al agua al propio tiempo que se da fondo, cuidando que las adujas del
cabo vayan claras y por encima de la cadena.
Otros elementos de las faenas de anclas.
Se detallan a continuación los elementos y herramientas más usuales empleados en la maniobra del castillo;
algunos de los cuales tienen una denominación marinera:
Gancho de mano. Consiste en una barra o cabilla de hierro con un asa o muletilla para agarrarlos en un
extremo y un gancho en el otro extremo. Tiene como finalidad el traslado de la cadena de un lado a otro de la
cubierta, en aquellas faenas que lo requieran; por ejemplo, para engranar la cadena al barbotén o en la
maniobra de amarre a una boya, en la que es preciso desengrilletar la cadena del ancla y sacarla por el
alavante. El manejo de la cadena con las manos es incómodo y peligroso.
Cabo de gancho. Con idéntica finalidad al anterior, consiste en un cabo que tiene un gancho en uno de sus
extremos.
Pie de cabra. Es una palanqueta de hierro con uno de sus extremos terminado en orejas de martillo. Sirve
para hacer palanca sobre la cadena y que engrane bien en molinetes y mordazas, o libre las obstrucciones.
Mandarria. Para zafar los ganchos disparadores en los fondeos.
Punzón. Para introducir y sacar los pernos de los grilletes de unión.
Pernos y plomo de respeto. Conviene tener varios de repuesto para los casos en que haya que reemplazarlos.
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Caña de cable. Un cable de longitud proporcionada al tamaño de la instalación de anclas (unos 20 metros)
con un gancho en un extremo y una gaza en el otro, puede ser de gran utilidad para librar el escobén cuando
la cadena o el ancla traen algún elemento extraño (cadena, cable, etcétera).
Bichero. Se emplea cuando se orinca el ancla, para, introduciendo el bichero por el escobén de dentro hacia
afuera, enganchar el orinque que se presenta por el exterior.
Conservación de anclas y cadenas.
La maniobra de anclas en un buque debe cuidarse con esmero, pues, no en vano, en caso de mal tiempo
puede suponer la salvación o el desastre. A tal efecto, deben seguirse las siguientes normas:
1. Cada vez que se leva debe inspeccionarse la cadena poniendo especial atención en que los contretes no
escapolen y a sí falta algún pasador de un grillete. Como la cadena suele salir del agua, sucia de fango,
se limpia con una manguera de agua a presión a su paso por el escobén, al objeto de poder
inspeccionarla y que entre limpia en la caja de cadenas.
2. No someter a la cadena a esfuerzos anormales. Si, estando fondeado, aumenta el viento y la corriente,
es mejor dejar caer una segunda ancla para así repartir el esfuerzo entre ambas cadenas.
Téngase en cuenta que los eslabones, sobre todo los de contrete embutido y soldado, no están
preparados para aguantar esfuerzos transversales que pueden hacer saltar el contrete. El esfuerzo
transversal del eslabón puede producirse si éste trabaja sobre la roda, o al pasar la- cadena por seno a
través de la argolla de una boya de amarre.
3. Los elementos para el fondeo se deben recorrer periódicamente. Este recorrido suele coincidir con la
varada que los buques hacen para limpiar fondos y en todo caso la inspección y reparación de las
anclas y cadenas no debe sobrepasar los dieciocho meses.
Las operaciones a realizar con cada uno de los elementos son:
Anclas. El mantenimiento es sencillo, se reduce a comprobar el perfecto juego de los brazos alrededor del eje.
Cadenas. El recorrido de las cadenas lleva consigo el, reconocimiento a martillo, eslabón por eslabón, el
rascado con cepillo de alambre, medición de espesores de los eslabones, comprobación de los contretes y
pintado.
El desgaste de los eslabones se obtiene midiendo el calibre o diámetro de los mismos. Cuando el calibre haya
disminuido en una octava parte con respecto al primitivo, se rechaza el grillete completo.
En eslabones que tienen embutidos los contretes, se prestará especial atención a éstos para afirmarlos en
caso, de que estén flojos y si no se consiguiese, se reemplazarán por otros.
El pintado se efectúa con pintura negra espesa, especial para cadenas, llamada chapapote. Se examinarán las
marcas, reemplazándolas o rectificándolas en caso necesario.
Una práctica muy extendida al revisar las cadenas, consisten en intercambiar los ramales de cadena entre sí
para que a lo largo de la vida del buque, todos los grilletes se vayan desgastando por igual. No cabe duda que
los dos o tres grilletes próximos al ancla sufren esfuerzos mayores que los cercanos a la malla, que apenas se
utilizan.
Grilletes de unión. Los grilletes de unión entre ramales se desarman y revisan. Si alguno resulta agrietado se
sustituye por otro nuevo. Una vez desarmados se limpian las superficies de unión cuidadosamente, así como
los pernos, reemplazando aquellos que no ofrezcan confianza. Cuando un perno esté muy agarrado, puede
emplearse la trementina o algún producto similar que disuelva el orín, pero si con ello nada se consiguiera, se
romperá y reemplazará por otro.
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Para armar .de nuevo los grilletes, es preciso recubrir las superficies de contacto con una ligera capa de sebo
y abayalde aplicados en caliente. A continuación, se inserta el pasador y el plomo derretido como ya se ha
indicado con anterioridad.
Los restantes grilletes de unión al ancla y a la malla, se recorren de manera parecida, desmontándolos,
limpiándolos y volviéndolos a armar.
Giratorios. A éstos, una vez desarmados y bien limpios, se les hará girar, dándose por terminada la operación
de limpieza cuando lo hagan sin rechinar; se vuelven a armar, se echa sebo derretido en la copa y finalmente
se pintan.
Bozas, mordazas y estopores. Estos elementos deben mantenerse limpios de óxido. Atención especial ha de
prestarse al engrase de los tensores, pasadores y otros mecanismos para que no se agarroten.
Máquina de levar. Para el correcto mantenimiento de esta importantísima maquinaria, se debe atender a los
tres aspectos siguientes:
1. Mantenimiento del elemento motor (eléctrico o hidráulico) con el consiguiente recorrido de circuitos
"eléctricos, escobillas, circuitos hidráulicos, etc.
2. Engrase de los mecanismos que lo precisen.
3. Recorrido y reposición si es preciso, de los discos de embrague y de las tiras de freno.
Las Casas constructoras acostumbran a dar indicaciones muy precisas acerca de los tres puntos anteriores.
CAPITULO XII.- TIMONES Y APARATOS DE GOBIERNO

Generalidades.
Se entiende por gobierno de un buque al conjunto de acciones encaminadas a conducir al mismo en una
dirección determinada.
Así, por ejemplo, se dice que un buque gobierna bien, cuando con un pequeño esfuerzo mecánico es
suficiente para cambiar de dirección o rumbo. Otro ejemplo, si el barco gobierna al 210 se pretende indicar
que lleva dicha dirección o rumbo.
Si el buque altera su rumbo se dice que cae a una u otra banda. Así, caer a estribor es sinónimo de cambiar su
dirección hacia estribor.
El aparato de gobierno de un buque es el conjunto de elementos utilizados para alterar o mantener el rumbo
del mismo. Está constituido por los mecanismos que mueven al timón, así como por este último, pieza clave y
tradicional en el gobierno de un buque.
El timón es una pala de madera o metálica, instalada en la parte de popa y giratoria alrededor de un eje
vertical. Rotando dicha pala con respecto al eje longitudinal del barco se consiguen unos esfuerzos
transversales que alteran la dirección del mismo.
Descripción del timón.
Durante siglos se utilizó a modo de timón un remo que, apoyándose en una chumacera en la popa, se
proyectaba hacia atrás longitudinalmente. Bogando transversalmente en uno u otro sentido se conseguía
cambiar el rumbo.
El remo en la popa dejó paso al timón que puede verse en la figura 12.1. Una variante de éste son los
modernos timones compensados y currentiformes a los que nos referiremos más adelante. Pero vayamos de
nuevo a la figura para describir un timón. Consta de dos partes la pala o, azafrán, superficie plana sumergida
en el agua, redondeada por la parte posterior con objeto de disminuir los rozamientos.
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La pala en su extremo superior termina en un eje o mecha que se introduce al interior del buque por una
abertura existente en la bovedilla denominada limera. El conjunto mecha-limera lleva su correspondiente
prensaestopas, que impide que entre agua al tiempo que permite al timón girar libremente. La parte anterior
de la pala va unida al codaste por varios conjuntos macho-hembra que transmiten los esfuerzos del timón al
resto del buque.
En pequeñas embarcaciones sin bovedilla, el timón va directamente adosado al espejo de popa sin pasar
como es lógico por la limera. La figura 12.2 representa uno de estos casos.
Este timón lleva a veces unos cabos denominados varones que unen la pala al espejo para que no se pierda en
caso de temporal si escapolan los machos de las hembras.
Encastrada a la mecha va una palanca horizontal para hacer fuerza y girar el timón, palanca a la que se
denomina caña. En los barcos de cierto porte el esfuerzo sobre la caña se realiza a distancia mediante unos
cabos, cables o cadenas, denominados guardines, los cuales son conducidos por roldanas hasta un tambor
solidario con la rueda de gobierno. La costumbre ha hecho que a la rueda de gobierno se la denomine
también caña. La caña es, pues, el elemento sobre el que se actúa para que el timón alcance un ángulo
determinado. El individuo que maneja la caña recibe el nombre de timonel. Muy utilizada es también la
expresión meter caña a una banda, sinónimo de orientar el timón hacia dicha banda.
Este es el sistema básico utilizado para el gobierno del buque. A lo largo del capítulo se verán diversas
variantes que sirven exclusivamente para que el esfuerzo del timonel sea pequeño, compatible con la rapidez
y seguridad en el giro del timón.
Efectos causados por el timón
En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los filetes líquidos que
lamen ambos costados son simétricas a banda y banda del timón. Si en estas condiciones se mete caña, los
filetes de esta banda se desvían bruscamente ejerciendo una serie de presiones sobre la pala cuya resultante
representaremos (fig. 12.3) por el vector F aplicado en las proximidades del centro geométrico de la pala y en
dirección a la popa. El punto C se denomina centro de presión de la pala y el cálculo de su exacta ubicación no
viene al caso.
La fuerza F se descompone en dos, una, D, en el plano de la pala que sólo produce rozamiento y no se tendrá
en cuenta. La-otra, P denominada presión normal o resistencia del timón que origina la energía para el
gobierno del buque.
La fuerza P depende del cuadrado de la velocidad del buque, de la superficie de la pala y del ángulo formado
entre el timón y la crujía.
Para poder conocer las consecuencias evolutivas de este vector P es preciso trazar por el centro de gravedad
del buque dos vectores P' y P" contrarios entre sí y paralelos e iguales a A El vector P" se descompone a su
vez en otros dos R y T.
Este es, pues, el conjunto de fuerzas generado al meter el timón a una banda y que detallamos a continuación:
-par de evolución, formado por los vectores P y Y el cual origina una rotación del buque en el sentido
indicado (la proa a babor y la popa a estribor). El momento mecánico de estas dos fuerzas llamado en este
caso momento evolutivo, tiene de valor P x l, siendo 1 la distancia perpendicular entre ambas fuerzas. Cuanto
mayor sea este momento, mayor es la capacidad de giro del buque.
Pero veamos un cálculo aproximado del momento de evolución a la vista de la figura:
Me = P x 1.
Como P = F sen Ɵ y aproximadamente 1. = C G cos Ɵ donde Ɵ es el ángulo formado por el timón y la, línea de
crujía, se obtiene:
Me = F sen Ɵ x CG cos Ɵ = FxCG sen Ɵ cos Ɵ
Me = FxCG sen 2 Ɵ
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De esta última forma se desprende que el máximo valor que alcanza el momento evolutivo es F x CC
correspondiente a un ángulo Ɵ de 45 grados.
A medida que se aumenta desde cero el ángulo de timón, el par de evolución aumenta hasta llegar a los 45
grados. Por encima de este valor el par disminuye y la fuerza P se emplea cada vez en mayor medida para
frenar el buque (componente R).
Debido a la aproximación utilizada en el cálculo y al hecho de que los filetes líquidos no inciden sobre la pala
en dirección longitudinal, el ángulo óptimo es inferior a 450. En la práctica, la experiencia ha demostrado que
el máximo par se obtiene con un ángulo de unes 35 grados. En barcos de carga de gran tonelaje, este ángulo
se encuentra entre 20 y 25 grados;
-la componente transversal T es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda opuesta a aquella a la que se
metió la pala,
O sea, que lo hace abatir; la gran resistencia que, debido a sus formas, ofrece el buque al traslado lateral, hace
que el efecto de esta fuerza sea pequeño;
-la fuerza longitudinal R de sentido opuesto al de la marcha, trae como consecuencia una disminución de la
velocidad del buque.
En su virtud puede llegar hasta el 60 % de la velocidad;
con ayuda de la figura 12 .4 vemos que como el centro de gravedad del buque suele estar por encima del
centro de presión de la pala, la presión lateral ofrecida por el timón genera un par de escora.
Observado desde la popa se advierte que el par PP´ tiene una componente de giro que tiende a escorar el
barco hacia la banda a la que se metió el timón. Este efecto se produce solamente en el momento inicial de
metida de la caña. Pasado este primer momento, el buque recorre un arco de manera uniforme y entra en
función otras fuerzas que tienden a escorarlo a la banda contraria. Estas fuerzas son la resistencia de la
carena, la presión lateral de la hélice y sobre todo la fuerza centrípeta.
En los submarinos en superficie la escora es contraria debido a que el centro de gravedad está situado por
debajo del centro de presión del timón.
Si el timón de la figura 12 .4 se dejara libre, se pondría en la posición de menor resistencia a la marcha, es
decir, en dirección longitudinal, lo que en términos marineros se dice estar el timón a la vía.
Para conseguir que el timón adquiera un determinado ángulo, es preciso vencer una resistencia y generar
por tanto un par de sentido contrario al de caída del buque. Este par recibe el nombre de par de
adrizamiento, y tiene por valor P x d siendo d la distancia existente entre el centro de presión de la pala y el
eje de giro del timón. De la fuerza P ya hemos hablado con anterioridad. Recordaremos que cuanto mayor sea
la velocidad del buque, la superficie de la pala o el ángulo del timón, mayor es esta fuerza y en consecuencia
el esfuerzo para mover el timón es más grande.
En la marcha atrás, el efecto es contrario, el timón tiende a adquirir por sí sólo el máximo ángulo posible de
idéntica expresión matemática y el par de adrizamiento debe evitarlo manteniéndolo en el ángulo deseado.
En este caso si el par de adrizamiento no es suficiente (alta velocidad, temporal de popa, etc.), el timón puede
llegar a sus topes y averiarse. En estas circunstancias debe gobernarse, a ser posible, con pequeños ángulos
de timón.
Los timones modernos se fabrican con perfil hidrodinámico para conseguir el máximo rendimiento y la
mínima distorsión en las líneas de agua. En la figura 12 .5 se aprecia la deformación sufrida por las líneas de
agua a consecuencia del plano inclinado que le presenta el timón. En la parte izquierda de la pala los filetes se
aproximan entre sí, originando una sobrepresión mientras que en la zona de estribor se produce una
depresión. La consecuencia, como ya es sabido, es una fuerza de empuje P hacia estribor.
Cuando el barco se mueve hacia atrás el efecto del timón es mucho menor. En este caso, figura-12.6, los filetes
inciden directamente sobre el plan inclinado formado por la pala, por lo que se forma un vacío brusco- en la
cara opuesta, que es rellenado con agua procedente de la otra parte con formación de remolinos y la
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consiguiente disminución del empuje. Por otra parte, los filetes que inciden en la cara de presión lo hacen
también en la bovedilla, con lo que el punto, de empuje de la fuerza P ya no está ubicado en el timón, sino más
hacia proa y más próximo al centro de gravedad del buque. En consecuencia, el par de evolución es más
pequeño.
De lo expuesto en este apartado se deduce la enorme influencia del tamaño del timón, tanto sobre el
momento evolutivo como sobre el de adrizamiento. En efecto, cuanto mayor es la superficie más grande es el
efecto de giro obtenido, pero a la vez hará falta más esfuerzo para moverlo.
La última razón obliga a limitar el tamaño de los timones. Un timón excesivamente grande resulta muy difícil
manejarlo. Esto se hace patenté, como ya se-dijo, al ir el barco atrás y también cuando se navega con mar
gruesa por la popa, en que sucede que cuando viene la ola la mar golpea sobré la pala del timón.
Para evitar en gran medida los efectos perjudiciales antes citados, cada vez es más frecuente la utilización de
dos "timones gemelos en lugar de uno grande. Estos se suelen utilizar en buques de dos hélices, uno detrás de
cada hélice, con lo que el efecto de evolución se incrementa con la corriente de expulsión de cada hélice.
Timón compensado
En el párrafo anterior se explicó con detalle que la energía necesaria para mover el timón (momento de
adrizamiento) dependía, entre otros factores, de la distancia entre el centro de empuje y el eje de giro del
timón. Si el eje de giro se hace coincidir con el centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón
será nulo. Esto es lo que se denomina un timón compensado y tiene por objeto manejar el timón con el
mínimo de energía posible.
En la práctica, sin embargo, ambos puntos no coinciden debido a que el centro de presión varía al modificar
el ángulo de timón. En consecuencia, el timón se, compensa para un determinado ángulo, con lo que en las
demás posiciones requiere un pequeño par de adrizamiento. Si el centro de presión quedara a proa del eje de
giro, el timón resultaría inestable y tendería a atravesarse con peligro de romperse.
El caso más corriente es el de la figura 12 .7. Allí, como el eje de giro está ligeramente a proa del centro de
presión, el momento de adrizamiento P x d' es pequeño, al tiempo que si el timón se abandona así mismo en
la marcha avante tiende a recuperar por sí solo la posición de a la vía.
Se llama relación de compensación a la existente entre el momento de adrizamiento de un timón

compensado y el mismo timón sin compensar.
𝑃 𝑥 𝑑´ 𝑑´
Rc = =
𝑃𝑥𝑑 𝑑
El grado de compensación por su parte es la relación entre las dos superficies en que se divide la pala por el
eje de giro. Su valor oscila entre un 10 y un 25 por ciento.
Rendimiento de los timones.

Varios son los factores que inciden sobre la eficiencia de un timón:
-las turbulencias creadas al pasar agua de la cara anterior a la posterior. La disminución de este efecto se
consigue diseñando el timón de perfil hidrodinámico y haciendo mínimo el espacio entre la pala y el eje de
giro. Los timones modernos no poseen los machos y hembras que aparecían en la figura 12.1;
-la cavitación al igual que en las hélices se debe a la disminución de presión en la cara posterior de la pala y es
fuente de erosión del timón. Un buen diseño y colocación del mismo contribuye a su eliminación;
-funcionamiento del timón cerca de la superficie. Cuando por mal diseño del sistema o por estar el buque en
lastre, la pala trabaja cerca de la superficie, se produce este efecto perjudicial. Al meter caña a una banda, por,
efecto de la depresión producida en la cara posterior, se absorbe aire de la atmósfera. El aire forma burbujas
que disminuyen la fuerza de evolución. Esto es de gran importancia para el maniobrista que debe saber que
cuando el buque va en lastre gobierna muy mal.
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Aparatos de gobierno.
Como se vio en la figura 12.1, entre la rueda de gobierno o caña y el timón es necesario disponer de una
transmisión y un elemento generador de fuerza para manejar el timón en todo momento y con cualquier
clase de mar. Consecuentemente puede considerarse que el aparato de gobierno está formado por la caña, la
transmisión, la maquinaria que mueve el timón y este último. Todo este equipo se encuentra en servicio
permanente durante la navegación, pero quizás sea el órgano de transmisión el que se halla sometido a un
trabajo más duro e intenso, sobre todo con mal tiempo.
El manejo del timón por esfuerzo manual, gobierno a mano, se utiliza sólo en buques muy, pequeñas (yates,
pesqueros pequeños) o en los demás buques en caso de avería del elemento motor.
En buques de un cierto porte o velocidad, es preciso insertar un nuevo elemento (motor) que ayude a mover
el timón. De esta forma se tiene lo que en mecánica se denomina un servosistema. Esta es la razón de que se
denomine servo al aparato de gobierno.
En los párrafos que siguen, se detallarán algunos de los mecanismos más usuales de los aparatos de gobierno.
Servomotor.
En términos generales de la mecánica se denomina servomotor, servosistema o simplemente servo, a un

conjunto de mecanismos que, con ayuda de una máquina, permiten mover y controlar grandes potencias
mediante la aplicación de una pequeña energía.
El servo, pues, consta de una máquina que suministra la potencia necesaria y el elemento de control que
decide cuándo, en qué sentido y la cantidad de energía que debe suministrar la máquina.
En el caso de los buques, a medida -que aumentó su tonelaje y velocidad, fueron mayores los esfuerzos
generados por el timón y por consiguiente superiores las potencias requeridas para manejarlo. Esto hizo
necesario la utilización de servomotores. En la actualidad la mayoría de los buques montan servomotor.
El elemento de fuerza o motor que más se empleó en los servos de antaño fue el de vapor; hoy prácticamente
en desuso. Consiste en una máquina alternativa de dos cilindros cuyo eje se encuentra ligado mediante un
mecanismo apropiado a la mecha del timón. Esta máquina se encuentra provista de una válvula reversible
cuya apertura o cierre es gobernada mediante una transmisión por la rueda de gobierno. Cada vez que el
timonel gira dicha rueda a una u otra banda le entra vapor a los cilindros en uno u otro sentido moviendo el
timón. El ligero esfuerzo del timonel se multiplica debido a la máquina de vapor.
En la actualidad, en la mayoría de los buques el elemento de fuerza suele ser bien un motor eléctrico, o sobre
todo una bomba hidráulica. En el primer caso el servo es del tipo eléctrico y en el segundo hidráulico, o
mejor, electrohidráulico, pues la bomba por lo general es movida por un motor eléctrico, al tiempo que tiene
otros elementos eléctricos.
En cuanto al elemento de control del servo, en la mayoría de los casos se hace por medios eléctricos, el más
generalizado es el denominado sistema sincro. En el pasado, como ya hemos dicho, fueron empleados
transmisiones mecánicas, varillas, desde la caña hasta el local del servo. A la transmisión mecánica sucedió
en el tiempo el denominado telemotor hidráulico, el cual normalmente se empleaba en conjunción con un
servo hidráulico. En el telemotor, al girarse la rueda de gobierno, se transmite el giro mediante un piñón
situado en el mismo eje que aquélla, a dos cremalleras verticales, cada una de las cuales mueve un émbolo
dentro de un cilindro lleno de aceite, o de agua con glicerina. Las dos cremalleras se mueven en sentidos
contrarios, es decir, que una asciende y la otra desciende; en el primer cilindro disminuye la presión del
líquido, en tanto que en el segundo cilindro aumenta la presión. De cada cilindro parte una tubería, cargada
con el mismo líquido, que van a parar a los dos cilindros correspondientes del telemotor de popa. Los
vástagos de los pistones de éste actúan sobre el dispositivo que pone en marcha al servomotor en un sentido,
o en otro, moviendo en consecuencia el timón hacia una banda u otra.
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El relleno de la tubería y cilindros se obtiene de un pequeño tanque valiéndose de una bomba de mano. La
instalación dispone de varias purgas al objeto de dar salida al aire que se introduzca en el circuito. En este
tipo de instalación debe tenerse en cuenta también que como el líquido es compresible y la tubería se dilata
con la presión, puede existir un pequeño decalage entre el ángulo metido en la rueda de gobierno y el que
realmente ha girado el timón.
Como líquido conviene mejor, en general, usar el aceite que el agua con glicerina, pues ésta se congela a bajas
temperaturas en invierno.
Al objeto de afianzar los conceptos expuestos en el presente apartado, exponemos a continuación un ejemplo
de lo que puede ser un servo hidráulico. El esquema de la figura 12 .18 no responde a ningún barco en
particular, pero sirve para ilustrar lo hasta aquí expuesto.
La mecha del timón es movida por dos pistones, los cuales están dentro de sendos cilindros en cuyo interior
está el aceite.
El desplazamiento del timón se decide por la posición de la válvula distribuidora de aceite que es el corazón
del sistema y cuyas tres posiciones posibles se detalla esquemáticamente en el apartado de la, figura.
La posición A corresponde al reposo. El aceite existente en cada cilindro no puede salir y el timón permanece
en una posición determinada y fija. La bomba, que siempre está funcionando, descarga el aceite al tanque
ininterrumpidamente.
En la posición B de la válvula, la descarga de la bomba se conecta (1-2) al cilindro de babor con lo que la
presión se acumula sobre este cilindro empujando el, sector dentado de estribor. Debido a esto el aceite del
cilindro de estribor tiende a salir del mismo y a través de la válvula de distribución (3-4), va a parar al
tanque.
En la posición C la descarga de la bomba se conecta (1-4) al cilindro de estribor y el cilindro de babor queda
unido al tanque (2-3). En consecuencia, el timón gira en sentido contrario a las manecillas del reloj.
El control de la válvula distribuidora de aceite se realiza eléctricamente mediante señales sincro que inciden
en un diferencial sincro (restador). El timonel al meter caña hace girar el indicador de ángulo de caña, de
donde sale una orden eléctrica que llega al diferencial. El diferencial proporciona una salida mecánica, señal
error, que mueve la válvula distribuidora a uno u otro lado sólo en caso de que sus entradas (orden y
respuesta) difieran. Al mover la rueda de gobierno, la orden impartida se hace diferente a la respuesta que
viene dada por la posición real del timón. Debido a esto se genera una salida mecánica que hace girar la
válvula distribuidora. En consecuencia, el aceite de la bomba incide sobre uno de los pistones y el timón gira
hasta que la respuesta sea igual a la orden, en cuyo momento la válvula vuelve a la posición central y el timón
se queda según el ángulo ordenado.
Los indicadores de ángulo de caña y de timón se denominan a veces axiómetros, acepción ésta no demasiado
utilizada. En el dibujo se han representado axiómetros que indican la caña ordenada (puente), así como otros
dos para señalar la posición real del timón (puente y servo). De hecho, suele haber indicadores de ángulo de
timón en algunos más compartimentos (centro de información, puente secundario de gobierno).
En buques de gran tonelaje, tales como petroleros y bulkcarriers, que adquieren una enorme cantidad de
movimientos, se ponen a veces axiómetros que indican la velocidad de caída de la proa para ayudar al
práctico en la maniobra.
En muchos buques, sobre todo de guerra, la válvula distribuidora de aceite puede controlarse directamente
desde el servo. Esto se hace en el caso de que falle la transmisión eléctrica desde el puente. Dicha modalidad
de gobierno se llama, gobierno auxiliar o local, indistintamente.
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El equipo de gobierno auxiliar, que no se ha representado en la figura, suele ser una copia exacta del gobierno
desde el puente. Consiste, pues, en una caña o rueda del timón y un circuito de control de la válvula de aceite,
todo ello ubicado en el servo o en sus proximidades.
Otra modalidad de gobierno, ésta sí representada en la figura, es la denominada gobierno a mano. Utilizado
cuando han fallado los dos anteriores, actúa mediante una rueda a través de un mecanismo multiplicador
sobre el sector dentado del timón. Cuando va funcionando el gobierno hidráulico, la caña de gobierno a mano
debe desconectarse, pues en caso contrario giraría y podría producir lesiones en el personal o daño en el
material.
En la figura que sigue,'(fig. 12.19), puede verse una fotografía de un servomotor eléctrico. Aquí la mecha del
timón es movida por un motor eléctrico de doble giro gobernado por un sistema de control eléctrico análogo
al del ejemplo anterior.
Ordenes al timón.
Al igual que cuando se trató de las voces de mando a la máquina, es preciso recalcar aquí la enorme
importancia que tiene el dar las órdenes al timonel de una forma clara y concisa.
Es conveniente que siempre se siga el mismo procedimiento para indicar las caídas deseadas. Come ejemplo
puede servir el que se trata a continuación, de uso muy corriente:
BANDA DE CAÍDA, ANGULO DE CAÑA 0 RUMBO
La banda de caída debe indicarse con las expresiones. A BABOR o A ESTRIBOR. Las acepciones A LA
DERECHA o A LA IZQUIERDA que, por influencia anglosajona, parece que se iban a imponer, el tiempo ha
demostrado que no tienen adeptos.
A continuación de la banda se indica en algunos casos el nuevo rumbo, con lo que el timonel hace caer el
buque a la banda ordenada hasta llegar el rumbo. El rumbo debe ordenarse deletreando número a número.
Así por ejemplo:
El capitán ordena: A ESTRIBOR AL DOS OCHO CERO.
El timonel repite: A ESTRIBOR AL DOS OCHO CERO.
Al estar a rumbo, el timonel dice: A RUMBO DOS OCHO CERO.
El timonel al recibir la orden la repite en voz alta, y cuando la cumplimente la vuelve a repetir como se verá
en los ejemplos posteriores.
Si no se especifica otra cosa, al ordenar un nuevo rumbo debe emplearse un ángulo de caña promedio (15
grados). En los buques de guerra se utiliza el denominado ángulo de caña standard que es el necesario para
conseguir un diámetro táctico standard, que ya definiremos con posterioridad. Esto tiene por objeto, cuando
van varios buques en formación que todos efectúen las evoluciones con el mismo arco y paralelos entre sí.
Muy a menudo, cuando no se conoce exactamente el nuevo rumbo, o se desea librar un obstáculo imprevisto,
o simplemente por rapidez, se ordena la caída indicándole al timonel el ángulo de caña que debe meter. Así
puede indicarse:
A ESTRIBOR (BABOR) DIEZ GRADOS DE CAÑA.
A ESTRIBOR (BABOR) MEDIA CAÑA (unos 15 grados).
A ESTRIBOR (BABOR) CAÑA STANDARD.
A ESTRIBOR (BABOR) TODA LA CAÑA.'
La expresión TODA LA CAÑA indica el máximo ángulo que se puede meter sin peligro de avería para el
gobierno. Aunque normalmente el máximo ángulo suele ser de 35 grados, éste no debe alcanzarse nunca ante
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la posibilidad de que el mecanismo del servo llegue a los topes y pueda averiarse. Como regla general, aunque
los indicadores llegan hasta 35 grados, al decir TODA LA CAÑA se sobreentiende que son 30 grados.
Como es natural, tras cualquiera de las órdenes anteriores, una vez que el barco empieza a cambiar de
rumbo, es preciso detener la caída hasta quedar en una dirección determinada. Esto puede hacerse mediante
cualquiera de las órdenes siguientes:
LEVANTANDO CAÑA volver poco a poco el timón a su posición central.
A LA VIA poner el timón en la posición central (0 grados).
DEJAR QUINCE GRADOS. Poner quince grados a la misma banda que estaba.
CAMBIAR LA CAÑA. Meter el timón a la banda contraria y el mismo ángulo que tenía.
LEVANTANDO PARA QUEDAR AL RUMBO UNO CINCO SIETE.
GOBIERNA AL RUMBO TRES UNO OCHO.
Todas estas órdenes, deben ser repetidas por el timonel al recibirlas y al cumplimentarlas.
En pasos estrechos en que no es conveniente una pequeña desviación del rumbo a una u otra banda, se
indicará así al timonel mediante la expresión:
NADA A ESTRIBOR (o BABOR).
Cuando el buque cae de forma continua hacia una banda por efecto del timón metido, el timonel debe cantar
los rumbos (decirlos en voz alta) cada diez grados de forma que los oiga el que manda. Si en estas
circunstancias el que manda da la voz RUMBO, el timonel meterá caña en contra para gobernar al rumbo que
en ese momento tenía el barco y repetirá en voz alta RUMBO DOS SIETE CINCO (o el que tuviere).
Las órdenes al timón resulta conveniente confirmarlas mediante indicaciones con el brazo, pues a veces los
ruidos impiden al timonel oírlas. Estas indicaciones consisten en señalar con el brazo derecho o izquierdo,
respectivamente, para las metidas a la banda, y el brazo vertical para indicar A LA VIA.
Resulta de gran importancia para el-buen éxito de la maniobra, el que haya orden y silencio en la caseta-
gobierno, así como que se eviten las aglomeraciones.
Averías en el aparato de gobierno.
Una avería en el aparato de gobierno es uno de tantos fallos que pueden ocurrir en la mar y, para lo que el
oficial de guardia en el puente debe estar en todo momento presto a reaccionar. Si el buque navega solo y con
buen tiempo, la avería puede no revestir importancia momentánea, pero el suceso puede adquirir caracteres
de tragedia un caso de mal tiempo, aguas restringidas o buques navegando en formación a corta distancia
unos de otros (buques de guerra). El oficial de guardia debe gobernar el barco con las máquinas en cuanto se
averíe el gobierno. Por su parte, el timonel debe informar de la avería can la mayor rapidez. El timonel siente
que existe avería, bien porque el indicador de ángulo de timón no sigue las órdenes dadas, o bien porque la
caña no ofrece resistencia al moverla.
Puede suceder a veces que un timonel poco experimentado confunda un fallo de la aguja giroscópica con un
fallo de gobierno, por lo que debe estar atento al indicador de ángulo-de timón.
El oficial de guardia debe por todos los medios evitar que el buque se atraviese a la mar. Para ello moverá las
máquinas bien para mantenerlo aproado a la mar o, si esto no es posible, ponerlo popa a la mar.
El causante del fallo en el gobierno puede ser cualquiera de los elementos de que consta; tales como bombas,
motores, transmisiones, etc. Al ser el aparato de gobierno un sistema de vital importancia, sus elementos
suelen estar duplicados, por lo que, en caso de fallo, se cambia al homólogo y el sistema continúa
funcionando. Es muy conveniente, sin embargo, a fin de lograr que el buque permanezca sin gobierno el
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menor tiempo posible, que se intente gobernar desde el servo (gobierno local a mano) tan pronto como se
detecte un fallo. Posteriormente, cuando se conozcan las causas de la avería y si se puede, se pasará. de nuevo
a gobernar desde el puente.
Para garantizar la rapidez de reacción en caso de una emergencia de este tipo, es de utilidad tener a mano en
el puente una lista con las acciones a tomar y repartir los papeles entre diverso personal de la guardia.
Llegado el caso, cada individuo de la guardia desempeña su papel sin previa orden. De esta situación
conviene realizar ejercicios con la frecuencia debida. Las acciones a tomar pueden ser:
• El timonel informa de la emergencia mediante la voz fallo de gobierno;

• Se hace sonar la alarma o timbre de aviso al compartimento del servo y se dice por los altavoces: fallo
de gobierno, gente al servo;
• El personal destinado a ello acude al servo, se establece comunicación telefónica con el puente y lo
antes posible comienza a gobernar desde el servo. Para ello sigue las indicaciones de ángulos de caña y
rumbos dadas por el oficial de guardia, desde el puente;
• Se harán las señales acústicas establecidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
en la Mar, para llamar la atención de otros buques, (cinco o más pitadas);
• Si se va en formación con otros buques de guerra, informará a los demás buques, y al mando, de la
forma apropiada;
• Establecerá las señales indicadas en el Reglamento de Abordajes para un buque sin gobierno (dos bolas
negras de día y dos luces rojas de noche);
• Una vez detectada la causa de la avería y obrado en consecuencia, (cambiar la bomba, el motor o
sistema de transmisión averiado), se pasa el gobierno al puente y se vuelve a la situación normal.
Como se ha dicho, resulta muy poco probable que un buque moderno se quede completamente sin gobierno.
CAPITULO XXIV.- NORMAS GENERALES PARA LA NAVEGACIÓN

Generalidades.
Dedicaremos el presente capítulo a exponer una serie de normas de tipo vario que suelen emplearse en casi
todas las marinas. La mayoría de estas reglas han sido sancionadas por la costumbre a lo largo del tiempo. Es
muy conveniente tenerlas en cuenta para el mejor desarrollo de la navegación.
Preparar el buque para salir a la mar.
Los preparativos que hay que hacer a bordo antes de la salida a la mar alcanzan a todas las instalaciones del
buque. Podemos dividirlos en tres grupos principales: preparativos marineros, pruebas de aparatos, y
cuestiones de aprovisionamiento y de trámite burocrático.
Respecto a los preparativos marineros, es necesario poner al buque a son de mar, es decir, en condiciones de
aguantar cualquier clase de tiempo sin experimentar averías que hagan peligrar su seguridad, o que le
produzcan daños materiales de importancia. Con tal motivo se examinará la faena de anclas, dejando bien
clara la maniobra para que nada entorpezca el levado de las mismas, examinándose igualmente las cajas de
cadenas y el recorrido de estas últimas, para que no surja entorpecimiento alguno durante la maniobra. Se
cerrarán las escotillas de carga. Se alistarán las agujas giroscópicas, correderas, escandallos, guindolas, luces
de bengala, cohetes y el radar. Se probarán las luces de situación. A continuación se izarán los botes que se
encuentren en el agua, trincándolos a son de mar y preparando el que vaya a utilizarse como salvavidas, que
se dejará colgado de los pescantes por fuera del costado y con todos sus pertrechos a bordo. Seguidamente se
cerrarán puertas estancas, lo que alcanzará a todas las puertas, escotillas, lumbreras y portillos que se
encuentran por debajo de la cubierta superior. Después se aclararán las amarras, dejando sólo las
indispensables para la maniobra de salida del buque. El contramaestre recorrerá el buque, trincando todos
los objetos susceptibles de moverse. También se tomarán los calados.
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Respecto a la prueba de aparatos, se probará la maquinilla o cabrestante de las anclas, así como los que vayan
a utilizarse en la maniobra. También se probarán los telégrafos de máquinas, teléfonos, el pito o sirena, y las
bombas de achique y de contraincendios. Análogamente será preciso reconocer los guardines y servomotor,
el cual se probará metiendo la-caña a una y otra banda, y observando si la pala del timón obedece bien. A
continuación, se reconocerán las hélices, y tras comprobar que se hallan libres de entorpecimientos, se
probarán las máquinas.
Las cuestiones de aprovisionamiento y trámite burocrático alcanzan al relleno de combustible, lubrificantes,
agua potable y de calderas, repuesto de pertrechos de toda clase y víveres. Igualmente deberá comprobarse
que se encuentran a bordo todos los documentos del buque y de la carga.
Servicio de mar.
Tan pronto terminan las faenas inherentes a la maniobra de salida de puerto, y al encontrarse el buque fuera
de boyas, se establece a bordo el servicio de mar, entrando de guardia el trozo de tripulación que sea preciso
para atender a la navegación y seguridad del buque. En el puente de navegación se sitúa el personal
encargado de conducir el buque y de la vigilancia exterior; debe estar constituido por un oficial y, por lo
menos, tres hombres destinados a los puestos de timonel, ayudante de timón y serviola, cuyas misiones
respectivas son: gobernar, relevar al timonel en caso de necesidad y vigilar el horizonte, el aire y la superficie
del mar, avisando al oficial de guardia de cuantos buques, aviones, objetos flotantes o tierras sean avistados.
El serviola, que a veces va en la cofa, tiene además, de noche, la obligación de cantar las luces al ser picadas
las horas y las medias horas, al objeto de que si alguna luz de situación se apaga pueda conocerse a breve
plazo y volverse a encender. El timonel, antes de entrar de guardia, se enterará del rumbo a que se navega, el
cual deberá hallarse escrito en una pizarra.
El personal de guardia en el puente, para señalar la dirección en que vea cualquier objeto sobre el mar o en el
aire, lo indicará dando la marcación aproximada desde la proa por cada banda, de 0° a 180°, o bien,
dividiendo su horizonte en ocho sectores genéricos que denominará: proa, amura Er., través Er., aleta Er.,
popa, aleta Br., través Br., y amura Br.
Otra manera de informar de los barcos u objetos avistados es por comparación del horizonte a un reloj en
que las doce horas coinciden con la proa del buque propio. Los avistamientos se dan en horas exactas. Así,
por ejemplo, barco por las tres significa barco avistado por el través de estribor.
La guardia en la mar se reparte en turnos de cuatro horas que se denominan cuartos o guardias; las diurnas
son de 08:00 a 12:00, 12:00 a 16:00 y 16:00 a 20:00; las nocturnas siguen la misma norma denominándose
prima a la de 20:00 a 24:00; media a la de 00:00 a 04:00; y alba a la de 04:00 a 08:00. Normalmente y para
evitar repetición de las mismas guardias, se parte la de 16:00 a 20:00 en otras dos que se denominan
cuartillos, de 16:00 a 18:00 y de esta hora a las 20:00.
Entre sus muchas obligaciones, el oficial de guardia en el puente debe cuidar el cumplimiento del Reglamento
de abordajes, pues será responsable de cualquier accidente o daño que se produzca si no ha aplicado bien
dicha reglamentación internacional.
Para la vigilancia interna del buque, es decir, en la cubierta y espacios interiores, se forma un trozo de
guardia compuesto de varios marineros que, mandados por un oficial o subalterno, se ocupa de pasar rondas
varias veces al día a través de la cubierta y del interior del buque, repasando las trincas de mar, ventilando la
carga, examinando si la carga de cubierta ha experimentado daño o movimiento, probando las instalaciones
de achique y contraincendios, recorriendo la maniobra de los botes salvavidas, etc. El contramaestre, que se
encuentra en la mar de guardia permanente, debe ser el alma de esta vigilancia.
Navegación con niebla.
Cuando se navega con niebla se hace preciso, como primera medida de seguridad, cerrar puertas estancas, en
previsión de que si desgraciadamente sobreviene un accidente de mar, el buque se encuentre en buenas
condiciones para hacerle frente. Asimismo se moderará la marcha y se harán las señales fónicas
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reglamentarias; aumentándose también el número de serviolas. Cuando se oigan próximas señales de otro
buque se extremarán las precauciones, llegando a parar la máquina si fuese preciso. En este último caso se
continuarán haciendo las señales fónicas reglamentarias de ir avante, en tanto el buque posea arrancada y
gobierne; sin en el lugar existiese corriente se tendrá en cuenta su efecto, sobre todo si ésta es a favor y
sostiene la arrancada.
Navegando con niebla deberán utilizarse los datos que facilita el radar para, sobre una rosa de maniobra,
puntear todos los ecos, al objeto de determinar el rumbo, la velocidad y posición respecto a nuestro buque,
de todos los barcos que navegan en las proximidades.
Si el buque se encuentra próximo a la costa, sondará de vez en cuando, comprobando de esta forma su
posición. Caso de que se dirija a recalar, llevará el ancla a la pendura con un grillete de cadena y con poca
velocidad, prestando atención a la cadena para apreciar cuando agarra el ancla, en cuyo momento dará atrás
a la máquina.
Hoy día muchos buques, especialmente los de guerra, se encuentran preparados para poder navegar con la
máxima seguridad en tiempo de niebla o con baja visibilidad, no sólo en alta mar sino en la proximidad de la
costa e incluso entrar en puerto y atracar a un muelle.
Ello exige una adecuada preparación del personal y unos elementos de detección radar importantes.
Utilizando el radar, el sondador acústico y los serviolas en el puente y en el castillo, así como teniendo en
cuenta las corrientes y mareas, se van obteniendo situaciones radar cada tres minutos, en tanto se lleva la
estima al minuto. En el castillo se tendrá listo un escandallo de mano para sondar. La navegación con baja
visibilidad debe de hacerse siempre a poca velocidad.
Navegación de noche.
Teniendo en cuenta que durante la noche existen más riesgos para el buque y que asimismo la vigilancia
puede ser a veces más defectuosa, se encuentra establecida la norma de aumentar las precauciones a la
puesta de Sol, preparando al buque con mayor seguridad para la noche. Por ello, al ponerse el Sol deben
cerrarse las puertas estancas, alistar o recorrer los servicios de achique y contraincendios, y revisar todas las
trincas.
Utilidad del radar.
Representa un poderoso auxiliar del navegante. Con su empleo se neutralizan la siempre peligrosa aparición
de la niebla, la oscuridad de la noche y las desfavorables condiciones de visibilidad en los crepúsculos y
tiempos cerrados, que tantos abordajes y accidentes originan, pues puede conocerse la presencia de un
buque o de la costa con gran anticipación. Asimismo, con horizontes tomados al recalar en una costa o sobre
la boca de un puerto, se localizan perfectamente en dirección y distancia la costa, buques-faros e incluyo
boyas de entrada.
El buen uso del radar exige destreza en los operadores, pero ésta no es difícil de adquirir, lo que permite que
pueda manejarlo directamente el Oficial de guardia en el puente.
Otra de las aplicaciones importantes del radar se refiere a la localización de los peligrosos icebergs existiendo
niebla, (fig. 24.1), pero como antes hemos dicho, no debe confiarse ciegamente en el radar.
La pantalla panorámica tiene dibujados varios círculos concéntricos, cada uno de los cuales corresponde a
una distancia para las varias escalas que pueden introducirse; al aparecer los diferentes buques u objetos en
forma de pequeños puntos luminosos, puede determinarse fácilmente su distancia aproximada leyendo la
grabada en el círculo más próximo, teniendo en cuenta la escala que esté metida; la marcación se obtiene por
el ángulo que forma el radio con la línea cero. Cada objeto que aparece en la pantalla panorámica, lo hace en
su exacta demora y distancia. El punto luminoso central representa la posición del buque propio, o sea el
emisor.
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El radar produce una buena visión general de la costa y de las posiciones que ocupan los buques y boyas. Los
diversos objetos aparecen como pequeños lunares brillantes, con sus contornos defectuosamente definidos, y
desde luego poco parecidos a la real forma del objeto, debido ello a la diferente absorción que sus distintas
partes producen en las ondas al reflejarse. La línea de costa aparece en forma continua y constituida por la
ligazón de un elevado número de puntos luminosos. En la figura 24.2 se presenta una fotografía de la visión
en la pantalla panorámica.
En realidad, resumiendo, lo que se percibe en la pantalla es una carta-radar, en la que figura el buque en el
centro, y los objetos determinados por sus coordenadas polares con respecto al buque. Así, en la figura 24.2
los contornos luminosos de la parte alta y baja corresponden a la línea de costa, y los puntos brillantes
sueltos representan las posiciones de buques, objetos y boyas; el punto central corresponde al equipo radar
emisor y receptor, es decir, al buque y en cuanto al radio luminoso que de él parte, determina la dirección de
la proa o sea, el rumbo a que navega el buque.
La introducción del radar como elemento auxiliar de la navegación y de la maniobra del buque en la mar, con
todas sus ventajas, no disminuye en nada la obligación de vigilar que tienen los oficiales de guardia en el
puente.
En todo caso deberá tenerse en cuenta también, existiendo visibilidad, que cuando los dos buques se hallan a
la vista, se aprecia más rápidamente que el contrario cambia de rumbo, mediante la observación del
movimiento de sus palos u oyendo sus pitadas, que examinando su desplazamiento en la pantalla
panorámica.
El radar ha demostrado ser capaz de avisar la proximidad de un mal tiempo pues las ondas radioeléctricas
detectan la concentración de agua en la atmósfera, en la forma de chubascos más o menos densos. Sobre una
pantalla panorámica el operador experimentado puede apreciar y distinguir la naturaleza de cada nube hasta
distancias del orden de las 60 millas y a veces más distancia.
En todo buque que disponga de radar tiene el oficial de guardia la obligación de utilizar sus indicaciones para
conocer en todo momento la velocidad y rumbo de los buques a la vista, así como la distancia a que se
encuentran y la mínima distancia a que pasarán de nuestro buque. A tal fin debe trabajar sobre una rosa de
maniobra, o más simplemente, sobre la propia pantalla del radar, los sencillos problemas de cinemática que
nos permiten determinar dichos datos.
En los buques mayores de 1.600 toneladas RB es obligatorio llevar un equipo de radar que, como mínimo, sea
capaz de detectar a siete millas un buque de 5.000 toneladas, a tres millas un buque metálico de nueve
metros de eslora y a dos millas un objeto de superficie equivalente a diez metros cuadrados. Los equipos más
generalizados son aquellos de representación de movimiento relativo, aunque también se montan de
representación de movimiento verdadero. Las pantallas de presentación son para alcances entre 24 y 48
millas, con diámetros de 9 a 16 pulgadas. Existen también radares especiales anticolisión. Se observa la
tendencia a montar doble equipo de radar por buque, uno de ellos de movimiento relativo y el otro de
movimiento verdadero.
Uso y saludo de la bandera nacional.
En puerto la bandera nacional debe izarse a popa a bordo de los buques de guerra y mercantes a las 08:00
horas y arriarse a la puesta de Sol. Si entre la salida del Sol y las 08:00 horas hay un buque de guerra en
movimiento en el puerto, todos los buques de guerra deben izar su bandera al pico, en tanto dicho buque se
encuentre en movimiento.
En la mar, los buques de guerra mantienen la bandera nacional izada al pico de manera permanente, de día y
de noche. Los buques mercantes no tienen obligación de llevarla izada de manera permanente pero es
forzoso para ellos izarla al encontrarse a la vista de un buque de guerra nacional, al que tienen que saludar
izándola y arriándola tres veces; el buque de guerra contesta al saludo arriándola una vez a media driza.
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Cuando el buque de guerra sea extranjero no existe obligación de saludarlo, pero es costumbre hacerlo, sobre
todo cuando se navega por aguas de la nación a que pertenece el buque de guerra.
Los buques mercantes tienen obligación de llevar izada la bandera nacional en los siguientes casos: al entrar
y salir de puerto; al cruzarse con un barco mercante de la misma nacionalidad; en aguas extranjeras al
encontrar un buque de guerra de aquella nación; a petición de un buque de guerra extranjero, en cualquier
lugar.
CAPITULO XXV.- ACCIDENTES DE MAR Y SALVAMENTO

Abordaje.
Uno de los accidentes de mar más desgraciados que puede ocurrir a un buque es el abordaje. Sus
consecuencias son generalmente graves, gravedad que aumenta si existe mal tiempo.
El abordaje puede ser motivado por la niebla o cerrazón que impidan avistar otro buque próximo, o durante
la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos buques que se abordan, o por una falsa maniobra
debida a avería en el timón o hélices, o a causa de errónea o tardía interpretación o empleo de las reglas
dispuestas en el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Véase nuestra obra Reglas
de navegación.
Medidas a tomar después de un abordaje.
Tan pronto ocurra un abordaje debe obrarse con calma y serenidad, tratando de hacerse cargo rápidamente
de la situación real que se haya producido e investigando la importancia y gravedad de las averías recibidas,
para con todos estos elementos de juicio poder tomar una decisión que siempre será trascendental para el
salvamento del buque e incluso para la vida de sus tripulantes.
Averías en el casco. En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos buques
dando atrás con las máquinas. Al contrario, si el estado del mar lo permite, conviene que continúen ambos
buques ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse
en marcha las oportunas medidas de seguridad, pues la proa del buque que abordó hará el papel de pallete,
impidiendo o disminuyendo considerablemente, al menos, la entrada de agua en el buque abordado. Si
ocurrido el siniestro da atrás el buque que aborda y se separa, lo más probable será que el buque abordado
naufragué en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fue producida en su
casco.
La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar cierre de puertas estancas, orden que si se
cumplimenta rápidamente y sin nerviosismos que originen fallos o errores, puede significar en la mayoría de
los casos el salvamento de la nave. Esta medida de seguridad ya hemos dicho que debe estar tomada
previsoramente con anterioridad, en cuantas ocasiones de la navegación ordinaria aumenten las
probabilidades de riesgos para el buque.
Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a poner en funcionamiento el
servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose el nivel del agua y apuntalando los
mamparos estancos divisorios en el caso de que se sospeche que no van a resistir la presión del agua;
especiales medidas deben tomarse con las puertas estancas que abren hacia afuera del compartimento
inundado, pues en esta dirección sólo se hallan sujetas por las trincas, debiendo asegurarse su cierre estanco
mediante el oportuno empleo de puntales. A continuación se darán palletes y hará, uso de cuantos elementos
se disponga para asegurar que el buque siga flotando. Si el buque toma una escora demasiado pronunciada,
se achicarán tanques de agua o combustibles situados en la misma banda, o se inundarán tanques o
compartimentos de la banda contraria, al objeto de mantener al buque sensiblemente adrizado aunque
aumenten los calados; estas inundaciones se realizarán, naturalmente, calculando que el barco no pierda su
flotabilidad positiva.
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En el caso de que haya pocas esperanzas de salvar al buque, la tripulación se pondrá los chalecos salvavidas y
se alistarán los botes con todos sus pertrechos, arriándose incluso en previsión, si el estado del mar lo
permite. Las balsas de salvamento deben dejarse siempre a bordo, hasta el último momento, pero en
disposición de ser disparadas fácilmente.
Cuando se domine la avería, el buque deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no hubiese probabilidades
de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para intentar vararlo antes de que se hunda; la
elección del lugar para la varada se hará teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempos allí reinantes, así
como el estado de la marea.
La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad, pues la resistencia del agua a la
marcha actúa directamente sobre los mamparos estancos que no están calculados para resistir este esfuerzo
tan enorme. Por ello deberán vigilarse de manera permanente los mamparos estancos que limitan los
compartimentos inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el buque averiado navegar
dando atrás, si la avería era a proa.
Si el buque queda imposibilitado de mover su máquina, será preciso recurrir al auxilio de un remolcador.
Como norma general en caso de abordaje no deberá abandonarse el buque en tanto no exista la seguridad de
que se pierde, pues mientras flote tiene la dotación obligación de marinarlo y hacer todo lo posible por su
salvamento. Además, a su bordo siempre se está más seguro que en las embarcaciones menores, sobre todo si
hay mal tiempo.
Cuando un buque se encuentra maniobrando en el interior de un puerto o en parajes, estrechos, pueden,
surgir situaciones imprevistas con riesgos de abordar a otro buque o de ser abordado por éste. Cualquiera
que sea la maniobra que se pueda realizar al encontrarse en esta situación comprometida, debe tenerse
siempre bien en cuenta que la parte más apropiada para abordar o ser abordado es la proa, ya que es el lugar
donde el buque dispone de mayor solidez estructural. En cambio debe evitarse el abordar o ser abordado por
la popa, ya que por encontrarse en esta extremidad las hélices y el timón, es la parte más vulnerable del
buque y cualquier golpe, aunque sea pequeño, puede producirle averías fundamentales dejándolo
inmovilizado o sin gobierno. Los costados del buque también son muy vulnerables y de menor resistencia al
choque que la proa.
Una vez que el accidente se vea inevitable, el que manda debe realizar la maniobra adecuada para meter la
proa en el lugar que sea más blando y que produzca la avería más barata. Si fuese necesario varar el buque,
así lo hará sin dudarlo, en especial si el fondo es de arena o fango, ya que en estas condiciones las averías por
la varada serán nulas. Siempre se procurará varar el barco por la proa.
Si se ve en la alternativa de abordar a un buque o a un muelle, elegirá el choque que pueda hacer con la proa,
o el que sea de mucha menor violencia, teniendo siempre en cuenta, que la avería producida a otro buque con
la proa es generalmente bastante mayor que la que se produce en la propia proa al abordar a un muelle.
No es aconsejable el tratar de evitar el abordaje, en parajes estrechos, dando avante toda para librarse del
peligro, pues aunque lo evitase, cae en el nuevo riesgo de encontrarse con el buque excesivamente arrancado
y de que sobrevengan otras situaciones comprometidas más graves.
En cualquier caso al ser inminente el abordaje o la varada, deben fondearse las dos anclas, con lo cual se
disminuirá indudablemente la violencia del choque.
Los buques que se han abordado deben atender en primer lugar a su propia seguridad, es decir, al
salvamento del buque, de los pasajeros y de los tripulantes. Una vez que comprueben que pueden
mantenerse a flote con seguridad deben atender a prestar auxilio al otro buque.
Generalmente el buque que aborda sufre menos averías y es el que auxilia al buque abordado. Por ello no
debe alejarse del lugar del siniestro hasta asegurarse que no necesita auxilio el buque abordado. Si éste se
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hunde, debe recoger a todos los náufragos. Ambos capitanes deben comunicarse los nombres de los buques,
puertos de matrícula, de salida y de destino.
El capitán debe anotar en el Diario de Navegación el abordaje ocurrido, así como las circunstancias que lo
motivaron. A la llegada a puerto debe presentar a la autoridad de Marina un parte detallado del abordaje, de
las maniobras realizadas para evitarlo, etc.
Varada.
Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Así, se puede varar: al intentar fondear en una costa
brava, por garrear las anclas una vez el buque fondeado, por faltar las cadenas de las mismas, por la
existencia de un bajo no situado en la carta o situado en posición errónea, y, por último, intencionadamente,
ante la seguridad de la pérdida del buque y con la probabilidad de que pueda salvarse la tripulación. También
pueden producirse varadas en tiempo de niebla o cerrazón al existir un error en la estima.
Varar voluntariamente en la costa.
Si un buque se ve obligado a varar en la costa para evitar su hundimiento y salvar la tripulación, debe
estudiar la maniobra detenidamente al objeto de facilitar, en lo que sea posible, el posterior salvamento del
buque.
Para ello se elegirá el lugar más conveniente para la varada, buscando una playa de arena lo más aplacerada
posible, y huyendo siempre de los fondos de piedra.
En ningún caso deberá escogerse un trozo de costa acantilado, pues es posible que en sus proximidades las
diferencias de fondo sean también muy bruscas; en estas condiciones el buque que intentase varar en lugar
semejante, recibirá el primer choque en la roda, pero quedando apoyado únicamente por dicho punto, pronto
se atravesaría a la mar y los golpes de ésta dando sobre el costado echarían, a cada golpe de mar, el buque
sobre la costa y no tardaría en destrozarlo; si el fondo es suave, ya el hecho tiene lugar de muy distinta
manera, pues entonces la quilla tendrá más puntos de apoyo y será difícil que el buque se atraviese,
quedando entonces más seguro, pero puede todavía quedarlo más, si se procura que la proa vaya más
levantada, pues entonces se acentúa la diferencia que existirá entre los calados de proa y popa, y como
además, como consecuencia del declive la popa tocará en un punto de mayor profundidad, permitirá como
consecuencia de ello, que la quilla tenga más puntos de contacto con tierra, y desaparecerá totalmente el
peligro de que el buque pueda atravesarse.
Refiriéndonos, pues, a una varada con mal tiempo, elegida una playa aplacerada, se procurará que no
coincida el momento de la varada con la pleamar, aunque esto no siempre podrá tenerse en cuenta si el
buque viene con averías, ya que no será factible retrasar la varada. Como conviene que el buque se adentre lo
más posible en tierra para asegurarlo contra lo efectos de la marejada, como norma general se desarrollará la
máxima velocidad, dirigiéndolo perpendicularmente a la línea de playa. Si no puede encontrarse una playa
aplacerada no pueden establecerse reglas, pues todas las varadas en piedra son muy peligrosas y si existe
mal tiempo es casi seguro que el buque resulte destruido en pocas horas. En cualquier caso, playa o piedra,
conviene preparar un ancla o anclote pesado por la popa con un cable fuerte, para fondearlo de cien a
doscientos metros antes de que el buque vare; ello le permitirá después aguantarse popa a la mar sin
atravesarse.
Medidas a tomar después de una varada involuntaria.
Inmediatamente que un buque queda varado parece que será lo más conveniente dar atrás con las máquinas
a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Sin embargo, esto no sólo resultará inútil en la mayoría de
los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al posterior salvamento del buque, y
hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fue en piedra y hubo desgarro de
importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación de bodegas y compartimentos
estancos crecerá, motivando el hundimiento del buque en mayor profundidad y con una rapidez tal que
puede no dar lugar ni al salvamento de la tripulación y pasaje. Si la varada se produjo en fondo fangoso o de
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arena, al mover la máquina la aspiración del condensador sorberá fango o arena, obstruyendo totalmente
aquél. Cuando se trate de un buque con una sola hélice existe también el riesgo al dar atrás de que la popa se
trasladé lateralmente y quede el buque varado en toda su eslora.
Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su fácil salida de ella, nunca
convendrá dar atrás en el primer momento hasta conocer las averías que se han producido y estudiar la
forma más fácil y segura de salir de la varada.
Tras la varada del buque hay que tomar una serie de precauciones para asegurar su posterior salvamento, y
los de la dotación y la carga, en su caso. La primera medida a tornar es cerrar puertas estancas, si ya no lo
estuviesen, y reconocer interiormente el casco, localizando las vías de agua que se hayan producido,
debiendo sondarse las bodegas, dobles fondos, tanques y compartimentos estancos.
A continuación, se arriará un bote, si el estado del mar lo consiente, para medir los calados y sondar en las
inmediaciones del buque al objeto de determinar un plano aproximado de sondas y conocer cómo y por
dónde se encuentra apoyado el buque en el fondo. También se calcularán las horas de mareas, y tan pronto la
cerrazón lo permita se determinará la exacta situación del buque varado.
Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de achique y se

procurará tapar las aberturas del casco para disminuir las entradas de agua.
Caso de no haberse fondeado un ancla o, anclote por la popa, se procederá a realizar esta faena valiéndonos
de los botes de a bordo.
Asimismo, se tomarán cuantas medidas sean precisas y se dispondrán los elementos de a bordo para facilitar
el salvamento en la primera oportunidad, bien con los medios propios o con el auxilio de otros buques o
remolcadores que acudan en socorro.
Señales de auxilio.
El «Reglamento Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar», obliga a que todos los buques,
y más especialmente los de pasaje, lleven a bordo determinado material pirotécnico para hacer -señales de
auxilio, con independencia de las que puedan emitirse por la estación radiotelegráfica que, como es sabido, se
encuentran adoptadas internacionalmente las señales de S. O. S. (Save our souls) y Mayday (m'aider).
Todo buque debe poseer a bordo y en buen estado de conservación y funcionamiento el siguiente material:
12 bengalas azules, 12 cohetes, 12 cohetes detonantes que desprendan estrellas bien visibles, 12 bengalas
rojas por cada bote salvavidas (sólo en los buques de pasaje), 6 bengalas rojas por cada bote salvavidas (en
los buques de carga) y una caja de fósforos de madera por cada bote salvavidas que posea el buque. El
anterior material debe conservarse en las mejores condiciones posibles, dentro de cajas de hojalata o de
cobre con cierre hermético que impida el paso de la humedad.
Salvamentos.
Desgraciadamente en la mar se producen muchos accidentes y siniestros, siendo preciso con frecuencia
realizar salvamentos. Todo hombre de mar está obligado, incluso corriendo riesgos, a intentar el salvamento
de las vidas humanas que se encuentren en peligro en la mar; pero no tiene la misma obligación cuando se
trate de bienes, como son los buques y sus cargamentos, aunque debe procurar salvarlos si está en su mano.
Cuando un buque, su carga o sus pertrechos son salvados, entonces el salvador tiene derecho a un premio de
salvamento, cuya cuantía es variable según el valor de lo que se ha salvado y según el riesgo que se ha
corrido. Cuando el barco en apuros no se encuentra en inminente peligro, debe establecerse un contrato
entre las dos partes estipulándose el precio del salvamento, pero éste se pagará solamente si el buque es
salvado, ya que la norma internacionalmente admitida es la de no cure no pay. Si el buque a salvar se
encuentra abandonado, entonces no se aplica esta norma.
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Abandono de buque.
La faena de abandonar el buque es una de las más peligrosas de a bordo, debido a que es sumamente fácil que
el desconcierto, el pánico y la desesperación se apoderen del personal, sobre todo en los buques de pasaje, si
no existe energía en los mandos y si se carece de una organización eficaz y adecuada.
Si no pudiera efectuarse la evacuación hacia las embarcaciones de salvamento a través de los caminos
previstos normalmente, debido a incendios, inundaciones, o cualquier otro impedimento, entonces deberán
seguirse las rutas de emergencia, que deben encontrarse también estudiadas y previstas.
Como normas de generalidad para el abandono de un buque, pueden señalarse las siguientes:
➢ colocarse o inflar el chaleco salvavidas;
➢ abandonar el buque por la banda escorada, a ser posible;
➢ buscar siempre una posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red, cable, etc.;
➢ si no encuentra ningún elemento para descolgarse, saltar entonces al agua, pero hacerlo de pie y con
los .pies juntos, por la banda escorada, en una zona donde no haya restos ni combustible flotando; y
siempre que sea posible, saltar hacia barlovento, para no ser alcanzado por el buque ni por las llamas si
llegara a incendiarse el petróleo que hay en el agua;
➢ al saltar, oprimirse la nariz con una mano y con la otra mano sujetar el chaleco salvavidas por el
hombro opuesto al de esta mano;
➢ alejarse del buque en seguida unos 150 metros, en dirección a algún bote, balsa o artefacto flotante;
➢ si existe el riesgo de que se produzcan explosiones submarinas, debe nadar de espaldas, con la cabeza y
el pecho tan fuera del agua como sea posible;
➢ los náufragos deben de mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos flotantes, etc., o simplemente,
los chalecos salvavidas de unos y otros;
➢ caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible ardiendo, deben despojarse
del chaleco salvavidas o desinflarlo, nadar por debajo del agua; y cuando necesiten respirar, deben dar
un fuerte impulso con los brazos para sacar el cuerpo fuera del agua en posición vertical y de espaldas
al viento, «chapotear» vigorosamente, con las manos dentro del agua para evitar quemaduras, y una
vez tomado aire debe volver a sumergirse.
Instrucción de la dotación y. pasaje en el uso de chalecos salvavidas y su distribución en los botes.
El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, establece acertadamente una serie
de preceptos destinados a asegurar el salvamento de tripulantes y pasajeros en caso de siniestro.
Aparte de la obligación que establece, de que los buques dispongan de determinada cantidad de material de
salvamento, exige que todo el personal que embarque se familiarice con el referido material, conociendo su
utilidad y aprendiendo a manejarlo. Por ello obliga en los buques de pasaje a realizar una vez por semana un
ejercicio de abandono con la tripulación, para probar el material y ejercitar a los que han de manejarlo. El
pasaje debe tomar parte en estos ejercicios siempre que ello sea posible, debiendo avisársele con la suficiente
anticipación para que no se alarme. Cuando la travesía vaya a durar más de una semana, el Convenio ya
mencionado obliga a hacer un ejercicio de abandono de buque, tratándose de buque de pasaje, antes de la
salida de puerto, debiendo tomar parte en él, tanto la tripulación como el pasaje. Deben anotarse en el Diario
de-Navegación del buque las fechas de los ejercicios realizados, y caso de no verificarse éstos, deberá
también anotarse en el Diario de Navegación, haciendo constar las causas que lo impidieron.
La instrucción teórica sobre el empleo del chaleco salvavidas y distribución en los botes debe realizarse tan
pronto el pasajero o tripulante embarque. Para ello, en lugar bien visible de su camarote, alojamiento o
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comedor, deberán hallarse instrucciones sobre las referidas materias, para que cada cual aprenda clara y
rápidamente cómo hay que colocarse el chaleco, dónde se encuentra el suyo guardado y el camino o caminos
reglamentarios y seguros que le conducen a su bote. Al realizarse los ejercicios prácticos dé que ya hemos
hablado, el oficial que mande el bote, después de pasar lista, debe comprobar que todos tienen bien colocado
y amarrado el chaleco; a continuación dará una breve explicación sobre la forma de embarcar y colocarse en
el bote, así como exhortará a todos a no perder la serenidad.
Además de lo anteriormente expresado, podemos dar algunas normas complementarias, que siempre será
útil tener en cuenta en caso de abandono de buque, para el caso de que no fuese posible utilizar los botes.
Cuando esto suceda, conviene siempre lanzarse al agua con chaleco, por muy buen nadador que sé sea.
Si el náufrago tiene que dejarse caer al agua a través de un cabo o cable, deberá tener cuidado en no
deslizarse resbalando, pues las manos se le quemarán; debe bajar mano sobre mano. Además, si puede
proveerse de guantes, será mejor, pues no sólo le serán útiles en este momento, sino también posteriormente
al tener que agarrarse a restos, pues las manos sufren y se hieren extraordinariamente. Tampoco sobrará al
náufrago llevar un cuchillo, que es posible tenga que emplear para cortar ropas y amarras.
Si el buque tiene petróleo a bordo, sucederá con toda probabilidad que éste se esparcirá rápidamente. El
petróleo, además de dañar a la piel y a la vista, puede inflamarse; por ello el náufrago, en estas circunstancias,
deberá alejarse, no sólo del casco del buque, sino también de la zona de mar que tenga petróleo. Después, no
deberá agotarse nadando. En caso de ser de noche, si lleva puestas prendas blancas será más fácilmente
localizado por las embarcaciones de salvamento, que si lleva prendas oscuras.
Maniobras de salvamento en caso de naufragio.
Pueden ocurrir dos casos principales: que el buque se encuentre en mar libre o embarrancado en la costa, y
dentro de ellos, el tener buen o mal tiempo; evidentemente que en ambos casos y en las condiciones últimas,
es decir; de mal tiempo, es cuando se necesita más pericia, tanto para el que intenta prestar un salvamento
como para el que tiene que efectuarlo: las órdenes deben darse rápidamente, y no experimentar dudas ni
vacilaciones que pueden producir desconfianza entre el personal, ya que una vez dueña ésta de la tripulación,
entrará el desorden y, en este caso, generalmente los salvamentos van acompañados de verdaderos
desastres; en una palabra, que la rapidez en la ejecución para aprovechar los momentos favorables, y la
energía llevada al límite, son elementos poderosísimos que garantizan el éxito del salvamento.
Dicho esto, pasaremos al examen de los diferentes casos, dentro de los dos principales estudiados con el
carácter de generalidad, no intentando dar reglas precisas, sino poner a disposición del navegante una serie
de recursos y circunstancias para, al presentársele o encontrase en, casos semejantes, tener un sentido de
orientación que le permita, con la serie de conocimientos adquiridos, tomar resoluciones firmes y seguras.
En mar libre. Si la mar no está agitada, la maniobra no ofrece dificultad alguna, pero como es muy difícil que
esto ocurra, hemos de suponer el caso de que, permitiendo el estado del mar arriar los botes, aquélla no esté
tranquila.
El buque que va a prestar el salvamento debe colocarse a barlovento, y, tanto uno como otro, emplear el
aceite, para, entre ambos, crear una zona de calma que nos facilite las operaciones del mismo y permita arriar
el bote de salvamento.
Ya el bote en el agua, lo que debe tenerse más en cuenta y donde existe mayor peligro es en el momento de
atracarse al buque náufrago, que debe de hacerlo por sotavento. Habrá que tener en cuenta, sin embargo, que
todo buque abandonado, permanece la mayor parte del tiempo atravesado a la mar, o recibiendo ésta por la
aleta; en estas condiciones da bandazos grandísimos, y esto, sumado a la velocidad que a la ronza lleva el
buque, expone al bote a ser alcanzado por él, y, por lo tanto destrozarlo contra el casco; por eso, se debe
mantener el bote a cierta distancia, aguantándose, y estar siempre alerta para conservar una distancia
prudencial.
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Otro de los sistemas que puede emplearse es el que a continuación decimos que tiene también algunos
inconvenientes, entre ellos el que el cabo del remolque puede ser alcanzado por las hélices ; para ello se
procura, a ser posible, por medio de un botalón, impedir que esto ocurra; este peligro es más pequeño en los
buques de una sola hélice.
El bote debe llevar únicamente los hombres necesarios para el salvamento, tres o cuatro, y un cierto número
de adujas a bordo, para cuando se está próximo al buque náufrago irlas arriando desde el bote, por las
dificultades naturales que se encuentran, para apreciar bien la distancia desde el buque que auxilia; el cabo
debe amarrarse en la bancada central después de pasar por el cáncamo de proa; dicho esto, pasaremos a
explicar cómo se efectúa la maniobra.
El buque que presta el auxilio se colocará a barlovento y paralelo al que lo va a recibir, consiguiendo de esta
manera que el abatimiento de ambos sea próximamente igual, y por medio de la máquina se puede mantener,
esa posición, con lo cual se consigue, además, crear a sotavento un remanso favorable para el bote que se
arría, que una vez en el agua, desde a bordo se irá largando la amarra poco a poco para que los del bote
tengan siempre tiempo de mantenerse proa a la mar, y cuando ya estén cerca del buque en peligro se hace
firme a bordo, previa señal convenida, y desde el bote se continúa arriando hasta llegar a la distancia
conveniente en que se pueda arriar el salvavidas; entonces se amarra en firme y se procede al salvamento.
Una vez establecida la comunicación, se procederá en el acto al salvamento, que se efectuará por medio de la
guía y el salvavidas, procurando siempre que aquélla esté en banda para no dificultar el traslado del náufrago
con sacudidas bruscas. Los náufragos deben llevar puesto el chaleco salvavidas.
Modo de recibir a los náufragos. A medida que éstos van llegando al bote se les irá indicando los puestos que
deben ocupar, procurando en esto el mayor orden, así como el evitar, en caso de llegar simultáneamente
muchos náufragos, o estar próximos al buque náufrago, el que entren precipitadamente a bordo; se
mantendrá el orden con toda energía, no olvidando que en estas circunstancias toda cuanto se despliegue es
poca, y que por cualquier debilidad en estos momentos se pueden originar mayores males.
Orden de salvamento y organización del mismo. El orden de salvamento es invariable: pasajeros, mujeres,
niños y hombres; tripulación, oficialidad, telegrafista y Capitán; éste ordenará a los oficiales ocupen el puesto
ya de antemano designado con instrucciones claras y precisas; uno de los mejores sistemas es ponerse el
Capitán en el lugar del buque por el cual se va efectuando el salvamento, destacando por diferentes lugares a
la oficialidad; para sostener el ánimo de los pasajeros, y evitar el desorden.
La posición en que debe colocarse el buque que presta el salvamento, en todas las circunstancias y máxime si
se trata de un buque de alto porte, es a barlovento, y aguantándose en esa posición, produce a sotavento un
remanso que coloca al buque en condiciones inmejorables de salvamento.
Llegada de los náufragos al buque que presta el auxilio. A bordo del buque que hace el salvamento se tendrá
todo listo para atender y auxiliar a los náufragos. A tal fin, se colocarán en el costado de sotavento, escalas de
gato, cabos de nudos y, a ser posible, redes, para que los náufragos puedan subir. Se tendrán asimismo
preparadas amarras para el bote y los mejores nadadores en condiciones de tirarse al agua para auxiliar a los
náufragos si alguno cayese al mar.
Cuando se trate de subir a bordo a náufragos que se encuentren flotando en el agua, o que estando en bote o
balsa carezcan de las energías físicas mínimas para subir con su propio esfuerzo, deberá utilizarse una cesta
de salvamento, que es fácil de construir y que consiste en una red de unos dos metros de diámetro sostenida
por un aro de madera o fleje fino circular y con un pequeño peso en el centro de la red para que al llegar al
agua se sumerja y permita introducirse fácilmente al náufrago, Esta se colgará de cualquier pescante.
Tan pronto vayan los náufragos llegando a cubierta, serán en primer lugar limpiados de petróleo,
identificados y reconocidos por el personal médico, pasando después a descansar y a ser alimentados según
las prescripciones que dé el facultativo para cada náufrago.
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PFAM-2022
Salvamento de tripulantes de aviones. Cuando se vea caer al mar un avión, es obligación de todo hombre de
mar el intentar decididamente salvar a sus tripulantes. Para ello, a la máxima velocidad posible se pondrá la
proa al avión o a sus restos; pues puede darse el caso de que el avión se mantenga flotando algún tiempo o
bien que al chocar con el agua se haya deshecho en trozos.
Se llevará luego nuestro buque a ocupar una posición a barlovento del avión y muy próximo a él, para darle
socaire, procurando quedar parado en dicha posición. Después se arriará un bote, si la mar lo permite; o se le
largarán balsas, cabos y nadadores, según las circunstancias y los medios de que se dispongan.
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CAPITULO I.- ESTRUCTURA DEL BUQUE:

➢ proa de violín, llamada también de yate y clíper;

Obra viva y obra muerta.

CAPITULO II.- MEDIDAS DEL BUQUE

Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU, ha trabajado intensamente en pro de la

Formas de los buques.

Desplazamientos, sus clases.

Desplazamiento en lastre. Solamente es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en

CAPITULO III.- TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS PARA SU CONSTRUCIÓN

Clasificación de buques-según el sistema de propulsión.

Clasificación de los buques de guerra.

Clasificación de los buques mercantes según el uso a que se destinan.

Clasificación de los buques de pesca.

Además de los distintos buques de pesca señalados existen otros como:

Materiales empleados en la construcción naval.

CAPITULO IV.- CABOS Y OPERACIONES CON CABOS

Materiales en la fabricación de cabos.

Sisal 56 13 % 5% 1.25 100 % 5 Excel. Escasa

Abacá 70 13 % 5% 1.5 100 % 5 Excel. Escasa

Algodón 40 15 % 8% 1.54 - 6 Bueno Poca

Nylon tejido 194 50 % 20 % 1.14 7% 9 Malo Excel.

Nylon colchado 176 50 % 20 % 1.14 7% 9 Malo Excel.

Conservación de los cabos.

Jarcia de cuerpo y jarcia menuda.

Nudo, costura y ligada.

Unión de dos cabos por sus chicotes.

Unión de dos cabos por sus senos.

Amarrado de un cabo a una estructura firme

Afirmado de cabos de gran mena. Abozar.

Terminación de los chicotes.

CAPITULO VI. - DISTRIBUCION DE CABOS Y CABLES A BORDO.

Maniobra de la jarcia de amarre.

CAPITULO IX.- ANCLAS Y CADENAS

Diferentes tipos de anclas.

Anclas firmes de amarras.

CAPITULO XII.- TIMONES Y APARATOS DE GOBIERNO

Se llama relación de compensación a la existente entre el momento de adrizamiento de un timón

Rendimiento de los timones.

En términos generales de la mecánica se denomina servomotor, servosistema o simplemente servo, a un

Averías en el aparato de gobierno.

• El timonel informa de la emergencia mediante la voz fallo de gobierno;

CAPITULO XXIV.- NORMAS GENERALES PARA LA NAVEGACIÓN

CAPITULO XXV.- ACCIDENTES DE MAR Y SALVAMENTO

Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de achique y se

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