ASTRONOMIA NAUTICA Y NAVEGACION

ESFERA CELESTE

Es una esfera imaginaria en la que se consideran proyectados todos los astros, independientemente de la
distancia a la que se encuentren. Según el centro que se tome, existen 3 clases de Esferas Celestes
distintas:
a.- Geocéntrica, que es la que tiene por centro, el de la Tierra.
b.- Local, la que tiene por centro el ojo del observador y que es la que vemos en realidad.
c.- Heliocéntrica, que tiene por centro el Sol. (No es de utilidad en navegación).

LINEA VERTICAL CENIT – NADIR

Si se une el centro de la Tierra con el lugar donde se encuentra el observador, o sea, se traza el radio
terrestre del lugar, y se prolonga esta recta, corta a la Esfera Celeste en un punto imaginario llamado Cenit
(Z) que tenemos siempre encima de nuestra cabeza. Prolongando esta línea hacia abajo, corta a la Esfera
Celeste en otro punto opuesto llamado Nádir (Z'). El Cenit tiene gran importancia, pues su posición coincide
en la Esfera Celeste, con la que tenemos nosotros en la Tierra.

HORIZONTE RACIONAL O VERDADERO

En general, se llama horizonte al círculo perpendicular al eje Cenit - Nádir, que dividiendo la Esfera Celeste
en 2 hemisferios, uno visible que contiene el Cenit y otro invisible que contiene el Nadir.
Según el centro que contenga el horizonte, se distinguen 3 clases de horizonte:

a.- Horizonte verdadero, el que tiene por centro el centro

de la Tierra, siendo círculo máximo en la Esfera Celeste.

b.- Horizonte aparente, es el círculo menor tangente a la

superficie terrestre en el pie de la vertical del observador y
paralelo al horizonte verdadero.

c.- Horizonte visible o de la mar, es el formado por las

visuales a la superficie de la Tierra y que no son tangentes
a esta superficie, debido a la refracción terrestre. Este
horizonte es el que separa en realidad el hemisferio visible
del invisible.

ALMICANTARAT
(Ver pto PARALELOS DE DECLINACIÓN).

VERTICALES
Se llaman verticales, los círculos máximos que pasan por el Cenit y Nádir, perpendiculares con el horizonte.
Se llamo vertical primario, al vertical que además de pasar por el Cenit - Nadir, pasa por los puntos
cardinales E y W.

EJE DEL MUNDO O LINEA DE LOS POLOS

Prolongando el eje de la Tierra o línea de los polos, éste corta a la Esfera Celeste en 2 puntos imaginarios,
llamados Polos Celestes, los cuales toman el mismo nombre que en la Tierra: Norte y Sur.

POLO ELEVADO Y POLO DEPRESO

El observador siempre tendrá sobre el horizonte a uno de los 2 Polos Norte o Sur, siendo el polo elevado el
que tenga el mismo nombre que la latitud del observador y polo depreso el opuesto.

ECUADOR CELESTE
Es el círculo máximo en la Esfera Celeste geocéntrica, perpendicular a la línea de los Polos o eje del
mundo, Proyección del Ecuador de la Tierra.

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CIRCULOS HORARIOS
Son los círculos máximos perpendiculares al Ecuador, que pasan por los Polos Celestes Cada astro tiene
un círculo horario que pasa por él.

MERIDIANOS CELESTES
Son los círculos máximos, que pasan por los Polos Celestes.

MERIDIANO DEL LUGAR

Es el que pasa por los polos y por nuestro Cenit, siendo este el Superior y Meridiano Inferior, el que pasa
por los polos y por nuestro Nadir.

MERIDIANO CERO O PRIMER MERIDIANO

Es el que pasa por los polos y por la situación de Longitud 0º.

PARALELOS DE DECLINACION
Los paralelos secundarios son los círculos menores, paralelos al horizonte racional, que pasan por el centro
del astro y reciben el nombre de almicantaradas (almicantarada o almicantarat, en singular).

LINEAS VERDADERAS N - S y E - W
La protección del meridiano superior del lugar sobre el horizonte determina la línea N-S. La intersección del
plano del horizonte racional o verdadero con el ecuador celeste, nos determina la línea E-W, quedando el E
a la derecha del N y el W a la izquierda.

COORDENADAS CELESTES DE LOS ASTROS

Para situar los astros en la Esfera Celeste, es necesario conocer 2 coordenadas de cada astro. Existen
diferentes sistemas, pero lo que siempre necesitaremos serán 2 coordenadas, como por ejemplo lo son la
latitud y la longitud.

COORDENADAS HORIZONTALES

También llamadas locales por estar íntimamente ligadas a la aparición del observador. Líneas principales:

-Zénit-Nádir
-Horizonte racional o verdadero
-Almicantarat y verticales.

Coordenadas:

AZIMUT (Z) Arco del horizonte contado desde el punto cardinal N hasta el vertical del astro en sentido de la
agujas del reloj o en sentido cuadrantal.

a.- Azimut náutico, se cuenta siempre desde el punto cardinal Norte en sentido de las agujas del reloj,
hasta el vertical del astro y siempre positivo, de 0º a 360º

b.- Azimut por cuadrantes, se cuentan desde el punto cardinal Norte o Sur hacia el E u W hasta el vertical
del astro y menor de 90º, siendo los cuadrantes 1 y 3 positivos y 2 y 4 negativos.

c.- Azimut astronómico, es el arco de horizonte que va desde el N o S, siempre en el del mismo nombre
que la latitud, hasta el vertical del astro. Se cuentan menores de 180º, llamándose Oriental u Occidental,
según se cuente hacia el Este o hacia el Oeste.

Amplitud (Ap), que es el complemento del Azimut por cuadrantes, siendo como definición, el arco de
horizonte que va desde los puntos cardinales E u W, hacia el Norte o Sur, hasta la vertical del astro.

ALTURA (a) Arco de vertical desde el horizonte hasta el almicantarat que pasa por el astro.

Distancia Cenital (z), que es el arco de vertical, que va del Cenit, hasta el astro, o sea, el complemento de
la altura: z = 90º - a

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Este sistema de coordenadas, depende de la posición del observador por contarse en el horizonte y vertical,
los cuales varían con la posición del observador.

COORDENADAS HORARIAS

Son parcialmente locales. Se llama círculo horario, a los círculos máximos en la Esfera Celeste que pasan
por los polos celestes, por tanto son perpendiculares al Ecuador.

Como vemos por la definición, el Meridiano del lugar y el Meridiano de Greenwich son círculos horarios.
Las coordenadas de este sistema son:

a.- HORARIO DEL ASTRO EN EL LUGAR (H*L): Arco de ecuador comprendido entre el meridiano superior
del lugar y el semicírculo horario. Se cuenta de 0º a 360º (o de
cero a veinticuatro horas) a partir del meridiano superior, por el
oeste, y se le da el nombre de horario astronómico.

También se cuenta a partir del meridiano superior, de 0º a 180º

(o de cero a doce horas), por el este o por el oeste, llamándose
horario oriental en el primer caso y horario occidental en el
segundo. El horario occidental es siempre igual al astronómico,
ya que los dos se cuentan a partir del meridiano superior por
el oeste, pero cuando el astronómico es mayor a 180º, se pasa
al oriental restándolo de 360º.

b.- HORARIO DEL ASTRO EN GREENWICH (H*G). Arco de Ecuador, contado desde el punto de
encuentro con el Meridiano Superior de Greenwich, hasta el círculo horario del astro. El único ángulo en el
Polo que nos interesa, es el obtenido en el lugar y nunca del horario en Greenwich.

El horario del lugar, depende del observador por contarse desde el Meridiano Superior del lugar, que varía
con la situación del observador, en cambio el horario en Greenwich, es igual para todos los observadores
de la Tierra. Esta coordenada, es la que viene en el Almanaque Náutico para Sol, Luna, Aries y Planetas.
La fórmula que relaciona estas coordenadas es:

H*G = H*L + L Longitudes: W + E–

Diferencia ascensional (Da).- Arco de ecuador (expresado en

teimpo), comprendido entre uno de los puntos cardinales este u
oeste, más próximo, y el pie del semicírculo horario del astro.

DECLINACIÓN (d)
Arco de semicírculo horario comprendido entre el ecuador celeste
y el centro del astro o el paralelo de la declinación. Se encuentra
de 0º a 90º a partir del ecuador y recibe el nombre de norte o sur,
según el hemisferio en que se halle el astro. A las declinaciones
norte les damos el signo más y a las sur el menos.
En la figura es el ángulo bTA.

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Distancia polar o codeclinación (∆).- Arco de círculo horario, que va desde el Polo elevado del observador
(de igual nombre que la latitud ) hasta el astro. Esta coordenada puede ser mayor de 90º, si la declinación
es de signo contrario a la latitud.
Siendo : ∆= 90º - d (teniendo en cuenta que declinación N es positiva y declinación S es negativa)

COORDENADAS TERRESTRES, HORIZONTALES Y HORARIAS (RESUMEN)

COORDENADA

Paraleo
del lugar
TERRESTRES

Vertical

Oriental E
“ Occidental W

HORIZONTALES “

Almincantarada

Diferencia Da Ecuador Semicírcul 0 a 90°

ascensional EuW N oS
HORARIAS o horario
del astro

MOVIMIENTO PROPIO DE ALGUNOS ASTROS

Los planetas, además del movimiento de traslación alrededor del Sol, también tienen un movimiento de giro
alrededor de su eje. El tiempo que tarda un astro en recorrer su órbita, se denomina Revolución Sidérea.
Son tanto mayores cuanto más alejados están de dicho astro, por eso Plutón tarda algo más de 248 años.
Los planetas que vemos a simple vista son: Venus, Marte, Júpiter y Saturno, los cuales se distinguen de las
estrellas en que no centellean y brillan porque reflejan la luz del Sol.

La estrellas mantienen fijas sus posiciones relativas, como podemos observar a simple vista, por ejemplo,
por la forma de las constelaciones que se mantiene a través de los años y por dicha razón, en la
antigüedad, le dieron el nombre de fijas (no obstante las estrellas tienen movimientos propios que, debido a
la enorme distancia a que se hallan de nosotros, sólo se pueden apreciar por medidas muy precisas o en
largos periodos de tiempo).

El Sol, los planetas, los asteroides, los satélites y los cometas, varían sus posiciones relativas con respecto
a las estrellas, que como hemos dicho mantienen fijas sus posiciones, o sea, que están dotados de
movimientos propios a través de eelas y por esta razón, se les llamaron astros errantes.

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La Luna tiene dos movimientos: uno de traslación alrededor de la Tierra y otro de giro alrededor de su eje.
Tarda sólo unos 27 días en recorrer su órbita, es el astro de la esfera celeste que se aprecia mejor cómo
varían sus posiciones respecto de las estrellas y respecto el Sol, cuya órbita aparente la recorre en un año.

La Luna en dar una vuelta alrededor de su eje lo mismo que en trasladarse alrededor de la tierra, o sea,
aproximadamente veintisiete días y medio; por ello nosotros sólo vemos una cara del disco lunar y se
desconoce la forma exacta que tiene.

Los Cometas, son astros de nuestro sistema solar en órbitas muy excéntricas, razón esta por la cual solo
pueden verse en la parte de su trayectoria más cercana a la tierra.

Los Asteroides, son planetas telescópicos en estado sólido o gaseoso y la mayoría de sus órbitas quedan
comprendidas entre las de Marte y Júpiter.

ESTUDIO DEL MOVIMIENTO APARENTE DEL SOL. ECLÍPTICA.

Si observamos diariamente las coordenadas uranográficas ecuatoriales del Sol (dichas coordenadas se
estudiaran en la próxima pregunta), declinación y ascensión recta o ángulo sidéreo, se verá que éstas
varían constantemente.

Situando el Sol por sus coordenadas ecuatoriales, observadas por ejemplo cada mediodía al paso de dicho
astro por el meridiano superior del lugar, las posiciones que obtengamos veremos que la curva que parece
describir en su movimiento aparece a lo largo de un año (un año es el intervalo que tarda la tierra en dar su
revolución completa alrededor del Sol, o éste, en su movimiento aparente alrededor de la tierra) es una
circunferencia de círculo máximo, al que se le da el nombre de eclíptica porque en dicho plano se debe
hallar la Luna, para que aparezca un eclipse de Sol o de Luna. Asimismo, veremos que el Sol se traslada
sobre la eclíptica, de occidente a oriente en el sentido de la flecha.
Dicho círculo máximo, que permanece inmóvil entre las estrellas, es la representación esférica del plano de
la órbita descrita por el Sol en su movimiento aparente, o sea, la prolongación del plano de la órbita hasta la
esfera celeste.

El plano de la eclíptica forma con el ecuador un ángulo de 23º-27' y los dos puntos γ y Ω en que la eclíptica
corta al ecuador: se llaman puntos equinocciales, porque al encontrarse el Sol en ellos (tiene una
declinación de = 0º) el día es igual a la noche para cualquier lugar de la superficie terrestre. Al primero se la
da el nombre de primer punto de Aries, punto equinoccial de primavera o punto vernal y al segundo se le
llama primer punto de Libra o punto equinoccial de otoño.

Los puntos E y E', que distan 90º de los equinocciales, se llaman solsticios (derivado de la palabra latina
stare, que significa detenerse) porque en ellos el Sol parece detenerse (tiene su máximo valor de la
declinación = 23º-27'), empezando a disminuir el valor absoluto de su declinación. El punto E al que
corresponde el máximo valor de la declinación positiva de Sol, recibe el nombre de solsticio de verano para
los habitantes de hemisferio norte, y el punto E', al que corresponde el máximo valor de la declinación
negativa del Sol, recibe el nombre de solsticio de invierno.

El plano de la eclíptica divide a la esfera celeste en dos hemisferios, que reciben el nombre de norte, el que
contiene la estrella polar y de sur el opuesto a éste.
El eje normal a la eclíptica corta a la esfera celeste en los dos puntos p y p', que se llaman polos de la
eclíptica y toman el nombre del hemisferio correspondiente (p será el polo norte de la eclíptica y p' el sur).
El círculo máximo P y P', que pasa por los polos y los puntos equinocciales, se llama coluro de los puntos
equinoccios y el que pasa por los mismos polos y los puntos solsticiales, recibe el nombre de coluro de los
solsticios.

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ZODIACO
La trayectoria descrita por un planeta está comprendida entre los círculos menores paralelos a la eclíptica,
aa' y bb', los cuales distan de esta última unos 9º. En realidad todos los planetas excepto Plutón, describen
sus órbitas dentro de esta zona esférica de unos 18º, a la cual se le da el nombre de zodiaco (de zoos,
animal, porque las constelaciones zodiacales tienen, en su mayor parte, nombre de animales).
El zodiaco está dividido en doce partes iguales, de 30º cada una, recibiendo dichas partes nombres de
signos del zodiaco. Cada signo toma el nombre de la constelación que hace dos mil años, ocupa su parte
correspondiente.

En el sentido que el Sol recorre la eclíptica, en su movimiento aparente anual, tomando como origen el
equinoccio de primavera, los signos del zodiaco son:
Aries ( ), Tauro ( ), Géminis ( ), Cáncer ( ), Leo ( ), Virgo ( ), Libra ( ), Escorpión ( ), Sagitario
( ), Capricornio ( ), Acuario ( ), Piscis ( ).

COORDENADAS URANOGRÁFICAS ECUATORIALES

En este sistema de coordenadas interviene la eclíptica, ya que una de las coordenadas se cuenta a partir
del primer punto de Aries (intersección de la eclíptica con el ecuador celeste).

El punto fundamental es el polo norte P de la esfera celeste y el círculo fundamental es el ecuador celeste
(ambos igual que en las coordenadas horarias).

Los semicírculos secundarios son los que, unen los polos celestes y pasan por el centro del astro y se
llaman máximos de ascensión. El semicírculo que pasa por el primer punto de Aries, es el semicírculo
secundario de referencia y se llama primer máximo de ascensión. Los paralelos secundarios son los
círculos menores, paralelos al ecuador celeste y, los mismo que en las coordenadas horarias, se llaman
paralelos de declinación.

Las coordenadas son:

DECLINACIÓN (d). Lo mismo que la distancia polar, se miden y cuentan igual que en las coordenadas
horarias.

ASCENSIÓN RECTA (AR), Es el arco de ecuador celeste M, comprendido entre el primer máximo de
ascensión y el máximo de ascensión correspondiente al astro que se trate.

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Se cuenta de 0º a 360º (o de 0h a 24h) a partir del primer máximo de ascensión, en el sentido del
movimiento aparente del Sol en la eclíptica.
Actualmente utilizamos el ángulo sidéreo que es igual a 360º- AR, o sea, el arco de ecuador contado de 0º
a 360º a partir del primer máximo de ascensión hasta el máximo de ascensión del astro, en sentido contrario
al movimiento aparente del Sol en la eclíptica.

Este sistema de coordenadas, al contrario que las azimutales (que dependen de la posición del observador)
y que las horarias (el horario depende, asimismo, de la situación del observador), son independientes de la
situación del observador y pueden ser publicadas en un Almanaque, ya que el número de ellas que deban
publicarse es relativamente reducido.

RELACION ENTRE LAS DISTINTAS COORDENADAS QUE SE MIDEN EN EL ECUADOR

Recordemos que horario del astro en el lugar (H*L), es el arco de Ecuador, contado desde el Meridiano
Superior hasta el círculo horario del astro de 0º a 360º, en sentido de las agujas del reloj, visto desde el Polo
Norte.

Horario de Aries en el lugar (HγL), es el arco de Ecuador, contado desde el meridiano superior hasta
Aries, en el sentido de las agujas del reloj
.
Angulo Sidéreo (AS.), es el arco de Ecuador, contado desde Aries hasta el círculo horario del astro,
también en el sentido de las agujas del reloj. Las fórmulas fundamentales son:

ORBITA QUE DESCRIBE LA TIERRA ALREDEDOR DEL SOL

La tierra gira alrededor del Sol a una distancia media de cerca de 149 millones y medio de kilómetros. La
órbita que describe, es plana y de una excentricidad de 1/60. Dicha órbita forma con el ecuador un ángulo
de 23º-27', que recibe el nombre de oblicuidad de la eclíptica.

ZONAS Y CLIMAS
La Tierra se divide en 5 zonas, limitadas por unos paralelos. Estas zonas son:

a.- Tórrida de 23º 27'N a 23º 27'S

La zona tórrida, coincide con la máxima y mínima declinación del Sol, y por tanto, este astro
alcanza grandes alturas en esta zona llegando a culminar en el Cénit (altura 90º) cuando l = d y
del mismo signo siendo por esto la más calurosa, al incidir los rayos solares casi en toda ella
perpendicularmente.

b.- Zona templada (Boreal y Austral). Los rayos solares se reciben con un ángulo muy agudo
(invierno, verano)
c.- Zona Glaciar. Los rayos solares se reciben con un ángulo mucho más agudo (Día, Noche)

Clima: El cambio de declinación del Sol origina un cambio periódico en la altura de dicho astro y con ello
una variación del clima (Anual)

ESTACIONES
Los equinoccios y los solsticios, dividen a la Eclíptica en 4 cuadrantes y éstos a su vez, dividen el año en 4
estaciones.
Para el hemisferio Norte serán:

a.- Primavera, Aries: del 21 de Marzo al 21 de Junio.

b.- Verano, Cáncer: del 21 de Junio al 23 de Septiembre.
c.- Otoño, Libra: del 23 de Septiembre al 21 de Diciembre.
d.- Invierno, Capricornio: del 21 de Diciembre al 21 de Marzo.
En el hemisferio Sur, el desfase es de 6 meses.

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TRIANGULO DE POSICION: SUS ELEMENTOS

En la Esfera Celeste, el Meridiano Superior del Lugar, Círculo horario del Astro, y Vertical del mismo, forman
un triángulo esférico de gran importancia para resolver los problemas de navegación. Sus elementos son:

a.- Vértices: Polo - Cenit - Astro.

b.- Lados: Colatitud (Polo - Cenit) (90º - l). Codeclinación (Polo - Astro) (90º - d).
Distancia cenital (Cenit- Astro) (90º - a).
c- Angulos: Ángulo en el polo, Angulo cenital, ángulo paraláctico.

VALOR DEL ANGULO EN EL POLO, EN FUNCION DEL HORARIO EN EL LUGAR

El ángulo en el Polo, está formado con vértice en el Polo y tiene por lados, el Meridiano Superior del Lugar
y el Horario del Astro.
Este ángulo tiene el mismo valor que el Horario contándose hacia el W u E y menor de 180º, a partir del
Meridiano Superior. Cuando el horario es mayor de 180º (astronómico) se resta a 360º y pasa a oriental, si
es menor de 180º es astronómico y occidental.

Cuando el astro pasa por el Meridiano Superior, el valor del ángulo en el Polo, será 0º. Cuando el astro pasa
por el Meridiano Inferior, el valor del ángulo en el Polo, será 180º.

VALOR DEL ANGULO EN EL CENIT, EN FUNCION DEL AZIMUT

El ángulo cenital, está formado con vértice en el Cenit, y tiene por lados, el Meridiano Superior del Lugar y
el Vertical del Astro. Este ángulo tiene el mismo valor que el Azimut o 360º - Azimut si éste es mayor de
180º.
Se cuenta desde el polo elevado, es decir, siempre del mismo signo que la latitud, hacia el E u W, tomando
su valor de 0º a 180º.
Cuando el astro pasa por el meridiano Superior con declinación mayor que la latitud, el valor del ángulo
cenital será 0°, y cuando la declinación sea menor que la latitud, el ángulo cenital será 180°.

MOVIMIENTO APARENTE DE LOS ASTROS: GENERALIDADES

El observador en la Tierra, no aprecia que esta es la que gira, sino que le parece que lo hace la Esfera
Celeste con todos sus astros.
A este movimiento de la Esfera Celeste y astros, se le denomina Movimiento Aparente, precisamente
porque no es real, ya que es nuestro horizonte el que baja por el Este y sube por el Oeste.
Variación del horario de los astros. Al recorrer los astros sus paralelos de declinación, el Horario del
Lugar, varia de 0º a 360º durante un día. Esta variación, también la sufre el ángulo en el Polo, que toma los
siguientes valores:

H*L = 000º, instante en que pasa por el Meridiano Superior del Lugar.
H*L = 090º, cuando corta el Círculo Horario que pasa por el punto cardinal W.
H*L = 180º, al pasar por el Meridiano Inferior.
H*L = 270º, cuando corta el Círculo Horario que pasa por el punto cardinal E.
H*L = 360º, al pasar de nuevo por el Meridiano Superior del Lugar.

El astro de declinación = 0º, que recorre aparentemente el ecuador, tiene su orto y su ocaso en los puntos
este y oeste, que pertenecen al semicírculo horario de 90°.

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Orto de un astro, al instante en que corta el horizonte, pasando del hemisferio invisible al visible. Esto
ocurre siempre al Este.

Ocaso de un astro es el momento en que pasa del hemisferio visible al invisible. Esto ocurre siempre al W.
Los astros que tienen la declinación de la misma especie que la latitud, su orto y ocaso tienen el ángulo en
el polo mayor de 90º, los astros que tienen la declinación de distinta especie que la latitud, su orto y ocaso
tienen el ángulo en el polo menor de 90º.

Variación de la altura de los astros: Debido al movimiento aparente de los astros, su altura varía,
alcanzando su máxima altura, al pasar por el Meridiano Superior, y su mínima altura, cuando lo hace por el
Meridiano Inferior del Lugar.

Relación entre los movimientos en azimut y altura. La variación en la altura es máxima cuando el astro
pasa por el vertical primario o en el momento de su máxima digresión y mínima al pasar por el meridiano y,
sin embargo, con el azimut ocurre lo contrario, o sea, cuando la variación de la altura es máxima la del
azimut es mínima.

ARCO DIURNO Y NOCTURNO

Arco diurno, es el arco que describe el Astro cuando se encuentra sobre nuestro horizonte. Arco nocturno,
es el arco que describe el Astro cuando se encuentra por debajo del horizonte. Este arco será mayor o
menor, en función de la declinación del Astro y de la latitud del observador, excepción hecha del momento
en que el Astro tenga declinación 0º, en que el arco diurno y nocturno es exactamente igual para todos los
lugares de la Tierra.

ASTROS CIRCUMPOLARES Y ANTICIRCUMPOLARES

Astros circumpolares, son aquellos que se encuentran las 24h. por encima del horizonte. Los únicos
visibles, al paso por el Meridiano Inferior del Lugar.

d > 90-l d y l = signo.

Astros anticircumpolares, son aquellos que se encuentran las 24 horas, por debajo del horizonte, por lo
tanto, invisibles:

d > 90 – l d y l ≠ signo.

PASO DE LOS ASTROS POR EL MERIDIANO SUPERIOR DEL LUGAR

La altura del astro al pasar por el Meridiano Superior del Lugar, es la máxima que el astro puede tener.

Los astros que tienen la declinación menor que la colatitud y de la misma especie que la latitud, pasa por
el meridiano superior con la altura positiva y por el inferior con la altura negativa. Lo mismo ocurre cuando la
declinación y la latitud son de distinta especie.

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Los que tienen la declinación igual a la colatitud y de la misma especie que la latitud, pasan por el
meridiano superior con la altura positiva y por el inferior con la altura verdadera igual a los 0º.
Los que tienen la declinación mayor a la colatitud, si es de la misma especie que la latitud, pasan por el
meridiano superior y por el inferior con la altura positiva, y, si es de distinta especie con la altura negativa.

Asimismo, vemos que los astros, antes de pasar por el meridiano superior, están en el hemisferio oriental y
después, en el occidental ocurriendo lo contrario antes y después de pasar por el meridiano inferior.

El astro de la declinación igual a la latitud y de la misma especie, tiene su paso por el meridiano superior
en el mismo zenit Z, con la altura = 90º, y el que tiene la declinación igual a la latitud y distinta especie, tiene
su paso por el meridiano inferior en el nádir Z', con la altura = - 90º

Al paso de un astro por el meridiano superior se le da también el nombre de culminación superior, porque
al llegar a él, si se mantienen constantes de declinación y la latitud, en dicho instante es máxima la altura
verdadera, que recibe el nombre de altura meridiana. Al paso de un astro por el meridiano inferior se le da el
nombre de culminación inferior, porque al llegar a él, si se han mantenido constantes la latitud y la
declinación, alcanza su mínima altura, que recibe también el nombre de altura meridiana.

CONSTELACIONES

Desde la Tierra las estrellas se proyectan sobre la esfera celeste formando grupos que durante siglos
mantienen su forma casi inmutable. A estos grupos o reuniones de estrellas de formas variadas se les
llama constelaciones.

En 1600 se introdujo el modo de distinguir las estrellas de cada constelación, dándole una letra griega y el
nombre de la constelación. Generalmente se da la letra α a la estrella de mayor brillo aparente dentro de la
constelación y sucesivamente β y δ etc., de mayor a menor magnitud, o también teniendo en cuenta la
posición de la estrella respecto la más brillante, o sea, la que tiene la letra α.

El catálogo de estrellas del Almanaque Náutico para uso de los navegantes comprende 99 estrellas y dan
sus nombres propios (las que lo tienen), el referido a la letra griega y nombre de la constelación.

DESCRIPCION DE LAS PRINCIPALES CONSTELACIONES

Las constelaciones más interesantes en navegación por usarse para reconocer o identificar las estrellas
principales son: Osa Mayor, Osa Menor, Cassiopea, Orión, Escorpión, Cruz del Sur , Pegaso y Andrómeda:

OSA MAYOR: La forman principalmente siete estrellas, cinco de 2ª magnitud con nombres propios y dos (δ
y γ) de 3ª magnitud.

Cuatro estrellas forman un cuadrilátero y las otras tres una especie de cola o lanza.

Es constelación circumpolar en latitudes superiores a 45º Norte.

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Las estrellas que tienen nombre propio son:Dubhe, Merak, Alioth, Mizar y
Alkaid.

OSA MENOR: Es una constelación de forma muy parecida a la Osa Mayor

aunque mucho más pequeña. La estrella más importante es la Polar, estrella
de 2ª magnitud que es la última de la cola de la Osa Menor.
Se llama Polar porque está muy cerca del Polo Norte (aproximadamente a
1º,5) encontrándose siempre el Polo Norte dentro de la enfilación Alkaid-Polar.

CASSIOPEA: Formada por cinco estrellas que tienen forma de

M o W (presenta forma de M cuando está alta y W cuando está
baja) y la importancia que tiene es la bisectriz de cualquiera de
los dos ángulos que forma la constelación pasa
aproximadamente por la Polar.

Como las 2 constelaciones que nos sirven para reconocer la

Polar (Osa Mayor y Cassiopea) están casi opuestas respecto
esta estrella cuando no vemos la Osa Mayor podemos
reconocer la Polar por Cassiopea.

ORIÓN: Es la constelación más fácil de reconocer. Está constituida

principalmente por cuatro estrellas, dos de la cuales son de 1ª
magnitud (Betelgeuse y Rigel) y dos de 2ª magnitud (Bellatrix y
Saiph).

En el centro del cuadrilátero formado por estas cuatro estrellas se

encuentran tras estrellas en línea recta de 2ª magnitud llamadas las
Tres Marías o Cinturón de Orión. Por Nihal pasa el Ecuador dejando
a las otras dos en el hemisferio Sur. Betelgeuse y Bellatrix están en
el hemisferio norte y Rigel y Saiph en el Sur.

ESCORPIÓN: Es fácil de reconocer en el firmamento por tener

forma de hoz. Pertenece a ella una estrella de 1ª magnitud, Antares, ORION

estrella roja y dos de 2ª magnitud.

CRUZ DEL SUR: Al igual que la Osa Mayor nos indica el polo Norte, la Cruz del Sur hace lo mismo con el
Polo Sur. Las estrellas principales de esta constelación son cuatro, formando una cruz; dos de ellas son la
1ª magnitud (Acrux y Mimosa); Gacrux, de 2ª magnitud, y δ de 3ª.

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CRUZ DEL SUR ESCORPION
PEGASO Y ANDRÓMEDA: En dirección opuesta a la Osa Mayor respecto
la Polar se encuentra un gran cuadrilátero formado por tres estrellas de 3ª
magnitud del Pegaso llamadas Markab, Scheat y Algenib. La cuarta
estrella del cuadrilátero es Alpheratz (Sirah) de 2ª magnitud de la
constelación de Andrómeda.

En la prolongación del cuadrilátero sale una cola como la de la Osa Mayor

pero de mucho mayor tamaño, formada por las estrellas de 2ª magnitud
Mirach y Almak de la constelación de Andrómeda y la última Mirfak,
también de 2ª magnitud de la constelación de Perseo.

PEGASO Y ANDROMEDA
ENFILACIONES PARA ENCONTRAR LAS ESTRELLAS PRINCIPALES.

Conociendo algunas constelaciones y estrellas principales podemos reconocer otras estrellas trazando
idealmente enfilaciones o líneas imaginarias en la esfera celeste. Cada observador descubre enfilaciones
propias o las deduce de los planisferios.
A continuación damos algunas enfilaciones obtenidas de las constelaciones explicadas anteriormente:

Estrellas obtenidas por enfilaciones de la Osa Mayor.

Partiendo de las siete estrellas principales que forman

esta constelación conocemos las estrellas siguientes:

"La Polar". Prolongando unas 5 veces la distancia

Merak-Dubhe (las dos estrellas del cuadrilátero que
forman el lado opuesto a la cola) obtenemos esta
estrella de 2ª magnitud. También se encuentra,
aproximadamente, en la bisectriz de uno de los dos
ángulos que forman la constelación de Cassiopea. La
Polar es la última estrella de la cola de la Osa Menor.

"Arcturus y Spica". Prolongado la cola de la Osa Mayor

siguiendo su curvatura, se encuentra primero Arcturus y
después Spica (ambas de 1ª magnitud).

"Regulus". Prolongando la enfilación δ - γ de la Osa

Mayor (las dos estrellas del cuadrilátero que forman el
lado próximo de la cola) se encuentran Regulus (de 1ª
magnitud).
"Castor y Pollux". Prolongando la diagonal del
cuadrilátero δ - Merak pasa por Pollux (1ª magnitud).
Muy próximo a ella se encuentra Castor (2ª magnitud).

"Eltanin, Vega, Altair y Deneb". Prolongando la enfilación γ - δ pasa por Eltanin (2ª magnitud) y su
prolongación pasa cerca de Vega y después de Altair, a un lado se encuentra Deneb. Estas tres estrellas
de 1ª magnitud forman un gran triángulo con un ángulo en Vega de unos 60º.

"Antares". Prolongando la enfilación Dubhe - Arcturus pasa por Antares (1ª magnitud).
"Denebola". La unión entre Regulus y Arturus pasa cerca de Denebola (2ª magnitud).

"Menkalina y Capella". Prolongando la unión Pollux-Castor pasa por Menkalina y a continuación por Capella;
Menkalina es de 2ª magnitud y Capella de 1ª.

12
Estrellas obtenidas por enfilación de Orión.

Partiendo de las siete estrellas principales

que forman esta constelación (cuatro del
cuadrilátero y las Tres Marías)
reconocemos las estrellas siguientes.

"Sirius". Prolongando la línea de las Tres

Marías hacia el hemisferio Sur pasa cerca
de Sirius (1ª magnitud) y la más brillante
de la esfera celeste.

"Hamal". Prolongando la línea de las Tres

Marías hacia el hemisferio norte pasa
cerca de Hamal (2ª magnitud).

"Aldebaran". La prolongación de Sirius -

Alnilam (central de las Tres Marías) pasa
por Aldebarán (1ª magnitud).

"Elnath y Capella". Prolongado la

enfilación Sirius - Betelgeuse pasa cerca
de Elnath (2ª magnitud) y a continuación
cerca de Capella (1ª magnitud).

"Castor". Prolongando la enfilación Rigel-Beteigeuse pasa primero próximo a Alhena y a continuación por
Castor (ambas de 2ª magnitud).

"Wezen y Adara". Prolongando la unión Betelgeuse-Sirius pasa por Wezen y cerca de ésta se encuentra
Adara (ambas de 2ª magnitud).

Estrellas obtenidas por enfilaciones de Pegaso.

Partiendo del cuadrilátero formado por estas

constelaciones, deducimos las estrellas siguientes:

"Fomalhaut". Prolongando la unión Scheat-Markab

pasa cerca de Fomalhaut (la magnitud).
"Altair". Prolongando la unión Alpheratz-Scheat pasa
próxima a Altair (1ª magnitud).

"Deneb y Vega". La prolongación de la diagonal del

cuadrilátero Algenib-Scheat pasa cerca de Deneb y a
continuación cerca de Vega (ambas de 1ª magnitud).

"Hamal". Prolongando Scheat-Alpheratz pasa cerca de

Hamal (2ª magnitud).
Estrellas obtenidas por enfilaciones de la Cruz del
Sur.

Partiendo de las cuatro estrellas principales que forman la cruz, encontraremos las estrellas siguientes:

"Spica". Prolongando Acrux-Mimosa pasa cerca de Spica (1ª magnitud).

"Hadar y Rigil Kent". Prolongado δ - Mimosa (brazo menor de la cruz) pasa por Hadar y a continuación por
Rigil Kent (ambas de 1ª magnitud).

"Antares". La prolongación de la unión Acrux-Hadar pasa por Antares (1ª magnitud).

"Achernar". La prolongación Gacrux-Acrux después de pasar por el Polo sur pasa cerca de Achernar (1ª
magnitud).

13
"Canopus". Prolongando Gacrux - pasa cerca de Canopus (1ª magnitud).

"Fomalhaut". Prolongando la unión Canopus-Achernar pasa por Fomalhaut (1ª magnitud).

“Polo Sur”: Prolongando 5 veces la distancia Gacrux-Acrux, obtenemos un punto imaginario (sin estrella).

Estrellas obtenidas por enfilación de Escorpión.

14
 ESTRELLAS

DECLINACION

15
ESTUDIO DEL TIEMPO

El tiempo, es una sucesión ordenada de acontecimientos o fenómenos, que comprende 2 conceptos

diferentes:

a.- Epoca, indica el momento en que se ha producido el hecho.

b.- Intervalo, expresa el tiempo que ha transcurrido entre 2 épocas.

En astronomía en general, la variación del horario del lugar de un astro cualquiera, puede servir para medir
el tiempo, dando lugar a la unidad de medida: El día.

TIEMPO CIVIL
El tiempo civil, está regulado por el Sol medio, su unidad es el Día Civil.
El día civil, es el intervalo de tiempo transcurrido entre 2 pasos consecutivos del Sol medio, por el mismo
meridiano inferior.
El día civil se divide como todos en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos.

TIEMPO UNIVERSAL
Se llama T.U. al tiempo civil referido al meridiano de Greenwich regulado por el Sol medio, pero tomando
como origen el meridiano inferior de Greenwich.
Se llama Hora civil de Greenwich (HcG), el tiempo que ha transcurrido desde que el Sol medio paso por el
meridiano inferior de Greenwich.

DIFERENCIA DE HORA ENTRE DOS LUGARES

La diferencia será igual a la diferencia de Longitud entre esos dos lugares. Si estos dos lugares tienen HcL
diferente es debido a que sus horas se cuentan a partir de dos meridianos distintos, dando lugar a la
fórmula:
Hcl’ = Hcl + ∆L.

HORA REDUCIDA
Es la hora que cuenta el Primer Meridiano o Meridiano de Greenwich (T.U.) cuando se ha obtenido a partir
de la hora de otro lugar cualquiera.
Hr = HcL + L o T.U. = HcL + L

Es el cálculo de la hora en Greenwich, averiguada en una hora determinada y en otro lugar cualquiera

HORA LEGAL
Si nuestros relojes marcasen la HcL, los lugares
de diferente Longitud, marcarían una hora
distinta y al navegar tendríamos que estar
cambiando continuamente cambiando de hora.
Para eliminar este problema, se ha dividido la
Tierra en 24 zonas o husos, los cuales tienen
en el Ecuador 15º de amplitud (1 hora) de
Longitud.

Todos los lugares que se encuentran en el

mismo huso horario, tienen la misma hora, que
se llama Hora Legal o Hrb o Hz.

En el huso 0, se lleva la HcG, siendo el huso 12,

el que pasa por el meridiano inferior de
Greenwich.
España se encuentra dentro del huso 0, excepto
parte de Galicia y Las de las Canarias, que está
en el huso 1 +

16
HORA OFICIAL (F.P.)
La Hora Oficial (HO), es la establecida por el gobierno de la nación, con objeto de economizar energía
eléctrica, haciendo que en la jornada laboral haya el tiempo máximo de luz solar.
En España, esta diferencia es de 1 hora en invierno y de 2 horas en verano, siendo su símbolo 0.

RELACION ENTRE LA HcG, HcL, Hz y Ho.

La relación viene dada, por las fórmulas siguientes:

T.U. = HcL + L T.U. = Hz + Z

Hz = Ho + O LW + LE-

FECHA DEL MERIDIANO DE 180º

Al pasar por el Meridiano de 180º hay que cambiar la fecha. Si se pasa de LW a LE,
se aumenta una fecha. Si se pasa de LE a LW, se disminuye una fecha.
Esto se comprende teniendo en cuenta que el Sol sale por el E.

Si desde el Mº Superior de Greenwich (L 0º) salen 2 buques, uno navegando con R=

E y otro con R= W, los 2 buques tendrán la misma hora, pero el que va con R= E
aumentará su hora el pasar los husos o al variar su Longitud, llegando al Mº =180º
con 12h de más. En cambio el buque que navega al R= W, irá disminuyendo hasta
12h al llegar al Mº 180º. El resultado de estas 2 navegaciones será, que al
encontrarse los 2 buques tendrán la misma hora, pero el barco que navegó hacia el
E, contará con un día más.

LINEA INTERNACIONAL DE CAMBIO DE FECHA

La línea reconocida internacionalmente para el cambio de fecha es la del Meridiano

Inferior de Greenwich, o sea el Meridiano de 180º.

No es tan riguroso en cuanto a las Islas y tierras vecinas al mencionado meridiano,

existiendo una Línea Internacional de cambio de Fecha, que no coincide en su
totalidad con el antimeridiano de Greenwich.

ALMANAQUE NÁUTICO

Es una publicación anual, editada por el Instituto Hidrográfico de la Marina, que da las coordenadas de los
astros que interesan para resolver los problemas de navegación astronómico. El Almanaque, nos da
siempre los datos, con relación a T.U. y la fecha correspondiente.

CONOCIDA LA HORA DE T.U Y FECHA:

A) CALCULO DEL HORARIO DEL SOL EN GREENWICH Y SU DECLINACIÓN

Entrando en la pág. de la fecha correspondiente a T.U. con el número de horas, se toma el H G y la

declinación, en la columna del Sol.
En las últimas páginas (Correcciones), se entra en la columna del Sol con los minutos y segundos del T.U. y
el valor obtenido se le suma al H G anterior.

La corrección por minutos-segundos en la declinación, se hace interpolando con la hora T.U. siguinente (sin
entrar en las tablas de correcciones).

17
B) CALCULO DEL HORARIO DE LOS PLANETAS EN GREENWICH Y SU DECLINACIÓN

Se hace lo mismo que para el Sol, usando la misma columna para los minutos y segundos, pero además se
aplica la corrección por dif, con su signo.
Para la declinación, dado que su valor varía poco en una hora, se puede interpolar, como se hizo con el Sol
y además se le aplica la corrección por Diferencia, en la tabla de correcciones.

C) CALCULO DEL HORARIO DE LAS ESTRELLAS EN GREENWICH Y SU DECLINACION

Se calcula el horario de Aries en Greenwich, entrando en la columna de Aries en el día y hora de la fecha.
Se toma el valor del A.S. del Almanaque Náutico y:

H*G = HγG + A.S.

Los valores de A.S. y d, los da el A.N. para el día 15 de cada mes, aunque la variación es pequeña,
conviene interpolar a ojo entre los 2 meses consecutivos; también se podría considerar para cualquier día
del mes, sin que ello afecte demasiado a los cálculos.

D) PASAR DE HORARIO EN GREENWICH A HORARIO EN EL LUGAR Y VICEVERSA

H*G = H*L + L; H*L = H*G – L LW+ LE-

E) CALCULO DE LA HORA DEL PASO DEL SOL POR EL MERIDIANO DEL LUGAR

El A.N. da diariamente Pº Mº G, que es exactamente la HcG de Paso del Sol por el Mº de Greenwich, pero
podemos también considerarla que es:

Hora de T.U. al PºMºL = PºMºG + LONGITUD LW+ LE-

Esta hora Civil + L, será el T.U.

HZ = TU – L

F) CALCULO DE LA HORA DEL PASO DE PLANETA POR Mº DEL LUGAR

Normalmente, se trabaja igual que se hace el Sol, ya que el ser muy pequeño el adelanto
o atraso, no vale la pena su corrección por adelanto o atraso.

G) CALCULO DE LA HORA DEL PASO DE ESTRELLA POR Mº DEL LUGAR

El A.N. da Horas T.U. paso por el Mº de Greenwich, el primer día de cada mes, aplicándole las 2
correcciones con su signo, la primera negativa y la segunda positiva o negativa, que es:

Hora de TU al PºMºL = PºMºG + LONGITUD - 1ª C ± 2ª C

H) ORTOS, OCASOS Y CREPÚSCULOS

En las páginas diarias del ALMANAQUE se facilitan para cualquier latitud entre 60º N y 60º S, los datos
necesarios para el cálculo de las horas del principio y fin de los crepúsculos civil y náutico y las de salida y
puesta del Sol y de la Luna. Las horas UT tabuladas para las latitudes seleccionadas corresponden a la
ocurrencia del fenómeno para un observador situado en el meridiano de Greenwich. Para calcular la hora
del fenómeno en latitudes distintas de las tabuladas se interpola linealmente.

La altura utilizada para calcular los instantes de salida y de puesta es tal que, en condiciones normales, un
observador situado al nivel del mar verá el limbo superior del Sol y de la Luna tangentes al horizonte.

Las horas de los fenómenos del Sol se tabulan para días alternos. En los días para los que no se hayan
tabulado, dichas horas pueden calcularse mediante una interpolación lineal entre las horas de los días
anterior y siguiente, ya que varían muy lentamente.

18
Para calcular el UT del fenómeno en otros meridianos, a la hora del fenómeno en Greenwich se le restará la
longitud con su signo correspondiente,

TU en el meridiano del lugar = TU en Greenwich + L LW+ LE-

Debe presentarse especial atención a los cambios de fecha que se producen al obtener resultados
negativos o mayores de 24 h.

CREPÚSCULO

Intervalo de tiempo desde el que el Sol tiene altura verdadera negativa, hasta que el horizonte deja de estar
iluminado. Hay tres tipos de crepúsculo:

-civil- altura verdadera del Sol de 0 a – 6º

-náutico- altura verdadera del Sol de –6º a – 12º
-astronómico- altura verdadera del Sol de –12º a -18º.

SEXTANTE. DESCRIPCION.

El Sextante es un instrumento portátil utilizado para medir la altura de los astros, también se emplea para
medir ángulos horizontales de puntos de costa.
En la figura se expone el sextante español Fragata.

Los elementos esenciales del Sextante son:

Una armadura en forma de sector circular, cuyo arco se llama Limbo y está graduado de derecha a
izquierda, a la derecha del 0 continúa la graduación unos grados. Normalmente el ángulo del sector tiene
unos 70 u 80º.

Una alidada o radio del sector gira con centro en el centro del sector y su extremo, que se desliza a lo largo
del Limbo, lleva grabado un índice o línea de fe con un nonius o tambor para apreciar fracciones de minuto.

El Espejo chico está fijo a la izquierda del sector. Su superficie reflectora debe de ser normal al plano del
sextante y estar orientado paralelamente a la alidada cuando el índice marca 0º.
Este espejo chico está constituido por un cristal rectangular o circular dividido en dos partes, la mitad más
próxima al plano del sector es azogada (espejo) y la otra mitad es transparente (cristal).

El “Anteojo”, cuyo eje es paralelo al plano del limbo, pasa por el centro del espejo pequeño, siendo visible
por igual la parte azogada y la diáfana del espejo citado. Muchos llevan dos anteojos:

-El astronómico se utiliza para el sol, es de pequeño campo y de 0 a 6 aumentos

-El de Galileo o terrestre, se utiliza para las estrellas, es de gran campo y de 4 aumentos. Algunos
sustituyen el anteojo por un prismático monocular.

19
El Espejo grande está solidario a la alidada, gira con ella siendo su centro de giro el centro del sector, el
soporte de este espejo lleva solamente un tornillo para rectificar su posición.

Los filtros son cristales de color están situados delante de los dos espejos. Estos cristales se pueden girar
para colocar delante de los espejos, los necesarios para la observación.

Un mango situado detrás del plano del sextante nos sirve para coger cómodamente el instrumento durante
la observación.

LECTURA DEL SEXTANTE

Dijimos que el limbo del sextante está graduado de derecha a izquierda, o sea, el cero queda a la derecha;
ahora bien, a la derecha del cero continúa algunas divisiones que, como veremos, nos sirven para calcular
la corrección de índice.

El extremo de la alidada que se desliza por el limbo lleva un índice o línea de fe que nos marca en la
graduación del limbo el ángulo medido. Si el índice coincide exactamente con una graduación del limbo, la
lectura es fácil; pero si el índice queda entre dos graduaciones hay que apreciar o medir la separación entre
la raya o graduación de la derecha y el índice.

DETERMINACIÓN DE LA CORRECCION DE INDICE

Al verificar el examen de un sextante hay que tener en cuenta que pueden existir dos clases de defectos:

A) Imputables al constructor; deben ser determinados y corregidos por la casa constructora o por
laboratorios especializados y, en caso de existir, son motivo de devolución del sextante, como son:

- Que el limbo y el nonio o el tambor no estén bien divididos.

- Que el limbo no sea plano.
- Excentricidad de la alidada.
- Prismatismo de los espejos.
- Proismatismo de los vidrios de color.

B) Desajustes en el instrumento:

1) Perpendicularidad del espejo grande al plano del limbo. El espejo grande debe ser
perpendicular al plano del limbo y para comprobar este extremo, se coloca la alidada
aproximadamente a un tercio de la graduación a partir de cero de la misma, se sujeta el
sextante con la mano izquierda y se mantiene con su limbo horizontal a la altura del ojo. Se
dirige una visual a la parte del limbo, reflejada en el espejo grande, y debe estar en
prolongación de la parte del mismo que se ve directamente. De no ser así, hay que mover el
tornillo de la parte posterior del espejo, hasta que formen una línea seguida.

20
 correcto incorrecto

2) Error lateral: tenemos que situarnos primeramente a la alidada en 0 grados ( al tambor

también a 0 minutos), se mira al horizonte marino, se puede comprobar este error,
inclinando el armazón del sextante unos 45º. Si no hay error, el horizonte “directo” y el
“reflejado” han de formar una sola línea continua. En el caso de que una esté más arriba
que la otra, se ha de mover el tornillo de este espejo, hasta que coincidan las dos “líneas”.

En la
mar

correcto incorrecto

3) El Error de Índice (ei) se comprueba cada vez que se vaya a emplear el sextante, porque
este error puede estar afectado por la temperatura ambiental. Con la alidada y el tambor en
el punto 0, y el armazón del sextante en posición vertical, se mira el horizonte marino a
través del anteojo. La imagen “directa” y la imagen ”reflejada” (en la parte azogada del
espejo pequeño) del horizonte marino deberían formar una sola línea seguida. Pero rara vez
es así. La una queda más arriba o más debajo de la otra. En este caso, debemos mover el
tambor de la alidada, en una dirección u otra, hasta que coincidan las dos líneas del
horizonte.

correcto incorrecto

21
DISTINTOS MODOS DE CALCULARLA.

1) Horizonte

Para hallar el Ei por medio del horizonte, su línea tiene que

ser nítida y bien definida. Haremos que las imágenes directa
y reflejada del horizonte estén en prolongación, formando
una línea recta.
La lectura correspondiente a la posición de la alidada,
cuando se efectúa dicha coincidencia, será el Ei.

2) Estrella

Para determinar el Ei utilizando una estrella, suele elegirse las de 3ª magnitud. Se hace coincidir las
imágenes directa y reflejada de la estrella, siendo el Ei la lectura correspondiente a la alidada al realizar
dicha coincidencia.

3) Sol

Podemos utilizar el anteojo astronómico con ocular de color, colocamos la

alidada en el cero de la graduación, e intentamos igualar la luminosidad de las
imágenes directa y reflejada.
A continuación hacemos coincidir ambas imágenes. La posición de la alidada
corresponde al punto de paralelismo, y la lectura nos dará el error de índice.
Sin embrago, por tener el sol un diámetro apreciable, es difícil determinar con
exactitud cuándo coinciden los centros de las dos imágenes, por lo que en
lugar de hacerlos coincidir, moveremos el tambor micrométrico hasta que la
imagen reflejada (R) tangentee la directa (D). Una vez conseguido, anotamos
la lectura correspondiente. Repetimos la operación, efectuando el tangenteo
de los otros dos limbos, es decir, llevando la imagen reflejada a R’, anotando
de nuevo la lectura correspondiente.
De tener valor el Ei, ambas lecturas estarán afectadas por el mismo. La suma
algebraica de estas dos lecturas debe ser igual a cero, cuando el error de
índice es nulo. Por lo demás el valor del Ei será:

l + l’
Ei =
2

La resta algebraica de las dos lecturas (es decir, la suma de sus valores absolutos) nos da
aproximadamente 2 veces el valor del diámetro del sol. Por tanto:

l+l’
SD =
4

El Almanaque Náutico nos da este valor para cada día. Realizar esta operación, nos servirá de
comprobación.

El error que indica contado a la derecha es más y a la izquierda es menos.

OBSERVAR LA ALTURA DEL SOL

Como es muy difícil observar la altura del centro del disco solar, o sea, hacer coincidir el centro del Sol con
el horizonte, lo que se hace es obtener la altura del limbo inferior del Sol (a ) o la altura del limbo superior
(a ); siempre que se pueda se observará la del limbo inferior.
En caso de observar limbo superior, habrá que pasar la altura a altura del limbo inferior restándole dos
veces el semidiámetro

22
Antes de observar se pone el cristal oscuro al anteojo o delante de los espejos metemos los cristales de
color necesarios para igualar el brillo del Sol y el horizonte.

En la observación lo primero que hay que hacer es bajar el Sol al horizonte, lo cual se puede realizar de las
formas siguientes:

1. Se pone la alidada en cero, miramos por el anteojo al Sol, viendo dos imágenes del astro; movemos la
alidada, girando al mismo tiempo el sextante para no perder la imagen reflejada; cuando aparezca el
horizonte se afirma la alidada.

2. Miramos por el anteojo al horizonte en la parte más brillante (que corresponderá con el vertical del astro),
movemos la alidada hasta que aparezca el Sol en el campo del anteojo; si el sextante no materializa el
vertical, no veremos la imagen del astro, pero nos aparecerá un brillo mayor y moviendo el sextante a la
derecha o izquierda veremos al Sol y afirmamos la alidada.

3. Si conocemos la altura aproximada del Sol ponemos en la alidada esta altura; al mirar por el anteojo al
horizonte en la dirección del astro nos aparecerá el Sol cerca del horizonte y sujetamos la alidada.

Una vez bajado el Sol al horizonte, por uno cualquiera de los tres procedimientos explicados, se calcula la
tangencia del Sol oscilando es sextante por medio de un giro de la muñeca, con ello la imagen del astro
describe un círculo y con la alidada se lleva a que el arco que recorre el limbo del Sol tangente el horizonte.

Es conveniente observar siempre el limbo inferior del Sol, porque el disco solar aparece proyectado sobre el
cielo y se aprecia mejor el contacto con el horizonte. Sólo se observará el limbo superior cuando el otro
limbo está cubierto por nubes.

MODO DE OBSERVAR ESTRELLAS Y PLANETAS

Las estrellas y planetas se observan normalmente en los crepúsculos, por verse bien el horizonte. La
observación se hace siempre con un anteojo terrestre.

Para bajar la estrella o planeta al horizonte se distinguen los casos siguientes:

1. Conociendo su altura aproximada (en el caso de la Polar la altura es próxima a la latitud de estima)
ponemos esta altura en la alidada, y mirando por el anteojo en la dirección del Azimut (en la Polar en la
dirección del norte verdadero), nos aparecerá la estrella.

2. Si no se quiere poner la altura próxima, conviene bajar el astro según las normas:

a) Si la estrella o planeta se ve bien y la altura no es demasiado

grande, ponemos la alidada en cero y bajamos la estrella al
horizonte, desplazando la alidada al mismo tiempo girando el
sextante para no perder la imagen del astro.

b) Si el astro está alto y poco visible, es preferible llevar el horizonte

al astro; para ello ponemos el sextante vertical, pero invertido (limbo
hacia arriba) y mirando a la estrella o planeta por el cristal del
espejo chico (sin anteojo o por fuera de él), se desplaza la alidada

23
 hasta que en la parte azogada aparezca el horizonte; a continuación damos vuelta al sextante y
mirando al horizonte veremos la imagen del astro en el campo del anteojo. Una vez que tenemos la
estrella o planeta en el horizonte, observamos la altura oscilando el sextante y llevando la imagen móvil
del astro a que toque al horizonte.

MODO DE OBSERVAR ALTURAS MERIDIANAS

La altura meridiana coincide con la altura máxima. Como en este caso no nos interesa conocer la hora
exacta de la observación, se toma la altura en el instante de que el astro alcance su máxima altura, o sea,
que pase de subir a bajar.

CORRECCIÓN DE LAS ALTURAS OBSERVADAS

HORIZONTES

Horizonte verdadero (Hv): el que tiene por centro

el centro de la Tierra.
Horizonte aparente (Hap): el paralelo al verdadero
que tiene por los pies del observador.
Horizonte visible o de la mar (H): el que vemos
desde el buque y que depende de la elevación del
observador.

La altura obtenida con el sextante (después de

aplicada la corrección de índice) es la altura
observada (aO) que se cuenta desde el horizonte de
la mar (H); en cambio la altura verdadera (av) se
cuenta desde el horizonte verdadero (Hv) y desde el
centro de la Tierra; esta altura es la que interesa
para obtener la Situación Astronómica.

El ángulo que forma el Horizonte aparente (Hap) y el

Horizonte de la mar (H) se llama Depresión
aparente (D). Es decir, que para pasar del Horizonte de la mar al Horizonte aparente (Hap) hay que aplicar
la Depresión aparente (D).

Para pasar del Horizonte aparente al verdadero hay que tener en cuenta la Paralaje en altura, que es el
ángulo que forma el radio de la Tierra visto desde el astro, ya que un horizonte pasa por el centro de la
Tierra y el aparente por donde se está el observador.
B
CALCULO DE LAS COORDENADAS EN EL TRIANGULO DE POSICION
a
Todos los lados y ángulos del triángulo de posición se pueden resolver
aplicando tres de las fórmulas de Bessel C
Sen A/Sen a = Sen B/Sen b = Sen C/Sen c ( 2 lados y 2 ángulos opuestos)
c
Cos a = Cos b Cos c + Sen b Sen c Cos A ( 3 lados y 1 ángulo)
b
Cot a Sen b = Cos b Cos C + Sen C Cot A ( 2 lados y 2 ángulos no
opuestos)

A
A) DADA LA ALTURA, DECLINACIÓN DE UN ASTRO, LATITUD DEL
OBSERVADOR, HALLAR EL ANGULO EN EL POLO

Conocidas la altura verdadera a de un astro (obtenida con el sextante),

la declinación del mismo (que obtendremos en el Almanaque) y la latitud
l del observador, podemos calcular el valor del ángulo en el polo P de
dicho astro(del valor de este último, se puede deducir el horario

24
astronómico). Con los datos anteriores, conocemos los tres lados 90º - a, ∆ y 90º -l del triángulo de posición
y la fórmula que relaciona a los mismo con el ángulo P, es:

cos (90º - a) = cos (90º - l) cos (90º-d) + sen (90º - l) sen (90º-d) cos P

o bien

sen a = sen l sen d + cos l cos d cos P

en la cual, despejando cos P, tendremos

sen a – sen l send

cos P =
cos l cos d

B) DADOS LA LATITUD DEL OBSERVADOR, EL ÁNGULO EN EL POLO Y LA DECLINACIÓN DE UN

ASTRO, OBTENER SU ALTURA

Conocidos la latitud del observador, el ángulo en el polo (ángulo horario) y la declinación de un astro,
queremos conocer la altura del mismo; el valor del ángulo en el polo se halla convirtiendo el horario
astronómico del astro en Greenwich (hallado con el T.U.), en horario astronómico del lugar y pasando este
último a horario oriental u occidental. Con los mencionados datos, conocemos los dos lados 90º - l y 90º-d ,
y el ángulo P del triángulo de posición y, la fórmula que relaciona a los mismos lados con el lado 90º - a (es
decir, con la altura), es la siguiente:

cos (90º-a) = cos (90º - l) cos (90º-d) + sen (90º - l) sen (90º-d) cos P

o bien

sen a = sen l sen d + cos l cos d cos P

C) DADA LA LATITUD DEL OBSERVADOR, EL ÁNGULO EN EL POLO Y LA DECLINACIÓN DE UN

ASTRO, OBTENER SU AZIMUT

Conocidos la latitud del observador, el ángulo en el polo (horario) y la declinación de un astro, queremos
conocer el ángulo zenital del mismo (del valor del ángulo zenital se puede deducir el del azimut); el valor del
ángulo en el polo se halla convirtiendo el horario astronómico en horario astronómico del lugar y pasando
este último a horario oriental u occidental. Con los mencionados datos. Conoceremos los dos lados 90º - l y
90º-d, y el ángulo P del triángulo de posición, y la fórmula que relaciona a los mismos con el ángulo zenital,
es la siguiente:

cot (90º-d) sen (90º - l) = cos (90º - l) cos P+ sen P cot Z

o bien

tan d cos l = sen l cos P + sen P cot Z

en el cual, si pasamos el primer término del segundo miembro al primero, tendremos

tan d cos l – sen l cos P= sen P cot Z

y despejando cot Z, resultará

tan d cos l – sen l cos P

cot Z =
sen P

25
El valor del azimut será cuadrantal, si Z es positiva es contado desde el polo elevado si es negativo desde el
polo depreso. Y si el ángulo horario es inferior a 180º el Z es occidental y si el horario es superior a 180º el Z
es oriental.

D) DADA LA LATITUD DEL OBSERVADOR, LA ALTURA Y EL AZIMUT DE UN ASTRO, HALLAR LA

DECLINACIÓN

Conocidas la latitud del observador, la altura de un astro (obtenida con el sextante) y el azimut del mismo,
queremos conocer la declinaciónde dicho astro. Con los mencionados datos conoceremos los dos lados
90º - l, 90º - a y un ángulo Z, y la fórmula que relaciona a los mismos con la declinación, es la siguiente:

cos (90º - d) = cos (90º - l) cos (90º - a) + sen (90º - l) sen (90º - a) cos Z

o bien

sen d = sen l sen a + cos l cos a cos Z

el valor del azimut siempre menor de 180º y con valor positivo.

E) DADO EL AZIMUT, LA ALTURA Y LA LATITUD DEL OBSERVADOR, HALLAR EL HORARIO

Conocidos el azimut ó ángulo cenital, la altura y la latitud del observador, queremos conocer el ángulo en el
polo del mismo. Con los mencionados datos, conoceremos los dos lados 90º - a y 90º - P, y el ángulo Z del
triángulo de posición, y la fórmula que relaciona a los mismos con el ángulo en el polo, es la siguiente:

cot (90º-a) sen (90º-l) = cos (90º-l) cos Z + sen Z cotg P

o bien

tg a cos l = sen l cos Z + sen Z cotg P

y despejando cot P, tendremos

tg a cos l – sen l cos z

cotg P =
sen Z

El valor del ángulo en el polo será cuadrantal, si P es positivo es contado desde el polo elevado y si es
negativo, desde el polo depreso. Si el azimut es inferior a 180º el P es oriental y si el azimut es superior
a180º el P es occidental.

F) CASO PARTICULAR: DETERMINACIÓN DE LA AMPLITUD

Para calcular el azimut de un astro en el instante de orto u ocaso verdaderos, es decir, cuando a = 0º
(distancia zenital = 90º), la fórmula que relaciona 90º - d, 90º - l y Z en el triángulo rectilatero, es la
siguiente

cos (90º - d) = sen (90º - l) cos Z

y teniendo en cuenta que 90º - Z o Z - 90º es la amplitud (complemento del mismo azimut náutico cuadrantal),
que designaremos por Ap, será

sen d = cos l sen Ap

en la cual, despejando sen Ap, resultará

26
 sen d
sen Ap =
cos l

La amplitud va precedida del nombre E o W, según corresponda al orto o al ocaso, respectivamente, y

seguida del nombre N o S de la declinación. De la amplitud se pasa al azimut náutico cuadrantal, restando
su valor de 90º e invirtiendo el orden de los puntos cardinales que preceden y siguen a dicho valor.

Debemos entrar primero en la tabla de AS, dado que éstos se encuentran ordenados. Finalmente
comprobaremos el astro con la tabla de las declinaciones Si no hallaremos ninguna estrella con datos
parecidos, deberemos pensar en un planeta, recordando que:

h*G = h*L + L

Anteriormente comprobaremos si la declinación es correcta

Con el h*G, veremos si coincide con el buscado, a través de T.U. en el A.N. y si coinciden horarios y
declinaciones, con los datos del A.N. tendremos el planeta.

Las objeciones a la carta mercatoriana se pueden resumir en:

1. La escala de distancias no es uniforme.

2. Los polos no tienen representación.
3. En la representación de grandes superficies se acusa la distorsión, que es más notoria en las latitudes
altas.
4. No se guarda la proporcionalidad en la representación de las superficies, para las distintas latitudes.

ESCALA DE LAS CARTAS

La escala expresa la relación existente entre una magnitud determinada, medida sobre la carta, y la misma
magnitud medida sobre la Tierra.

CARTAS EN BLANCO. Se entienden los planos de

zonas muy limitadas, que se utilizan para construcciones
gráficas, necesarias en la resolución de problemas.

1. Se determinan ∆l y ∆L. La lm es suficiente tomarla al

medio grado próximo. Los resultados a la décima de
mm. De ser posible, trabajar sobre papel
cuadriculado o rayado.

2. Se elige un tamaño adecuado para la división de

paralelo, de forma que se pueda apreciar visualmente
la unidad de aproximación que interese.

3. Se calcula la división de meridiano con:

división de meridiano (mm.) = división de paralelo
(mm.) . sec lm que se resuelve analítica o
gráficamente.

4. De acuerdo con los valores obtenidos en 2 y 3 para

∆L y ∆l, se trazan los meridianos y paralelos.

27
RECTA DE ALTURA. GENERALIDADES

La astronomía, es la ciencia que estudia los astros, sus movimientos, así como sus posiciones aparentes
proyectadas en la esfera Celeste, pudiendo determinar nuestra posición a través de ellos.

Polo de iluminación o punto astral

Se llama Punto astral o polo de iluminación de un astro, al punto de la Tierra desde el cual se observa, en
un instante dado, al astro en el cenit; este punto (a) queda determinado por el corte con la superficie
terrestre de la unión, centro de la Esfera astro.

Dibujando las esferas celestes y terrestres;

trazando el meridiano de Greenwich y el
círculo horario del astro (A) y sus
correspondientes círculos en la esfera
terrestre, meridiano de Greenwich y meridiano
del punto astral (a), vemos, que por ser
esferas concéntricas, el arco G' A' (hG menor
de 180º) es igual al arco g' a' (Longitud de a,
La) y el arco A'A (d) es igual al arco a'a (latitud
de a, la). O sea:

Latitud del punto astral (la) = declinación del

astro (A).
Longitud del punto astral (La) = hG menor de
180º (de A).

Conociendo las coordenadas del astro

conocemos las coordenadas terrestres del
punto astral o polo de iluminación del astro.
Si se observa un astro en el cenit (a= 90º) la
situación del observador coincide con el punto
astral.

Circulo de altura
Cuando se observa la altura de un astro conocemos la distancia cenital (z = 90º - a) que es la separación
entre el astro y el cenit, o sea, que el cenit del observador, en ese instante, tiene que encontrarse en un
punto de la circunferencia que tiene el astro por centro y por radio la distancia cenital. Se dice que esto
ocurre en el instante de la observación, pues momentos después ya cambia la posición del astro y, por
tanto, la distancia cenital y el radio de la circunferencia.

Si se proyecta esta circunferencia sobre la esfera terrestre, trazando rectas desde todos sus puntos al
centro de la Tierra, se obtiene otra circunferencia que contiene al observador (o) y que tiene por centro el
punto astral (a) y por radio la distancia cenital. Esta circunferencia es el Círculo de Altura que se define
como "el lugar geométrico de los puntos de la Tierra desde los que en un mismo instante se observa al astro
con igual altura".

Es decir, el círculo de altura es una línea de posición donde tiene que encontrarse el barco al conocer la
altura de un astro.

Curvas de altura
Se llaman curvas de altura a la representación en la carta
mercatoriana del círculo de altura.
Estas curvas de altura son diferentes según la especie de dicho
círculo.
En la práctica no es necesario representar todo el círculo de altura;
a bordo conocemos una situación estimada y sólo basta con trazar
la parte de curva de altura que está en las proximidades de dicha

28
situación, ya que la situación, verdadera nunca estará alejada de ella.
Si A es el polo de iluminación del astro observado y centro del círculo de altura, como el buque tiene que
encontrarse en un punto de esta circunferencia y, además, dentro del círculo de error, no cabe duda que
tiene que estar en uno de los puntos del arco CDC', único arco que hay que trazar en la Carta.

DETERMINANTES DE LA RECTA DE ALTURA

La curva de alturas iguales puede sustituirse por una recta (circunstancia que se da normalmente en una
extensión suficiente para que comprenda la situación del buque) y además que la tangente a un punto de la
curva es normal al vertical del astro que pasa por dicho punto, o lo que es lo mismo, a la dirección del
azimut que define al citado vertical.

Una recta de la altura quedará determinada cuando se

conozca las coordenadas de dos puntos de la misma, o
bien las de un punto y la dirección de la recta. Dichos
puntos que, como es natural, corresponden a la curva de
altura iguales y deben estar próximos a la situación del
buque, reciben el nombre de puntos determinantes. El
primer caso corresponde a la secante Sumner y el
segundo a la tangente de altura.

Aunque la secante Sumner no se emplea actualmente,

vamos a dar una idea de como se obtienen las
coordenadas de los dos puntos de la curva o círculo de
alturas iguales, que es lo mismo (el procedimiento que
vamos a explicar no era de aplicación cuando el astro
estaba próximo al meridiano).

Los determinantes de la secante Sumner son los puntos D y D' que resultan de la intersección de los
paralelos de l = le - ∆l y l' = =le + ∆l siendo ∆l el error que se supone tiene la le (aunque los paralelos citados
cortan a la circunferencia de las alturas iguales en otros dos puntos, como se puede apreciar en la figura el
conocimiento de si el horario es oriental u occidental deshace la ambigüedad).

En la figura tenemos representando el triángulo esférico, proyección del triángulo de posición

correspondiente al observador que se hallara en D' sobre la esfera terrestre, y la fórmula, ya preparada para
el cálculo logarítmico, que nos relaciona la latitud incrementada (I') con los elementos conocidos del mismo
(∆ y 90º - a) y el horario (P) de dicho punto D' que queremos calcular para hallar la longitud del mismo, es la
siguiente:
2
sen 1/2 P = cos S sen (S - a) cosec ∆Δ sec l'

que nos permitirá obtener la longitud L' que conjuntamente con la latitud l’,
constituyen las coordenadas del determinante D'. Con la misma fórmula
obtendremos las coordenadas l y L del determinante D.

Si situamos los dos puntos por sus coordenadas y los unimos con una línea es
la secante de la altura, lugar geométrico de la situación del buque que
sustituye a la curva de alturas iguales.

Dado que el punto determinante de las tangentes de altura se puede obtener

de tres formas distintas, según resulte de la intersección de la circunferencia
de alturas iguales con el paralelo de estima o con el vertical del astro que pasa
por el punto de estima se estudiarán por separado cada uno de ellos en la
próxima pregunta.

29
CALCULO DE LOS DETERMINANTES POR INTERSECCION DE LA CURVA DE ALTURAS IGUALES
CON EL PARALELO DE ESTIMA

El punto determinante D es el que resulta de la intersección del paralelo de estima con la circunferencia de
alturas iguales (recordemos otra vez que la circunferencia y curva son lo mismo, la primera en la esfera y la
segunda en la carta mercatoriana). La situación del punto D viene dada por la le y la longitud del mismo, a la
que llamaremos también longitud observada (Lo). La Lo la obtendremos resolviendo el triángulo esférico
apn D, del cual se conocen los tres lados y queremos conocer el ángulo P u horario del astro, con el cual
deduciremos la mencionada longitud, por medio de la fórmula ya preparada para el cálculo logarítmico
2
sen 1/2 P = cos S sen (S - a) cosec ∆Δ sec le

El azimut, necesario para trazar la recta de la altura normal a su

dirección por el punto D, se obtendrá resolviendo el mismo
triángulo esférico anterior por medio de la fórmula que relaciona los
dos lados 90º - d y 90º - le y el ángulo P con el ángulo Z, que es la
siguiente

cot Z = tan d cos le cosec P - sen le cot P

aunque normalmente se trabaja con la tabla XVI de la Colección

reglamentaria.

Por el punto cuyas coordenadas son le y Lo como hemos dicho,

trazaremos una recta en la dirección del azimut (que supondremos
sea igual a 130º o S50ºE) y normal a esta dirección la recta de
altura.
Esta recta de altura se conoce con el nombre de tangente
Johnson, por ser él su divulgador, y el punto determinante por
determinante Jonhson.

Si el punto D se hubiera obtenido por la intersección de la Lo

circunferencia de alturas iguales con el paralelo de la latitud verdadera (lv),
por ejemplo la obtenida con una altura meridiana, al ser dichos
circunferencia y paralelo lugares geométricos de la situación del buque,
este punto sería evidentemente la situación verdadera.

Vamos a estudiar las circunstancias favorables a la tangente Johnson

como recta de altura. Si suponemos que tenemos trazado el segmento de
la curva de alturas iguales, las intersecciones de los paralelos
correspondientes a las latitudes estimadas le y le con la curva, darán lugar, respectivamente, a los puntos
determinantes D y D', por los cuales se han trazado las tangentes a la misma o tangentes Johnson.

La intersección de los paralelos correspondientes a las latitudes verdaderas lv y I'v, que se han trazado
suponiendo que el error en la latitud estima (le) es el mismo en ambos casos, con las tangentes de altura da
lugar a las situaciones obtenidas con las mismas (S y S') y con la curva de alturas iguales a las situaciones
verdaderas (Sv y S'v). Se ve claramente en la figura que la situación obtenida con la recta de altura
perteneciente al determinante D, cuando el astro está próximo al vertical primario, está menos separada de
la situación verdadera, que en el caso del determinante D', cuando el astro está próximo al meridiano.

Además, si se trabajara una tangente Johnson cerca del meridiano, podría ocurrir que el error en la latitud
estimada (l"e) originará que el paralelo correspondiente no cortara la curva, como también se aprecia en la
figura, y no se obtuviera determinante. Luego, si para un mismo error en la latitud estimada (le), la situación
obtenida con la tangente Johnson está más separada de la verdadera, cuanto más próximo está el astro al
meridiano (en cuyo caso puede no obtenerse determinante).

30
 Las circunstancias le favorables para esta recta
de altura tendrá lugar cuando el astro está en el
vertical primario, lo que además coincide también
con las circunstancias favorables para el cálculo
del horario del cual se deduce la longitud
observada, pudiéndose trabajar tranquilamente con
azimutes hasta 60º.
Para resolver el problema, se procede de la misma
forma que para el cálculo de la longitud, ya que
ambos casos son iguales hasta la obtención de la
longitud observada. Calculada la Lo, se sitúa el
determinante en la carta o en un gráfico,
trazándose a partir del mismo una recta en la
dirección del azimut. La recta perpendicular al
mencionado azimut en el punto determinante es la
tangente Johnson

CALCULO DE LOS DETERMINANTES POR INTERSECCION DE LA CURVA DE ALTURAS IGUALES

CON EL MERIDIANO DE ESTIMA

El punto determinante D es el que resulta de la intersección del meridiano de estima con la circunferencia de
alturas iguales. La situación de dicho punto vendrá dada por la Le y la latitud del mismo, a la que
llamaremos latitud observada (lo). No hay que confundir esta última con la latitud obtenida en el caso
particular de observar una altura meridiano de un astro, a la que llamamos igual. La lo la obtendremos
resolviendo el triángulo esférico apnD, del cual se conocen los dos lados (90º - d y 90º - a) y el ángulo en el
polo Pe y se quiere conocer la mencionada latitud observada, por medio de las fórmulas

tag θ = cot d cos Pe

y
sen (lo + θ) = sen a cos θ cosec d

Al valor lo + θle restaremosθ y la diferencia será dicha lo. Al venir

dado lo + θpor un seno, existe una indeterminación, pudiendo
corresponder a dos valores suplementarios distintos. Al existir dos
valores posibles de lo +θ, también existirán dos valores para lo,
circunstancia que se aprecia asimismo en la figura, puesto que el
meridiano de la longitud estimada corta a la circunferencia de
alturas iguales en dos puntos, eliminándose la ambigüedad al
tomar la más próxima a la de estima, ya que, ambos puntos
estarán normalmente muy alejados el uno del otro.
Por el punto cuyas coordenadas son lo y Le como hemos dicho,
trazaremos la dirección del azimut y normal a esta dirección la
recta de la altura.

Esta recta de altura se conoce con el nombre de tangente Borda, por ser él
quien la propuso, y el punto determinante por determinante Borda obtenido
por la intersección de la circunferencia de altura iguales con el meridiano de
la longitud verdadera, dicho punto sería evidentemente la situación
verdadera del buque.

Vamos a estudiar a continuación las circunstancias favorables de la

tangente Borda como recta de altura. Si
suponemos que tenemos trazado el segmento
de la curva de alturas iguales las
intersecciones de los meridianos
correspondientes a las longitudes estimadas
Le y Le' con la curva, darán lugar a los puntos
determinantes D y D', por los cuales se han trazado las tangentes a la misma
cotangentes Borda.

31
 La intersección de los meridianos correspondientes a las longitudes verdaderas Lv y L'v, que se han
trazado suponiendo que el error en la longitud de estima (Le) es el mismo en ambos casos, con las
tangentes de altura da lugar a la situaciones obtenidas con las mismas (S y S') y con la curva de alturas
iguales a las situaciones verdaderas (Sv y S'v) se ve claramente en la figura que la situación obtenida con la
recta de altura perteneciente al determinante , cuando el astro está próximo al meridiano, está menos
separada de la situación verdadera que en el caso del determinante D, cuando el astro está próximo al
vertical primario. Además, si se trabajara una tangente Borda cerca del vertical primario, podría ocurrir que
el error en la longitud estimada (L"e) originará que el meridiano correspondiente no cortara a la curva, como
también se aprecia en la figura, y no se obtuviera determinante.

Luego, si para un mismo error en la longitud estimada (Le), la situación obtenida con la tangente Borda está
más separada de la verdadera, cuanto más próximo está el astro al vertical primario (en cuyo caso puede no
obtenerse determinante), las circunstancias favorables para esta recta de altura tendrán lugar cuando el
astro está en el meridiano, lo que además coinciden con las circunstancias favorables para el cálculo de la
latitud observada (estas circunstancias favorables no se han deducido, por no utilizarse prácticamente
nunca en la mar dicha tangente Borda, excepto en el caso particular de la meridiana, es decir, cuando P es
igual a 0º).

CALCULO DE LOS DETERMINANTES POR INTERSECCION DE LA CURVA DE ALTURAS IGUALES

CON EL VERTICAL DEL ASTRO QUE PASA POR EL PUNTO DE ESTIMA

El punto determinante D es el que resulta de la intersección del

vertical estimado del astro (el que pasa por la situación de estima)
con la circunferencia de altura iguales. Dicho punto determinante
recibe el nombre de punto aproximado, ya que está más cerca de
la situación verdadera que el punto estimado, por cuya razón,
cuando se obtiene una sola recta de altura nos conviene sustituir
la situación de estima por la del mencionado punto determinante.

Para obtener las coordenadas del punto aproximado, que

designaremos por lpa y Lpa, necesitamos conocer la pequeña
distancia SeD y su dirección. Para ello resolveremos el triángulo
esférico apnSe, del que se conocen los dos lados (90º -d y 90º - le)
y el ángulo en el polo Pe (horario estimado del astro, oriental u
occidental, obtenido con la Le), y queremos conocer la altura
estimada (ae) y el azimut estimado (Ze o Ze), altura y azimut
conque se vería el astro desde la situación de estima en el instante
de la observación, por medio de las fórmulas:
2
sen ae = cos (le ± d) -2 cos le cos d sen 1/2 Pe

cot Ze = tan de cos le cosec Pe - sen le cot Pe

resolviéndose generalmente esta última por medio de la tabla XVI.

Para cuando se tenga calculada la altura estimada, vamos a deducir en las figuras y que corresponden,
respectivamente, a los casos en que la situación estimada s exterior e interior a la circunferencia de alturas
iguales, la expresión que nos permitirá hallar la distancia SeD. En el primer caso tendremos

32
SeD = Sea - Da = (90º - ae) - (90º - av) = av – ae

y en el segundo

SeD = aD - aSe = (90º - av) - (90º - ae) = (av - ae)

Como vemos la mencionada distancia SeD es igual a la diferencia entre la altura verdadera y la estimada,
luego vendrá dada por la expresión

∆a = av - ae

Se puede apreciar perfectamente en citadas figuras que la dirección en que hay que tomar dicha distancia o
diferencia de la altura a partir de la situación estimada, para determinar las coordenadas ae y la dirección
opuesta al Ze cuando la ae es mayor que la av.

Debido a que la distancia SeD resulta ser casi siempre muy pequeña, en la práctica, aunque la línea que
une los puntos Se y D es un arco de circunferencia máxima, se puede considerar confundida con el arco de
loxodrómica que une a los mismos puntos, excepto en contadas ocasiones, para situar el punto aproximado
o punto determinante D. Para ello, desde la situación de estima se traza una recta en la dirección del azimut
o en la opuesta, según que la diferencia de alturas sea positiva o negativa, respectivamente. Sobre dicha
recta se toma una distancia igual a la ∆a y por el punto obtenido, que es el punto aproximado, se traza una
perpendicular a la dirección del Ze, que, como ya sabemos, es la recta de altura.

Esta recta de altura, que se debe al Almirante francés Marcq Saint Hilaire, se conoce con el nombre de
tangente Marcq, y el punto determinante por el determinante Marcq.

Las circunstancias favorables de la tangente Marcq se estudiarán al comparar los tres métodos.

33
Para trabajar una tangente Marcq, procederemos de la forma siguiente: En el instante que se mide la altura
del astro se toma la Hcro.

De la Hcro se deduce el TU y con esto último se obtiene en el Almanaque Náutico la declinación y el horario
astronómico del astro en Greenwich, aplicándole al mismo la Le para tener el horario oriental.

Con el horario del astro en el lugar, su declinación y la le, se calculan la ae y el Ze.

Se halla la diferencia entre la altura observada del astro convertida en verdadera y la altura estimada.

Sobre la carta o sobre un gráfico, se sitúa el punto estimado y se traza una recta a partir del mismo en el
sentido del azimut o en el opuesto, de acuerdo con la regla expuesta, obteniéndose el punto aproximado.
Puede hallarse también la situación del punto aproximado por medio de las tablas de estima, tomando la
situación de estima como de salida, el azimut o la dirección opuesta, según el caso, como rumbo, y la
diferencia de altura como distancia; la situación de llegada será la del citado punto aproximado.
Por este último punto se traza la recta de altura normal al azimut.

Normalmente el error cometido al sustituir la curva que representaría en la carta mercatoriana el arco de
ortodrómica, por una línea recta, es despreciable, como hemos dicho se inserta a continuación una tabla
confeccionada por Villarceau en la cual, entrando con la latitud del buque, se obtienen los valores que
puede alcanzar la diferencia de alturas, sin que el error cometido pase de una milla, para que sirva de guía.

l av-ae l av-ae l av-ae

5º 280,3 30º 109,1 55º 69,4

10º 197,5 35º 99,1 60º 63,0
15º 160,2 40º 90,5 65º 56,6
20º 137,4 45º 82,9 70º 50,0
25º 121,1 50º 75,9 75º 45,5

LATITUD POR LA ALTURA MERIDIANA DE UN ASTRO

Cuando un astro pasa por el meridiano de un lugar, tanto por el meridiano superior como inferior, el triángulo
de posición se reduce a un arco de meridiano, ya que los vértices (Polo elevado, Cenit y Astro) se
encuentran en un arco de meridiano del lugar, al valer P=0º (paso por el meridiano superior) ó 180º (paso
por el meridiano inferior).

En estos dos casos se obtiene la latitud de forma fácil y rápida.

1. Cálculo de la latitud al pasar el Sol por el meridiano superior.

En este caso la altura del astro es máxima.

Si la declinación del Sol es del mismo nombre y mayor que la latitud del
observador vemos que resulta:

l=d–z

o sea, la latitud es la diferencia entre la declinación y la distancia cenital;

en este caso el astro se observa con Azimut Norte o como se dice cara
al Norte.

Si la declinación del Sol es del mismo nombre y menor que la latitud del
observador resulta la fórmula:

l=d+z

34
en este caso el Azimut del astro es Sur, o sea, se observa cara al Sur.

Si el astro tiene declinación de distinto nombre que la latitud resulta la fórmula:

l=z–d

Para trabajar una fórmula general se emplea la siguiente:

l=d-z

dando los signos siguientes:

Declinación Norte . positiva

Declinación Sur..... negativa

Distancia cenital cara al Norte (Z = N) ... positiva

Distancia cenital cara al Sur (Z = S) ...... negativa

La latitud resulta positiva es Norte

La latitud resulta negativa es Sur

Aunque estamos explicando el problema para el Sol, lo mismo se

puede obtener la latitud observando una estrella cuando pasa por el
meridiano.

2. Cálculo de la latitud al pasar el Sol por el meridiano inferior

Para que en este instante el Sol sea visible, tiene que ser
circumpolar, lo cual sólo ocurre en determinados días en latitudes,
tanto norte como sur, mayores de 66º-33'.
En este caso resulta:
lo = a + ∆

los datos se conocen de la forma siguiente:

a) La altura se observa a la hora de paso por el meridiano inferior,

que se conoce aplicando doce horas a la hora de paso por el
meridiano superior (explicada anteriormente); en este caso el astro
también se observa en el instante de estar parado (pasa de bajar a
subir).
b) La codeclinación se obtiene de la declinación, en este caso
siempre:

∆= 90º - d

ya que para que el astro se vea en este momento, la declinación tiene que ser del mismo nombre que la
latitud.

La declinación se toma a la hora de la observación.

La latitud observada siempre es del mismo nombre que la declinación.

Esto se conoce porque el Zv vale 0º o 180º, y entonces no hay que trabajar las fórmulas:

h*L = 0º = 360º

Como en ese instante: lo = d - z (algebraicamente) z = dist. cenit: 90º - av

35
SIGNOS: l Norte + z cara al Norte + d Norte +
Sur - cara al Sur - Sur -

3. El * pasa por el Meridiano Inferior del lugar

En este caso también el Zv es N o S (siempre de igual nombre que la latitud), entonces:

h*L = 180º
Como en ese instante:

lo = av + ∆ (aritméticamente); ∆= distan. Polar: 90º - d

Siendo siempre la declinación de igual nombre que la latitud. Cuando no sepamos si el * pasa por el
Meridiano Superior o Inferior, siendo el Zv N o S, se deduce de esta forma:

Si Zv es de distinto nombre que la latitud, Mº Sup.

Si Zv es del mismo nombre que la latitud:
Si av es mayor que latitud, Mº Superior.
Si av es menor que latitud, Mº Inferior.

CALCULO DE LA LATITUD POR LA POLAR

Si la Polar se encontrase exactamente en el Polo Norte (declinación = 90º ) la altura verdadera de esta
estrella sería igual a la latitud norte del observador. Al estar separada próximamente 1º, para obtener la
latitud hay que aplicar a la altura una corrección (x) de forma que resulte:
lo = av + x

Esta corrección (x) se obtiene directamente en el Almanaque Náutico el cual viene divido en tres
correcciones con sus respectivos signos.

TRASLADO DE UNA RECTA DE ALTURA

Una Recta de Altura es una línea de posición correspondiente a la hora de la observación, la cual puede
trasladarse por estima (rumbo y distancia) a otro instante posterior o anterior para tener el lugar geométrico
de dicho momento; en el traslado la recta de altura se conserva paralela, cuanto mayor es el traslado,
menos confianza merece por los errores en el rumbo y velocidad del buque.

El traslado puede hacerse gráficamente o analíticamente cuando la distancia es muy grande o se navegó a
varios rumbos.

1.13 SITUACION POR RECTAS DE ALTURA

SITUACION POR DOS RECTAS DE ALTURA

SIMULTANEAS

El punto de encuentro de dos Rectas de Altura da la

Situación Astronómica; basta recordar que el buque

36
tiene que encontrarse en uno de los puntos de cada recta y el único común es el de corte.
La situación obtenida con dos rectas de altura está afectada de los errores de cada una de ellas.

Las rectas de altura se llaman simultáneas cuando están observadas exactamente a la misma hora de
cronómetro, o, entre ellas ha transcurrido un intervalo pequeño (este es el caso normal ya que una sola
persona no puede realizar las dos observaciones al mismo tiempo) se llaman no simultáneas cuando entre
observaciones transcurre un tiempo apreciable.

La Situación obtenida por dos rectas de altura simultáneas es más exacta que la obtenida con dos rectas no
simultáneas, debido a los errores de la estima al hacer el traslado.

SITUACION POR DOS RECTAS DE ALTURA NO SIMULTANEAS

Las observaciones no simultáneas son las que se efectúan por dos observaciones de Sol, por Sol y una
estrella (cuando en el crepúsculo no son visibles más astros) y de noche cuando sólo es visible un astro y
después de bastante tiempo observamos otro astro o el mismo.

Las observaciones no simultáneas más corrientes son las del Sol.

En general, para situarnos por dos observaciones al mismo astro, calculamos el determinante en un
instante, esperamos a que el azimut haya variado 30º como mínimo y obtenemos otro determinante; se
traslada el primero al instante del segundo y el corte de las dos rectas de altura nos da la situación.

INTERVALO HASTA EL PASO DE UN ASTRO POR EL MERIDIANO CON EL BUQUE EN MOVIMIENTO

El intervalo se calcula, dividiendo el ángulo en el Polo Este (Pe) por la velocidad angular del astro, más o
menos la diferencia en Longitud en 1 hora.

PE · 60
I=
900 ± ∆L (en 1 hora)

Si navegamos al Oeste se resta y si navegamos hacia el Este se suma.

Velocidad angular: Sol 900, Planetas y Estrellas 902,5

1.14.- DERROTA LOXODRÓMICA

Es la navegación basada en el cálculo de las situaciones por Rumbo y Distancias navegadas (Se); esta
Navegación sigue la Derrota loxodrómica más corta entre dos puntos y aunque es poco exacta es la auxiliar
de las otras navegaciones (costeras, astronómica y electrónica). Puede trabajarse gráficamente (en la
Carta), o analíticamente, que estudiamos en este Tema.

37
Las fórmulas que se trabajan son:
A
∆l = D cos R A = D sen R ∆L = D= A 2 + ∆l 2
cos lm

siendo A el Apartamiento tomado en el paralelo de latitud media (lm) entre las latitudes de salida (l) y
llegada (I').

ECUACION DE LA LOXODRÓMICA

Cuando la Distancia es grande y la Diferencia en latitud (∆l) es mayor de 5º, conviene trabajar con las
latitudes aumentadas (en lugar de la latitud media). En este caso, llamando ∆la a la diferencia en latitudes
aumentadas, la Diferencia en Longitud (∆L) se trabaja por la ecuación de la loxodrómica:

∆L = ∆la · tag R

38
DERROTA ORTODRÓMICA: CONCEPTO GENERAL

Se llama navegación ortodrómica a la que efectúa el barco siguiendo el arco de círculo máximo que une los
puntos de salida y llegada. Esta derrota se caracteriza por corresponder a la distancia más corta entre
ambos, por tener el mayor radio es el de menor curvatura.

La ortodrómica está especialmente indicada para travesías largas entre puntos de latitud alta del mismo
hemisferio cuando su diferéncia en latitud es pequeña.. En los casos de coincidir aproximadamente con el
Ecuador o un meridiano, la economía en la distancia es muy pequeña respecto a la loxodrómica (rumbo
directo).

Toda ortodrómica queda definida por sus constantes, que permiten situarla sobre la esfera, diferenciándola
de las demás. Una de ellas es α, longitud del punto de corte con el Ecuador, y la otra es β, ángulo de
inclinación del círculo máximo en dicho lugar.

La longitud del otro punto de corte, N’, se diferencia en 180º de la N. El valor de la inclinación en N' es
idéntico al de N, pero de sentido contrario.

39
 ECUACION DE LA ORTODRÓMICA

tan l = sen (L -α) · tan β

tan [1/2 (L" + L') - α = sen (I" + I') x tan (L" - L') / sen (I" - I')

Los puntos N y N' reciben el nombre de nodos. Los puntos V y V', en donde la ortodrómica alcanza su
mayor latitud, reciben el nombre de vértices, estando a 90º de diferencia en Longitud con los nodos y a 180º
entre sí.

El corte de la ortodrómica con cada meridiano determina un ángulo esférico, llamado Rumbo ortodrómico.

Las propiedades de la ortodrómica son las siguientes:

1. La ortodrómica corta a los meridianos con ángulos diferentes

Los únicos círculos máximos de rumbo constante son el Ecuador
(Ri = 090º y Ri = 270º) y los meridianos
(Ri = 000º y Ri = 180º).

2. Si se quisiese seguir exactamente la ortodrómica, habría que

ir modificando continuamente el Ri, lo que es imposible en la
práctica. Se adopta una solución intermedia que consiste en cambiar de rumbo un número prudencial de
veces, navegándose por loxodrómica

LÍNEA ORTODRÓMICA LÍNEA LOXODRÓMICA

3. La ortodrómica queda representada en la carta mercatoriana por una línea curva que tiene siempre la
convexidad hacia el Polo.

40
4. La carta gnomónica está especialmente indicada para este tipo de navegación. En ella todos los círculos
máximos quedan representados por rectas.

NAVEGACION ORTODRÓMICA POR RUMBO INICIAL

El Rumbo inicial (Ri) es el ángulo que forma la derrota ortodrómica con el meridiano donde se encuentra el
barco. En el artículo anterior se explica cómo se puede llevar la Derrota ortodrómica siguiendo
loxodrómicas secantes a la ortodrómica. Otro procedimiento seguir la Derrota ortodrómica es calcular el
Rumbo inicial entre los puntos de salida y llegada y tomarlo como rumbo loxodrómico (Rd); no cabe duda
que entonces se navega por una tangente en ese punto a la derrota ortodrómica.

Después de navegar una distancia determinada (200 a 300 millas) se vuelve a calcular el nuevo Rumbo
inicial entre la situación obtenida y la de llegada navegando una distancia análoga, etc.

Este sistema es el más sencillo si no disponemos de la Carta Gnomónica correspondiente.

DEDUCCIÓN DE LAS FÓRMULAS PARA CALCULAR EL RUMBO INICIAL

∆L∆L

En el triángulo PAB, conocemos los lados PA = 90 – l y PB = 90 – l’, y el ángulo comprendido APB = ∆L.

Aplicando el triángulo comprendido PAB la fórmula del 3er grupo de Bessel tendremos:

cot (90 –l’) sen (90 – l) = cos (90 –l) cos ∆L + sen ∆L cot Ri

de donde,

tan l’ cos l = sen l cos ∆L + sen ∆L cot Ri

y despejando la cot Ri,

tan l’ cos l – sen l cos ∆L

cot Ri =
sen ∆L

El Ri en forma cuadrantal se contará desde el polo elevado de la

situación de salida cuando el signo de cot Ri sea positivo, y desde el
polo depreso cuando sea negativo. El sentido E u W depende sólo del
sentido de la ∆L.

CALCULO DE LA DISTANCIA ORTODRÓMICA

En el triángulo esférico PAB, la distancia ortodrómica es el arco de

círculo máximo que une los puntos A y B, por lo tanto conocido el
valor de este lado queda determinada la distancia que hay entre ellos.

41
Para deducirla empleamos la fórmula del primer grupo de Bessel, así tenemos:

cos D = cos (90 – l) cos (90 – l’) + sen (90 – l) sen (90 – l’) cos ∆L

de donde:

cos D = sen l sen l’ + cos l cos l’ cos ∆L

La distancia será menor de 90º cuando el cos D sea positivo, y mayor de 90º cuando el cos D sea negativo.

TRAZADO DE LA DERROTA ORTODRÓMICA EN UNA CARTA GNOMONICA Y SU TRASLADO POR

PUNTOS A LA CARTA MERCATORIANA

En la Carta Gnomónica la derrota ortodrómica, por ser un arco de círculo máximo, se representa por una
recta. En la Carta gnomónica se traza esta derrota uniendo por una recta los puntos de salida y llegada. En
esta línea se sitúan puntos con las separaciones que deseemos; se toman sus coordenadas y se pasan a la
Carta Mercatoriana correspondiente; la unión de estos puntos (será una línea quebrada) es la
representación de la derrota ortodrómica en esta Carta.

Cuanto más próximos están los puntos con más exactitud representamos la ortodrómica con infinitos puntos
nos daría la curva exacta.

FORMA DE SEGUIR LA DERROTA ORTODRÓMICA TRAZADA EN LA CARTA MERCATORIANA

Una vez hecha la operación explicada en el artículo anterior, se sigue la Derrota ortodrómica en la Carta
Mercatoriana haciendo derrotas loxodrómicas (Rd, Dd) entre los trazos rectos de la línea quebrada.

Con este sistema en realidad lo que hacemos es seguir la derrota ortodrómica por derrotas secantes a la
misma. Es decir, se navega a un Rd la distancia correspondiente, al llegar al punto se cambia de Rumbo, y
así sucesivamente.

EJERCICIO

- Situación de salida: ls = 37º 45' N Ls = 122º 41,5' W

Situación de llegada: l’ = 35º 40' N L ‘ = 139º 46' E

Calcular la distancia ortodrómica y Ri.

l = 37º 45' N L = 122º 41,5’ W

l’ = 35º 40' N L’ = 139º 46' E (+)

∆l = 2º 05’ S ∆L = 262º 27,5' E

AL SER ∆L > 180º SE RESTA DE 360º Y SE LE CAMBIA EL SIGNO

∆L = 97º 32,5' W en centesimal 5852,5' millas

CALCULO DE LA DISTANCIA ORTODRÓMICA

cos D = sen l sen l’ + cos l cos l’ cos ∆L

cos D = 0,35696 + (-0,08431) = 0,27265 ARC.cos = 74,177º
D = 74,177º x 60 = 4450'66

CALCULO DEL RUMBO INICIAL

tan l’ cos l - sen l cos ∆L

42
cot Ri =
sin ∆L

cot Ri = 0,65347 1/x = 1.53029 ARCtan = 56º50.2’

Ri = N 56,8º W
"N" PORQUE ARC COT +
"W PORUQE ∆L W

RUMBO DIRECTO

37º 45' N + 35º40’

Lm = =36.625º AΔ= ∆L cos lm = 4696,96
2

tan R = A/∆l = 4696,96/125 = 37,57573 ARCTan = 88,47º

R = S 88,5º W

DISTANCIA DIRECTA

∆l
D=
Cos R

D = 4681,58 millas

COMPARANDO DISTANCIAS ORTODROMICA Y DIRECTA

Do = 4450,66
Dd = 4681,58
GANANCIA = 230,92 MILLAS

NOTA:

Si ∆l > 300' resolverlo por latitudes aumentadas tan R = ∆L/∆la

∆la TABLA XLI T.N. PARTES MERIDIONALES

la = 37º 45’ N = 2435.2’

la’ = 34º 40’ N = 2279.9’

155.3’

∆L 5852.5
tan R = = R = S 88.48º W
∆la 155.3

∆l 2º 05’
D= = = 78.54 ·60 = 4712.4 GANANCIA = 261.74 millas
cos R cos 88.48

DETERMINACIÓN DE LOS DESVÍOS POR ENFILACIONES

Este método consiste en elegir previamente una enfilación de dos puntos perfectamente visibles desde el
mar y cuya situación figure en la carta, sobre la cual se medirá la demora verdadera de la enfilación de dos
puntos que se pasará a demora magnética aplicándole convenientemente la declinación magnética.

43
Al cruzar la enfilación mediremos su demora de aguja que comparada con la magnética nos dará el valor del
desvío. La enfilación deberá cortarse a todos los rumbos útiles posibles para obtener las sucesivas demoras
aguja.

Si se cuenta con más de una enfilación se cortará cada una a los rumbos más favorables, y al igual que en
los demás procedimientos se irán encasillando los valores obtenidos en la tabla que de antemano hemos
confeccionado.

DETERMINACIÓN DE LOS DESVÍOS POR MARCACIONES AL SOL O A OTROS ASTROS

El método de marcaciones a un astro, dada su gran distancia es muy apropiado, pero debe tenerse en
cuenta observarlo con alturas comprendidas entre 15º y 35º, para evitar por un lado los efectos anormales
de la refracción y por otro los errores en el azimut del astro que se pueden dar si los aparatos de marcar no
están horizontales.

Vemos en la figura que, siendo QZ la vertical del

observador, el azimut del astro es N a. Si hay error
de horizontabilidad, supongamos sea QZ’ la
perpendicular al plano del cristal del mortero, el
azimut medido sería N a’ y el error en azimut a a’.

Si en vez del astro A consideramos uno con mayor

altura, por ejemplo el A’, observamos que el error en
azimut por el mismo concepto es a a’’; mayor que el
anterior.

Suponiendo que se vayan a obtener los desvíos con el Sol se escogerá el momento por la mañana o por la
tarde cuando su altura no exceda de 35º. Se procede al borneo del buque, pudiendo estar éste tanto
fondeado como navegando, manteniéndose a cada rumbo uno minutos antes de marcar el astro con la
alidada. Debido a su pequeña altura el movimiento en azimut del astro es lento y la visual dirigida a él está
poco elevada del plano de la rosa, por lo que es posible obtener unas marcaciones muy exactas. Se anotan
las horas correspondientes a cada marcación y mediante la fórmula del azimut o mejor de unas tablas
especiales para su cálculo, preferiblemente “rápidas”, en función del horario local del astro, de la declinación
y de la latitud, se determinaran los azimutes verdaderos, a los que se les aplica la declinación magnética
para obtener los respectivos azimutes magnéticos

44
Restando de dicho azimutes los de aguja correspondiente al mismo rumbo y hora de la observación,
obtendremos los desvíos con su signo, que anotaremos en el encasillado que vemos en el cuadro siguiente:

Ra Hrb TU Zv da Zm Za ∆

000º 0740 0940 085º - 14º 099º 101º - 2º

015º 0746 0946 086º -14º 100º 101º5 -1º5
- - - - - - - -
- - - - - - - -

CÁLCULO DEL AZIMUT VERDADERO DE LA ESTRELLA POLAR POR MEDIO DEL ALMANAQUE
NÁUTICO.

El azimut de la estrella polar lo da la tabla de la oágina 385 del ALMANAQUE contado desde el N hacia el E
o el W, según se expresa, entrando en ella con la latitud y con el correspondiente horario local de Aries. Las
interpolaciones necesarias se hacen mentalmente.

Ejercicio
h m
El día 25 de abril en latitud 32º 28’ N y longitud 030º 00’ W, hallar el azimut de la Polar a las 20 30 T.U.

h
HG Aries a 20 153º 20.0’
m
Por 30 (pág.16*) 7º 31.2’
Longitud W (-) 30º 00.0’

hL Aries 130º 51.2’

con argumento latitud 32º 28’ y hL Aries 130º 51.2’, la tabla de la página 385 da -0.9º; el azimut pedido
es :
N 0.9º W

45
FORMACIÓN DE UNA TABLILLA DE DESVÍOS

Una vez se han obtenido los desvíos se confecciona una tablilla a tres columnas donde figuren los rumbos
de aguja, los desvíos y los rumbos magnéticos.

Esta tablilla se tendrá a bordo en lugar bien visible en la derrota o en la caseta de gobierno. En caso de no
haber sido posible obtener todos los desvíos a los citados rumbos, y suponiendo que existe
proporcionalidad, se obtendrán los desvíos de los rumbos que faltan por interpolación entre ellos.

Con el empleo de la tablilla se convierten rápidamente los rumbos aguja en magnéticos y viceversa.

Durante la navegación se deben comprobar los desvíos, determinándose el azimut verdadero de un astro, y
su diferencia con el azimut aguja nos dará la corrección total, de donde;

Ct – dm = ∆

PUBLICACIONES NÁUTICAS

Reciben el nombre de Publicaciones Náuticas todas aquellas publicaciones que estén relacionadas con la
mar y principalmente aquéllas que sirven de orientación para facilitar la derrota del barco.

CARTAS.- Son los planos en los cuales se ha representado la superficie terrestre de la zona que abarquen.
El cometido inicial de las mismas era facilitar el trazado de la derrota más conveniente a seguir y obtener la
situación del barco en un momento dado. En ellas vienen representados los lugares de la costa más
destacados y fácilmente identificables: por lo que se refiere a la mar, se indican las profundidades,
conocidas con el nombre de sondas, así como la calidad de los fondos también indican los peligros de la
navegación que deben ser evitados, etc.

Además de las cartas normales de navegación, se publican otras conocidas con el nombre de Decca, Loran
porque en ellas vienen señalizados los diferentes lugares geométricos que sirven para obtener la situación
empleando las líneas de posición correspondientes a las obtenidas con los instrumentos de
radionavegación.

Se editan cartas en blanco que sirven para trabajar en ellas y determinar la situación del barco deducida por
observaciones astronómicas.

Para el trazado de derrotas ortodrómicas se publican cartas gnomónicas.

Asimismo, se editan cartas magnéticas (declinación, intensidad, inclinación), de pesca de hielos, y las
generales del globo que no son útiles para la navegación, pero pueden servir para deducir la derrota más
conveniente a seguir,.

En España, es el Instituto Hidrográfico de la Marina la entidad que edita las cartas para la navegación,
también publica Rosas de Maniobras, la publicación de signos convencionales, cartas Decca, cartas
meteorológicas, y una carta mercatoriana en blanco, que corresponde desde el paralelo 61º N al 61º S.

DERROTEROS.- Son los libros que literalmente describen la zona de costa que les corresponde muy
detalladamente, indican los peligros que ofrece la navegación tanto en la zona costera como la marítima. En
ellos se indica las radas y puertos que ofrecen abrigo a los buques para los temporales.

En los derroteros se relata el régimen atmosférico que prevalece en la zona de la costa comprendido por el
mismo, así como la dirección e intensidad de las corrientes marinas.

Con frecuencia figura en los mismos las instalaciones y facilidades que podrán encontrarse a la llegada a
puerto para, por ejemplo, efectuar ciertas reparaciones o adquirir provisiones.

En los derroteros figura un índice en el que constan todos los nombre destacados de la costa o de la mar,
indicando la página donde se detallan.

46
LIBROS DE FAROS.- Son aquellos en los que consta el nombre del faro, características de la luz, señal de
niebla, posición geográfica (latitud y longitud), y también se describe en los mismos la forma del faro,
material de construcción y color en que está pintado.

En estos libros, la inserción de faros se hace siguiendo la dirección de la costa. Los principales están
inscritos en negrita.

En el índice se indica el número que le corresponde al faro y la página dónde se detallan las características
de los mismos.

AVISOS A LOS NAVEGANTES.- Esta publicación se edita cada semana. En España los edita el Instituto
Hidrográfico de la Marina. En ellos se insertan todas las novedades que han ocurrido durante la semana
anterior y que pueden interesar a los navegantes.

Cuando estos avisos están relacionados con los datos que figuran en las cartas, se indica en ellos las cartas
que quedan afectadas y que deben ser corregidas.

En los avisos a los navegantes se indica asimismo las cartas caducadas y la de nueva publicación,
advirtiendo las correcciones que se deben hacer en el catálogo de cartas.

Entre las novedades que se publican en los Avisos a los Navegantes, figuran anormalidades que existen en
el funcionamiento de un faro, instalación de nuevos faros, señalando las características de los mismos. Se
indican en ellos las derrotas más convenientes que se deben seguir en zonas muy concurridas por la
navegación, según acuerdo adoptados por las autoridades marítimas, a fin de disminuir los abordajes.

Asimismo se publican los derrelictos avistados y que constituyen un peligro para la navegación.

Los avisos a los navegantes afectan a cartas, libros de faros, etc. A fin de que sean verdaderamente útiles a
la navegación, se recomienda que todos los navegantes pongan en conocimiento de la Autoridad de Marina
todas las anormalidades observadas en su navegación, especialmente las habidas en el funcionamiento de
faros, derrelictos, y cualquier variación observada en relación a los datos que figuran en las cartas.

LIBROS DE CORRIENTES.- Constan de una serie de planos reunidos, en los que están dibujadas las
costas y la dirección e intensidad de corrientes generales de los libros donde se especifican la dirección e
intensidad de la corriente deducida de la resultante de la corriente general y de la corriente de marea.

El libro principal de estas corrientes es el que se emplea a partir del Canal de la Mancha hacia el norte, que
abarca todos los mares del Reino Unido y Mar del Norte, incluidas las costas de Noruega. Este tiene 12
planos relacionados con el momento de la Pleamar en Dover, indicando , para los distintos lugares, la
dirección e intensidad de la corriente y las horas de diferencia con la hora de la pleamar en Dover.

Los que navegan por esta zona, siempre tienen a la vista dicho libro de corrientes para efectuar la
navegación con la mayor seguridad posible.

ANUARIO DE MAREAS.- Son libros editado por los distintos países, donde constan las horas y alturas de
mareas durante todos los días del año, para los puertos principales horas y alturas de marea que se
calculan por el método de las constantes armónicas.

Incluyen también una lista de puertos también una lista de puertos secundarios para los que se indica cuál
de los principales es su puerto patrón y la diferencia en hora y altura de marea entre ambos, patrón y
secundario.

Ofrecen la posibilidad de determinar la altura de marca en un momento determinado o el caso inverso: la

hora a la que tendremos una altura de marca determinada.

47
CATÁLOGO DE CARTAS.- El Catálogo de cartas tiene por objeto facilitar la búsqueda de la carta que
precisamos en un momento dado, o de las cartas más convenientes para realizar un viaje determinado.

Se editan por los servicios hidrográficos de los distintos países. Este catálogo consta de tres partes: la
primera está formada por una serie de páginas gráficas correspondientes a distintas zonas, en las que se
marcan las cartas náuticas de dicha zona indicando la numeración de las mismas. Cuando la línea del
recuadro es a trazos, indica que corresponde a una carta que se publicará por primera vez en un plazo no
superior a cinco años.

La segunda parte corresponde a otras publicaciones en la que figuran datos y gráficos de otras
publicaciones editadas por el Instituto Hidrográfico (derroteros, libros de faros, cartas decca, etc)

La tercera parte, incluye un índice numérico de las cartas náuticas, un índice alfabético de las mismas y un
índice alfabético de los cartuchos insertos en las cartas náuticas.

LIBROS DE RADIO-SEÑALES.- Los libros de radio-señales son aquellos donde están insertas todas las
estaciones que emiten señales útiles para la navegación.

En el mismo figuran los nombres de las estaciones, señal característica de la emisión, horas de emisión,
longitud de onda en que transmite las señales, potencia de la estación, así como cualquier dato útil que le
puede servir al navegante.

PILOT CHARTS.- El Servicio Hidrográfico de EEUU edita cada mes Pilot Charts del Océano Atlántico Norte,
de mares de la América Central, del Océano Pacífico Norte y del Océano Índico; cada trimestre del Océano
Atlántico Sur y del Océano Pacífico Sur. En estas publicaciones se indican los datos hidrográficos,
marítimos y meteorológicos que puedan ayudar al marino a elegir la derrota más conveniente. En ellas se
indican los vientos que reinaron durante el mismo mes en años anteriores, corrientes, presión atmosférica,
porcentaje de temporales, calmas o nieblas, la presencia de hielos u otros peligros, la declinación magnética
para cada grado y su variación anual. En ellas están dibujadas las derrotas más convenientes para barcos
de propulsión mecánica y veleros.

OTRAS PUBLICACIONES.- A bordo se llevan también otras publicaciones distintas de las mencionadas
entre las más importantes podemos citar: Código Internacional de Señales, Reglamento de Balizamiento,
Reglamento para Prevenir los Abordajes en la Mar, Tablas Náuticas, Tablas de azimut, Rosas de Maniobra,
Almanaque Náutico, claves meteorológicas para el cifrado y descifrado de partes meteorológicas, Señales
visuales de temporal y puerto, Cuaderno de Bitácora o Diario de Navegación.

ORGANIZACIÓN DE LA DERROTA

SALIDA A LA MAR.- Antes de empezar la maniobra de salida, se dispondrán las cartas, derroteros, libros
de faros y pilot charts de la zona donde se va a navegar. De no seguir la navegación meteorológica, se
elegirá la derrota que llevaremos, teniendo en cuenta las aconsejadas por la publicación inglesa “Ocean
pasajes for the word”, por los pilot charts y por los derroteros. Una vez decidida la derrota a seguir, la
trazaremos sobre la carta, señalando bien los vértices de la misma y determinando las demoras de los
puntos destacados de la costa desde los citados vértices. Si no disponemos de taxímetros repetidores de la
giroscópica, para no perder tiempo es conveniente las demoras verdaderas en demoras de aguja, y así
sabremos con facilidad cuando llegamos a uno de los vértices en que debemos cambiar de rumbo.

La salida del puerto se hace normalmente con el auxilio del práctico y debe realizarse con mucho cuidado
para evitar una colisión es espacio reducido y frecuentemente de mucha navegación. Con objeto de
mantener la debida vigilancia, el personal tendrá asignado un puesto para la maniobra y para las
navegaciones en aguas restringidas. Aunque a bordo vaya un práctico de la localidad, el Capitán es el
responsable de todo cuando suceda a bordo. Por tanto, aunque el práctico aconseje la derrota más
conveniente, es el Capitán quién dará las órdenes que deben ser obedecidas por toda la dotación. Para los
cambios de rumbo en espacios reducidos, el Capitán deberá tener en cuenta que dichos cambios no se
realizan instantáneamente en el punto señalado, sino que el buque sigue su curva de evolución.

48
Cuando nos hallemos en franquía de todos los peligros próximos al puerto el práctico desembarcará y
navegaremos siguiendo la derrota trazada en la carta de antemano, situándonos con frecuencia para
comprobar que no nos apartamos de la misma, siendo preferible hacerlo por ángulos horizontales. Se
utilizarán también la sonda y los aparatos de radionavegación Decca, Loran, etc., si disponemos de ellos.

Si se dispone de Radar, se pondrá en marcha antes de empezar la maniobra de salida, ya que nos prestará
una gran ayuda para conocer la demora y distancia a que nos encontraremos en cada momento de los
puntos destacados del puerto y costa, pudiéndose así seguir con relativa facilidad la derrota que nos
conduzca con seguridad a mar libre.
Si nos vemos obligados a salir de puerto sin práctico, redoblaremos las precauciones indicadas, y no nos
olvidaremos de calcular las horas de las mareas para saber la profundidad que habrá en los distintos
canales por los que tengamos que navegar y poder conocer la dirección e intensidad horaria de la corriente
para corregir los rumbos por el efecto de la misma.

Antes de salir de puerto se debe comprobar el funcionamiento de todos los instrumentos de navegación.

Por último, si en puerto tenemos arreglados los relojes a hora oficial, deberemos ponerlos a la hora legal del
huso donde nos encontramos.

TRAVESÍA.- Una vez en franquía, cuando el buque se halle fuera del puerto, se despide al práctico si se le
ha tomado para la salida. Se establecerá el servicio de guardias de mar y se empezarán a contar las
singladuras, efectuándose las anotaciones pertinentes en el cuaderno de bitácora para pasarlas después al
diario de navegación. En este instante se sitúa el buque por marcaciones a puntos de la costa y se anota
dicha situación en la carta. El rumbo trazado en la carta, transformado en rumbo de aguja, se le da al
timonel y se anota en una pizarra situada a la vista del mismo. En este momento se anota también la hora
del reloj de bitácora arreglado a la hora de la zona y se pone en funcionamiento la corredera mecánica o la
eléctrica si contamos con ella.

Cuando se tenga que navegar a longo de costa, se gobernará primero para separarse de ella una distancia
prudencial. Dicha distancia depende de muchos factores, como son: el calado y desplazamiento del buque,
viento y mar reinantes, profundidad del agua, peligros que existan en la costa y su visibilidad, que depende
de la elevación de las tierras que la forman por los medios indicados en la navegación costera.

En general, durante la noche se navegará más alejado de la costa que durante el día. También conviene
separarse algo más de la costa con niebla u otras circunstancias que reduzcan la visibilidad, que con tiempo
claro, pero se debe navegar siempre con prudencia y dentro del alcance de las señales de niebla para
situarse.

En cualquier circunstancia, navegando cerca de la costa debe mantenerse una atenta vigilancia, explorando
continuamente el horizonte, porque un error de apreciación, un abatimiento mal estimado, una corriente
desconocida, las guiñadas originadas por un mal gobierno del buque o una corrección errónea del compás,
pueden ser causa de una embarrancada. La corrección total de la aguja se debe calcular al menos una vez
por guardia si es posible, por una enfilación o astros, y siempre que se cambie de rumbo.

En la navegación costera se deben leer cuidadosamente las precauciones señaladas en las cartas,
particularmente las relativas a las sondas que figuran en las mismas.

Cuando se navegue en las proximidades de la costa y particularmente en aguas restringidas.

Es muy importante el estudio detallado de los derroteros, cartas, etc., para poder reconocer adecuadamente
la costa.

Si debemos alejarnos definitivamente de la costa para arrumbar al puerto de destino del buque, se trazará
en la carta la derrota loxodrómica u ortodrómica que se haya elegido previamente.

Cuando debamos navegar por círculo máximo, se deberá tener en cuenta lo estudiado anteriormente.

Navegando alejados de la costa se hallará igualmente una corrección total en cada guardia y cada vez que
se cambie de rumbo, siempre que sea posible, aprovechando los instantes de salida y puesta del Sol para
calcularla.

49
En las normas para la aplicación del Convenio Internacional de Sevimar, relativas al capítulo V, se establece
la utilización de las cartas náuticas, determinando las formas e intervalos en que debe fijarse la posición de
los buques mercantes y de pesca nacionales en dichas cartas, según la clase de navegación que efectúen.
En las citadas normas, figuran otras relativas a la seguridad de la navegación que deben tenerse en cuenta.

Las anomalías que se observen en los faros, boyas, etc., que influyan en la seguridad de la navegación,
deben ponerse en conocimiento del Instituto Hidrográfico y las Comandancias de Marina.

RECALADA.- Una de las operaciones que más requiere en la navegación es la recalada, en particular
cuando debe hacerse sobre una costa baja y con peligros, aun cuando dispongamos de Radar, ya que este
aparato no detectará dicha costa hasta que estemos cerca de ella. No obstante, si podemos obtener la
situación por Decca, Loran, Radar, etc., se simplifica el problema, ya que nos permite comprobar las
siguientes obtenidas.

Para recalar, deben estudiarse con cuidado el derrotero, las cartas, los libros de faros, etc., determinando
las horas de las mareas.

Al estar próximos a la recalada nos situaremos por observaciones astronómicas con varias rectas de altura,
construyendo la superficie de posición y determinando la zona de recalada de acuerdo con el rumbo que se
vaya a dar, si se considera conveniente. Después se navegará con la prudencia aconsejada en estos casos
para finalizar con éxito la travesía, llevando la estima con el mayor cuidado. Si deseamos saber la distancia
a que nos hallamos de la costa, observaremos un astro cuyo azimut sea perpendicular a la misma, a fin de
que la recta de altura resulte paralela a ella, y si se desea conocer a que punto iremos a recalar, se
observará un astro cuyo azimut sea paralelo a la línea de la costa.

Si el punto donde vamos a recalar dispone de un radiofaro, tomaremos radiodemoras del punto con
frecuencia, para comprobar que gobernamos a un rumbo adecuado o para corregirlo si hemos abatido y
estamos desviados de la derrota.

Cuando la costa sea alta, si disponemos de Radar este aparato nos permitirá detectar la costa a una
distancia considerable, a veces a distancias mayores que las luces, ayudándonos a efectuar una buena
recalada.

Si a bordo tenemos un sondador ultrasonoro, sin parar el buque podemos ir obteniendo con frecuencia
sondas que, utilizadas adecuadamente cuando el gradiente isobático es apreciable, nos pueden ser de gran
ayuda en la recalada.

Si a bordo disponemos de un aparato Decca, Loran, etc., que sirva para obtener la situación en las
proximidades de la costa donde vamos a recalar, se elige en la carta Decca, Loran, etc., la línea de posición
adecuada para que manteniéndonos sobre ella gobernemos con seguridad hacia el punto de recalada.

Desde el punto de recalada seguiremos navegando a longo de costa, cuando no hayamos recalado
directamente sobre el puerto de destino, en demanda de este último.

Cuando lleguemos a la entrada del puerto pararemos para que embarque el práctico y bajo sus indicaciones
nos dirigiremos al lugar de fondeo o atraque, dando por finalizado el viaje. Si el buque fondea, una vez
fondeados nos situaremos determinando las enfilaciones o demoras que nos permitan conocer si el buque
garrea.

No es aconsejable entrar en un puerto desconocido sin práctico.

50
 FORMULARIO DE NAVEGACIÓN
LOXODRÓMICA.- (Distancias menores de 300')

Por trigonometría

∆l = D cos R; A = D sen R; ∆L = A / cos lm

Estima directa
1.- ∆l = D x cos R
2.- l' = l + ∆l
3.- lm = (l+l’)/2
4.- A = D x sen R
5.- ∆L = A / cos lm
6.- L' = L + ∆L

Los rumbos cuadrantales. ∆l y A en minutos de arco, con los signos del rumbo. La distancia en millas. La lm en grados.

Por trigonometría :

D = ∆l / cos R; tan R = A / ∆l ; A = ∆L x cos lm

Estima inversa :
1.- ∆l = l' – l; ∆L = L' - L
2.- lm = (l+l’)/2
3.- A = ∆L x cos R
4.- tan A / ∆l (rumbo en cuadrantal)
5.- D = ∆l / cos R

LOXODRÓMICA.- (Distancias mayores de 300')

tan R = ∆L / ∆la ; D = ∆l/ cos R

Se entiende por latitud aumentada (la), el valor analítico que toma la latitud en la proyección Mercator que sirve para determinar la
separación entre paralelos y cuyos valores vienen dados en las Tablas Náuticas, XLI, de las PARTES MERIDIONALES.

ORTODRÓMICA.- Distancia y rumbo inicial (Ri)

cos D = (sen l' sen l) + (cos l' cos l cos ∆L)

Arc cos = D en grados

Multiplicando la D por 60,obtendremos la distancia en millas. Las latitudes con su signo. En la ∆L, prescindimos del signo. Si la ∆L es
mayor de 180º la restaremos a 360º.

cot Ri =( tan l' cos l + sen l cos ∆L) / sin ∆L

cot Ri 1/ x arc tan = Ri

El rumbo cuadrantal, con los signos N o S según la calculadora y E u W según la ∆L.

Para encontrar el rumbo final (Rf), hallaremos el Ri con las situaciones de salida y llegada invertidas, y al resultado en cuadrantal, le
cambiaremos el signo N por el S y E por el W y viceversa.

GANANCIA = Dist. Loxodrómica - Dist. Ortodrómica

PASO DE UN ASTRO POR EL MERIDIANO SUPERIOR DEL LUGAR

Esta situación se conoce porque el Zv vale 0º o 180º, y entonces no hay que trabajar las fórmulas, ya que

h*L = 0º = 360º

Como en ese instante:

lo = d - z (algebraicamente) z = dist. cenit = 90-av

SIGNOS :
l Norte + z cara al N + d Norte +
Sur - cara al S - Sur -

PASO DE UN ASTRO POR EL MERIDIANO INFERIOR DEL LUGAR

En este caso también el Zv es N o S (Siempre de igual nombre que la latitud), entonces:

h*L = 180º

Como en ese instante:

lo = av + ∆ (aritméticamente) ∆ = 90º - d

Siendo siempre la declinación de igual nombre que la latitud. Cuando no sepamos si el astro pasa por el meridiano superior o inferior,
siendo el Zv N o S, se deduce de esta forma :

51
- Si Zv es de distinto nombre que la latitud, Mº sup.
- Si Zv es del mismo nombre que la latitud :

Si av es mayor que la latitud, Mº sup.

Si av es menor que la latitud, Mº inf.

RECTIFICACION DEL PUNTO DE ESTIMA

Cuando se conoce una latitud observada, normalmente tomamos como nueva situación la que tiene por coordenadas: lo y Le, pero si
dicen que rectificamos el Punto de estima, se trata de tomar la latitud observada y rectificar la Le.

Al ser diferentes le y lo es señal de que la estima no fue correcta y la rectificación se hace de forma diferente según el Rumbo que se
ha navegado :

1.- Si R está comprendido entre N 45º W a N 45º E (o sea de 315º a 045) o S 45º E a S 45º W (o sea de 135º a 225º), se supone que
el error proviene de la distancia y no del Rumbo.
Como situación rectificada se toma el corte del Rumbo con el paralelo de latitud observada.
Analíticamente se obtiene esta L rect. de la forma siguiente

∆l = lo - le
D' =∆l / cos R (R en cuadrantal)

y hacemos una nueva estima.

2.- Si R está comprendido entre N 45º E a S 45º E (o sea de 045º a 135º) o entre S 45ºW a N 45º W (o sea de 225º a 315º) se supone
que el error procede del Rumbo y no de la distancia.
Como situación rectificada se toma el corte del arco con radio igual a la distancia y el paralelo de la latitud observada.
Analíticamente se obtiene esta L rect. de la forma siguiente

∆l = lo - le
cos R = ∆l / D

y hacemos una nueva estima.

Ct. AL MOMENTO DE LA MERIDIANA DE UN ASTRO

Cuando un astro pasa por el Meridiano del observador, su Zv sólo puede ser N o S.
La hora civil del lugar (hcl),en que se producirá la altura Meridiana, será prácticamente la misma que la HcG, dato que tenemos para
cada día del año, en el Almanaque Náutico, así como las correcciones a aplicar en el caso de que no se trate del Sol, por lo tanto,
sumándole a esta hora, la longitud en tiempo con su signo

Longitudes W +
Longitudes E -

obtendremos T.U.

Si en ese momento, obtenemos el Za del astro, en el compás de nuestro buque, tendremos la Ct :

Zv = 360º o Zv = 180º
- Za -Za

Ct Ct

INTERVALO A LA MERIDIANA:

l = Pe / (900 ± ∆L)
Sol = 900
Planetas y estrellas = 902,5

Ct AL ORTO U OCASO DEL SOL, POR AMPLITUDES

Amplitud es el arco de horizonte contado desde los puntos cardinales Este u Oeste, hasta la vertical del Astro.
El Almanaque Náutico, nos da la hora en que se produce el Orto u el Ocaso aparente del Sol, limbo superior, a hcG.

Zv = 90º-Amplitud

Las Tablas Náuticas (tabla XXVI), nos dan la amplitud al Orto u Ocaso verdaderos, así como la corrección con su signo, que debemos
aplicar a la amplitud hallada para obtener la Amplitud al momento del Orto u Ocaso aparente limbo superior (tablilla de la página
izquierda) o limbo inferior (tablilla de la página derecha). Generalmente, nos interesa la Amplitud al momento en que el limbo superior
tangentea el horizonte).

REGLA DE SIGNOS:

1.-La Amplitud será Este si es al Orto.

La Amplitud será Oeste se es al Ocaso.

52
2.-La Amplitud será Norte, si la declinación del Sol es Norte.
La Amplitud será Sur si la declinación del Sol es Sur.

Ct POR Zv DE UN ASTRO EN UN MOMENTO CUALQUIERA

Con T.U. hallamos en el A.N. la declinación del astro y su H*G.

Si H*L es menor de 180º, = Pw
Si H*L es mayor de 180º, será 360º - H*L = Pe

DATOS: d*, le y P. Trabajaremos d y le con sus signos.

cot Zv =( tan d cos le - sen le cos P) / sen P

cot Zv 1/x arc tan = Zv

- Za

Ct

Zv con su signo N o S según calculadora.

E u W según signo de P.

RECTA DE ALTURA (Tangente Marcq)

Con T.U. hallamos en el A.N. la declinación del astro y su H*G.

Si H*L es menor de 180º, = Pw
Si H*L es mayor de 180º,será 360º - H*L = Pe

DATOS : d*,Ie y P. Trabajaremos d y le con sus signos.

sen ae = sen d sen le + cos d cos le cos P

sen ae arc sen = ae

cot Zv = (tan d cos le - sen le cos P) / sen P

cot Zv 1/x arctan = Zv

Zv, con signo N o S según calculadora.

E u W según P.

La tangente Johnson. Prácticamente en desuso, es el cálculo que se puede hacer con el Sol por la mañana, y su posterior traslado
por rumbo y distancias al momento de obtener una latitud observada por Meridiana, al mediodía verdadero (paso del Sol por el
meridiano del observador), siendo su situación más favorable, cuando su Zv vale 90º o 270º.

Por el astro meridiano obtenemos una lo

Meridiano superior lo = d – z (algebraica)
Meridiano inferior lo = a + ∆ (aritmética)
Z = 90 - aV
∆ = 90 - d

Ahora trabajamos el astro de la mañana por:

cos P = (sen av - tan lo tan d) / cos l cos d

cos P arc cos = P (signo Zv)

Si el ángulo en el Polo es W : H*L = Pw

Si el ángulo en el Polo es E : H*L = 360º-Pe

Será una Longitud completamente buena, ya que av, lo y d es todo verdadero, por eso :

Lo = H*G – H*L

PAGEL

Pagel, es el sistema que nos permite hallar analíticamente por el Sol (prácticamente es el que se usa), la ∆L con su signo E u W, al
mediodía verdadero, trasladando por estima el Punto Determinante del Zv de la mañana, al momento en que obtenemos una lo
Meridiana.

Pagel = 1/ (tan) ± Zv de la mañana x cos ± le de la mañana)

∆L = ∆I (signo de lo - le) x Pagel (con su signo)

Será W si el signo es + y E si es –

Ejemplo :Zv = S 41,5º E, le = 36º40’ Nde la mañana, Ie = 36ºN y Le = 8º W en el momento de la meridiana, lo = 35º 55' N meridiana.

lo = 35º 55,0'N

53
 le = 36º 00,0'N
∆l = 5,0’ -

P = 1/tan 138,5 x cos 36º40’ = -1,4091

∆L= ∆l x p = 7’+ Le = 8º 00,0' W
lo = 35º 55,0' N ∆L = 7.0' W

Lo = 8º 07,0' W

RECONOCIMIENTO DE ASTROS

Consiste en que por mediación de los datos que tenemos a bordo, seamos capaces de reconocer un astro que observemos en el
firmamento. Una vez lo hayamos reconocido, podremos tomar sus coordenadas exactas en el A.N. y trabajar con ellas.

Datos que tenemos a bordo:

latitud y Longitud estimadas
av del astro desconocido
Zv del astro
T.U.

Con estos datos, podremos hallar de forma aproximada el ángulo en el Polo y la declinación del astro.

sen d = sen a sen l + cos a cos l cos Zv (Signo de la máquina).

cot P = (tan a cos l - sen l cos Zv (Signo del Zv) ) / sen Zv
Si el ángulo en el Polo es occidental : h*L =Pw
Si el ángulo en el Polo es oriental :h*L = 360 - Pe
y como pensando en una estrella, h*L = hγL + A.S

A.S. = h*L – hγL

Una vez hallados A.S y d aproximados, buscaremos en el A.N, la estrella que tenga unos datos próximos a los hallados, y habremos
reconocido el astro.

Si no halláramos ninguna estrella con datos parecidos, deberemos pensar en un planeta, recordando que

h*G = h*L + L

Con el h*G veremos si coincide con el buscado, a través de T.U. en el A.N. y si coinciden horarios y declinaciones, con los datos del
A.N. tendremos el planeta.

Casos particulares:

El astro pasa por el Meridiano Superior del Lugar:

Ello se conoce porque el Zv vale 0º o 180º, y entonces no hay que trabajar las fórmulas, ya que:

h*L = 0º = 360º A.S = 360º - hγL

Como en ese instante : z = 90º - av

l=d-z d = l + z (algebraica)

SIGNOS :
l Norte + z cara al Norte + d Norte +
Sur - cara al Sur - Sur -

El astro pasa por el Meridiano Inferior del Lugar.

En este caso también el Zv es N o S, entonces

h*L = 180º A.S. = 180º - hγL

Como en ese instante :

(Aritmético) l = av + ∆ΔΔ ; ∆ = l – av ; d = 90 - ∆

Siendo siempre la declinación de igual nombre que la latitud. Cuando no sepamos si el astro pasa por el Meridiano Superior o Inferior,
siendo el Zv N o S, se deduce de esta forma:

Si Zv es de distinto nombra que la latitud, Mº Sup.

Si Zv es del mismo nombre que la latitud :

av mayor que la latitud, Mº Sup

av menor que la latitud, Mº lnf.

Ct Y lo POR ESTRELLA POLAR

Es una estrella poco brillante de 2ª magnitud, pero de gran importancia para la navegación, por estar situada muy cerca del Polo Norte
Celeste, proporcionándonos la dirección del Norte Verdadero y en consecuencia :

54
 Ct = Zv - Za

Si mediante el sextante, tomamos su altura, obtendremos fácilmente la latitud del buque :

lo = av + Cl + CIl + ClIl

Para ambos casos necesitamos saber el T.U., el HγL y la latitud de estima.

HγG A.N. Con HγL y le :Zv A. N.

por m/s A.N. Za- Buque
HγG Ct ±
Le ±
HγL +

55
 METEOROLOGIA
LA ATMÓSFERA
COMPOSICION DE LA ATMÓSFERA

La atmósfera es la envoltura gaseosa que rodea

la tierra, en la cual se producen las variaciones
meteorológicas.

NITROGENO 78%
OXIGENO 21%
ARGON 0,9 %
CO2 0,03%

El resto hasta el 100% son mínimas cantidades de

Hidrógeno, Ozono, Helio y Neón.

LA DIVISIÓN DE LA ATMÓSFERA

Se divide en estratos según un criterio TERMICO y otro ELECTRICO. La variación de la temperatura con la
altitud nos obliga a dividirla en estratos: EXOSFERA, TERMOSFERA, MESOSFERA, ESTRATOSFERA,
TROPOSFERA, además de la MESOPAUSA, la ESTRATOPAUSA y la TROPOPAUSA como capas de
transición.

La división desde el criterio eléctrico, se establecen dos capas la OZONÓSFERA y la IONOSFERA.

PRESION

Presión atmosférica es el peso de la masa de aire que rodea a la tierra sobre todos los
cuerpos. Esta masa de aire no siempre tiene las mismas condiciones, existiendo
masas de aire frío y de aire caliente. El aire caliente es menos denso, por lo que tiene
menos presión que el aire frío, y al desplazarse, dan lugar a variaciones de presión.
Las líneas que unen puntos de igual presión atmosférica se llaman lsóbaras y las que
tienen la misma tendencia o variación isalobaras.

BAROMETRO.- Se llama barómetro al instrumento meteorológico que sirve para medir

la presión atmosférica. El principio de su funcionamiento es, hasta cierto punto,
análogo al de las balanzas, con la particularidad de que uno de los platillos (o cara de
una superficie) trabaja en el vacío, permitiendo "pesar" o medir la columna de aire que
actúa sobre el otro.

Barómetro de mercurio.- Esquemáticamente consiste en un tubo de vidrio de sección

uniforme, generalmente de unos 90 cm de longitud, que se encuentra cerrado por uno
de sus extremos. El tubo se llena con mercurio y se introduce invertido en un
recipiente, que también contiene este líquido, de modo que la columna baja hasta un
determinado nivel, momento en el que su peso queda equilibrado por la presión
atmosférica.

A nivel del mar y en condiciones normales de presión y temperatura, la columna de mercurio es de unos
2
760mm, siempre y cuando la sección del barómetro sea igual a 1 cm .

Cualquier oscilación en la presión atmosférica será rápidamente traducida en una oscilación de la altura de
esta columna, de modo que en la escala que llevará el tubo, podrá leerse la presión exacta en aquel
momento.

56
Con tal de ofrecer una mayor precisión, el barómetro va montado en una suspensión del tipo cardan y
además la escala graduada suele disponer de un nonius. Con el mismo objetivo, es preciso que se ubique
en un lugar de temperatura uniforme y alejado de cualquier
foco de calor o de frío.
Barómetro aneroide.- Se trata de una caja metálica de cierre
hermético en la que se ha practicado un vacío parcial. Con las
variaciones de la presión de la atmósfera que la envuelve, la
caja experimenta contracciones o dilataciones, de modo que
estos movimientos se transmiten mediante un sistema
mecánico de precisión a una aguja indicadora.

Frente al barómetro de mercurio, presenta las ventajas de una

fácil lectura, mayor solidez, y un precio más asequible, así como un tamaño que lo hace más versátil.
Si bien sus indicaciones no son tan precisas, pueden satisfacer las necesidades habituales dentro de una
embarcación. Es necesario compararlo periódicamente con uno de mercurio.

Barógrafo.- Se trata de un barómetro aneroide cuya aguja traza un gráfico o barograma sobre un papel
movido por un tambor, cuyo eje vertical es a escala de las presiones. El eje horizontal lo constituyen los días
de a semana, cada uno de ellos con una serie de divisiones más o menos holgadas según la precisión que
se requiera.

Correcciones que hay que aplicar a la lectura de los barómetros de mercurio.-

1ª Corrección.- Corrección del instrumento, que aparece en la tablilla adjunta al mismo.

2ª Corrección.- Por altitud sobre el nivel del mar o por debajo del nivel del mar.
3ª Corrección.- Por temperatura. Si ésta aumenta, la columna de mercurio subirá y si en cambio disminuye,
el mercurio se contraerá, disminuyendo así su altura.
4ª Corrección.- Por gravedad. Dado que la gravedad disminuye de los Polos al Ecuador, si bien el mercurio
tiende a bajar en circunstancias de mayor gravedad, también tiene esta tendencia el líquido de la cubeta, de
modo que la columna de mercurio sube.

ESCALAS BAROMETRICAS.- Antaño la presión se cuantificaba con exclusividad en milímetros o pulgadas

de la columna de mercurio. Aunque actualmente se siguen empleando, es de un uso más común la unidad
perteneciente al sistema c.g.s., el milibar (mb), traducible en "fuerza por centímetro cuadrado":
2
1 mb = 1.000 DINAS x cm

Internacionalmente se ha adoptado como presión normal, (que como hemos dicho anteriormente, es la
considerada a nivel del mar y a 0º C en un lugar de l = 45º ) el valor de:

Pn = 760mmHg = 1.013,2mb = 29,92" (pulgadas)

1 mmHg = 1,33mb = 0,039"
1 “ = 25,4mm = 33,68mb.

REDUCCION AL NIVEL DEL MAR.- La presión experimenta rápidas variaciones a medida que cambia la
altura, por lo que es necesario que todas las lecturas tengan un mismo origen, a fin de poder compararlas.

El nivel del mar constituye la altura de referencia y a él se deberán reducir todas las observaciones de a
bordo. Para ello debemos tener en cuenta que la variación de la presión consiste en 9,38 mm o bien 12,5
mb por cada 100 m de altura.

FORMAS TORMENTOSAS
Existen tres causas fundamentales que provocan la generación de las formas tormentosas:

1.- La aproximación o el paso de un frente.

2.- Algunas situaciones climatológicas locales.
3.- La influencia de la orografía en concordancia con determinadas condiciones atmosféricas.

De todos modos, y prescindiendo de su origen, la estratificación de la atmósfera debe permitir y favorecer

los potentes movimientos verticales de aire característicos de estas situaciones. También es necesario un

57
notable gradiente de temperatura, siendo de destacar el hecho del gran desarrollo vertical del conjunto, en
comparación con su extensión horizontal.

Estratificación del aire.- Para determinar más precisamente las situaciones que pueden tener lugar, es
necesario conocer el concepto de temperatura potencial. No es ni más ni menos que la temperatura que
tendría una masa de aire, situada a una determinada altura, si la lleváramos a otro nivel más bajo,
calentándose adiabáticamente por compresión. Como en toda comparación, debe de tomarse un nivel de
referencia (el suelo o una altura determinada).
En caso de que una masa a una cierta temperatura, por las causas que sea, sea desplazada hacia una
posición superior, ésta se expansionará, enfriándose y pudiendo ocurrir que :

a) Que sea más ligera que el aire circundante y que por lo tanto continúe su ascensión (su
temperatura inicial es mayor que la potencial del aire del nivel).
La estratificación es inestable.

b) Que sea más pesada que el aire que la envuelve, bajando así a buscar el estrato de partida (su
temperatura inicial es menor que la potencial del aire de dicho nivel).
La estratificación es estable.

c) Que su densidad sea la misma que la del aire que la rodea y que quede así estacionada en ese
sitio (su temperatura inicial es igual a la potencial del aire de ese nivel), produciéndose así una
estratificación indiferente.

En cuanto a una masa de aire descendente se pueden aplicar los mismos criterios, teniendo claro que al
bajar se calienta por compresión.

Situaciones de inestabilidad.- Dentro de las muchas situaciones de inestabilidad destacaremos los

siguientes casos característicos :

1. Las nubes del género cúmulus son un exponente claro de estratificación inestable en plena actividad.

a) Las cúmulus humilis o cúmulus de buen tiempo corresponden a una situación de estabilidad por
encima del nivel de condensación e inestable por debajo. Sus movimientos internos de crecimiento
vertical son mínimos.

b) Las cúmulus congestus implican la existencia de una capa profunda de inestabilidad por encima
del nivel de condensación. La nube crece, desarrollándose verticalmente, de modo que va tomando
por arriba el aspecto de una coliflor. Si el crecimiento vertical se prolonga, dará origen a una del tipo
cumulonimbus.

c) Mucho más profunda es la capa de inestabilidad en las cumulonimbus (hasta 10000 m), y es por
ello que en su parte superior, que está a temperaturas muy por debajo de los 0ºC, encontramos gotas
de agua en estado de hielo y de sobrefusión. A menudo dan lugar a chubascos y tormentas, con la
existencia de granizo y en invierno de ráfagas de nieve.

2. Si se da el caso de que la atmósfera permanezca en una situación de inestabilidad latente, sólo será
necesario un pequeño factor detonante (tal como un ligero movimiento ascensional debido a un
recalentamiento anormal del suelo, un accidente orográfico o una cuña de aire frío de un frente) con tal de
que se desarrolle en cadena una globalidad de sucesos traducibles en una inversión de energía
extraordinaria.

Dada la desproporción entre ésta y la inicial, origen del fenómeno, se conoce a éste como efecto de
disparo.

3. La inestabilidad en las capas altas se manifiesta con movimientos turbulentos que se reflejan en el
aspecto externo de algunas nubes y que afectan al vuelo de los aviones.

TORMENTAS
Generalmente constatamos que la vida de una tormenta es relativamente corta, no superando más que en
ocasiones las dos horas de duración, duración en la que son fácilmente distinguibles tres etapas
características:

58
1.- Desarrollo: El hecho de que el interior de la nube contenga un aire más caliente que el exterior, motiva
su movimiento ascendente que va ganando velocidad a medida que aumenta en altura. En las capas altas
la temperatura es muy baja y la nube se empieza a cargar de gotas de agua, copos de nieve y cristales de
hielo.

2.- Madurez: Aparecen fuertes corrientes descendentes que acaban predominando sobre las ascendentes.
Esto provoca un chorro de aire frío y húmedo vertical que entre bruscamente y con rachas intensas que se
proyectan en forma de cuña en el sentido de avance de la tormenta. La lluvia es fuerte y viene acompañada
de rayos, relámpagos y truenos. No son raras las granizadas y en función de la latitud y de la época del año,
se tendrá nieve o no.

3.- Disipación: Una vez el cumulonimbus ha descargado, la lluvia empieza a cesar progresivamente hasta
desaparecer por completo. El ambiente refresca y las corrientes descendentes desaparecen.

CHUBASCOS
Podríamos definir el chubasco como una tormenta de pequeñas dimensiones, que además es de menor
duración y que no va acompañada de aparato eléctrico ni de truenos. Todo ello se debe al menor desarrollo
vertical de la nube que lo produce, lo que impide que las temperaturas en su parte superior estén por debajo
de los –20ºC, condición imprescindible para que se produzcan dichos fenómenos. Es una precipitación
caracterizada también por la existencia de vientos fuertes o racheados con posibles contrastes. Algunas
veces la lluvia es considerable y se acompaña de granizo y de nieve. Se asocia a una nube baja y de forma
irregular y color oscuro que asoma por el horizonte y se desplaza con velocidad variable, agrandándose
simultáneamente. Normalmente se puede apreciar el cabrilleo que el viento produce en la superficie del mar
y los flecos o telones de lluvia que avanzan con las nubes.
Al llegar sobre uno, o un poco antes, el viento se refuerza y puede soplar en una dirección totalmente
distinta de la que existía anteriormente por lo que habrá que tener cuidado en las embarcaciones de vela.
Una vez pasado, cede y se vuelve al régimen anterior. El barómetro no acusa sensiblemente su
aproximación, si bien sube de forma importante a su paso en algunas ocasiones. El aire frío que trae
provoca una bajada en el termómetro que se percibe mejor si el tiempo reinante es caluroso.

La repetición reiterada de chubascos supone un claro indicativo de la aproximación de mal tiempo, y lo

contrario cuando se espacian. Entendemos como chubascos secos aquellos que sólo lo son de viento,
presentándose con el cielo despejado. Su peligrosidad es notoria para la navegación a vela por lo tardío de
su aviso.

TORNADOS Y TROMBAS DE AGUA

El tornado consiste en un violento remolino de aire, que se caracteriza por una nube en forma de cono
invertido que parece estar suspendida de un enorme Cumulonimbo, suele ir acompañada de intensa lluvia o
granizo y a veces, de rayos y relámpagos. Los vientos giran contrarios a las manecillas del reloj en el
hemisferio Norte, y derecha en el Sur. El diámetro es de unas decenas de metros hasta unos 1.500 metros,
pero normalmente, es de unos 300 metros.

Se desplaza a una velocidad de 20 a 35 nudos en dirección NE Cb

en H. Norte y SE en H. Sur.

El área afectada es pequeña y la duración no es más de unas

horas, de no ser por ello, este fenómeno sería el más devastador
de la naturaleza, ya que, el viento alcanza más de 200 nudos.

La depresión en el interior del remolino alcanza valores muy

bajos del orden de los 300 mb. El remolino se hace visible
debido al vapor de agua que se condensa y las corrientes
ascendentes son muy violentas, levantando enormes masas
como pueden ser vigas, coches, incluso locomotoras,
llevándoselos a centenares de metros.

59
Son frecuentes en Primavera y Verano, a últimas horas de la tarde y se forman debido a frentes muy fríos
o en discontinuidad de dos masas de aire de temperatura muy diferente.

Las regiones de formación de Tornados se sitúan en E.E.U.U. al E. de las Montañas Rocosas. En los valles
del alto Mississipi y del Missouri.

El remolino se forma por la gran masa de aire que se precipita horizontalmente para llenar el vacío que deja
el aire al elevarse súbitamente por convección; esto tiene lugar invariablemente en la línea de vaguada de
una depresión en forma de V. El aire por delante de la vaguada suele ser templado, muy húmedo y
pegajoso mientras que en su parte posterior el aire es más frío.

También se forman tornados en Australia y algunos en Europa pero menos intensos. Las TURBONADAS
de la costa Occidental del Congo y de Guinea se forman súbitamente pero tienen una breve duración (15
minutos) aunque causan daños de gran magnitud.

La tromba marina es un tornado oceánico, en general menos violento, que se forma desde un
Cumulonimbo del que pende una nube alargada en forma cónica que empieza a descender hacia el mar.
Antes de tocar la punta del cono la superficie del mar, se forma una violenta conmoción que proyecta el
agua hacia arriba uno o dos metros hacia el encuentro de la nube.

Algunas trombas no llegan a alcanzar la superficie del mar sino que permanecen suspendidas. Su diámetro
es de unos 8 a 10 metros y su duración de unos 10 minutos a 30 minutos, suficiente para formar una mar
gruesa local.No es necesario un frente para su formación, pero sí un contraste de temperatura acompañado
de una copiosa lluvia que la enfría.

FENOMENOS OPTICOS.- Entre los fenómenos ópticos podemos distinguir:

1.- Arco iris: Se produce al atravesar la luz del Sol un conjunto de gotas de lluvia. Como consecuencia de
su reflexión y de su refracción conjuntas, se forma un arco de 42º de radio de distintos colores.

2.- Rayo verde: En tanto que el espectro del Sol, tanto al Alba como al anochecer, no contiene más que los
colores rojo y verde y dado que el primero es absorbido por el vapor de agua de la atmósfera, se puede
observar al segundo, de forma ocasional como un destello de intensidad variable durante un corto período
de tiempo.

3.- Halo: Los cristales de hielo de cirros y cirrostratos, retractan la luz del Sol o de la Luna, dándoles un
aspecto nebuloso a estos astros.

4.- Parhelio: A la misma altura que el sol y a unos 22º a la derecha o a la izquierda del mismo, se puede
contemplar una mancha luminosa que recibe el nombre de Falso Sol. Su causa originaria es la refracción
de los rayos del Sol en los cristales de hielo. En el caso de la Luna, el fenómeno recibe el nombre de
Paraselene.

5.- Círculo Parhélico: Es otro fenómeno del tipo halo a la misma altura que el Sol.

6.- Aureola: La difracción de la luz al atravesar las gotas de agua, puede rodear al Sol o a la Luna por una
zona luminosa blanco azulada.

7.- Anillo de Bishop: Es una zona de una cierta luminosidad que rodea al Sol con un radio de 10 a 20
grados, como consecuencia de la difracción de la luz sobre partículas de polvo.

8.- Corona: Varios anillos coloreados rodean al Sol o la Luna. Violeta dentro y rojo exterior.

9.- Espectros y Glorias: La sombra de objetos y personas se proyecta sobre las nubes o nieblas
extraordinariamente aumentadas y tiene lugar en Alemania, conocido por el nombre de espectro de
Brocken.

Llamaremos Glorias a unos anillos concéntricos que aparecen casualmente sobre el espectro, pareciendo
así santos.

10.- Espejismo: Es debido a estratificaciones y a la existencia de temperaturas anormales que al variar el

valor de la refracción hacen seguir a los rayos luminosos unos caminos totalmente distintos de los normales.

60
FENOMENOS ELECTRICOS.- Entre los fenómenos eléctricos se encuentran:

1.- Rayo: Este fenómeno se produce como consecuencia de la existencia de una diferencia de potencial
eléctrico entre el suelo y las nubes, de modo que se produce una descarga eléctrica en el aire para
equilibrar dichos potenciales. Esta descarga se hace visible gracias al alto grado de ionización de la
atmósfera.

2.- Relámpago: Son descargas eléctricas entre nubes.

3.- Fuego de San Telmo: Cuando la diferencia de tensión entre la nube y la tierra se aproxima a su punto
crítico, en las puntas de los palos se pueden ver ciertas descargas eléctricas o chispas que son preludio del
rayo que va a caer en breve.

4.- Auroras Polares: Según el hemisferio en el que se observen serán Boreales o Australes y se producen
como consecuencia del bombardeo de la atmósfera superior (ionosfera) de partículas eléctricas procedentes
del Sol. Se percibe como un incendio lejano en el cielo.

Influencia de los fenómenos eléctricos sobre la aguja.- Anulación o cambio de polaridad, acusándose
incluso sobre los imanes correctores. Las esferas pueden magnetizarse temporal y ligeramente. Las
auroras polares producen desvíos transitorios, pero la alteración de la aguja es consecuencia lógica de la
alteración sufrida por el campo magnético terrestre. Tras la existencia de fuegos de San Telmo, se
recomienda verificar la fiablilidad de los desvíos.

FENOMENOS ACUSTICOS.- En este apartado tan solo destacaremos el trueno. Es el ruido consecuencia
del calentamiento y de la expansión del aire seguido de contracción, al paso de una descarga eléctrica. No
tiene un alcance superior a 13'.

LOS SISTEMAS GENERALES DE VIENTOS

Consideraremos como sistemas generales los regímenes de vientos que, abarcando grandes zonas,
repiten periódicamente sus distintos valores promedio de dirección e intensidad durante el transcurso de
cada año.

En tanto que afectan grandes extensiones, sus procesos de formación son lentos y su duración es larga.
Son de gran importancia en todas las regiones y aun existiendo la posibilidad de que se vean modificados
por fenómenos locales, acostumbran a ser identificables dentro de la situación reinante.

Su circulación en altura se ajusta al viento geostrófico aunque en los niveles bajos padece la influencia del
rozamiento con la superficie terrestre.

La corriente en chorro.- Las observaciones realizadas en las capas altas de la tropopausa han desvelado
la existencia de ciertas corrientes de aire, estrechas y de forma tubular que transcurren de Oeste a Este.

Dicho chorro (Jet Stream), circula a una altura media de 10.000 m.

con velocidades del orden de los 125 nudos, aunque se han llegado
a medir de más de 250 nudos.

Su curso e intensidad guardan una estrecha relación y dependencia

con los contrastes de temperatura de las capas inferiores.

Dado que los valores de éstos son a su vez función de la superficie

terrestre y de la estación, el chorro subirá o bajará en latitud y su
trayectoria será sinuosa, llegando a bifurcarse.

Existen en cada Hemisferio un Chorro polar y otro subtropical, que

se desarrolla en latitudes más bajas con menor intensidad.

61
En las latitudes Norte, el chorro polar no baja del paralelo de los 40º en verano, si bien en invierno llega
hasta la zona comprendida entre los 20º-30º.

Sus desplazamientos tienen una extraordinaria influencia así como sus cambios de forma en el tiempo
reinante en la superficie.

ALISIOS Y CONTRALISIOS.- En cada uno de los hemisferios y en sus latitudes bajas hay una zona en la
que con regularidad soplan los vientos alisios de componente E, síntoma claro del predominio de la
velocidad de giro de la Tierra.

En el Hemisferio Norte son del NE y en el Sur son del SE. Entre ambas zonas hay un anillo de calmas
ecuatoriales que se caracterizan por la casi ausencia de vientos que a lo más son flojos y variables.

Los Contralisios, soplan a unos 3.000 m. en dirección contraria a los Alisios superficiales, comprobando en
el Teide que soplan del SW constantemente.

LOS OESTES DOMINANTES.- En las latitudes medias de los dos Hemisferios y como resultado de la
distribución de presiones, se tiene durante todo el año y con intensidad variable un régimen de vientos del
Oeste.

En el Atlántico Norte su límite superior se encuentra en el paralelo de los 60º y el inferior hacia los 35º en
invierno y los 40º en verano. La clásica ruta hacia Centro América en vela se hacía rodeando el anticiclón
de las Azores, con los Alisios para el viaje de ida, y los Oestes para el de regreso.

Calmas tropicales.- Entre los Alisios y los Oestes dominantes de cada Hemisferio existen unos anillos de
calmas o vientos flojos y variables, que son más notorios en verano y alrededor de los anticiclones, que
tienen su asiento en dichas bandas.

Constituye un caso típico la zona afectada por el Anticiclón de las Azores y que incluye el Mar de los
Sargazos. En la época de la navegación a vela, se conocía por las latitudes de los caballos, en tanto que el
calor reinante producto de las calmas diezmaba los cargamentos de caballos, a los que se arrojaba por la
borda.

VIENTOS POLARES.- En las latitudes extremas de los dos Hemisferios tiene su asiento un anticiclón que
da paso a los Estes Polares. La transición entre estos casquetes y las zonas de Oestes dominantes son
unas bandas o anillos de vientos fuertes, irregulares en dirección e intensidad, que a menudo llegan a
tempestuosos.

MONZONES.- Recibe el nombre de monzón el viento de régimen alternado que se produce sobre la India y
sus alrededores. También aplicamos este nombre a aquellos vientos que sufren un mismo proceso.

Su causa es el periódico y desigual calentamiento de grandes extensiones de tierra y de mar, con el

consiguiente desnivel barométrico. Durante la primavera, el Sudeste asiático se calienta, formándose un
área de bajas presiones que alcanza su máxima intensidad en Julio. Los vientos del SW van acompañados

62
de lluvias que descargan fuertemente sobre la India a finales de Mayo y a primeros de Junio (lluvias
monzónicas). Al empezar el frío se forma una Alta sobre Siberia y el monzón invierte su sentido, soplando
del NE.

A continuación se adjunta la escala Beaufort de intensidad de los vientos junto con la escala Douglas del
estado de la mar.

CICLONES TROPICALES.

Sistema de vientos muy fuertes alrededor de un área de muy bajas

presiones. La intensidad del viento aumenta de la periferia al centro
teniendo una circulación depresionaria.

Sus diferencias con la borrasca son:

- El ciclón carece de frentes.

- Gran concentración de energía en un área pequeña.

- Los ciclones desaparecen al discurrir sobre la tierra.

- La época del año y la región geográfica de formación.

- En la fase inicial la trayectoria de los ciclones son opuestas a las de

las borrascas.

- El diámetro de los ciclones es de 500 Km, y el de las borrascas

2.000 Km.

- El ciclón tiene una estructura mucho más simétrica.

- La energía de las borrascas proviene del contraste térmico de dos

masas, la del ciclón se debe al calor latente de evaporación liberado por aire muy húmedo al condensarse.

63
- La presión atmosférica del ciclón es de unos 930 mb a 950 mb.

- La cima de las nubes del ciclón llega hasta 15 Km.

- Los vientos son de 11 a 12 Beaufort.

El centro del ciclón se llama VORTICE u OJO con diámetro de 8 a 14 millas, y

pocas nubes, lo que permite ver el cielo azul, los vientos flojos (15 nudos
máximo). Por el contrario las olas son enormes y proceden de todas
direcciones, hasta 15 m. La velocidad del viento de fuera a dentro es de 30 a
40 Km/h en la parte exterior, de 60 a 180 Km/h en la parte intermedia y a unas
35 millas del centro es de 200 a 250 Km/h, que puede llegar hasta 300Km/h.

REGIONES DE FORMACIÓN DE CICLONES.- El cinturón de las calmas ecuatoriales (ITCZ) se caracteriza

por una evaporación extraordinaria en los meses de verano. Miles de toneladas de agua se convierten en
vapor, elevándose gigantescas masas de aire caliente y húmedo, que al llegar al nivel de condensación dan
lugar a nubes y, ceden su calor latente (600.000 calorías POR LITRO) a las masas contiguas creando gran
inestabilidad.

Simultáneamente con el movimiento ascendente, se forma un núcleo de bajas presiones con un sistema
circulatorio que aumenta de intensidad conforme la depresión se acusa. Ésto es sólo el germen de un ciclón
del que solo cabe destacar la inmensa energía en forma potencial, no obstante, si por cualquier motivo se
altera el régimen de los alisios, se romperá la situación de equilibrio del cinturón intertropical (ITCZ), y el
ciclón arranca.

La zona o regiones de formación está cerca de la Zona de Convergencia lntertropical (ITCZ) como hemos
dicho anteriormente. Se distinguen 8 zonas. Debe hacerse notar que nunca ha habido ningún ciclón tropical
en el Atlántico Meridional debido a que ITCZ siempre está situado al N del Ecuador en este océano.

TRAYECTORIA DE LOS CICLONES.-El ciclón arrumba al W bordeando una alta oceánica. Los del
hemisferio norte recurvan al N en latitudes de 30º y los del S hacia el S en latitudes de 25º. Después de
recurvarse se orientan hacia el E siguiendo el régimen de vientos generales.

CICLO DE VIDA DE LOS CICLONES.- Su vida consta de 4 fases:

1. Traslación: Se establece una circulación ciclónica alrededor de una baja del

orden de unos 1000 mb. de limitada extensión que puede durar desde 12 horas
a varios días iniciándose el movimiento de traslación.

2. Desarrollo: La presión sigue bajando y el viento aumenta, su área sigue igual

0 aumenta ligeramente.

3. Madurez: La presión se estabiliza en un valor muy bajo 950 mb

aproximadamente, los vientos alcanzan su máxima velocidad hasta 300 millas y
el diámetro de la superficie ciclónica está en 300 a 400 millas.

4. Vejez: La presión empieza a subir y el área ciclónica se va ensanchando perdiendo la fuerza y

características tropicales, sobre tierra el proceso es más rápido al faltarle el aire húmedo y caliente de la
mar que lo alimenta.

64
SEMICIRCULO NAVEGABLE Y PELIGROSO.- El área del ciclón que se supone circular, se considera
dividida en dos semicírculos determinados por el diámetro que coincide con la trayectoria. En el H. Norte
“el semicírculo peligroso” es el de la derecha mirando en la dirección del avance. Dentro de él cabe destacar
el cuadrante peligroso. Esta denominación se basa en:
a- El viento debido al gradiente barométrico se ve reforzado por el sentido de traslación del ciclón.

b- La dirección del viento tiende a llevar al barco sobre la trayectoria hacia el eje en su parte delantera, con
riesgo de que el centro del ciclón pase sobre él.

c- Si el ciclón inicia su recurvamiento a la derecha, coge de lleno a barco.

d- Debido a la mayor fuerza del viento, el estado de la mar es peor que en el resto del área.

El semicírculo navegable, es el de la izquierda, y dentro de el no tiene una mar tan fuerte, los vientos
tienden a alejar el barco llevándolo a la parte posterior del ciclón.

SÍNTOMAS DEL CICLON:

La presión
1- Subidas o bajadas anormales a partir de 3 mb.

2- Si el ciclón está entre las 120 y las 500 millas, ligera bajada del Barómetro (Todavía se distingue la
Semicírculos peligroso y navegable.(En marea barométrica).

3- Entre las 120 y 60 millas desaparece la marea y se acentúa la bajada del Barómetro.

4- Entre las 60 millas y el centro del ciclón, la caída es muy rápida.

5- Al paso del ciclón la presión sube rápidamente.

La Mar
Marejada larga y tendida, sin que existan vientos que la justifiquen. Se puede notar hasta 1.000 millas del
centro y con toda certeza a unas 400 millas. El tamaño de las olas no está en función de la distancia.

65
El Cielo
1- Aumento o cambio de velocidad de los alisios o de su dirección, observando el barómetro garantizará la
proximidad del ciclón.

2- Los Cirros, generalmente preceden a los ciclones, formando líneas que convergen a una determinada
zona del horizonte de 500 millas aproximadamente. Estas nubes van seguidas de Cs, Cc, Ac. con bancos
de nubes negras que cierran el horizonte.

3- Las precipitaciones van aumentando, hasta ser torrenciales al llegar a 150 ó 100 millas del centro del
ciclón.

4- Las amanecidas y puestas de sol se caracterizan por el tono cárdeo de las nubes.

5- Extraña sensación de opresión que enrarece el ambiente.

FORMA DE SITUAR UN CICLÓN.- Determinación de la posición relativa del vórtice.- Si no disponemos

de medios de información. Según la ley de BUYS-BALLOT, situándonos de cara al viento el centro de la
depresión se encuentra, en el H.N. de 8 a 10 cuartas a su derecha. Se debe determinar a ser posible la
dirección del viento verdadero, mediante el movimiento de las nubes. Recordemos que el viento en altura
es paralelo a las isóbaras.

Mediante el cuadro que se define a continuación podemos saber la distancia a la que nos encontramos del
ciclón, siempre y cuando naveguemos perpendicular a las isobaras cosa que nos llevaría al ojo del ciclón
por el contrario no es lógico pero como dato vamos a utilizar.

La fuerza del viento también nos permite conocer la distancia al centro aproximadamente, teniendo en
cuenta que si el viento es de Fuerza 6, estamos a menos de 200 millas del centro, y si es de Fuerza 8,
menos de 100 millas del centro.

Si el viento ROLA en el sentido de las manecillas del reloj, el buque se encuentra en el semicírculo de la
derecha.

Si el viento mantiene una dirección constante, el buque se encuentra muy cerca o en la misma trayectoria
del ciclón.

Si el viento rola en el sentido contrario a las manecillas del reloj, el buque se encuentra en el semicírculo
izquierdo. Todo lo que hemos explicado se refiere al Hemisferio Norte.

NOTA: A menos que se conozca la dirección y velocidad del buque con respecto a la velocidad del ciclón,
lo prudente será aproarse durante poco tiempo al viento y observar cuidadosamente el cambio de la
dirección de éste. A su vez observará el barómetro para comprobar si se encuentra en el cuadrante anterior
o posterior ya que la presión disminuye en el primero y aumenta en el segundo. El viento aumenta en el
cuadrante anterior y disminuye en el posterior.

MODO DE MANIOBRAR EN LOS CICLONES.- (para el Hemisferio Sur deberemos poner Br. donde dice Er).

Navegando en embarcaciones a motor maniobraremos del siguiente modo:

1- Se navegará siempre a la máxima velocidad posible.

2- En el S. Peligroso, se gobernará recibiendo el

viento por la amura de Er, 45º.

3- En el S. Navegable se gobernará recibiendo el viento por la aleta de Er, 135º.

66
4- En la mitad delantera el eje de la trayectoria se gobernará a llevar el viento por Er, a DOS CUARTAS de
Pp. (unos 157º) hasta que se encuentre en el sector navegable. Si estamos en la parte posterior del eje se
tomará el rumbo más adecuado para alejarse lo más rápidamente para evitar que la trayectoria vuelva a
coger al barco en caso de recurvarse.

En las embarcaciones de vela se maniobrará de la siguiente forma:

Lo primero será reducir el aparejo, quedándose a ceñir por Er. En el Semicírculo Peligroso se seguirá
reduciendo el aparejo de acuerdo con la intensidad del viento y quedará capeando por el través de Er. En
el Semicírculo Navegable se correrá el ciclón llevando el viento en 12 cuartas (135º) por Er. En la mitad
delantera del eje de la trayectoria se maniobrará a pasar al S. Navegable con el viento entre el través y la
aleta de Er. Nunca se permanecerá a la capa.

CARTAS METEOROLOGICAS Y PREDICCION DEL TIEMPO

Existen numerosos tipos de cartas meteorológicas, pero sin duda son de especial interés para el navegante
las que sirven para dibujar el análisis de la situación y la previsión.

El Instituto Hidrográfico de la Marina edita la OC que incluye los indicativos de Región o país y los de las
estaciones. Esto permite reflejar, además de los análisis I.A.C. los datos aislados de cualquier punto que
interese (SHIP o SYNOP). Abarca toda Europa, el norte de Africa y el Atlántico Norte, así como los
observatorios de estación permanente.

Símbolos meteorológicos.- Los datos contenidos en los boletines meteorológicos, una vez descifrados, se
trasladan a las cartas con una representación especial cuyos elementos más destacados se pueden ver en
la página anterior.

Para facilitar la interpretación, cada dato se coloca en una posición fija respecto al círculo que señala a la
estación. En los barcos ésto se hará ocasionalmente, pues se insiste en que en el caso de dibujar alguna
carta, será siempre de las del tipo de las de análisis y previsión en donde se trabaja, casi exclusivamente,
con sistemas de presión y frentes

67
 OCEANOGRAFIA
CORRIENTES MARINAS

CORRIENTES MARINAS.

Su origen puede ser debido a:

- Variaciones de densidad en el seno de las aguas.
- Acción del viento sobre la superficie.
- Desplazamiento de masas de agua debido a mareas y ondas internas.

Debido a la fuerza de Coriolis, todas las corrientes sufren una desviación en su trayectoria, a su derecha en
el Hemisferio Norte y a la izquierda en el Hemisferio Sur, pero también influyen los fondos y el perfil de la
costa.
Las más notables son, por ejemplo, las del Golfo y del Labrador. La primera fluye en dirección NE,
transportando las cálidas aguas del Golfo de México hasta las costas de Europa. En cuanto a la segunda,
que fluye en dirección opuesta a lo largo de las costas del Labrador y de Terranova, transporta aguas de
procedencia Artica que al enfriar las capas bajas de la atmósfera da lugar a las frecuentes nieblas de
Verano en la región de los Grandes Bancos.

CAUSAS DE LAS CORRIENTES MARINAS.

El agua de los océanos está continuamente desplazándose en sentido horizontal produciendo las
corrientes.

El rumbo de la corriente indica hacia donde se desplaza la masa de agua y la velocidad o intensidad se
mide en nudos, o también en millas durante 24 horas para corrientes más lentas.

Hay que distinguir 2 tipos diferentes de corrientes: Corrientes de Marea y Corrientes Marinas, cuyas
causas son diferentes.

68
FORMACION.

Las corrientes marinas u oceánicas, son movimientos de traslación del agua del mar; se diferencian de
las corrientes de mareas en que no son periódicas sino constantes, aunque poco regulares.

La causa principal de estas corrientes es el viento reinante y la causa secundaria es la diferencia de

densidad del agua que, a su vez, depende de la temperatura y salinidad. La energía solar mantiene este
movimiento y la rotación de la Tierra determina su dirección. También influye en estas corrientes la
profundidad del agua, relieve submarino, situación y configuración de las costas.

Al ser las causas variables, las corrientes marinas son irregulares; también influyen en ellas las lluvias y la
variación de la presión. En la costa, las corrientes marinas se combinan con las corrientes de marea, siendo
la resultante de ambas la que se deja sentir.

CORRIENTES DE MAREA.

Son movimientos horizontales de las aguas del mar que se aprecian a lo largo de las costas, en rías,
bahías y estuarios, producidos por las mareas.

Estas corrientes son originadas por el movimiento de grandes masas de agua del mar bajo la fuerza de
atracción de la Luna y el Sol, combinado con el movimiento de rotación de la Tierra. También influyen en las
mareas los planetas, pero su atracción es insignificante. La influencia de la luna es próximamente 2,73
veces mayor que la del Sol.

La atracción de estos astros produce el fenómeno de la Marea, movimiento vertical de subida y bajada del
nivel del agua (creciente y menguante) y corriente de marea, movimiento horizontal del agua.

Las corrientes de marea son periódicas, pero su dirección e intensidad no sólo dependen de la marea sino
también de la configuración y relieve del fondo.

Se llama corriente de flujo o entrante, cuando el movimiento del agua se dirige hacia la costa y
corriente de reflujo o saliente cuando se aleja. La influencia de la costa y relieve del fondo es tan grande
que las horas en que actúan estas corrientes no dependen de las horas de pleamar y bajamar; por ello, no
hay que hacer caso de la creencia errónea de que siempre la subida de las aguas corresponde a una
corriente entrante y la bajada a una corriente saliente.

Para el conocimiento de las corrientes de marea hay que consultar las publicaciones y cartas adecuadas.

Las corrientes más rápidas en estrechos, ríos y canales se suelen producir en la zona central; en las partes
curvas ocurre en la orilla exterior. El viento modifica notablemente las corrientes de marea, afectando no
sólo a la intensidad sino a la dirección.

CLASIFICACION DE LAS CORRIENTES:

Su origen:

- Corrientes de arrastre (o de deriva): Son las de superficie, producidas por la

acción directa del viento siendo mayor si el viento sopla en dirección constante y
tiempo duradero pero sobre superficies oceánicas grandes ejemplo son los Alisios del
NE y del SE que en el Atlántico y en el Pacífico transportan grandes masas de agua
hacia el W. El ángulo de desviación por la fuerza de Coriolis en aguas profundas es
de unos 45º en superficie pero en el fondo llega a circular en dirección contraria al
viento.

- Corrientes de densidad o termohalinas : El agua de la superficie puede volverse

más salada, por evaporación, o menos salada por recibir un exceso de agua dulce
procedente de los grandes ríos o por fusión de hielos. No desarrollan grandes
velocidades y resultan muy influenciadas por la fuerza de Coriolis.

- Corrientes de gradiente: Se producen debido a la diferencia de presiones entre

dos áreas.

69
Su localización: - Oceánicas
- Costeras o litorales
- Locales

Su profundidad: - Superficiales
- Intermedias
- Profundas

Su regularidad: - Periódicas
- Aperiódicas

Su temperatura: - Caliente
- Templada
- Fría

Su duración: - Permanente
- Estacional
- Accidental

CONTRACORRIENTES.

Fenómeno producido al chocar la corriente contra la costa y producirse la reflexión de las aguas formando
una o varias ramas.

PRINCIPALES CORRIENTES DEL MUNDO.

CORRIENTE DEL GOLFO: SU INFLUENCIA EN LAS COSTAS ESPAÑOLAS.

La corriente del Golfo (Gulf Stream), discurre en el Atlántico, en el Hemisferio Norte. Se forma con la
combinación de las corrientes ecuatoriales del Norte y del sur y corre por la costa oriental de los Estados
Unidos de América siguiendo aproximadamente la línea de los 200m de profundidad.

70
Esta corriente caliente sigue hasta llegar frente al Cabo Hatteras con una velocidad que puede alcanzar los
5n, aunque el promedio entre la Habana y Charlestone oscila entre 19-30' diarias. Pasado el Cabo
Hatteras, cambia hacia el Este, se ensancha y pierde algo de su velocidad, de forma que al Sur de
Terranova tiene rumbo E y una velocidad de unas 9' diarias; se une con las aguas frías del continente del
Labrador que baja por el Estrecho de Davis, entre el Labrador y Groenlandia.
En el Atlántico occidental se divide, dirigiéndose una rama al NE y la otra al SE (que pasa por las costas de
la Península Ibérica) hasta unirse con la corriente ecuatorial Norte.

La aportación de agua cálida y templada a la península Ibérica, procedente de la corriente del Golfo,
moderan el clima, generando posteriormente algunas de las corrientes principales que bañan nuestras
costas, sirviendo como regulador térmico del agua de mar.

HIELOS FLOTANTES

ORIGEN, LIMITES Y TIPOS DE LOS MISMOS.

ORIGEN.- Comprende tres ubicaciones:

A) Terrestre :
1) Continental, cubren el interior de Groenlandia y el continente Antártico.
2) Hielo de glaciar, que puede prolongarse hacia la mar en forma de una masa de hielo tabular (Ice
shelf), que al ser empujado constantemente hacia afuera, flota tan pronto como alcanza aguas
profundas. Los ICEBERGS son masas de hielo flotantes de origen terrestre desprendidas de glaciares
en lugares donde éstos llegan hasta la mar.

B) Fluvial: Los hielos procedentes de ríos o lagos congelados son de agua dulce, pero cuando alcanzan la
mar acostumbran a encontrarse ya en estado de desintegración, de modo que sólo revisten importancia en
ciertas localidades.

C) Marinos: Originalmente formados por agua de mar y constituyen la mayor parte de los que se encuentran
en altamar. Se dividen en :

Hielo firme, cuando está unido a la costa.

Hielo a la deriva, si flota libremente arrastrado por las corrientes (Pack).

El agua marina, por tener aproximadamente 35 partes de sal por 1000 de agua, empieza a congelar a partir
de –2ºC. Otro factor retardante de la congelación es el efecto de las corrientes de convección durante el
proceso de enfriamiento ya que el agua fría de la superficie es reemplazada por agua menos fría de las
profundidades.

El espesor de estos hielos depende de la estación; durante el primer año de formación (Marinos), raramente
pasan de los 2m. pero si pasada la estación calurosa no han llegado a deshelarse, en el próximo invierno se
van agrandando y así sucesivamente hasta un grosor máximo de 4,5m.

LIMITES.- Hemisferio Norte Atlántico.- Los buques que cruzan el Atlántico Norte corren el peligro de
encontrarse en su derrota con masas de hielo, tanto en forma de icebergs como en la de extensos campos
de hielo compacto (lcefields). Se observa entre Abril y Agosto alcanzando latitudes de hasta 39º N. Para
alcanzar esta latitud han tenido que cruzar la corriente del Golfo.

Los límites mínimos y máximos del Pack oriental y occidental se encuentran en 42ºN y 45ºW. Los lcebergs
se pueden encontrar mucho más lejos de Terranova, así pues en Abril, Mayo y Junio se han visto hasta 39º
N y en longitudes de 38º 39'W. Los primeros lcebergs aparecen en Abril en la extremidad de los Grandes
Bancos. En Mayo alcanzan su máximo número, anualmente unos 387 aproximadamente.

Proceden de los Glaciares de Groenlandia oriental y de la Tierra de Francisco José y de Svalbard

(Spitzbergen) que suelen derivar hacia el SW. Los procedentes de la Tierra del Norte van hacia el E por la
corriente septentrional de Siberia hacia la parte oriental de la península de TAIMIR, pasando por el mar de
Laptev.

71
Limites estaciones de los hielos flotantes en el hemisferio austral.- Alrededor de la Antártida, todo el
océano se encuentra abierto para el transporte de hielos en cualquier dirección septentrional. Las
corrientes principales son: Las MALVINAS, la de BENGUELA y las AUSTRALIANAS.

Los lcebergs se han visto en latitudes de 27ºS en el Atlántico frente al Cabo de Hornos y alrededor de las
Malvinas.

En el Pacífico y el Indico rara vez penetran al norte de los 40º o 45ºS.

Son más frecuentes en la parte occidental del Atlántico Sur entre 90º W y 160º W.

TIPOS.- El hielo marino puede alcanzar un espesor de 8 a 10cm en las primeras 24h y de 5 a 8 cm más en
las siguientes 24h y así sucesivamente, caso de no deshelarse en verano, hasta alcanzar un grosor de 4,5
metros. La densidad del hielo depende de la cantidad de aire aprisionado dentro de él.

En cuanto a un iceberg ártico, su profundidad puede ser de seis partes sumergidas por una en superficie y
sólo un doceavo en su fase final. Predominan en cuanto a la forma, ALOMADAS alcanzando hasta los 70 o
80 metros de altura. La altura máxima observada de un iceberg ha sido de 150m, y tenía una longitud de 1
Km.(Ártico)

Por lo que a los icebergs antárticos se refiere, son de dos tipos: tabulares y de glaciar, tienen forma
rectangular de unas 20 a 30' de largo y su altura oscila de 12 a 40m. Los de glaciar son parecidos a los del
Artico.

Según su tamaño, los icebergs reciben los siguientes nombres

BRASH ........................... inferior a 2m de ancho.

GROWLER ...................... de 2 a 6m de ancho.
BERGY-Bit ....................... de 6 a 30m. de ancho
BERG ............................. más de 30m. de ancho.
Los icebergs son mucho mayores en el Hemisferio Sur que en el Hemisferio Norte. En la Antártida se han
encontrado icebergs de un espesor entre 150 y 300m.

72
EPOCAS Y LUGARES DE MAYOR ABUNDANCIA.

Los icebergs del Artico proceden de Alaska, Groenlandia y las Svalvard y

Spitsbergen. En general los hielos de Groenlandia son los que tienen
mayor interés, pues se desplazan a latitudes más bajas, contienen el 90%
del hielo terrestre de la región y proceden tanto de la parte oriental como
de la occidental de Groenlandia. La parte occidental es la más prolifera,
de los Bergs desprendidos de los glaciares, cerca del 70% proceden de la
región de Disko Bay y Noth East Bay, calculándose unos 5.400 icebergs.

Otra región de formación de icebergs es la Devil's Thumb, en la

inaccesible costa oriental de Groenlandia. Otra región no tan
importante por su tamaño es Svalvard y también la tierra de Francisco
José, en el Mar de Kara. A lo largo de la costa septentrional de siberia
no se origina ningún iceberg salvo los procedentes de los pequeños
glaciares de la Isla de Long. De la costa SE de Alaska se desprenden
algunos, pero rara vez llegan lejos de la costa.
DERIVA DE LOS ICEBERGS EN
EL OESTE DE GROENLANDIA

NAVEGACIÓN EN ZONA DE HIELOS

Disposiciones del SOLAS sobre hielos

La regla 2 del Capítulo V del SOLAS (Mensajes de peligro) que ha sido vista en el tema de los ciclones,
deberá tenerse en cuenta cuando se navegue en zonas de hielos y sus disposiciones seguidas
escrupulosamente
Cuando se envíe un “reporte” sobre icebergs, cierta información es vital

- Nombre del barco y numeral

- Fecha y hora en el que el iceberg fue avistado.
- Método de observación (visual, radar o ambos)
- Número de icebergs avistados.
- Posición del iceberg (latitud y longitud)
- Tamaño (de acuerdo a la tabla I)
- Forma. Básicamente los icebergs pueden dividirse respecto a sus formas en dos categorías. Tabulares y
no tabulares. Un iceberg tabular tiene su parte superior lisa y sus costados muy verticales. Formas no
tabulares pueden ser en forma de cimas montañosas, en forma de cúpula, etc.

Otra información adicional es también muy valiosa:

- Dimensiones del iceberg

- Velocidad del iceberg
- Profundidad del iceberg (si se conoce)
- Temperatura del agua del mar (en grados centígrados)
- Altura (m) y periodo (s) de las olas.
- Concentración de hielos
- Espesor de los hielos
- Posición del barco
- Rumbo y velocidad del barco

VELOCIDAD EN LAS PROXIMIDADES DE HIELOS

La regla 7 del Capítulo V del SOLAS dice:

El capitán de todo buque al que se le haya informado de la presencia de hielos en la derrota que el buque
sigue cerca de ésta, está obligado durante la noche a navegar a una velocidad moderada o a modificar su
derrota para distanciarse de la zona peligrosa.

73
74
 INGLES NÁUTICO
Primera parte: Ejercicio escrito: Traducción directa con ayuda de diccionario de un trozo de las siguientes publicaciones:
a) Sailing Directions
b) Notices to mariners.
c) List of lights and Fog Signals.
Interpretación de abreviaturas, símbolos y términos empleados en cartas de navegación, Portulanos Ingleses y Pilot Charts.

Parte I: Completo
Parte II: Completo
Parte III: Capítulo A ; capítulo B menos puntos 7, 9 y 13; capítulo C menos puntos 21 y 22.

a) Mensajes normalizados en las comunicaciones marítimas adoptados por I.M.O. que figuran en las secciones 4 y 5 del <<Seaspeak
Training Manual>>, que se especifican:
Sección 4:
Making and Maintaining Contact.
Conversation Controls.
Clarification.
Announcements.
Polite Statements.
Channel Switching.

Sección 5:
1. Mayday.
2. Pan-pan.
3. Securité.
4. Search and rescue.
5. Collision avoidance and navoeuvring.
6. Navegational dangers.
7. Navegational instructions.
8. Navegational information.
9. Meteorological information.
10. Breakdown reports.
13. Mecial information.
15. Special operations information.
20. Berthing.
23. Port regulations.
24. Telephone link calls.
31. Radio checks.
32. Closing down.

b) Recepción de:
Weather forecasts.
Weather reports.
Navegational warnings.

STANDARD MARINE NAVIGATIONAL VOCABULARY

WHEN SPELLING IS NECESSARY, ONLY THE LETTER SPELLING TABLE CONTAINED IN THE INTERNATIONAL
CODE OF SIGNALS, CHAPTER X, AND IN THE RADIO REGULATIONS SHOULD BE USED.

PART I

GENERAL

1. Procedure

When it is necessary to indicate that phrases in this Vocabulary are to be used, the following messages may be sent:

“Please use the Standard Marine Navigational Vocabulary”

“I will use the Standard Marine Navigational Vocabulary”

2. Standard Verbs

Where possible, sentences should be introduced by one of the following verb forms:

IMPERATIVE

Always to be used when mandatory orders are being given

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 You must Do not Must I?

INIDICATIVE NEGATIVE INTERROGATIVE ¹

I require I do not require Do I require?
I am I am not Am I?
You are You are not Are you?
I have I do not have Do you have?
I can I cannot Can I? is it
Can you?-- possible

I wish to I do not wish to Do you wish to?

I will-future I will not – future
You may You need not May I? – permission
Advise ² Advise not ²
There is There is not Is there?
What is / are?
Where is / are?
When is / are?

Note 1: The interrogative may be preceded by the use of the word “Question”.

Note 2: “Advise”, “Advise not” are to be used when recommendations are being given

3. Responses

Where the answer to a question is in the affirmative , say:

“yes...” – followed by the appropriate phrase in full.

Where the answer to a question is in the negative, say:

“No...” – followed by the appropiate phrase in full.

Where the information is not immediately available but soon will be, say:

“Stand by”

Where the information cannot be obtained, say:

“No information”

Where a message is not properly heard, say:

“Say again”

Where a message is not understood, say:

“Message not understood”

4. Urgent Messages

MAYDAY is to be used to prefix Distress signals

PAN is to be used to prefix Urgency signals

SECURITE is to be used to prefix Safety signals in accordance with the Radio Regulations

ATTENTION repeated if necessary, may be used at the beginning of an urgent message.

5. Miscellaneous Phrases

5.1 What is your name (and call sign)?

5.2 How do you read me?
5.3 I read you ... with signal strenght
(bad / 1) (1/ barely perceptible)
(poor / 2) (2/ weak)

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 (fair / 3) (3/ fairly good)
(good / 4) (4/ good)
(excellent / 5) (5/ very good)

5.4 Stand by on channel...

5.5 Change to channel...

5.6 I cannot read you

(Pass your message through vessel...)
(Advise try channel...)

5.7 I cannot understand you

Please use the...
(Standard Marine Navigational Vocabulary)
(International Code of Signals)

5.8 I am passing a message for vessel...

5.9 Correction...

5.10 I am ready to receive your message

5.11 I am not ready to receive your message.
5.12 I do not have channel...Please use channel...

6. Repetition

If any parts of the message are considered sufficiently important to need safeguarding, use the word “repeat”

Examples: “You will load 163 repeat 163 tons bunkers”.

“Do not repeat not overtake”

7. Position

When latitude and longitude are used, these shall be expressed in degrees and minutes (and decimals of a minute if
necessary), North or South of the Equator and East or West of Greenwich.

When the position is related to a mark, the mark shall be a well defined charted object. The bearing shall be in the 360
degree notation from True North and shall be that of the position FROM the mark.
Examples: “There are salvage operations in position 15 degrees 34 minutes North 61 degrees 29 minutes West”.

“Your position is 137 degrees two point four miles FROM Barr Head lighthouse”

8. Courses

Always to be expressed in 360 degree notation from North (True North unless otherwise stated). Whether this is TO or
FROM a mark can be stated.

9. Bearings

The bearing of the mark or vessel concerned, is the bearing in the 360 degree notation from North (True North unless
otherwise stated), except in the case of relative bearings. Bearings may be either FROM the mark or FROM the vessel

Examples: “The Pilot boat is bearing 215º from you”

“ Your bearing is 127º from the signal station”

Note: Vessels reporting their position should always quote their bearing FROM the mark, as described in paragraph 7.

Relative Bearings

Relative bearings can be expressed in degress relative to the vessel’s head or bow. More frequently this is in relation to
the port or starboard bow.

Example: “The buoy is 030º on your port bow”

Relative D / F bearings are more commonly expressed in the 360 degree notation.

10. Distances

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Preferably to be expressed in nautical miles or cables (tenths of a mile) otherwise in kilometres or metres, the unit always
to be stated.

11. Speed

To be expressed in knots:

(a) without further notation meaning speed through the water: or

(b) “ground speed” meaning speed over the ground

12. Numbers

Numbers are to be spoken:

“One-Five-Zero” for 150
“Two point five” for 2.5

13. Geographical Names

Place names used should be those on the chart or Sailing Directions in use. Should these not be understood, latitude
and longitude should be given

14. Time

Times should be expressed in the 24 hour notation indicating whether GMT, zone time or local shore time is being used.

Note: In cases not covered by the above phraseology normal radiotelephone practice will prevail.

PART II

GLOSSARY

Anchor Position Place where a specific vessel is anchored or is to anchor.

Calling-in-Point (C.I.P.) (see Way Point)

“Correction” An error has been made in this transmission, the corrected version is...

Deep Water Route A route in a designated area within definite limits which has been accurately
surveyed for clearance of sea bottom and submerged obstacles to a minimum
indicated depth of water.

Dragging (of anchor) An Anchor moving over the sea bottom involuntarily because it is no longer
preventing the movement of the vessel.

Dredging Anchor Vessel moving, under control, with anchor moving along the sea bottom.

Draught Depth from waterline to vessel’s bottom, maximum / deepest unless otherwise
specified.

Established Brought into service, placed in position.

ETA Estimated Time of Arrival.

ETD Estimated Time of Departure

Fairway Navigable part of waterway.

Fairway Speed Mandatory speed in a fairway.

Foul (anchor) Anchor has its own cable twisted around it or has fouled an obstruction.

Foul (propeller) A line, wire, net, etc. is wound round the propeller.

Hampered Vessel A vessel restricted in her ability to manoeuvre by the nature of her work.

Height Height or highest point of vessel’s structure above waterline, e.g. radar, funnel,
cranes, masthead.

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Icing Formation of ice on vessels.

Inoperative Not functioning.

Inshore Traffic Zone A designated area between the landward boundary of a traffic separation scheme
and the adjacent coast intended for coastal traffic.

Mark General term for a navigational mark, e.g. buoy, structure or topographical feature
which may be used to fix a vessel’s position.

Off-Shore Installation Any off-shore structure (e.g. a drilling rig, production platform, etc.) which may
present a hazard to navigation.

Receiving Point A mark or place at which a vessel comes under obligatory entry, transit, or escort
procedure (such as for port entry, canal transit or icebreaker escort )

Reporting Point (see Way Point)

Roundabout A circular are within definite limits in which traffic moves in a counter-clockwise
direction around a specified point or zone.

Routeing A complex of measures concerning routes aimed at reducing the risk of casualties; it
includes traffic separation schemes, two-way routes, tracks, areas to be avoided,
inshore traffic zones and deep water routes.

Separation Zone or Line A zone or line separating traffic proceeding in one direction from traffic proceeding in
another direction. A separation zone may also be used to separate a traffic lane from
the adjacent inshore traffic zone.

Track The recommended route to be followed when proceeding between pre-

determined positions.
Traffic Movement of shipping.

Traffic Lane An area within definite limits inside which oneway traffic is established.

Traffic Separation Scheme A scheme which separates traffic proceeding in opposite or nearly
opposite directions by the use of a separation zone or line, traffic lanes or by
other means.

Two-Way-Route An area within definite limits inside which twoway traffic is established.

Vessel Crossing A vessel proceeding across a fairway / traffic lane / route.

Vessel Inward A vessel which is proceeding from sea to harbour or dock.

Vessel Leaving A vessel which is in the process of leaving a berth or anchorage. (When she
has entered the navigable fairway she will be referred to as an outward, inward,
crossing or turning vessel).

Vessel Outward A vessel which is proceeding from harbour or anchorage to seawards.

Vessel Turning A vessel making LARGE alteration in course; such as to stem the tide when
anchoring, or to enter, or proceed, after leaving a berth, or dock.

Way Point A mark or place at which a vessel is required to report to establish its
position. (Also known as Reporting Point or Calling-in-Point)
(you are heading towards my tow)
(you are heading towards a towing line).
( .................................... )

79
 PART III

PHRASE VOCABULARY TRADUCCION DEL VOCABULARIO DE

NAVEGACION IMCO
CHAPTER A – DANGERS TO NAVIGATION, WARNINGS,
ASSISTANCE CAPITULO <<A>> PELIGROS PARA LA NAVEGACIÓN, AVISOS DE
PELIGRO, AUXILIO
1. WARNINGS
1. AVISOS DE PELIGRO
-1.1 You are running into danger.
(Shallow water ahead of you) 1.1 Usted se dirige hacia un peligro
(Submerged wreck ahead of you) (Aguas poco profundas a su proa)
(Risk of collision imminent) (Naufragio sumergido a su proa)
(Fog bank ahead of you) (Riesgo de abordaje inminente)
(Bridge will not open) (Banco de niebla a su proa)
( ............................. ) (El puente no se abrirá)
(..................................)
-1.2 Dangerous obstruction or wreck reported at ...
-1.3 Unknown object (s) in position ... 1.2 Obstrucción peligrosa o naufragio indicado en ...
-1.4 Floating ice in position ... 1.3 Objetos desconocidos en situación...
(Considered hazardous to navigation). 1.4 Hielo flotante en situación...
-1.5 Mine (s) reported in position ... (Considerado peligroso para la navegación)
-1.6 Navigation is closed (prohibited) in area ... 1.5 Minas indicadas en situación...
-1.7 There has been a collision in position ... 1.6 La navegación está cerrada (Prohibida) en la zona...
(Keep clear) 1.7 Ha habido un abordaje en situación...
(stand by to give assistance). (Manténgase libre)
-1.8 It is dangerous to ... (atención para dar auxilio)
(stop) 1.8 Es peligroso...
(remain in present position) (parar)
(alter course to starboard) (permanecer en la situación actual)
(alter course to port) (cambiar el rumbo a estribor)
(approach close to my vessel) (cambiar el rumbo a babor)
( ............................ ) (acercarse mucho a mi buque)
(................................)
-1.9 Vessel ... is aground in position ...
-1.10 Vessel ... is on fire in position ... 1.9 El buque........................está embarrancado en situación .......
-1.11 Large vessel leaving. Keep clear of approach channel. 1.10 El buque........................está inciendiado en situación.................
-1.12 Go to Emergency Anchorage 1.11 Buque grande zarpando. Manténgase libre del canal de aproximación.
-1.13 Your navigation lights are not visible. 1.12 Vaya al fondeadero de emergencia.
-1.14 You are going to run aground. 1.13 Sus luces de navegación no están visibles.
-1.15 Keep clear ... 1.14 Usted va a embarrancar.
(I am jettisoning dangerous cargo) 1.15 Manténgase libre...
(vessel is leaking inflammable cargo in position ... ) (Estoy arrojando al mar carga peligrosa)
(vessel is leaking noxious cargo in position ... ) (El buque está derramando carga inflamable en situación...)
(vessel is leaking poisonous cargo in position ... ) (el buque está derramando carga nociva en situación...)
(you are crossing my nets) (el buque está derramando carga venenosa en situación...)
(I have a long tow) (Usted está cruzando mis redes)
( .................................... ) (Tengo un remolque largo)
(...............................)

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2. ASSISTANCE 2. AUXILIO

-2.1 I need help ... 2.1 Necesito ayuda...

(I am sinking) (Me estoy hundiendo)
(I am on fire) (Tengo un incendio)
(I have been in collision) (He tenido un abordaje)
(I am aground) (Estoy embarrancado)
( ................................. ) (................................)

-2.2 I am on fire and have dangerous cargo on board. 2.2 Tengo un incendio y tengo carga peligrosa abordo.
-2.3 I am on fire ... 2.3 Tengo un incendio...
(in the engine room) (en la sala de máquinas)
(in the hold) (en la bodega)
(in the cargo tanks) (en los tanques de carga)
(in the accommodation) (en los alojamientos)
(in the living spaces) (en los espacios habitables)
( ............................ ) (.................................)

-2.4 I have lost a man overboard (at... ). Please help with search and rescue. 2.4 He perdido un hombre por la borda en ...Por favor ayude en la búsqueda y salvamento.
-2.5 What is your position? 2.5 ¿Cuál es su situación?
What is the position of the vessel in distress? ¿Cuál es la situación del buque en peligro?
-2.6 What assistance is required? 2.6 ¿Qué auxilio se requiere?
-2.7 I require ... 2.7 Necesito...
(a lifeboat) (un bote salvavidas)
(a helicopter) (un helicóptero)
(medical assitance*) (asistencia médica)
(fire-fighting assistance) (auxilio contra-incendios)
(a tug) (un remolcador)
(tugs) (remolcadores)
( ......................... ) (.................................)
-2.8 I am coming to your assistance. 2.8 Voy en tu auxiilo
-2.9 I expect to reach you at ... hrs. 2.9 Espero alcanzarte a las ......horas.

-2.10 Please send a ... 2.10 Por favor envíe ..........

(boat) (un bote)
(raft) (una balsa)
-2.11 I am sending a boat to you. 2.11 Le estoy enviando un bote a usted.
I am sending a raft to you. Le estoy enviando una balsa a usted.
-2.12 Make a lee for ... 2.12 Haga socaire para ....
(my vessel) (mi buque)
(the boat) (el bote)
(the raft) (la balsa)

-2.13 I will make a lee for ... 2.13 Haré socaire para...
(your vessel) (tu barco)
(the boat) (el bote)
(the raft) (la balsa)

81
 -3.5 Do not anchor (in position ...)
-2.14 I cannot send a... -3.6 Anchoring is prohibited.
(boat) 2.14 No puedo enviar...
(ratf) (un bote)
(una balsa)
-2.15 I will attempt rescue by Breeches-buoy.
2.15 Intentaré el salvamento por medio de “Pantalón salvavidas”
-2.16 Is it safe to fire a rocket?
-2.17 It is safe to fire a rocket. 2.16 ¿No es arriesgado lanzar un cohete?
It is not safe to fire a rocket. 2.17 No hay riesgo para lanzar un cohete.
Hay riesgo para lanzar un cohete.
-2.18 Please take command of search and rescue.
-2.19 I am in command of search and rescue. 2.18 Por favor tome el mando de la búsqueda y salvamento.
Vessel ... is in command of search and rescue.
2.19 Estoy al mando de la búsqueda y salvamento.
*Note: Further messages should be made using the Medical Section of the International El buque .............. está al mando de la búsqueda y salvamento.
Code of Signals.
NOTA:Los mensajes posteriores deberán hacerse utilizando la Sección Médica del Código
-2.20 Assistance is not required. You may proceed. Internacional de Señales.
Assistance is no longer required. You may proceed.
2.20 El auxilio no se requiere. Puede usted proseguir el viaje.
-2.21 You must keep radio silence in this area unless you have messages El auxilio no se requiere por más tiempo. Puede Vd. proseguir.
about the casualty.
2.21 Usted está obligado a mantener silencio por radio en esta zona a menos que
Note: Further messages should be made using the International Code of tenga usted mensajes sobre el siniestro.
Signals and / or the Merchant Ship Search and Rescue Manual
(MERSAR) NOTA:
Los mensajes posteriores deberán hacerse utilizando el Código de Señales y/o el
S.O.L.A.S.
CHAPTER B – GENERAL
CAPITULO <<B>> - GENERAL
3. ANCHORING 3. FONDEO

-3.1 I am anchored (at ...) 3.1 Estoy fondeado en ...

-3.2 I am heaving up anchor 3.2 Estoy virando el ancla.
-3.3 My anchor is clear of the bottom. 3.3 Mi ancla zarpó.
3.4 Usted puede fondear...
-3.4 You can anchor ...
(at ... hours) (a las ...... horas)
(in ... position) (en .........situación)
(until pilot arrives) (hasta que llegue el práctico)
(until tug(s) arrive(s)) (hasta que lleguen los remolcadores)
(until there is sufficient water) (hasta que haya suficiente agua)
( ..................... ) (......................)
You must anchor ... Usted tiene obligatoriamente que fondear...
(at ... hours) (a las ......horas)
(in ... position) (en ........situación)
(until pilot arrives) (hasta que llegue el práctico)
(until tug(s) arrive(s)) (hasta que lleguen los remolcadores)
(until there is sufficient water) (hasta que haya suficiente agua)
( .................... ) (......................)

82
 3.5 No fondee (en situación.... ) -4.11 May I enter?
3.6 El fondeo está prohibido.
-3.7 I will anchor (at ...) 3.7 Fondearé en (.............)

-3.8 Vessel ... is at anchor (at ...) 3.8 El buque.............está fondeando en (...........)

-3.9 Are you dragging anchor? 3.9 ¿Está usted garreando el ancla?
Are you dredging anchor? ¿Está usted arrastrando el ancla?

-3.10 My anchor is dragging. 3.10 Mi ancla está garreando.

Your anchor is dragging.. Su ancla está garreando.

-3.11 Do not dredge anchor. 3.11 No arrastre el ancla.

-3.12 You must heave up anchor. 3.12 Usted tiene que virar el ancla.
-3.13 You must shorten your cable to ... shackles. 3.13 Usted tiene que acortar su cadena hasta .... grilletes.
-3.14 My anchor is foul. 3.14 Mi ancla está enredada.
-3.15 You are obstructing ... 3.15 Usted está obstruyendo...............
(the fairway) (el paso)
(other traffic) (otro tráfico)
-3.16 You must anchor in a different position ... 3.16 Usted tiene que fondear en una situación diferente ...
-3.17 You must anchor clear of the fairway 3.17 Usted tiene que fondear libre del paso.
-3.18 What is the anchor position for me? 3.18 ¿Cuál es la posición de fondeo para mí?
-3.19 You have anchored in the wrong position. 3.19 Usted ha fondeado en una situación equivocada.
-3.20 I have slipped my anchor (and cable) (and buoyed it) in position ... 3.20 He arriado mi ancla (y cadena) y las he balizado en situación...
I have lost my anchor (and cable) (and buoyed it) in position ... He perdido mi ancla (y cadena) y las he balizado en situación...

4 LLEGADA, ATRAQUE Y SALIDA

4. ARRIVAL, BERTHING AND DEPARTURE
4.1 ¿De dónde vienen ustedes?
-4.1 Where do you come from? ¿Cuál fue su último puerto de escala?
What was your last port of call?
4.2 ¿Desde qué dirección se está usted aproximando?
-4.2 From what direction are you approaching?
4.3 ¿Cuál es su hora estimada de llegada a ........?
-4.3 What is your ETA (at ...)? ¿Cuál es la hora estimada de salida de .........?
What is your ETD (from ...)? 4.4 Mi hora estimada de llegada a ......... son las ........ horas.
-4.4 My ETA (at ...) is ... hours. Mi hora estimada de salida de ......... son las .........horas.
My ETD (from ...) is ... hours.
4.5 No pase el punto de recepción......... hasta las .......horas.
-4.5 Do not pass receiving point ... until ... hours.
4.6 ¿Cuál es su destino?
-4.6 What is your destination? 4.7 Mi destino es...
-4.7 My destination is ...
4.8 ¿Cuáles son mis instrucciones de fondeo?
-4.8 What are my berthing instructions? ¿Cuáles son mis instrucciones de atraque?
What are my docking instructions? 4.9 Su fondeadero está libre a las ........ horas.
-4.9 Your berth is clear (at ... hours) Su fondeadero estará libre a las ......horas.
Your berth will be clear (at ... hours)
4.10 Usted fondeará en ...
-4.10 You will berth at ... Usted atracará en ...
You will dock at ...
4.11 ¿Puedo entrar?

83
 -5.9 I cannot keep my present course.

-4.12 You may enter (at ... hours) 4.12 Usted puede entar a las ....... horas.
4.13 ¿Puedo proseguir viaje?
-4.13 May I proceed?
-4.14 You may proceed (at ... hours) 4.14 Usted puede proseguir viaje a las....... horas.
-4.15 Is there any other traffic? 4.15 ¿Hay algún otro tráfico?
-4.16 There is a vessel turning at ...
There is a vessel manoeuvring at ... 4.16 Hay un buque ciabogando (virando) en ...
-4.17 Vessel ... will turn at ... Hay un buque maniobrando en ...
-4.18 Vessel ... will leave ... at ... hours. 4.17 El buque .......... ciabogará (virará) en ...
-4.19 Vessel ... is leaving ... 4.18 El buque .......... zarpará .......... a las .......... horas.
-4.20 Vessel ... has left ... 4.19 El buque .......... está zarpando de ..........
-4.21 Vessel ... has entered the fairway at ... 4.20 El buque .......... ha zarpado de ...........
-4.22 Your orders are to ... 4.21 El buque .......... ha entrado en el paso en ...........
Your orders are changed to ... 4.22 Sus órdenes son ...............
Sus órdenes han cambiado a ............
-4.23 Vessel ... inward in position ...
Vessel ... outward in position ... 4.23 El buque ........... entrando en situación ............
El buque ........... saliendo en situación ...........
-4.24 Are you underway?
-4.25 I am underway. 4.24 ¿Está usted en marcha?
-4.26 I am ready to get underway. 4.25 Estoy en marcha.
-4.27 I am not ready to get underway. 4.26 Estoy listo para ponerme en marcha.
-4.28 You must get underway. 4.27 No estoy preparado para ponerme en marcha.
-4.29 I am making way through the water 4.28 Usted tiene obligatoriamente que ponerse en marcha.
-4.30 I have steerage way. 4.29 Tengo arrancada.
I do not have steerage way. 4.30 Tengo gobierno. No tengo gobierno.

-4.31 Vessel in position (make fast) 4.31 El buque está en posición. (Hágalo firme)
-4.32 Move ahead ( ... feet / metres) 4.32 Muévase hacia proa (......pies / metros)
Move astern ( ... feet / metres). Muévase hacia popa(......pies / metros)

-4.33 Let go ... 4.33 Larga el ......

(head line) (largo de proa)
(stern line) (largo de popa)
(spring) (spring)
(towing line) (cabo de remolque)

5. COURSE 5 RUMBO

-5.1 What is your course? 5.1 ¿Cuál es su rumbo?

-5.2 My course is ... 5.2 Mi rumbo es...
-5.3 Your course is correct. 5.3 Su rumbo es correcto.

-5.4 What course do you advise? 5.4 ¿Qué rumbo me aconseja?

-5.5 Advise you make course ... 5.5 Le aconsejo a usted haga el rumbo...
-5.6 Advise you keep your present course. 5.6 Le aconsejo a usted que mantenga su rumbo actual.

-5.7 You are steering a dangerous course ... – to be followed by indication of 5.7 Usted está gobernando a un rumbo peligroso...(seguirá la indicación de
danger or advise for further action. peligro o consejo para una acción posterior).
-5.8 I am keeping my present course. 5.8 Estoy manteniendo mi rumbo actual.

84
 5.9 No puedo mantener mi rumbo actual.
-7.7 I am crossing the fairway from ... to ...
-5.10 I am altering course to ... 5.10 No puedo mantener mi rumbo actual.
-5.11 I am altering my course to ... 5.11 Estoy cambiando el rumbo al ...
(port / starboard) (babor / estribor)
(left / right) (izquierda / derecha)

-5.12 Advise you alter course to ... ( at ...) 5.12 Le aconsejo a usted cambie el rumbo al .............. en .............

6. DRAUGHT AND HEIGHT 6 CALADO Y ALTURA

-6.1 What is your draught? 6.1 ¿Cuál es su calado?

-6.2 My draught is ... 6.2 Mi calado es ...
-6.3 What is your draught forward? 6.3 ¿Cuál es su calado a proa?
What is your draught aft? ¿Cuál es su calado a popa?
-6.4 My draught forward is ... 6.4 Mi calado a proa es...
My draught aft is ... Mi calado a popa es...
-6.5 Vessel ... is of deep draught. 6.5 El buque....... es de gran calado.

-6.6 Do you have any list? 6.6 ¿Tiene usted alguna escora?
-6.7 I have a list to port of ... degrees. 6.7 Tengo una escora a babor de .......... grados.
I have a list to starboard of ... degrees. Tengo una escora a estribor de ........... grados.

-6.8 Maximum permitted draught is ... 6.8 El máximo calado permitido es ...

-6.9 What is your freeboard? 6.9 ¿Cuál es su francobordo?

-6.10 My freeboard is ... 6.10 Mi francobordo es ...
-6.11 What is your height? 6.11 ¿Cuál es su altura?
-6.12 My height is ... 6.12 Mi altura es ...

Note 1: When necessary it must be specified whether salt or fresh water draught is given. NOTA 1:
Cuando sea necesario, se debe especificar si se da el calado de agua dulce o agua salada.
Note 2: Height is the highest point of the vessel´s structure above the waterline. NOTA 2:
Altura es el punto más alto de la estructura del buque por encima de la línea de flotación.

7. (a) FAIRWAY NAVIGATION 7 (a) NAVEGANDO POR UN PASO

-7.1 There is a vessel entering the fairway (at ... ) 7.1 Hay un buque entrando en el paso en ...
-7.2 There is a vessel leaving the fairway (at ... ) 7.2 Hay un buque saliendo del paso en ...
-7.3 I will proceed by ... fairway. 7.3 Procederé por el paso ...
I will proceed by ... route. Procederé por la ruta ...
-7.4 Proceed by ... fairway. 7.4 Prosiga por el paso ...
Proceed by ... route. Prosiga por la ruta ...

-7.5 I will turn to port (left) before anchoring at ... 7.5 Ciabogaré (viraré) a babor (izquierda) antes de fondear en ...
I will turn to starboard (right) before anchoring at ... Ciabogaré (viraré) a estribor (derecha) antes de fondear en ...
I will turn to port (left) before berthing at ... Ciabogaré (viraré) a babor (izquierda) antes de atracar en ...
I will turn to starboard (right) before berthing at ... Ciabogaré (viraré) a estribor (derecha) antes de atracar en ...

-7.6 I am proceeding at reduced speed. 7.6 Estoy prosiguiendo a velocidad reducida.

85
 -7.28 Convoys will pass in area ...
7.7 Estoy cruzando el paso de ........... a ............. Vessels will pass in area ...
-7.8 I am passing ... 7.8 Estoy pasando ...........

-7.9 Buoy (name) ... distance ahead. 7.9 La boya (nombre) a ............ de distancia por la proa.
Buoy (number) ... distance ahead. La boya (número) a ............ de distancia por la proa.
Other mark (name) ... distance ahead. Otra marca (nombre) a .......... de distancia por la proa.
Other mark (number) ... distance ahead. Otra marca (número) a .......... de distancia por la proa.

-7.10 I am stopped (at ... ). 7.10 Estoy parado en ...........

-7.11 The vessel ahead of you is stopping. 7.11 El buque que está por su proa está parando.
The vessel ahead of you is turning. El buque que está por su proa está ciabogando (virando)
The vessel ahead of you is ... El buque que está por su proa está ............
The vessel astern of you is stopping. El buque que está por su popa está parando
The vessel astern of you is turning. El buque que está por su popa está ciabogando (virando).
The vessel astern of you is ... El buque que está por su popa está ..............
-7.12 The vessel to port of you is stopping. 7.12 El buque a babor de usted está parando.
The vessel to port of you is turning. El buque a babor de usted está ciabogando (virando).
The vessel to port of you is. El buque a babor de usted está ...........
The vessel to starboard of you is stopping. El buque a estribor de usted está parando.
The vessel to starboard of you is turning. El buque a estribor de usted está ciabogando (virando).
The vessel to starboard of you is ... El buque a estribor de usted está ............

-7.13 Fairway-speed is ... knots. 7.13 La velocidad en el paso es ............. nudos.

-7.14 You must keep to the ... side of the fairway ( ... metres / cables) 7.14 Usted debe mantenerse al lado ............. del paso (..... metros / cables)
You must keep to the ... side of the leading line ( ... metres / cables) Usted debe mantenerse al lado ..... de la enfilación(... metros / cables)
-7.15 You are in the centre of the fairway. 7.15 Usted está en el centro del paso.
-7.16 You are in the leading line. 7.16 Usted está en la enfilación.
7.17 You are ... side of the fairway. 7.17 Usted está en el lado ....... del paso.

-7.18 You must stay clear of the fairway. 7.18 Usted tiene que permanecer libre del paso.

-7.19 Do not overtake 7.19 No adelante.

-7.20 Do not cross the fairway. 7.20 No cruce el paso.

(b) CANAL AND LOCK OPERATIONS (b) OPERACIONES EN EL CANAL Y LA ESCLUSA

-7.21 Request details of commencement of transit. 7.21 Requiero detalles del comienzo del tránsito.
Request details of convoy. Requiero detalles del convoy.
Request details of station in convoy. Requiero detalles del puesto en el convoy.
-7.22 You will join convoy ... at ... hrs. 7.22 Usted se unirá al convoy ..... a las ...... horas.
-7.23 I cannot join convoy ... because ... 7.23 No puedo unirme al convoy ....... porque .........
-7.24 Transit will begin at ... hrs. 7.24 El tránsito comenzará a las ........ horas.
-7.25 Your station in convoy will be number ... 7.25 Su puesto en el convoy será el número......
-7.26 Transit speed is ... knots. 7.26 La velocidad de tránsito es ....... nudos.
Convoy speed is ... Knots. La velocidad del convoy es ........ nudos.

-7.27 You must close up on vessel ahead of you. 7.27 Usted debe arrimarse al buque que está por su proa.

86
 7.28 Los convoyes pasarán en la zona .........
Los buques pasarán en la zona........ -8.18 Advise you stop engines.
-7.29 You ... must wait at ... 7.29 Usted .......... tiene que esperar en ..........
You ... must moor at ... Usted .......... tiene que amarrar en ............
Convoy ... must wait at ... El convoy .......... tiene que esperar en ..........
Convoy ... must moor at ... El convoy .......... tiene que amarrar en ..........

-7.30 What time can I enter the canal? 7.30 ¿A qué hora puedo entar en el canal?
What time can I enter the lock? ¿A qué hora puedo entrar en la esclusa?
-7.31 You will enter canal at ... hours. 7.31 Usted entrará en el canal a las ............ horas.
You will enter lock at ... hours. Usted entrará en la esclusa a las ........... horas.
-7.32 You must wait for lock clearance at ... (until ... hours). 7.32 Usted tiene que esperar hasta que la esclusa quede libre en ........ hasta las ....... horas.

Note: See also Section 4. NOTA:Vea también la sección 4.

8. MANOEUVRING 8 MANIOBRA

The use of these messages does not relieve vessels of their obligations to comply with local La utilización de estos mensajes no les exime a los buques de sus obligaciones de cumplir
bye-laws and the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. con los reglamentos locales y las Leyes Internacionales para Prevenir Abordajes en la Mar.

-8.1 I am altering my course to port. 8.1 Estoy alterando mi rumbo a babor.

I am altering my course to starboard. Estoy alterando mi rumbo a estribor.

-8.2 I am maintaining my course and speed. 8.2 Estoy manteniendo mi rumbo y velocidad.

-8.3 I am going astern. 8.3 Estoy ciando.

-8.4 I am not making way through the water. 8.4 No tengo arrancada.

-8.5 What are your intentions? 8.5 ¿Cuáles son sus intenciones?

-8.6 Keep well clear of me. 8.6 Manténgase bien alejado de mi.

-8.7 I wish to overtake ( ... ) 8.7 Deseo adelantar.

-8.8 Do not overtake ( ... ) 8.8 No adelante.
-8.9 Ship astern ... wishes to overtake (on your port side). 8.9 El buque que está por su popa ......... desea adelantar (por tu costado de babor)
Ship astern ... wishes to overtake (on your starboard side). El buque que está por su popa ......... desea adelantar (por tu costado de
Vessel ... wishes to overtake (on your port side) estribor)
Vessel ... wishes to overtake (on your starboard side). El buque ............ desea adelantar (por tu costado de babor).
-8.10 You may overtake (...). El buque ............ desea adelantar (por tu costado de estribor)
8.10 Usted puede adelantar.
-8.11 Vessel ... nearing an obscured area ( ... ) approaching vessel please 8.11 El buque ................ acercándose a un área peligrosa..............
acknowledge. Por favor los buques que se aproximan den conocimiento.
-8.12 I am not under command. 8.12 Estoy sin gobierno.
-8.13 I am a hampered vessel (because ...) 8.13 Soy un buque con capacidad restringida para gobernar (porque ...).
-8.14 I am manoeuvring with difficulty. Keep clear of me. 8.14 Estoy maniobrando con dificultad. Manténgase alejado de mí.
-8.15 Advise you alter course to port. 8.15 Le aconsejo altere el rumbo a babor.
Advise you alter course to starboard. Le aconsejo altere el rumbo a estribor.
-8.16 I will alter course to port. 8.16 Alteraré el rumbo a babor.
I will alter course to starboard. Alteraré el rumbo a estribor.
-8.17 I cannot alter course to port. 8.17 No puedo alterar el rumbo a babor.
I cannot alter course to starboard. No puedo alterar el rumbo a estribor.

87
 8.18 Le aconsejo que pare las máquinas.
-8.19 I will stop engines. 8.19 Pararé las máquinas.

-8.20 Do not pass ahead of me. 8.20 No pase por mi proa.

Do not pass astern of me. No pase por mi popa.
-8.21 Do not pass on my port side. 8.21 No pase por mi babor.
Do not pass on my starboard side. No pase por mi estribor.
-8.22 I ... will overtake (...) 8.22 Yo ............... adelanteré ...............
Vessel ... will overtake (...) El buque...........adelantará ..............
-8.23 Advise you pass ahead of me ... 8.23 Le aconsejo pase por mi proa ............
Advise you pass astern of me ... Le aconsejo pase por mi popa ...........
Advise you pass ahead of vessel ... Le aconsejo pase por la proa del buque ..........
Advise you pass astern of vessel ... Le aconsejo pase por la popa del buque .........
-8.24 I will pass ahead of you ... 8.24 Pasaré por su proa .........
I will pass astern of you ... Pasaré por tu popa .........
I will pass ahead of vessel ... Pasaré por la proa del buque ..........
I will pass astern of vessel ... Pasaré por la popa del buque ..........

-8.25 Wait for ... to cross ahead of you. 8.25 Espere a que ........... cruce por su proa.
-8.26 I will wait for ... to cross ahead of me. 8.26 Esperaré a que ........... cruce por mi proa.

-8.27 Advise you pass North of ... vessel. 8.27 Le aconsejo a usted pase al Norte del buque ..........
Advise you pass South of ... vessel. Le aconsejo a usted pase al Sur del buque ...........
Advise you pass East of ... vessel. Le aconsejo a usted pase al Este del buque ...........
Advise you pass West of ... vessel. Le aconsejo a usted pase al Oeste del buque ..........
Advise you pass North of ... mark. Le aconsejo a usted pase al Norte de la marca ...........
Advise you pass South of ... mark. Le aconsejo a usted pase al Sur de la marca ..........
Advise you pass East of ... mark. Le aconsejo a usted pase al Este de la marca ............
Advise you pass West of ... mark. Le aconsejo a usted pase al Oeste de la marca .............
-8.28 I will pass North of ... vessel. 8.28 Pasaré al Norte del buque ..................
I will pass South of ... vessel. Pasaré al Sur del buque ..............
I will pass East of ... vessel. Pasaré al Este del buque ...............
I will pass West of ... vessel. Pasaré al Oeste del buque ................
I will pass North of ... mark. Pasaré al Norte del buque ...............
I will pass South of ... mark. Pasaré al Sur de la marca ...............

I will pass East of ... mark. Pasaré al Este de la marca ...............

I will pass West of ... mark. Pasaré al Oeste de la marca ..............

-8.29 Wait for ... to clear ( ... mark) before entering fairway. 8.29 Espere a que .......... libre (........ la marca) antes de entrar en el paso.
Wait for ... to clear ( ...position) before entering fairway. Espere a que ......... libre (....... la situación) antes de entrar en el paso.
Wait for ... to clear ( ... mark) before getting underway. Espere a que ......... libre (........la marca) antes de ponerse en marcha.
Wait for ... to clear ( ... position) before getting underway. Espere a que ........ libre (....la situación) antes de ponerse en marcha.
Wait for ... to clear ( ... mark) before leaving berth. Espere a que......... libre (.. la marca) antes de abandonar el muelle de atraque.
Wait for ... to clear ( ... position) before leaving berth. Espere a que .....libre (... la situación) antes de zarpar del muelle de atraque o fondeadero.
-8.30 I will wait for ... to clear ( ... mark) before entering fairway. 8.30 Esperaré a que ........ libre (marca) antes de entrar en el paso.
I will wait for ... to clear ( ... position) before entering fairway. Esperaré a que ........ libre (situación) antes de entrar en el paso.
I will wait for ... to clear ( ... mark) before getting underway. Esperaré a que ........ libre (marca) antes de ponerme en marcha.
I will wait for ... to clear ( ... position) before getting underway. Esperaré a que ........ libre (situación) antes de ponerme en marcha.
I will wait for ... to clear ( ... mark) before leaving berth. Esperaré a que ........ libre (marca) antes de zarpar del atraque.
I will wait for ... to clear ( ... position) before leaving berth. Esperaré a que ........ libre (situación) antes de zarpar del atraque.

88
9. PILOTAGE 9 PRACTICAJE

-9.1 I require a pilot. 9.1 Necesito práctico.

-9.2 Do you require a pilot? 9.2 ¿Necesita usted Práctico?
-9.3 Is the pilot boat on station? 9.3 ¿Está la lancha del Práctico en la estación?

-9.4 Where can I take pilot? 9.4 ¿Dónde puedo tomar Práctico?
-9.5 You can take pilot at point ... (at ... hrs). 9.5 Usted puede tomar Práctico en el punto ... a las ... horas.
You can take pilot near ... (at ... hrs). Usted puede tomar Práctico cerca de ... a las ... horas.
-9.6 At what time will the pilot be available? 9.6 ¿A qué hora estará el Práctico disponible?
-9.7 Is pilotage compulsory? 9.7 ¿Es el practicaje obligatorio?
-9.8 You may navigate by yourself or wait for pilot at ... 9.8 Usted puede navegar por sus medios o esperar al Práctico en ...

-9.9 Pilot is coming to you. 9.9 El Práctico se dirije hacia usted.

-9.10 Pilot boat is approaching your vessel. 9.10 La lancha del práctico está aproximándose a su buque.

-9.11 You must rig pilot ladder on port side. 9.11 Usted tiene que guarnir la escala de práctico por la banda de babor.
You must rig pilot ladder on starboard side. Usted tiene que guarnir la escala de práctico por la banda de estribor.
-9.12 Pilot ladder is rigged on port side. 9.12 La escala de práctico está guarnida por babor.
Pilot ladder is rigged on starboard side. La escala de práctico está guarnida por estribor.

-9.13 Pilotage suspended for all vesels. 9.13 El practicaje queda suspendido para todos los buques.
Pilotage suspended for small vessels. El practicaje queda suspendido para buques pequeños.
Pilotage resumed for all vessels. El practicaje se reanuda para todos los buques.
Pilotage resumed for small vessels. El practicaje se reanuda para buques pequeños.

-9.14 You must rig gangway combined with pilot ladder. 9.14 Usted tiene que guarnir la pasarela en combinación con la escala de práctico.

10. POSITION 10 SITUACION

-10.1 What is your position? 10.1 ¿Cuál es su situación?

-10.2 What is my position? 10.2 ¿Cuál es mi situación?
-10.3 My position is ... 10.3 Mi situación es ...........
Your position is ... Tu situación es ..........
-10.4 Your position is ... degrees ... miles from ... 10.4 Tu situación es ......... grados ........... millas desde ...........
-10.5 You are passing ... 10.5 Usted está pasando ................
-10.6 You are entering area ... 10.6 Usted está entrando en la zona ............
-10.7 What is your present position, course and speed? 10.7 ¿Cuál es su situación actual, rumbo y velocidad es ......
-10.8 My present position, course and speed is ... 10.8 Mi situación actual, rumbo y velocidad es .....

-10.9 What is the course to ...? 10.9 ¿Cuál es el rumbo a ...........?

-10.10 The course to ... is ... 10.10 El rumbo a ........... es ...............
-10.11 What is the course to reach you? 10.11 ¿Cuál es el rumbo para alcanzarle a usted?
-10.12 The course to reach me is ... 10.12 El rumbo para alcanzarme es .............

-10.13 Do not arrive at ... before ... hrs. 10.13 No llegue a .......... antes de las ......... horas.
-10.14 Do not arrive at ... after ... hrs. 10.14 No llegue a .......... después de las ....... horas.

-10.15 Say again your position to assist identification. 10.15 Diga de nuevo su situación para ayudar a la identificación.

89
 -10.16 Has your position been obtained by radar? 10.16 ¿Ha sido obtenida su situación por radar?
Has your position been obtained by decca? ¿Ha sido obtenida su situación por decca?
Has your position been obtained by astronomical observation? ¿Ha sido obtenida su situación por observación de astros?
Has your position been obtained by ...? ¿Ha sido obtenida su situación por .........?

-10.17 My position has been obtained by radar. 10.17 Mi situación ha sido obtenida por radar.
My position has been obtained by decca. Mi situación ha sido obtenida por decca.
My position has been obtained by astronomical observation. Mi situación ha sido obtenida por observación de astros.
My position has been obtained by ... Mi situación ha sido obtenida por ........

11. RADAR- SHIP TO SHIP/ SHORE TO SHIP/ SHIP TO SHORE 11 RADAR – BUQUE A BUQUE / TIERRA A BUQUE / BUQUE A TIERRA

-11.1 Is your radar working? 11.1 ¿Está su radar funcionando?

-11.2 My radar is working. 11.2 Mi radar está funcionando.
My radar is not working. Mi radar no está funcionando.
-11.3 I do not have radar. 11.3 No tengo radar.

-11.4 I have located you on my radar, *(your position is ... degrees ... miles from ... ) 11.4 Le he localizado a Vd. en mi radar,*(su situación es ...... grados ....... millas desde ....... )
-11.5 I cannot locate you on my radar. 11.5 No puedo localizarle en mi radar.
-11.6 You must alter course for identification. 11.6 Usted tiene que alterar el rumbo para la identificación.
You must alter speed for identification. Usted tiene que alterar la velocidad para identificación.
-11.7 I have altered course to ... for identification. 11.7 He alterado el rumbo al .......... para la identificación.
I have altered speed to ... for identification. He alterado la velocidad a ........ para identificación.
-11.8 I have lost radar contact. 11.8 He perdido contacto por radar.
-11.9 Have you altered your course? 11.9 ¿Ha alterado usted su rumbo?
-11.10 Report your position to assist identification. 11.10 Indique su situación para ayudar a la identificación.
-11.11 Vessel ahead of you is on the same course. 11.11 El buque que está por su proa va al mismo rumbo.
-11.12 You are getting closer to the vessel (s) ahead. 11.12 Usted se está arrimando al buque que está por su proa.

-11.13 Your position is ... 11.13 Tu posición es ............

-11.14 My position is ... 11.14 Mi posición es ............

-11.15 What range scale are you using? 11.15 ¿Qué escala de alcance está utilizando usted?
-11.16 I am using ... miles range scale. 11.16 Estoy utilizando la escala de ....... millas de alcance.
-11.17 Advise you change to larger range scale. 11.17 Le aconsejo que cambie a una escala de alcance mayor.
Advise you change to smaller range scale. Le aconsejo que cambie a una escala de alcance menor.
NOTA:(*)
*Note: This message may only be used when the vessel is positively identified. Este mensaje puede ser utilizado solamente cuando el buque esté positivamente identificado.

-11.18 I required shore based radar assistance. 11.18 Requiero ayuda de radar con base en tierra.
-11.19 Is shore based radar assistance available? 11.19 ¿Está disponible la ayuda de radar con base en tierra?
-11.20 Shore based radar assistance is available. 11.20 La ayuda de radar con base en tierra está disponible.
Shore based radar assistance is not available. La ayuda de radar con base en tierra no está disponible.
-11.21 I am at way point ... course ... speed ... 11.21 Estoy en el punto indicado .......... rumbo ......... velocidad ............
I am at reporting point ... course ... speed ... Estoy en el punto de identificación ........ rumbo ....... velocidad ..........
I am at C.I.P. ... , course ... speed. Estoy en el punto de llamada ............ rumbo .......... velocidad ............
I am approaching way point ... course ... speed ... Estoy apróximandome al punto indicado ....... rumbo ......velocidad .....
I am approaching reporting point ... course ... speed ... Estoy apróximandome al punto de identificación ........ rumbo ......... velocidad ...........
I am approaching C.I.P. ... course ... speed ... Estoy en el punto de llamada ............ rumbo ..........velocidad ............

90
 Abnormally low tides expected in ... around ... hrs.

-11.22 I will stop at position ... at ... hours. 11.22 Pararé en la situación ............ a las ............. horas.

-11.23 You are in the fairway. 11.23 Usted está en el paso.

-11.24 Vessel on opposite course passing your port side. 11.24 El buque que va al rumbo opuesto pasando por tu babor.
Vessel on opposite course passing your starboard side. El buque que va al rumbo opuesto pasando por tu estribor.
-11.25 Vessel is ... miles / metres ahead on port bow. 11.25 El buque está a ............ millas / metros a proa por la amura de babor.
Vessel is ... miles / metres ahead on starboard bow. El buque está a ........... millas / metros a proa por la amura de estribor.
-11.26 Vessel ahead of you is on opposite course. 11.26 El buque que está por su proa va al rumbo opuesto.
-11.27 Vessel following will overtake you on port side. 11.27 El buque que te sigue te adelantará por tu costado de babor.
Vessel following will overtake you on starboard side. El buque que te sigue te adelantará por tu estribor.

-11.28 You are leaving my screen. 11.28 Usted está saliéndose de mi pantalla.

12. NAVIGATIONAL WARNINGS 12 AVISOS DE PELIGRO PARA LA NAVEGACION

-12.1 There is a dangerous wreck in position ... ( market by .. showing .. ) 12.1 Hay un naufragio peligroso en situación .... (con marca de identificación ..... exhibiendo ..)
There is a dangerous rock in position ... (market by ... showing ... ). Hay una roca peligrosa en situación .....(con marca de identificación .... exhibiendo .........)
There is a dangerous shoal in position ... (market by ... showing ...) Hay un bajo peligroso en situación ....(con marca de identificación..... exhibiendo ..........)
-12.2 There is a drifting mine reported in position ... 12.2 Hay una mina a la deriva indicada en situación ...............
-12.3 There is a gas leakage (from fractured pipeline) in position ... 12.3 Hay un escape de gas (de una tubería rota) en situación ............
-12.4 There is a slick of oil in position ... (extending ... ). 12.4 Hay una mancha de petróleo en situación ...... extendiéndose .........
-12.5 There are pipelaying operations in position ... 12.5 Hay operaciones de tendido de tuberías en situación ............
There are cable-laying operations in position ... Hay operaciones de tendido de cable en situación ..........
-12.6 There are salvage operations in position ... 12.6 Hay operaciones de salvamento en situación ........
There are oil clearance operations in position ... Hay operaciones de limpieza de petróleo en situación ...........
-12.7 There are tankers transferring ... in position ... 12.7 Hay petroleros trasegando carga en situación ..........
-12.8 There are current meters moored in position ... 12.8 Hay correntímetros amarrados en situación .........
There are oceanographic instruments moored in position ... Hay instrumentos oceanográficos amarrados en situación ...........
-12.9 There is a derelict adrift in positon ... (at ...hrs). 12.9 Hay un derelicto a la deriva en situación ....... a las ........ horas.
-12.10 There is a vessel with a difficult tow on passage from ... to ... 12.10 Hay un buque con un remolque difícil en el pasaje de ...... a .......
-12.11 There is a drilling rig ... (name) established in position ... 12.11 Hay una plataforma perforadora de petróleo ...... (nombre) establecida en situación .......
There is an off-shore installation ...(name) established in position ... Hay una instalación a la altura de la costa ...........(nombre) establecida en situación ......
-12.12 There is a ... buoy in position ... unlit. 12.12 Hay una boya.......... en situación .......... apagada.
There is an other mark in position ... unlit. Hay otra marca en situación ........ apagada.
There is a ... buoy in position ... off station. Hay una boya ......... en situación .......... fuera de su sitio.
There is an other mark in position ... off station. Hay otra marca en situación .........fuera de su sitio.
-12.13 There is an ... buoy (showing ... ) established in position. 12.13 Hay una boya .......(exhibiendo ......) establecida en situación......
There is an other mark (showing ... ) established in position. Hay otra marca (exhibiendo ......) establecida en situación .......
-12.14 There is a ... light in position ... now showing ... 12.14 Hay una luz ........ en situación ........ exhibiendo ahora .......
There is a buoy in position ... now showing ... Hay una boya en situación ........ exhibiendo ahora ......
There is an other mark in position ... now showing ... Hay otra marca en situación ......... exhibiendo ahora .........

-12.15 There is a vessel carrying out hydrographic survey in position ... 12.15 Hay un buque llevando a cabo prospecciones hidrográficas en situación
There is a vessel carrying out seismic survey in position ... Hay un buque llevando a cabo prospecciones sísmicas en situación
There is a vessel carrying out hydrographic survey in area ... Hay un buque llevando a cabo prospecciones hidrográficas en la zona
There is a vessel carrying out seismic survey in area ... Hay un buque llevando a cabo propecciones sísmicas en la zona ........

-12.16 Abnormally low tides expected in ... at ... hrs. 12.16 Se esperan mareas bajas anormales en ......... a las ...... horas.

91
 Se esperan mareas bajas anormales en....... hacia las ...... horas. -13.11 You will meet crossing traffic at ...

-12.17 Decca chain...red transmissions interrupted at..., check all lane numbers. 12.17 Las transmisiones rojas de la Cadena Decca .... interrumpidas en .... compruebe todos
Decca chain...green transmissions interrupted at ..., check all lane numbers. los números de senda.
Decca chain...purple transmissions interrupted at ..., check all lane numbers. Las transmisiones verdes de la Cadena Decca ...... interrumpidas en .........,
compruebe todos los números de senda.
-12.18 Vessels must keep clear of this area. Las transmisiones púrpuras de la Cadena Decca ...... interrumpidas en .........,
Vessels must keep clear of area indicated. compruebe todos los números de senda.
Vessels must avoid this area. 12.18 Los buques deben mantenerse libres de esta zona.
Vessels must avoid area indicated. Los buques deben mantenerse libres del área indicada.
Los buques deben evitar esta zona.
-12.19 Vessels are advised to keep clear of this area. Los buques deben evitar la zona indicada.
Vessels are advised to avoid this area.
12.19 Se aconseja a los buques que se mantengan libres de esta zona.
-12.20 Vessels must navigate with caution. Se aconseja a los buques evitar esta zona.
12.20 Los buques deben navegar con precaución.
-12.21 There is a vessel not under command in position 12.21 Hay un buque sin gobierno en situación.........
There is a vessel not under command in area ... Hay un buque sin gobierno en la zona ........
-12.22 There is a hampered vessel in position ... 12.22 Hay un buque con capacidad restringida para gobernar en situación ...
There is a hampered vessel in area ... Hay un buque con capacidad restringida para gobernar en la zona ....
12.23 El servicio de radiofaro .......... ha sido interrumpido.
-12.23 Radio beacon service ... has been discontinued. 12.24 Le aconsejo a usted que se mantenga libre de la zona marítima.... búsqueda
-12.24 Advise you keep clear of sea area ... search and rescue in operation. y salvamento en operación.
12.25 La ruta.......... ha sido suspendida.
-12.25 Route ... has been suspended. La separación de tráfico ........... ha sido suspendida.
Traffic lane ... has been suspended. La ruta ..........ha sido interrumpida.
Route ... has been discontinued. La separación de tráfico ...........ha sido interrumpida.
Traffic lane ... has been discontinued. La ruta .......... ha sido desviada.
Route ... has been diverted. La separación de tráfico .......... ha sido desviada.
Traffic lane ... has been diverted.

13. ROUTEING 13 ORGANIZACIÓN DE TRAFICO

-13.1 Is it clear for me to enter traffic lane? 13.1 ¿Está libre para que yo entre en la separación de tráfico?
Is it clear for me to enter route? ¿Está libre para que yo entre en la ruta?
-13.2 It is clear for you to enter traffic lane. 13.2 Está libre para que usted entre en la separación tráfico.
It is not clear for you to enter traffic lane. No está libre para que usted entre en la separación tráfico.
It is clear for you to enter route. Está libre para que usted entre en la ruta.
It is not clear for you to enter route. No está libre para que usted entre en la ruta.
-13.3 You may enter traffic lane at position ... at ... hrs. 13.3 Usted puede entrar en la separación de tráfico en situación....... a las .... horas.
You may enter route at position ... at ... hrs. Usted puede entrar en la ruta en situación ...... a las ..... horas.
-13.4 I will enter traffic lane ... at ... hrs. 13.4 Entraré en la separación de tráfico ...... a las ..... horas.
I will enter route ... at ... hrs.
13.5 Usted no está cumpliendo con los reglamentos del tráfico.
-13.5 You are not complying with traffic regulations. 13.6 Usted no está manteniéndose en su correcta separación de tráfico.
-13.6 You are not keeping to your correct traffic lane.
13.7 Hay un buque en situación............. al rumbo ........ y velocidad ........ que no
-13.7 There is a vessel in position ... on course ... and speed ... está cumpliendo con los reglamentos del tráfico.
which is not complying with traffic regulations. 13.8 Hay un buque fondeado por su proa en situación ..............
-13.8 There is a vessel anchored ahead of you in position ... 13.9 Hay un buque por su proa obstruyendo sus movimientos.
-13.9 There is a vessel ahead obstructing your movements. 13.10 Hay un buque con capacidad restringida para gobernar en situación ..... al
-13.10 There is a hampered vessel in position ... on course ... and speed ... rumbo ..... y velocidad ...........

92
 13.11 Usted encontrará tráfico que cruza en ........... The tide is against you.

13.12 Usted encontrará tráfico que cruza en ...........

-13.12 There is a vessel crossing ... traffic lane on course ... and speed ... in position. 13.13 Hay un buque cruzando la separación de tráfico al rumbo ..... y velocidad ..... en
-13.13 There are many fishing vessels at ... situación.....
-13.14 Route ... has been suspended. 13.14 Hay muchos barcos pesqueros en ........
Traffic lane ... has been suspended. 13.15 La ruta ....... ha sido suspendida.
Route ... has been discontinued. La separación de tráfico .......... ha sido suspendida.
Traffic lane ... has been discontinued. La ruta ........ ha sido interrumpida.
Route ... has been diverted. La separación de tráfico ..........ha sido interrumpida.
Traffic lane ... has been diverted. La ruta .......... ha sido desviada.
La separación de tráfico ......... ha sido desviada.

14 VELOCIDAD
14. SPEED
14.1 ¿Cuál es su velocidad actual?
-14.1 What is your present speed? ¿Cuál es su velocidad máxima?
What is your full speed? 14.2 Mi velocidad actual es ....... nudos.
-14.2 My present speed is ... knots. Mi velocidad máxima es ...... nudos.
My full speed is ... knots. 14.3 ¿Cuál es su velocidad máxima de maniobra?
-14.3 What is your full manoeuvring speed? 14.4 Mi velocidad máxima de maniobra es ....... nudos.
-14.4 My full manoeuvring speed is ... knots.
14.5 Usted está navegando a una velocidad peligrosa.
-14.5 You are proceeding at a dangerous speed.
14.6 La velocidad en el paso es ....... nudos.
-14.6 Fairway speed is ... knots. 14.7 Usted tiene que reducir la velocidad.
-14.7 You must reduce speed. 14.8 Estoy reduciendo la velocidad.
-14.8 I am reducing speed. 14.9 Usted tiene que aumentar la velocidad.
-14.9 You must increase speed. 14.10 Estoy aumentando la velocidad.
-14.10 I am increasing speed. 14.11 No puedo aumentar la velocidad.
-14.11 I cannot increase speed. 14.12 Usted tiene que aumentar su velocidad actual.
-14.12 You must keep your present speed. 14.13 Estoy manteniendo mi velocidad actual.
-14.13 I am keeping present speed.
14.14 ¿Qué velocidad me recomienda?
-14.14 What speed do you advise? 14.15 Velocidad recomendada ........ nudos.
-14.15 Advise speed ... knots.

15. TIDE AND DEPTH 15 MAREA Y SONDA

-15.1 What is the tide doing? 15.1 ¿Qué está haciendo la marea?
What is the tidal stream doing? ¿Qué está haciendo la corriente de marea?
-15.2 The tide is rising (it is ... hours before high water). 15.2 La marea está subiendo (está ....... horas antes de pleamar).
The tide is rising (it is ... hours after low water). La marea está subiendo (está ....... horas después de bajamar)
-15.3 The tide is rising (it is ... metres / feet below high water). 15.3 La marea está subiendo(está.....metros/pies por debajo de la pleamar)
The tide is rising (it is ... metres / feet above low water) La marea está subiendo(está....metros/pies por encima de la bajamar)

-15.4 The tide is falling (it is ... hours after high water). 15.4 La marea está bajando (está......... horas después de la pleamar)
The tide is falling (it is ... hours before low water). La marea está bajando (está......... horas antes de la bajamar)
-15.5 The tide is falling (it is ... metres / feet below high water). 15.5 La marea está bajando (está......... metros / pies por debajo de la pleamar)
The tide is falling (it is ... metres / feet above low water). La marea está bajando (está ......... metros / pies por encima de la bajamar)
-15.6 The tide is slack. 15.6 La marea está en repunte.
The tide is with you. La marea está con usted.

93
 La marea está en contra de usted. -17.3 How many tugs must be taken by my ship?
-17.4 You must take ... tug (s).
-15.7 Present height of the tide above datum is .. metres / feet at position . 15.7 La altura actual de la marea sobre el punto de referencia es ........ metros / pies en
situación ...............
-15.8 Tide is ( ... metres / feet) above prediction. 15.8 La marea está (....... metros / pies) por encima de la predicción.
Tide is ( ... metres / feet) below prediction. La marea está (....... metros / pies) por debajo de la predicción.
15.9 La marea es de ....... nudos en ..........
-15.9 The tide is ... knots at ... La corriente es de ...... nudos en ........
The current is ... knots at ...
15.10 La marea está asentándose en dirección ............
-15.10 Tide is setting in direction ...
15.11 En su situación actual usted varará en la bajamar.
-15.11 In your present position you will be aground at low water.

-15.12 Is there sufficient depth of water? 15.12 ¿Hay suficiente profundidad de agua?
-15.13 There is sufficient depth of water. 15.13 Hay suficiente calado.
There is not sufficient depth of water. No hay suficiente calado.

-15.14 My draught is ... metres / feet. When can I enter ...? 15.14 Mi calado es ...... metros / pies. ¿Cuándo puedo entrar ...?
My draught is ... metres / feet. When can I pass ...? Mi calado es ...... metros / pies. ¿Cuándo puedo pasar ...?

-15.15 Charted depths are decreased by ... metres / feet due to state of the sea. 15.15 Las sondas cartografiadas están disminuidas en ......... metros / pies debido al estado de
Charted depths are decreased by ... metres / feet due to state of the winds. la mar.
Las sondas cartografiadas están disminuida en ..... metros / pies debido al
-15.16 Abnormally low tides expected in ... at ... hrs. estado de los vientos.
Abnormally low tides expected in ... around ... hrs. 15.16 Se esperan mareas bajas anormales en ......... a las ........ horas.
Se esperan mareas bajas anormales en ......... alrededor de las ..... horas.

16. TROPICAL STORMS 16 TEMPESTADES TROPICALES

-16.1 What is your latest tropical storm warning information? 16.1 ¿Cuál es tu última información de peligro sobre la tempestad tropical?
-16.2 Tropical storm centre (name) reported in ... 16.2 El centro de la tempestad tropical (nombre) indicado en ...
16.3 ¿Cuál es la presión atmosférica y su tendencia?
-16.3 What is the atmospheric pressure (and its change)? ¿Cuál es la presión atmosférica en situación ...?
What is the atmospheric pressure (at position ...)? ¿Cuál es la presión atmosférica en tu situación?
What is the atmospheric pressure (at your position)? 16.4 La presión atmosférica es ..... y su tendencia es ...
-16.4 The atmospheric pressure is ... and its change is (...).
16.5 ¿Cuál es la situación, dirección y velocidad del centro de la tempestad tropical (nombre)?
-16.5 What is the position, direction and speed of the tropical storm centre (name)? 16.6 El centro de la tempestad tropical (nombre) fue (a las .... horas) en
-16.6 The tropical storm centre (name) was (at ... hrs) in position ... moving ... at ... situación...... desplazándose hacia ....... a ........ nudos.
knots.
-16.7 Tropical storm (name) at ... hours was moving in direction ... at ... knots with 16.7 La tempestad tropical (nombre) a las ......... horas estaba desplazándose en
maximum winds force ... dirección ........ a ......... nudos con fuerza máxima de los vientos .............
Tropical storm (name) at ... hours was moving in direction ... at ... knots with La tempestad tropical (nombre) a las ......... horas estaba desplazándose en
maximum winds speed ... dirección......... a ........ nudos con velocidad máxima de los vientos ..............

17. TUGS 17 REMOLCADORES

-17.1 I require a tug. 17.1 Necesito un remolcador.

I require ... tugs. Necesito .......... remolcadores
-17.2 Must I take tug (s)? 17.2 ¿Debo tomar remolcadores?.

94
 17.3 ¿Cuántos remolcadores deben ser tomados por mi buque? Visibility is reduced by ...
17.4 Usted debe tomar ........... remolcadores.
-17.5 Where will tug (s) meet me? 17.5 ¿Dónde me encontrarán los remolcadores?
-17.6 Tug (s) will meet you at (position ... ) ( at ... hrs). 17.6 Los remolcadores le encontrarán a usted en (situación...) a las ... horas.
Tug (s) will meet you (near...) (at ... hrs). Los remolcadores le encontrarán a usted (cerca de ....) a las .... horas.

-17.7 Tug services suspended. 17.7 Los servicios de remolcadores suspendidos.

Tug services resumed. Los servicios de remolcadores reanudados.

18. WAY POINTS / REPORTING POINTS / C.I.P. 18 PUNTOS DE INFORMACIÓN, NOTIFICACIÓN, LLAMADA.

-18.1 (Vessel indicated) I am at Way Point ... 18.1 (Buque indicado) Estoy en el punto de información ...
(Vessel indicated) I am approaching Way Point... (Buque indicado) Estoy aproximándome al punto de información.
-18.2 (Vessel indicated) You are approaching Way Point... 18.2 (Buque indicado) Usted se está aproximando al punto de información ......

-18.3 Report at next Way Point ... 18.3 Notifique en el próximo punto de información .......
Report at next position ... Notifique en la próxima situación .......

-18.4 Vessel ... has reported at ... 18.4 El buque ....... ha notificado en ......

-18.5 You must arrive at ... at ... hrs. 18.5 Usted debe llegar a ........... a las ........... horas.

19. WEATHER 19 TIEMPO METEOROLÓGICO

-19.1 What is the weather forecast ( for area ...)? 19.1 ¿Cuál es el pronóstico del tiempo para la zona...?
-19.2 What is the wind direction and force (in area ...)? 19.2 ¿Cuál es la dirección y fuerza del viento en la zona...?
What is the wind direction and speed (in area ...)? ¿Cuál es la dirección y velocidad del viento en la zona ...?

-19.3 Wind direction and force at ... is. 19.3 La dirección y fuerza del viento en ..... es ......
Wind direction and speed at ... is ... La dirección y velocidad del viento en ............ es ............
-19.4 Is the wind expected to change? 19.4 ¿Se espera que el viento cambie?
-19.5 The wind is backing and increasing. 19.5 El viento está rolando (en sentido contrario a las manecillas del reloj) y aumentando.
The wind is veering and increasing. El viento está rolando (en el mismo sentido de las manecillas del reloj) y aumentando.
The wind is backing and decreasing. El viento está rolando (al contrario) y disminuyendo.
The wind is veering and decreasing. El viento está rolando ( en el mismo sentido) y disminuyendo.
-19.6 Is the wind force expected to increase at ...? 19.6 ¿Se espera que aumente la fuerza del viento en ....?
Is the wind speed expected to increase at ...? ¿Se espera que aumente la velocidad del viento en ....?
Is the wind force expected to decrease at ...? ¿Se espera que disminuya la fuerza del viento el .....?
Is the wind speed expected to decrease at ...? ¿Se espera que disminuya la velocidad del viento en ...?
-19.7 The wind at ... will increase to force ... within the next ... hours. 19.7 El viento en ....... incrementará a fuerza ........ dentro de las próximas ..... horas.
The wind at ... will decrease to force ... within the next ... hours. El viento en ......... disminuirá a fuerza ........ dentro de las próximas ...... horas.
The wind at ... will increase to speed ... within the next ... hours. El viento en ......... aumentará a velocidad ........ dentro de las próximas ....... horas.
The wind at ... will decrease to speed ... within the next ... hours. El viento en ......... disminuirá a velocidad ....... dentro de las próximas ..... horas.

-19.8 What is the visibility at ...? 19.8 ¿Cuál es la visibilidad en .........?

-19.9 Visibility at ... is ... metres / miles. 19.9 La visibilidad en ........ es de ........ metros / millas.
-19.10 Visibility is reduced by fog. 19.10 La visibilidad está reducida por la niebla.
Visibility is reduced by rain. La visibilidad está reducida por la lluvia.
Visibility is reduced by snow. La visibilidad está reducida por la nieve.
Visibility is reduced by dust. La visibilidad está reducida por el polvo.

95
 La visibilidad está reducida por ............. -21.4 Identify yourself (by method indicated).
-21.5 (Vessel ...) I am now making identification signal.
-19.11 Is visibility expected to change? 19.11 ¿Se espera que cambie la visibilidad?
-19.12 Visibility is expected to improve to ... metres / miles in ... hours. 19.12 Se espera que la visibilidad mejore en metros /millas .. en ... horas.
Visibility is expected to decrease to ... metres / miles in ... hours. Se espera que la visibilidad disminuya a...metros /millas en .. horas.
Visibility is expected to improve to ... metres / miles by ... hours. Se espera que la visibilidad mejore a ...metros/millas para las ...horas.
Visibility is expected to decrease to ... metres / miles by ... hours. Se espera que la visibilidad disminuya a..metros/millas para las..horas

-19.13 What is the state of the sea at ...? 19.13 ¿Cuál es el estado de la mar en....?
-19.14 There is a sea of height ... metres / feet from ... 19.14 Hay un mar de ... metros / pies de altura del ...
There is a swell of height ... metres / feet from ... Hay un oleaje de ... metros/pies de altura del ...
-19.15 Are sea conditions expected to change within the next ... hours? 19.15 ¿Se espera que las condiciones de la mar cambien dentro de las próximas .... horas?.
-19.16 Sea is expected to increase during the next ... hours. 19.16 Se espera que la mar aumente durante las próximas ... horas.
Swell is expected to increase during the next ... hours. Se espera que el oleaje aumente durante las próximas ... horas.
Sea is expected to decrease during the next ... hours. Se espera que la mar disminuya durante las próximas ... horas.
Swell is expected to decrease during the next ... hours. Se espera que el oleaje disminuya durante las próximas ... horas.

-19.17 Can icing be expected at ...? 19.17 ¿Se espera formación de hielo en ...?
-19.18 Icing may be expected to form slightly at ... 19.18 Puede que se forme hielo ligeramente en ....
Icing may be expected to form moderately at ... Puede que se forme hielo moderadamente en ...
Icing may be expected to form severely at ... Puede que se forme hielo severamente en ...
Icing may be expected to form very severely at ... Puede que se forme hielo muy severamente en ...
-19.19 Icing should not be expected at ... 19.19 No se debe esperar formación de hielo en ...

-19.20 Are there any ... warnings in operation for ...? 19.20 ¿Hay algún aviso de peligro operando para...?
-19.21 A warning of gales was issued at ... hours starting ... 19.21 Un aviso de galernas se efectuó a las ... horas comenzando ......
A warning of storms was issued at ... hours starting ... Un aviso de temporales se efectuó a las... horas comenzando ........
-19.22 What is the latest information about storm ... 19.22 ¿Cuál es la última información sobre el temporal ......?

CHAPTER C –SPECIAL CAPITULO C – ESPECIAL

20. FISHING 20 PESCA

-20.1 Navigate with caution small fishing boats are within ... miles of me. 20.1 Navegue con precaución pequeños barcos de pesca están dentro de un
radio de .... millas de mí.
-20.2 Is there fishing gear ahead of me? 20.2 ¿Hay aparejos de pesca por mi proa?
-20.3 You are heading towards fishing gear. 20.3 Usted se está enfilando hacia aparejos de pesca.
-20.4 There are nets with buoys in this area. 20.4 Hay redes con boyas en esta zona.
-20.5 Fishing gear has fouled my propeller. 20.5 Un aparejo de pesca ha enganchado mi hélice.
-20.6 You have caught my fishing gear. 20.6 Usted ha enganchado mi aparejo de pesca.
-20.7 Advise you recover your fishing gear. 20.7 Le aconsejo a usted que recoja su aparejo de pesca.
-20.8 Fishing in this area is prohibited. 20.8 La pesca en esta zona está prohibida.
-20.9 You are approaching a prohibited fishing area. 20.9 Usted está aproximándose a una zona prohibida de pesca.

21. HELICOPTERS 21 HELICOPTEROS

-21.1 Vessel ... ready for helicopter. 21.1 El buque ..... preparado para el helicóptero.
-21.2 (Vessel ... ) helicopter now proceeding to you. 21.2 (Buque) el helicóptero procede ahora hacia usted.

-21.3 My course and speed is ... degrees ... knots. 21.3 Mi rumbo y velocidad es ....... grados ........nudos.

96
 21.4 Identifíquese usted mismo (por método indicado). W (dabliu)Whiskey I require medical assistance
21.5 (Buque........) Estoy haciendo ahora la señal de identificación. X (eks) X-ray Stop carrying out your intentions and watch for my signals.
-21.6 You are identified. 21.6 Usted está identificado.

-21.7 Present relative wind direction and force is ... degrees ... 21.7 La actual dirección relativa y fuerza del viento es .... grados...

-21.8 Keep the wind on starboard bow. 21.8 Mantenga el viento por la amura de estribor.
Keep the wind on port bow. Mantenga el viento por la amura de babor.
Keep the wind on starboard quarter. Mantenga el viento por la aleta de estribor.
Keep the wind on port quarter. Mantenga el viento por la aleta de babor.

-21.9 Indicate landing point. 21.9 Indique punto de aterrizaje.

Indicate contact point. Indique punto de contacto.

-21.10 Request permission to land on deck. 21.10 Solicito permiso para aterrizar en cubierta.
-21.11 You may land on deck. 21.11 Usted puede aterrizar en cubierta.
-21.12 Do not land on deck. 21.12 No aterrice en cubierta.
-21.13 Operation will be carried out using hoist. 21.13 La operación será llevada a cabo utilizando cable de izar.
-21.14 Landing party ready to receive you. 21.14 El equipo de aterrizaje preparado para recibirle a usted.
-21.15 I am landing. 21.15 Estoy aterrizando.
I am commencing operation. Estoy comenzando la operación.
-21.16 Do not make fast hoist. 21.16 No haga firme el cable de izar.

Letter FLAG MEANING (SINGLE-LETTER SIGNALS)

A (ei) Alfa I have a diver down. Keep well clear and slow speed.
B (bi) Bravo I am taking in or discharging or carrying dangerous goods.
C (si) Charlie Yes (Affirmative)
D (di) Delta Keep clear of me. I am manoeuvring with difficulty.
E (i) Echo I am altering my course to starboard
F (ef) Foxtrot I am disabled. Communicate with me.
G (yi) Golf I require a pilot.When made by fishing vessels operating on
the fishing grounds- “I am hauling nets”.
H (eich) Hotel I have a pilot on board.
I (ai) India I am altering my course to port
J (yei) Juliett I am on fire with dangerous cargo on board. Keep well clear.
K (kei) Kilo I wish to communicate with you.
L (el) Lima You should stop your vessel instantly.
M (em) Mike My vessel is stopped and making no way through the water.
N (en) November No.
O (ou) Oscar Man overboard.
P (pi) Papa In harbour: All persons report on board. Vessel is about to
proceed to sea.
At sea: Fishing vessels: My nets are fast to an obstruction.
Q (kiu) Quebec My vessel is healthy and I request free practique
R (ar) Romeo
S (es) Sierra My engines are going astern.
T (ti) Tango Keep clear of me: I am engaged in pair trawling.
U (iu) Uniform You are running into danger.
V (vi) Victor I require assistance.

97
98
99
 BEAUFORT SCALE OF WIND FORCE Sea description

0 CALM = Calma -Sea like a mirror

1 LIGHT AIR = Ventolina -Ripples with the appearance of scales are formed, but
without foam crests.

2 LIGHT BREEZE = Flojito -Small wavelets, still short but more pronounced, have a
glassy appearance and do not break.

3 GENTLE BREEZE = Flojo -Large wavelets. Crests begin to break. Foam of glassy
appearance. Perhaps scattered white horses.

4 MODERATE BREEZE=Bonancible -Small waves, becoming longer; fairly frequent white

horses.

5 FRESH BREEZE= Fresquito -Moderate waves, taking a more pronounced long form;
many white horses are formed (Chance of some spray)

6 STRONG BREEZE = Fesco -Large waves begin to form; the white foam crests are
more extensive everywhere. (Probably some spray).
7 NEAR GALE = Fescachón -Sea heaps up and white foam from breaking waves
begings to be blown in streaks along the direction of the
wind.

8 GALE = Duro -Moderately high waves of greater length; edges of crests

begin to break into spindrift. The foam is blown in well
marked streaks along the direction of the wind.

9 STRONG GALE= Muy duro -High waves. Dense streaks of foam along the direction of
the wind. Crests of waves begin to topple, tumble and roll
over. Spray may affect visibility.

10 STORM = Temporal -Very high waves with long overhanging crests. The
resulting foam in great patches is blown in dense white
streaks along the direction of the wind. On the whole the
surface of the sea takes a white appearance. Tumbling of
the sea becomes heavy and shock-like. Visibility affected.

11 VIOLENT STORM = Borrasca -Exceptionally high waves. (Small and medium-sized

ships might be for a time lost to view behind the waves).
The sea is completely covered with long white patches of
foam lying along the direction of the wind. Everywhere the
edges of the waves’ crests are blown into froth. Visibility
affected.

12 HURRICANE = Huracán -The air is filled with foam and spray. Sea completely
white with driving spray; visibility seriously affected.

DOUGLAS SCALE

0 CALM = Calma
1 SMOOTH = Rizada
2 SLIGHT = Marejadilla
3 MODERATE = Marejada
4 ROUGH SEA = Fuerte marejada
5 VERY ROUGH= Mar gruesa
6 HIGH = Muy gruesa
7 VERY HIGH = Arbolada
8 PRECIPITOUS = Montañosa
9 CONFUSED = Enorme

100
RECEPCIÓN Y TRANSMISIÓN DE MENSAJES NORMALIZADOS EN LAS COMUNICACIONES
MARÍTIMAS ADOPTADOS POR LA O.M.I., QUE FIGURAN EN LAS SECCIONES 4 Y 5 DEL SEASPEAK
TRAINING MANUAL.

El Seaspeak es un sistema desarrollado por el Capitán F.Weeks para ser utilizado en comunicaciones
del VHF en las que són elementos necesarios la claridad, la brevedad y la exactitud

Gammon, Golf Xray Xray Xray Gammon, Golf Xray Xray Xray
Gammon, Golf Xray Xray Xray Gammon, Golf Xray Xray Xray
Aquí Stowbridge Port, This is Stowbridge Port,
Stowbridge Port Stowbridge Port
En VHF canal uno-seis On VHF channel one-six
Cambio. Over.

Stowbridge Port Stowbridge Port

This is Gammon Aquí Gammon
Over Cambio

Gammon Gammon
Aquí Sotwbridge Port This is Sotwbridge Port
Cambio VHF Canal uno-cuatro Switch to VHF Channel one-four
Cambio Over

Stowbridge Port Stowbridge Port

This is Gammon Aquí Gammon
Agree VHF channel one- Cambio al canal VHF uno-
four cuatro
Over Cambio

SWITCHOVER PROCEDURE - CAMBIO DE CANAL

Gammon Gammon
Aquí Stowbridge Port This is Stowbridge Port
INFORMACIÓN:Operaciones de INFORMATION: Dredging
dragado completadas en la parte operations are completed in the
sur del canal. south fairwaiy
Cambio Over

Stowbridge Port Puerto de Stowbridge

This is Gammon Aquí Gammon
Say again Repita
Over Cambio

Gammon Gammon
Aquí Stowbridge Port. Repito This is Stowbridge Port. I say again
INFORMACION: Operaciones de INFORMATION: dredging operations
dragado completadas en el sur del are completed in the south fairway.
canal.
Cambio Over

Stowbridge Port Puerto de Stowbridge

This is Gammon Aquí Gammon
INFORMATI9ON RECEIVED: INFORMACIÓNON RECIBIDA:
Dredging operations are Operaciones de dragado completadas
completed in the south fairway. en el sur del canal..
Thank you. Nothing more. Gracias.Nada más.
Over Cambio

Gammon Gammon
Aquí Stowbridge Port. This is Stowbridge Port.
Terminado Out

END OF PROCEDURE - FIN DE LA CONVERSACIÓN

101
 LISTA DE FRASES ESTANDAR

Making and maintainig contact: Establecimiento y mantenimiento del contacto :

All ships(in… area)

Calling…
How do you read
I read
Interruption
Out
Over
Stand by on VHF channel
Standing by on VHF channel
Stop transmitting
This is…
Unknown ship
Wait…minutes

Conversation controls:

Break
Nothing more
Please acknowledge
Please read back
Read back
Stay on
Understood
Readback is correct

Clarification:

Correction
Mistake
Please speak in full
Please speak slowly
Please spell….
Please use SEASPEAK
Say again
I say again

Announcements:

Final call
Message for you
Pass your message
Reference

Ploite statements:

Sorry
Thank you

Channel switching:

On VHF channel…
Switch to VHF channel…
Agree VHF channel…
VHF channels……….avalaible
VHF channels……….unable
Which VHF channel?

102
Llamada general(en.... área)
Llamando a....
Cómo me recibe
Le recibo
Interrumpir
Terminado
Cambio
Permanezca a la escucha en el canal....
Confirmación (de permanecer a la escucha)
Finalizar la transmisión de un canal
Aquí...
Barco desconocido
Espere....minutos

Controles de la conversación:

Interrumpir
Nada más que decir
Acuse de recibo
Por favor repita la información
Repetir
Mantenerse a la escucha
Recibido
La repetición se ha recibido correctamente

Aclaraciones:

Corregir
Error
Por favor , no abreviar el mensaje
Por favor, hable despacio
Por favor, deletree
Por favor use el SEASPEAK
Repita
Repito

Anuncios:

Final de la comunicación
Mensaje para usted
Páseme el mensaje
Referente a....

Frases de cortesía:

Lo siento
Gracias

Cambio de canal VHF

Estoy llamando en el canal

Cambie al canal...
Aceptado cambio de canal
Canales VHF..... disponibles
Canales VHF..... no disponibles
¿Por qué canal?

103