SISTEMAS COMMON RAIL

BOSCH
 C/ Segre 57-69 Local 2 PH. Balboa Office Center
08030 Barcelona – España Calle 27 Este, piso 33 oficina 3308
902 195 424 PANAMÁ
+507 236 4647
COMMON RAIL BOSCH VERSIONES

CP4 Sistema vehículo moderno.

Tiene regulador de presión y de
caudal en bomba.
CP1 Regulador de presión normal en bomba, En algunas versiones se ha de
aunque en alguna versión más moderna puede CP3 Regulador de caudal en bomba. Bomba de adaptar regulador de presión al ser
estar en rampa. caudal incorporada. sustituido la bomba o el regulador.
Primeras series con desactivador de un pistón. En algunas versiones, regulador de presión en No es necesaria bomba en depósito,
Necesidad de bomba eléctrica en depósito y rampa. En versiones modernas éste no es posible pero de llevar es para caudal. En caso
circuito de presión de baja. desmontar. de cambio de la bomba de alta
Conducto de retorno en bomba. No es necesaria bomba eléctrica en depósito, si presión, es posible necesitar adaptar
tiene es de caudal. la unidad de bomba del depósito
Necesidad de válvula de seguridad en rampa. No (BMW).
tiene conducto de retorno en bomba, lo tiene en
rampa después de válvula.
3
ESTRUCTURA SISTEMA BOSCH EDC 16

4
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH EDC 16 CON BOMBA CP 1

Presión máxima 1350 BAR

1 Inyectores
2 Parte eléctrica de inyectores
3 Rampa de inyección de combustible
4 Bomba eléctrica de combustible
5 Filtro de combustible
6 Bomba de alta presión
A Sensor de temperatura de combustible
B Sensor de presión
C Regulador de presión
D Desactivador del 3er pistón
5
BOMBA DE ALTA PRESION DESACTIVADOR TERCER PISTON
1 Regulador de presión
2 Válvula de lubricación
3 Eje excéntrico
4 Pistón
5 Desactivador del 3 pistón
a Salida de alta presión
b Retorno
c Entrada a baja presión

Desactivador
pistón

6
COMMON RAIL, BOMBA DE ALTA PRESION REGULADOR DE LA PRESION

Valor nominal al ralentí entre 16 y 18 %

Aumento de la Intensidad Reducción de la Intensidad del

del circuito del regulador. circuito del regulador.

7
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH EDC 16 CON BOMBA CP2 Y CP3
BOMBA CP3
DIFERENTES VARIANTES Y CONFIGURACIONES SISTEMAS CON BOMBA CP3
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE BOSCH EDC 17 CON BOMBA CP 4

1 - Bomba de pre-elevación de combustible G6

2 - Filtro de combustible
3 - Sensor de temperatura del combustible G81
4 - Bomba de alta presión
5 - Válvula de dosificación del combustible N290
6 - Válvula reguladora de la presión del combustible N276
7 - Acumulador de alta presión (rail)
8 - Sensor de presión del combustible G247
9 - Válvula presostato (10 bares)
10 - Inyectores N30, N31, N32, N33

Formación Técnica
11
ESTRUCTURA DEL SISTEMA EDC 17 CP 20

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 12
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE BOSCH CP 4

Retorno
inyectores

Retorno
regulador
presión

Entrada

Retorno

Salida alta
presión

Formación Técnica
13
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PREELEVACIÓN BOSCH CP 4

CALEFACCION ADICIONAL Presión de trabajo máx.. 5 bar.

SALIDA
RETORNO

La marca ha de
coincidir en el
Dependiendo de la
versión, puede tener una
montaje
bomba eléctrica adicional.
(A partir de 2011 se
suprime)) 1-El conducto de retorno es azul o con una marca azul.
2- El tubo de la calefacción adicional es mas delgado que el de
salida de combustible. Si llevase, este tubo se dirige hacia la
bomba dosificadora.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 14
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PREELEVACIÓN BOSCH CP 4
PRESIÓN
• El manómetro se intercala en la tubería de alimentación de
combustible.
• Conectar el equipo de diagnosis y efectuar la función guiada
“Bomba(s) eléctrica(s) de combustible: comprobar”. 1 L/s
• La bomba de combustible se activa ahora por 30 segundos. – Dejar
las bombas de combustible en funcionamiento hasta que se haya
creado la presión máxima del combustible.
• Valor teórico: como mínimo 3,5 bares Si no se alcanza el valor
teórico

CAUDAL
• Conectar el equipo de diagnosis y efectuar la función guiada
“Bomba(s) eléctrica(s) de combustible: comprobar”. Aviso La
bomba de combustible se activa ahora por 30 segundos.
• Una vez que deje de fluir combustible, leer en el vaso graduado la
cantidad de combustible impelida. 7,5 A
• Valor teórico: mín. 1000 ml/30 seg.

CORRIENTE
• Conectar una pinza amperimétrica en el cable de aliementación
• Conectar el equipo de diagnosis y efectuar la función guiada
“Bomba(s) eléctrica(s) de combustible: comprobar”. La bomba de
combustible se activa ahora por 30 segundos.
• Valor teórico: máx. 7,5 amperios.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 15
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PREELEVACIÓN BOSCH CP 4

Pinza 60A, posición 20

16
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Dependiendo de la versión de control de motor,
el filtro de combustible puede tener 3 o 4 tubos.
En caso de tener 4, dentro del filtro tiene una
válvula térmica para desviar el combustible de
retorno hacia el depósito o bien hacia el filtro,
dependiendo de la temperatura del
combustible.

Elemento
filtrante
EN CASO DE SUSTITUCIÓN
REALIZAR UN PURGADO CON
EQUIPO DE DIAGNOSIS

Formación Técnica
17
SEÑAL DE MANDO

INDUCTIVO PIEZOELECTRICO

SEÑAL
INTENSIDAD

SEÑAL
INTENSIDAD

Formación Técnica
18
www.autotecnic2000.com
INYECTORES

Fijación de los inyectores con Versión

mordazas de sujeción en la
culata, por la parte interior. PIEZOELECTRICO

En caso de fuga procedente de

la cámara de combustión,
descarga hacia la parte superior
del colector de escape.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 19
INYECTORES PIEZOELECTRICOS

Versión
PIEZOELECTRICO

Un actuador piezoeléctrico gestiona el funcionamiento de los inyectores.

La velocidad de conmutación de un actuador piezoeléctrico es
aproximadamente cuatro veces superior a la de una válvula
electromagnética.

El voltaje de activación
Requiere codificación. se comprende entre 100
y 140 V

Formación Técnica
20
INYECTORES

Versión inductivo

Fijación de los inyectores con

mordazas de sujeción en la Parte mas
culata, aunque por la parte sobresaliente va
exterior. hacia abajo.

Formación Técnica
21
INYECTORES

Fases de
funcionamiento de
un sistema
convencional

Fase de cierre, igualación de Fase de apertura en

presiones. el momento de
descargar la cámara
superior.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 22
DETERMINAR CORRECCIONES DE CAUDAL

El caudal es corregido desde el

valor básico en función del
régimen conseguido de cada
pulverización.

23 23
 DETERMINAR
DETERMINAR CAUDALES DE REGULACIÓN
CORRECCIONES (SISTEMA COMMON RAIL)
DE CAUDAL

Correcto, pero con un

problema de regularidad

correcto

Fallo motor

24
COMPROBACIÓN
CONTROL RETORNO DERETORNOS
INYECTORES INYECTORES
- Determinar el estado de fuga de combustible
Control de retornos de los inyectores
Retorno
Control de retorno de la válvula de seguridad

Válvula de
descarga

Retorno

Este conducto, cuando tiene

válvula de descarga por
seguridad, en condiciones
normales está cerrada, por
tanto no ha de haber caudal.

Prueba de caudales de Prueba de caudales de La prueba de caudales de retorno es

retorno, en fase de retorno, funcionando en comparativa entre los diferentes cilindros.
arranque o poco tiempo de carretera.
funcionamiento.
Es necesaria realizar en el momento en que no
arranque o tenga una bajada de presión
repentina.

25
INYECTORES
Adaptación inyectores

Permite ajustar el caudal de inyección a la

curva característica del inyector.
La combinación alfanumérica (1 y 3), indica la
curva característica del inyector.
Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 26
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP 4
Dispone de dosificación de caudal en bomba y regulador de presión en rampa.
Tipo mono-embolo, accionada con dos levas a
180º.
La presión es generada de forma sincrónica
con la inyección, generando una carga
uniforme y pocas fluctuaciones de la presión.
Accionada por la correa de distribución y
sincronizada con ella.

Regula par presión por la

válvula reguladora

Regula par presión por la

válvula dosificadora

Regula par presión por las

dos válvulas

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 27
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP 4
Dispone de dosificación de caudal en bomba y regulador de presión en rampa.
La bomba requiere ser calada
con la distribución

La sincronización permite tener

menos fluctuaciones de presión
con respecto al funcionamiento
del motor, al abrir los
inyectores.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 28
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP 4
Dispone de dosificación de caudal en bomba y regulador de presión en rampa.

Al ser
alimentado, se
cierra el paso de
combustible.

Válvula de dosificación:
Cuando no se alimenta, el caudal de entrada es
máximo.
Cuando recibe una señal modulada, el caudal de
entrada queda regulado según las necesidades.
La regulación de la válvula dosificadora comienza una
vez arrancado el motor y cuando ya se ha alcanzado
un valor teórico de temperatura de combustible

Válvula de rebose:
Se encarga de mantener la presión interna de la bomba
a 4,3 bar.

5 bar de la bomba eléctrica.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 29
REGULADOR DE PRESION CP 4

Regulador de presión.
La presión es regulada en función de una señal PWM
aplicada sobre el regulador.

Si no se aplica señal, la válvula queda abierta, por tanto

sin presión.
La presión puede estar
regulada entre 230 y 1800 La descarga producida por la regulación, se desvía
bares. hacia el conducto de retorno.

Sensor presión
de rampa. Regulador de
presión en
rampa.
Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 30
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
SENSOR DE PRESIÓN, genera una
REGULACION DE LA PRESION EN RAIL
tensión variable con la presión

1 Válvula reguladora de presión

2 Rail
3 Sensor de presión del rail
En caso de sustitución de
alguno de ellos, se ha de
reprogramar para que
adquiera los valores de
trabajo.

REGULADOR DE PRESION REGULADOR DE CAUDAL

La presión obtenida por la bomba, Regula el caudal de entrada de
será proporcional a la señal combustible a la bomba de alta
aplicada a la bobina. presión.
Sin señal está abierta, siendo la Sin señal está abierta, siendo el
presión mínima. caudal máximo.

Formación Técnica www.autotecnic2000.com 31

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
PWM, DWELL, RCO

V=IxR

Pinza 60A, posición 20

FORMACION TECNICA 32
REGULADOR
REGULADOR DEDE PRESION
PRESION CP 4 CP 4

COMPROBACIÓN

• Sacar la tubería de retorno de combustible -1-

• Taponar el empalme abierto de la tubería de retorno con un tapón ciego -1-
• Empalmar la tubería de retorno -2- con un tubo flexible apropiado -3-. En caso de sustitución realizar un
• Mantener este tubo flexible-1- en un recipiente adecuado-2- para medir la borrado de parámetros adaptativos:
cantidad en retorno.
• Poner el motor en marcha y hacerlo funcionar al ralentí. - ADAPTACIÓN
• Si no se alcanza el valor teóespués de 30 segundos: - CANAL 0
• Cantidad en retorno 100 ml rico significa que la válvula reguladora de la presión - MEMORIZAR EL NUEVO VALOR
0
del combustible -N276- está defectuosa.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 33
MEDIDOR DE MASA DE AIRE DE ADMISION
Medidor de la masa de aire por película caliente (B2 / 5)
Sensor de temperatura del aire (B2 / 5b1)
Con contacto

Medición precisa, para el control exhaustivo del caudal de aire

de aspiración. Permite determinar la cantidad de combustible,
controlar la EGR y las compuertas de control del turbo.

Motor a ralentí

Formación Técnica www.autotecnic2000.com 34

MEDIDOR DE MASA DE AIRE DE ADMISION
Caudalímetro Digital

10V DC

FORMACION TECNICA 36
MARIPOSA MOTORIZADA

Permite generar la diferencia de

presión para potenciar el
funcionamiento de la EGR.
Durante la regeneración del FAP,
regula la cantidad de aire
necesaria.
En el momento de la parada del En caso de fallo alterará el
motor, se realiza el cierre para la funcionamiento del filtro de
parada suave. partículas y del sistema de EGR.

Formación Técnica
37
MARIPOSA MOTORIZADA

FORMACION TECNICA 38
SOBREALIMENTACION TURBO DESCARGA

map
UCE

Turbo fijo

Caja dosificadora
aire admisión
electroválvula

Pulmón de mando de
la válvula de
regulación del
turbocompresor (Con
captador de recopia de
posición)
SOBREALIMENTACION ÁLABES VARIABLES

El sistema consta del

control de la presión y la
posición alcanzada por
los álabes.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 40
SOBREALIMENTACION ÁLAVES VARIABLES
1 - Sistema de vacío
2 - Unidad de control del motor J623
3 - Aire de admisión
4 - Intercooler
5 - Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación
N75
6 - Compresor del turbo
7 - Depresor
8 - Turbina de escape con reglaje de directrices
9 - Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de
temperatura del aire aspirado G42

El sensor de posición es un
captador HALL.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 41
SOBREALIMENTACION
SOBREALIMENTACION

MEDICIONES Y AJUSTES CON EQUIPO DE DIAGNOSIS

BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN SOBREALIMENTACIÓN AJUSTE BÁSICO TURBO

Función 08: Lectura de bloques de valores de medición. . Función 04 Ajuste básico.

• Bloque de valores de medición 011: • Canal 120. Durante el ajuste básico de la posición de la
• Campo de indicación 2: Presión de cápsula manométrica del turbocompresor, la varilla pasa
sobrealimentación, valor nominal. alternativamente de tope máximo a tope mínimo:
• Campo de indicación 3: Presión de • Sin vacío aplicado, el valor de posicionamiento
sobrealimentación, valor real. mostrado debe ser de entre 3,30 y 3,90 V. Regular la
• Campo de indicación 4: Activación del regulador de tuerca y contratuerca para alcanzar los valores de
presión de sobrealimentación. posición.
• A ralentí: 90...100 % • Con vacío máximo aplicado, el valor de
• A plena carga: 20...50%. posicionamiento mostrado debe ser de entre 0,65 y
0,85 V. Regular la tuerca y contratuerca para
Función 08: Lectura de bloques de valores de medición. alcanzar los valores de posición.
• Bloque de valores de medición 034.
• Campo de indicación 3: Respuesta/posicionamiento
de la cápsula manométrica del regulador de presión
de sobrealimentación.
• Campo de indicación 4: Activación del regulador de
presión de sobrealimentación.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 42
 SOBREALIMENTACION
SOBREALIMENTACION
SISTEMA BI-TURBO CDCA

El sistema se compone de 3 fases de funcionamiento:

- Margen biescalonado
- Margen biescalonado con regulación
- Margen monoescalonado con regulación

Formación Técnica
43
 SOBREALIMENTACION
SOBREALIMENTACION
SISTEMA BI-TURBO
MARGEN BI-ESCALONADO MARGEN BI-ESCALONADO CON REGULACIÓN MARGEN ESCALONADO CON REGULACIÓN

Fase comprendida entre las 2000 y las Entre 3000 y 5000 rpms en todas las
Esta fase se comprende en un margen de gamas de carga. En esta fase la
entre 1000 y 2000 rpms y hasta un 30 % de 3000 RPMs y entre un 30 % y un 100 %
de carga motor. En esta fase la Mariposa mariposa de regulación está totalmente
carga. La válvula de descarga y la mariposa de abierta evitando de esta manera que los
regulación están totalmente cerradas para de regulación empieza a regular el flujo de
gases de escape que pasa por el turbo de gases de escape pasen por el turbo de
lograr un incremento de presión rápido. El alta. El aire de admisión solo atraviesa la
flujo de aire de admisión pasa a través de las alta y con ella la presión. El aire de
admisión continua pasando por la dos turbina de baja.
dos turbinas (baja y alta)
turbinas (alta y baja).

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 44
SENSOR POSICIÓN PEDAL ACELERADOR

G79 - Sensor de la posición del acelerador

G185 - Sensor 2 de la posición del acelerador

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 45
POTENCIÓMETRO

FORMACION TECNICA 46
SENSOR PEDAL DE FRENOS

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 47
SENSOR DE CIGÜEÑAL

Fijación cuando es nueva, en la

posición de montaje. No retirar
ni cambiar de su posición hasta
el momento del montaje.

La corona generatriz está

integrada en la brida de
estanqueidad.

Ha de coincidir las
marcas indicadas.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 48
SISTEMA PRECALENTAMIENTO
La gestión se realiza de forma
individual con una señal PWM. Y
de forma desfasada, así el
consumo eléctrico es menor.

Fases:
Pre-incandescencia
A temperaturas por debajo de
18ºC, se alimentan a 11.5v y en 2
segundos alcanzan 1000ºC.

Post-incandescencia
Modulando la señal aplicada, se
aplica 4.4 v durante un tiempo
máximo de 5 min, hasta que el
motor alcance los 18ºC.

Gestión escalonada de los

calentadores.

Formación Técnica
www.autotecnic2000.com 49
DIAGNOSIS GRUPO VAG

Una peculiaridad de diagnosis en este grupo, corresponde a poder pasar por diferentes campos con un determinado
procedimiento. No todos los equipos de diagnóstico permiten este sistema, entonces la diagnosis sería con el
procedimiento convencional.
Estructura de la diagnosis

DIRECCIÓN

FUNCIÓN

GRUPO O
CANAL
DIRECCIÓN
El dato introducido en este campo corresponde al punto de enlace con el sistema correspondiente, cada sistema queda
identificado de forma
directa.
FUNCIÓN
Este campo corresponde a la acción que se quiere realizar, están incluidas desde leer memoria de averías hasta
codificar una unidad.
GRUPO o CANAL
Las acciones de cada función se ven representada en este campo, cada FUNCION tiene identificado cada uno de los
GRUPOS o CANALES.
DIRECCIONES
LECTURA BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN

En la sección de lectura de bloques de medición se puede leer todas las clases de datos de la unidad de control
en tiempo real.
Las Unidades de control con protocolo KWP 2000 no muestran la descripción del componente y es necesario
consultar una tabla de referencia con las descripciones, canal y campo. Ciertos equipos como el VCDS han
incorporado un campo de ayuda que muestra la descripción del componente que se está consultando.

GRUPO O CANAL CAMPO

En todos los canales

aparecen 4 campos
excepto en el canal 0 que
por defecto aparecen 10
campos

52
ADAPTACIÓN

La adaptación es la función que tiene por objeto modificar algunas de las características de
equipamiento (incorporación o no de antinieblas, asientos eléctricos, etc), y en otros casos, variar los límites del
rango de actuación de un sistema (la sensibilidad de los sensores de control de distancia de aparcamiento, los
intervalos de mantenimiento, etc.)

Número de CANAL

1. Seleccionar el canal de ADAPTACIÓN: guiarse en el

manual de servicio para el automóvil (o algún otro
procedimiento documentado)
2. Verificar. Esto le dirá a la unidad de control que
temporalmente use el nuevo valor para que podamos Verificar
evaluar sus efectos. Cuando ya se haya alcanzado el valor
deseado o con el efecto del nuevo valor, Valor nuevo

3. Introducir el nuevo valor: Consultar en docuementación

o manual de reparación NOTA: Algunas
4. Guardar: La Unidad de control memoriza el nuevo valor Adaptaciones requieren de
código de acceso para
autorizar el proceso

53
ENTRADA CÓDIGO DE ACCESO / CODIFICACIÓN 2

Debe usarse en algunas (pero no en todas) unidades de control antes de poder codificar
cambios en los valores de Adaptación.
En otras unidades, la función va a activar ciertos parámetros como la regulación de velocidad
(control de velocidad crucero).
Los códigos de acceso válidos los puede encontrar en el manual de reparaciones del
automóvil.

En función del tipo de adaptación se requiere un código de 5 o 7 dígitos

54
 AJUSTE BÁSICO

El modo de Ajuste Básico es muy similar al de Bloques de Medición, y el contenido de cada uno de los
grupos indicadores es el mismo, la diferencia es que la unidad de control puede tratar de elaborar varias
calibraciones cuando está en este modo.

Para esta función es necesario conocer el canal perteneciente al componente que queremos calibrar.

La diferencia entre la ADAPTACIÓN y el AJUSTE BÁSICO es que en la función ajuste básico la Unidad de Control activa el
componente para memorizar su recorrido.

CANAL

55