Diseño de infraestructura vial con pavimento flexible para

mejora de transitabilidad de la avenida Industrial, Lurín, Lima

Design of road infrastructure with flexible pavement to improve the

traffic of Avenida Industrial, Lurín, Lima
Sleyther Arturo De La Cruz Vega 1, Guirlo Alejandro Paredes Cahuana 2

Recibido: Noviembre 2021 Aceptado: Noviembre 2021

Resumen.- El objetivo de la investigación es determinar el diseño de pavimento flexible para la

mejora de la transitabilidad vehicular. La metodología es de tipo aplicada, diseño no experimental
y de enfoque cuantitativo. El universo poblacional está conformado por toda la avenida Industrial
del distrito de Lurín. La muestra correspondiente a 2 kilómetros y el muestreo es no probabilístico.
Los resultados del estudio muestran que la estructura del pavimento es 7.5 cm de carpeta asfáltica,
20 cm de base y 15cm de subbase. Las conclusiones indican que el diseño del pavimento flexible
servirá para mejorar la transitabilidad vehicular de la avenida Industrial, Lurín, Lima. Según
estudio de capacidad de carga realizado en 6 calicatas dio un promedio de CBR 32.50. El estudio
vehicular realizado durante 7 días para el diseño de pavimento flexible nos dio un ESAL de 1.22
E+07 realizado para un periodo de 20 años. Esta investigación presenta un diseño acorde con la
cantidad de vehículos que se desplazan por dicho lugar, debido a que el conteo vehicular se realizó
de manera minuciosa utilizando los periodos establecidos en el reglamento del MTC.
Palabras clave: pavimento, asfalto, transitabilidad, estudio, vehículo.
Summary.- The objective of the research is to determine the flexible pavement design for the
improvement of vehicular traffic. The methodology is of an applied type, non-experimental design
and a quantitative approach. The population universe is made up of the entire Industrial Avenue
of the Lurín district. The sample corresponding to 2 kilometers and the sampling is non-
probabilistic. The results of the study show that the pavement structure is 7.5 cm of asphalt layer,
20 cm of base and 15 cm of subbase. The conclusions indicate that the design of the flexible
pavement will serve to improve the vehicular traffic of Avenida Industrial, Lurín, Lima. According
to a load capacity study carried out in 6 pits, it gave an average of CBR 32.50. The vehicular study
carried out during 7 days for the flexible pavement design gave us an ESAL of 1.22 E + 07 carried
out for a period of 20 years. This investigation presents a design in accordance with the number
of vehicles that move through said place, because the vehicle count was carried out in a meticulous
way using the periods established in the MTC regulations.
Keywords: pavement, asphalt, walkability, study, vehicle.

1 Facultad de Ingeniería y Arquitectura, Universidad Cesar Vallejo (Perú), sleyther@ucvvirtual.edu.pe, ORCID iD:
https://orcid.org/0000-0003-0254-301X
2 Facultad de Ingeniería y Arquitectura, Universidad Cesar Vallejo (Perú), guirlo.paredes@gmail.com, ORCID iD:
https://orcid.org/0000-0001-8342-0163

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1. Introducción. - A nivel mundial la infraestructura vial es muy importante por ser el eje principal
de la economía y desarrollo de un país, además de conectar las áreas de producción con las de
consumo, es allí donde radica la importancia de que estas se encuentren en buen estado y se
reduzcan los grandes costos de transporte por mala infraestructura vial. [1].
Las vías en el Perú todavía se encuentran en desarrollo debido a la falta de una adecuada gestión
de procesos y planificación, sumando a esto la falta de inversión privada y el déficit en la
infraestructura vial, generando restricciones para el desarrollo de la economía peruana [2].
En el distrito de Lurín específicamente en las zonas rurales y urbanas hay un gran déficit vial, a
estas restricciones se suma la geografía de los terrenos el cual es muy agresiva, provocando la
desarticulación de la ciudas [3].
El desarrollo económico de ciertos sectores industriales hace de gran importancia la conexión vial,
ubicándose el nuevo motor industrial del país en Lurín. Pese al gran potencial económico de los
últimos años, actualmente nuestra capital solo cuenta con 2,700 Ha destinadas a dicho sector. [4].
Un tramo de la avenida Industrial actualmente no se encuentra pavimentada, siendo esta la vía
principal para grandes empresas y al no estar al 100% operativa afecta directamente al desarrollo
económico del sector industrial, dificultando el desplazamiento de los pobladores y de los
vehículos [5].
Según la explicación de la problemática se plantea el siguiente problema general ¿Cómo el diseño
de pavimento flexible mejora la transitabilidad de la Avenida Industrial, distrito de Lurín, Lima?
La justificación económica está enfocada en el desarrollo monetario de la zona en estudio, debido
a la gran cantidad de industrias ubicadas en el sector A, contribuyendo al pago de impuestos
prediales y generando fuentes de trabajo para la población. Actualmente el sector industrial se está
reactivando luego de pasar por un periodo de inestabilidad económica a causas del COVID-19
consolidando a Lurín en el foco de desarrollo de lima. [6].
La justificación ambiental está enfocada en la reducción del polvo generado y daños a la salud de
las poblaciones aledañas de la zona de estudio.
La justificación metodológica permitirá mejorar los procedimientos del diseño basado en la
metodología AASHTO y el análisis vehicular. La justificación por conveniencia esta enfocado por
el beneficio a las empresas industriales colindantes con la avenida Industrial que están en vía de
desarrollo, debido a la necesidad de nuevas vías por la cual se puedan trasladar los vehículos y sus
productos [7].
El objetivo general de acuerdo con la problemática y las justificaciones del presente trabajo
desarrollado es determinar el diseño de pavimento flexible para la mejora de la transitabilidad
vehicular de la avenida Industrial, Lurín, Lima.

2. Marco teórico. - Los pavimentos están conformados por varias capas como la carpeta
asfáltica, la base y la subbase que descansan sobre la subrasante o terreno natural, toda esta
estructura trasmite su carga y distribuye sus esfuerzos al terreno de fundación originados por los
vehículos [8].
El pavimento flexible que está estructurado por la capa de rodadura de material aglomerante,
agregados, aditivos y capas granulares como la base y subbase. [9].
La metodología de diseño tiene parámetros establecidos como el cálculo de ESAL de diseño, el
Módulo de Resiliencia, las condiciones climáticas y de drenaje.
Las fallas del pavimento son el exagerado incremento de la carga vehicular, mal proceso
constructivo, falta de mantenimiento, factores climáticos, proyecto deficiente, fallas superficiales,
fallas estructurales [10].
Algunos factores importantes para tener en cuenta al momento de diseñar la estructura del
pavimento es la subrasante y el nivel en que se encuentra, ya que debe de estar por encima del nivel
de la napa freática con un mínimo de 0.60 m [11].
El tránsito se calcula mediante mediciones diarias se recomienda por 7 días ya que los vehículos

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que circulan en la vía son de diferentes características, verificar la cantidad de ejes equivalentes de
8.2t a 13t que circulan en el carril [12].
El módulo de resiliente muestra los parámetros utilizados y los esfuerzos que representan las cargas
repetidas proporcionadas al suelo [13]. Una vez construido el pavimento con el paso del tiempo
se presenta algunos problemas o fallas las cuales ya se han estudiado a profundidad y sirve como
base para las soluciones más idóneas a los problemas que se presentan a futuro [14].
Las metodologías de diseño de pavimento flexible son el método empírico, que está basado en el
análisis mecanístico de cada capa del paquete estructural diseñado, el método de diseño analítico
en el que cada capa del paquete estructural está sujeto a deformaciones y programas de elementos
finitos para el diseño de pavimentos. [15].
El método AASHTO 1993 se aplica tanto para diseños de pavimentos flexibles y rígidos, utilizando
un modelo de ecuación definido, que permite obtener los números estructurales que se emplean en
la determinación de los espesores. [16].

3. Metodología. – La investigación es de tipo aplicada, porque busca adquirir nuevos

conocimientos mediante la aplicación de teorías y a la vez mejora situaciones de la vida cotidiana
[17].
El diseño de investigación es no experimental transeccional descriptiva porque describe y analiza
los diversos componentes sin alterar la variable [18].
Según el análisis realizado es una investigación cuantitativa con criterios a utilizar como la
recolección de datos durante la ejecución del diseño de la estructura del pavimento [19].
Su universo poblacional está conformado por toda la avenida industrial del distrito de Lurín, Lima.
Para la investigación tiene como muestra cierto sector de la avenida industrial, comprendido entre
las avenidas Gasoducto y la avenida Sumapacha, correspondientes a 2 kilómetros. [20].

4. Resultados. - Se propone un diseño para el paquete estructural el cual ayudará al confort y

transitabilidad de los vehículos que pasen por la avenida Industrial, Lurín, Lima y está estructurado
por 7.5cm de carpeta asfáltica, 20cm capa de base y 15cm de subbase.

Características del pavimento

Carpeta 3.0
Base (cm) 20.0
Sub Base 15.0

Tabla I. Características del pavimento flexible.

Figura I. Diseño estructural del pavimento.

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Según estudio de (CBR) realizado a la avenida Industrial, Lurín, Lima se realizaron 6 calicatas
teniendo un promedio de CBR 32.50. La menor capacidad de carga del suelo encontrada en el
estudio corresponde a las calicatas C-04, C-06 no obstante el resultado es considerado según su
categoría como muy bueno.

Calicata Progresiva Profundidad SUCS %CBR CBR MR

PROM
C-01 00+100.00 SP-SM 38.00
C-02 00+500.00 SP-SM 35.00
C-03 00+850.00 SP 38.00 32.5
C-04 00+200.00 1.30-1.50 SP-SM 21.00 23,713.53
C-05 00+550.00 SP-SM 42.00
C-06 00+900.00 SP 21.00

Tabla II. Características del suelo para determinación de MR.

El estudio vehicular realizado durante 7 días, nos permitió clasificar cada tipo de vehículo y obtener
un ESAL de 1.22 E+07. El diseño está proyectado para 20 años.

Días del año 365

Factor direccional 0.50
Factor de carril 0.80
Tasa anual de crecimiento 3.00
de transito
Número de años de periodo 20.00
de diseño
ESAL 1.22E+07

Tabla III. Determinación del ESAL.

5. Discusiones. - Se propone un diseño del pavimento flexible el cual servirá para mejorar la
transitabilidad vehicular concordando con Montealegre y Betancourt (2019) que nos indica que la
mejor opción para el cálculo del paquete estructural fue utilizar el método Aashto 93 por ser el
método empírico más utilizado a nivel mundial y comparándolo con otros métodos.
Según estudio de capacidad de carga (CBR) realizado se obtuvo un promedio de CBR 32.50, la
menor capacidad de carga del suelo encontrada en el estudio corresponde a las calicatas C-05, C-
06 no obstante el resultado es considerado según su categoría como muy bueno, concordando con
Sánchez (2019) que indica que para el diseño final del pavimento se procede a tomar el promedio
del CBR calculado en cada sector, difiere con Salamanca y Zuluaga (2014) nos indica que los
estudios realizados a los suelos en el recorrido de 6.5 km de la vía dieron como resultado arenas
limosas y limos arcillosos en toda el área de estudio.

6. Conclusiones. - Se propone un diseño del pavimento flexible, el cual servirá para mejorar la
transitabilidad vehicular de la avenida Industrial, Lurín, Lima y está estructurado por 7.5 cm de
carpeta asfáltica, 20 cm de base y 15cm de subbase.
Según estudio de capacidad de carga (CBR) realizado a la avenida Industrial, Lurín, Lima se
realizaron 6 calicatas teniendo un promedio de CBR 32.50. El estudio vehicular realizado durante

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7 días, para el diseño de pavimento flexible nos dio un ESAL de 1.22 E+07 realizado para un
periodo de 20 años. Para el cálculo del diseño de pavimento flexible se ha utilizado el método
Aashto 93 el cual mediante su ecuación de diseño nos permite calcular el número estructural.

7. Recomendaciones. - Los materiales para el asfalto, la base, subbase deberán cumplir las
especificaciones técnicas establecidas por el MTC.
Para la preparación de la subrasante se tiene que eliminar toda materia orgánica.
La capa base granular de espesor 20 cm, debe tener un CBR igual o mayor al 100% de la MDS.
Como el periodo de diseño está proyectado para 20 años, al concluir el periodo se recomienda
realizar un nuevo estudio de tráfico vehicular.

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