PARTES DE UN ALTERNADOR

El alternador está formado principalmente por el rotor y el estator.

El Rotor lleva el bobinado que va a dar el campo, es decir a proporcionar el magnetismo

necesario.
El estator lleva un segundo bobinado con alambre un poco más grueso, el mismo que
llevara o proporcionara el voltaje generado.

Como únicamente disponemos de 12V de corriente continua en el automóvil este será el

voltaje de entrada para lograr magnetizar el Rotor.
Por la forma física del rotor, vemos que cada polo tiene 6 aletas, es decir 6 aletas de
Polo Norte y 6 aletas de polo sur.

ESTO ES TENEMOS 12 POLOS EN EL ROTOR.

En el estator tenemos tres bobinados independientes desfasados entre sí. formando 12

bobinas por cada fase.
Esta disposición de 12 bobinas en serie únicamente es para sumar los voltajes
generados, ya que se hallan en serie, es decir es parte constructiva, lo importante es en
el rotor los 12 polos que cortan 12 veces en cada vuelta a cada bobina.

FRECUENCIA

Si sabemos que la velocidad del motor a gasolina en ralenti es de 1500 rpm hasta 5600
rpm se generarán 1500 veces x 12 cada minuto hasta 5600 veces x 12 cada minuto otra
manera de calcular la frecuencia de la corriente alterna producida por un generador
eléctrico:
F=P•Vg/60
Donde:
F: frecuencia (en Hz)
P: número de pares de polos. En este caso 6 pares de polos
Vg: velocidad de giro (en rpm).

Entonces F = ( 6 x 5600) / 60

siendo de 15 hz a 93 hz. la frecuencia de la onda generada en cada bobinado.

Esto realmente no interesa mucho ya que como dijimos el voltaje alterno a la salida se
rectifica y tenemos siempre un voltaje de salida de 12 voltios que alimenta a la batería
para mantenerla cargada y dar energía a todos los circuitos que depende de ella.
LAS DOCE ESPIRAS DE CADA BOBINADO MAS O MENOS GENERAN 1
VOLTIO QUE SUMADAS DAN 12 VOLTIOS.

CADA BOBINA (3 BOBINAS EN TOTAL) DESFASADAS.60 grados entre si

GENERANDO 12 VOLTIOS. (15 O 90 VECES POR SEGUNDO) .LO QUE DA UN
VOLTAJE CASI COMPLETAMENTE CONTINUO.
Genera 12 voltios de corriente continua para alimentar la batería eso es lo principal.

RECTIFICACION

El bobinado se halla en conexión estrella, es decir en un punto centro forman un

cortocircuito.
Los otros lados de las bobinas salen a un puente de diodos trifásico.
Como se puede ver en la figura, tenemos una placa con tres diodos de Potencia en
configuración ANODO COMUN y tres más en la placa de en frente en configuración
CATODO COMUN.

CONEXION DE SALIDA
Como podemos ver las tres salidas de CATODO COMUN se unen y va a la batería
(POSITIVO).

Las tres salidas ANODO COMUN se unen y van a tierra (NEGATIVO). Es decir al
chasis del alternador y por ende del vehículo.

LUZ DE PILOTO O DE AVISO

Como pudimos observar tenemos 3 diodos pequeños adicionales a la salida de los
bobinados.(ver diagrama), estos se unen en cátodo común y envían 12 voltios al un
extremo del foco. Este foco nos da el aviso que el alternador no está cargando y solo la
batería nos está dando voltaje, esto es muy grave ya que podemos quedarnos botados en
un par de horas cuando se descargue la batería.

El problema principal que se presenta es el desgaste de los carbones del alternador.

Todos los carros llevan este foco indicador en el tablero.

Entonces el foco queda alimentado con 12 voltios por ambos lados y no se enciende.
Solamente CUANDO EL ALTERNADOR DEJA DE CARGAR el foco alcanza tierra a
traves del bobinado del rotor y se enciende AVISANDO QUE NO ESTA
CARGANDO.

REGULACION
Obviamente la velocidad de este generador es muy variable y no podemos mantenerla
constante, ya que la velocidad del auto depende del trafico o de otros factores.

El voltaje de salida sería muy variable y con alta velocidad podría llegar a 14 o 15
voltios y podría llegar a quemar algunos instrumentos del vehículo.
Por lo que la manera de regular el voltaje de salida seria únicamente regulable actuando
sobre el voltaje de campo o magnetismo generado. Es decir necesitamos tomar una
señal del voltaje de salida y si esta es muy alta bajar el voltaje de entrada o alimentación
al campo, para lograr bajar el voltaje y mantenerlo dentro de los límites es decir 12 a 13
o 14 voltios.

Hasta los años 1980 los reguladores iban por fuera del alternador. De ahí en adelante los
reguladores van internamente en el alternador.

Es por esto que mínimo en el alternador debe presentar 3 terminales de salida,

excluyendo el de tierra (con el cual serian 4).
Un terminal tomaría una entrada de la batería, otro conectaría al bobinado de campo, El
otro seria el D+ para manejar la luz piloto o para proteger de un cortocircuito.
El Alternador

El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los

cosumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre
centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batería. Antiguamente en los coches se
montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador
tiene menor volumen y peso para una misma potencia util. Ademas el alternador entrega
su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para
vehículos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería
incluso con el motor funcionando a relentí.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es

igual para todos los vehículos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por:
el propio alternador, la batería y el regulador de tensión. Este ultimo elemento sirve para
que la tensión que proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12
V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batería y al
borne + del regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del
alternador. La energía eléctrica proporcionada por el alternador esta controlada por el
regulador de tensión, esta energía es enviada hacia la batería, donde queda almacenada,
y a los circuitos electricos que proporcionan energía electrica a los distintos
consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).

Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce
una avería se sustituye por otro de segunda mano. La excepción se produce cuando la
averia viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente
sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avería podria ser la
provocada por un falso contacto en los componentes electricos que forman el alternador
debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el
alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado
de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.

Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve en
el circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres
elementos electro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las
averías que los pequeños reguladores de tensión electrónicos utilizados despues de los
años 80 hasta hoy en dia. Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van
acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.
Esquema electrico de un alternador con su regulador electrónico mas el circuito de
carga que lo rodea formado por la batería, la lampara de
control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces,
encendido, elevalunas etc.).

Los reguladores electronicos tienen menos averías debido a que carecen de

elementos mecanicos, sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los
reguladores electrónicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por otro
nuevo.

Comprobaciones en el alternador y regulador de tensión

Comprobaciones en el alternador

Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá

efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar
disolventes simplemente frotándolo con un trapo. Durante el desmontaje se mirarán que
no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.
Nota: antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas
para facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún componente.

Comprobación del rotor

1. Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la

ausencia de puntos de oxidación en los mismos.
2. Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen
aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.
3. Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo
presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo,
rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados en un torno.
4. Por medio de un óhmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora,
aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un
valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5
ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a
masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del
ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor
nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

 Si el valor de la resistencia obtenida está por debajo del valor especificado por el
fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras del bobinado.
  Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con
los anillos rozantes.
 Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la
bobina está cortada.

De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya

que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento
de la maquina.

Comprobación del estator

1. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen

estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.
2. Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases
(bobinas) y masa (carcasa).
3. Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases
teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo
que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado
del arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre
las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el
bobinado está cortado.

Comprobación del puente rectificador

En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador está formada por una placa
soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y
formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizándose para su
comprobación un multímetro o óhmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el
puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se
tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen
dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.
 En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multímetro
en la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales
aislados de los diodos, nos tendrá que mostrar el multímetro una medida de
resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja
pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita
indica que el diodo esta perforado.

Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte

y la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces
el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta
en cortocircuito.

 En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa

al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos.
En esta situación el multimetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o
infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el
diodo esta cortocircuitado.

Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa

en los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro tendrá
que dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la
corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o
cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es
así cambiaremos la placa soporte entera.

Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador

Puente rectificador hexadiodo:

 Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de

masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del
estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero
en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
 Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas
positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la
punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada
una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
 Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las
puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar
un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en
cuestión esta cortocircuitado.

Nota: en caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el

puente completo.

Puente rectificador nanodiodo:

En estos puentes, además de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo

hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos
auxiliares.

 Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las

bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los
 diodos auxiliares. El multimetro nos tendrá que indicar una medida próxima a
cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
 Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro
indica una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta
cortocircuitado.

Nota: en caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el

puente completo.

En las figuras inferiores tenemos otro tipo de puente rectificador mas moderno
Comprobación de las escobillas

 Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del

soporte y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la
escobilla.
 Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y
que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el
conjunto soporte con escobillas.
 Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del
portaescobillas y la escobilla, y ademas el aislamiento entre ambas con respecto
a masa.

A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículo

 Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de

conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden
resultar dañados.
 El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
 Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o
reparación, deberá desconectarse la batería.
 Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo,
desconectar previamente del alternador.
Comprobación del buen funcionamiento del alternador a través de la luz testigo de
carga
En la figura inferior tenemos el esquema de arranque y carga de un automóvil. El
alternador cuenta con tres conexiones claramente diferenciadas; masa (B-), salida de
carga (B+) y salida al cuadro de instrumentos (D+). Estas nomenclaturas pueden
cambiar dependiendo del Alternador, pudiéndonos encontrar simplemente un + en el
borne B+.
Cuando encendemos el contacto del vehículo el alternador, no suministra corriente
eléctrica ya que el motor térmico todavía no se mueve. Por este motivo se enciende la
luz testigo de carga del alternador, pero realmente: ¿Que hace encender y apagar el
testigo de la batería?. El testigo de la batería del cuadro tiene dos tomas de positivo, el
que proviene del alternador D+ y el que proviene del borne 15 de la llave de contacto
(C), que lógicamente es tomado de la batería. El alternador en su fase de reposo no
suministra corriente eléctrica como hemos dicho, por lo que a través del borne D+
solamente tomará masa la luz testigo de carga. Esto es lo que hace que se encienda
dicho testigo. Una vez que activamos el arranque, esa misma corriente positiva del
testigo hace de excitador al alternador para comenzar su proceso de carga, por lo que a
través de D+ esté suministrará corriente positiva al mismo nivel que la recibida por el
testigo desde el borne 15 del contacto, por lo que no existirá diferencia de tensión y por
lo tanto la luz testigo de carga se apagará. Si en algún momento determinado, el
alternador no generase corriente por el motivo que fuera volvería a crearse una
diferencia de tensión entre el positivo que alimenta al testigo del cuadro de instrumentos
y masa que toma dicho testigo desde D+ del alternador, por lo que la luz testigo se
encendería avisándonos del fallo existente en el sistema de carga. Cuando el motor está
arrancado y el alternador está suministrando corriente eléctrica, éste la suministra a
través de B+. En el gráfico pueden observar incluso la conexión entre la batería y el
motor de arranque.
Comprobación y ajuste del regulador

Los reguladores de tensión electromagnéticos son los únicos que pueden ser sometidos
a revisión y ajuste, por el contrario los reguladores electronicos no tienen reparación, si
se esta seguro que es el culpable de la averia, se tendra que sustituirse por uno nuevo
En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa, limpiar
exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del
mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones:

 Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estan rotas ni

deformadas.
 Comprobar que los contactos no estan sucios, rotos, ni pegados, cerciorandose
de que no existe ningun elemento extraño que impida el cierre de los contactos.
 Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro.
 Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por
el fabricante.

Reglaje y tarado del regulador

Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar el
entrehierro entre la parte superior del núcleo de la bobina y el ancora cuyo valor debe
coincidir con los datos dados por el fabricante (de 0,9 a 1 mm).
Si el valor no fuera correcto deformar la "lengueta soporte del muelle", hacia arriba o
hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.

Repasar el alternador

Cuando noté que el cuentavueltas del panel del motor no funcionaba, me dí cuenta de
que el amperímetro de carga apenas se movía. Todo apunta a que el alternador no
funciona. Total, que hay que desmontarlo, comprobarlo, y en su caso, repararlo o
cambiarlo.

Empezamos por desmontarlo de su alojamiento. Afortunadamente, queda muy

accesible. Dos tornillos: uno fijo al motor, otro, ajustable en la pletina para ajustar la
tensión.
Se desaloja y se retiran los cables. DESCONECTAR LAS BATERIAS. El cable de que
va al amperímetro, si no está protegido por diodos, retorna la corriente al cable y si toca
el motor, el chispazo puede ser mayúsculo. Se etiquetan los cables antes de aflojar nada
y se protegen los terminales (por si las moscas).

Una vez tenemos el alternador en la mesa,

desenroscamos los espárragos asantes.

Orden para todas las piezas, que luego sobran
o faltan.

Desalojo estator y rotor.

Separo el puente de diodos del estator.

El puente de diodos a punto de ser
comprobado. Lado negro es el + y el
metálico, el lado -.

Limpio y reviso la tapa posterior del

estator, donde se embornan los cables.
Limpio las pistas del rotor, que tocan las
escobillas.

Compruebo la conductividad entre

pistas.
 Limpio y compruebo el portaescobillas.

Tester en mano, obtengo los siguientes resultados:

Resistencia bobinado-inductor= 3,2

Resistencia bobinado y masa= infinito
Resistencia cada fase con masa= infinitos
Resistencia entre cada fase= 0,7
Diodos lado (-):
cable del tester negro abajo y rojo arriba= 0,593 medidos a 2k
cable del tester rojo abajo y negro arriba= 1, medidos a 2k (infinito)
Diodos del lado (+):
cable del tester negro abajo y rojo arriba= 1, medidos a 2k (infinito)
cable del tester rojo abajo y negro arriba= 0,593 medidos a 2k
Diodos de excitación:
Rojo en D+ y negro en fase= 1. medidos en 2k (infinito)
Negro en D+ y rojo en fase= 0,533 medidos en 2k

Cuando digo en cada fase, lo miro 3 veces (1 en cada)

Conclusión= los diodos funcionan.

Limpio todo con trapo y las conexiones con alcohol y vuelvo a montar.

El cable W, es una fase en “crudo” que saca alterna para el cuentavueltas.

El cable B+, es la salida rectificada para cargar baterías.

El D+, es el cable excitador del alternador. Sin esta tensión de partida, éste no
funcionará

El cable de masa se conecta directamente al motor.

Monto de nuevo al alternador, aprovecho para cambiar la correa del alternador (que
también es el de la bomba de agua salada). Compruebo que el amperímetro entrega una
cantidad de tensión importante y el cuenta revoluciones marca lo que toca.