UNIDAD EDUCATIVA 10 DE “ENERO”

TEMA:

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (OTTO)

PROYECTO DE TESIS DE GRADO PARA OPTAR POR EL TITULO DE

BACHILLER TÉCNICO EN ELECTROMECÁNICA AUTOMOTRIZ.

AUTORES:

PROFESOR GUÍA:

TLGO. LEONARDO GUERRERO

SAN MIGUEL DE BOLÍVAR – ECUADOR

2015-2016

I
 República Del Ecuador

Hoja De Calificaciones

CALIFICACIÓN__________EQUIVALENCIA:________

Profesor Asesor Secretario (a)

San Miguel de Bolivar ……………de …………….del 2016

II
 DEDICATORIA

Este proyecto lo dedico a mis padres por el valor, y el apoyo que me

dieron cuando todo parecía que no iba a dar un paso más ellos me
enseñaron a alzar la cabeza y seguir a delante gracias queridos papa y
mama esto es para Uds.

JHONY GALEAS

Este proyecto lo dedico a Dios por su fortaleza y compañía a través de los

últimos años, es por lo que he llegado hasta aquí.

A mi madre y a mi familia que me han motivado y ayudado y

proporcionando confianza en mí mismo todos estos años de estudio

ALEXIS
ESTRADA

III
 AGRADECIMIENTO.

Agradecemos a la Unidad Educativa 10 Enero, especialmente al área

de electromecánica, a las autoridades, docentes por darnos la
oportunidad de adquirir nuevos conocimientos que nos servirán en
nuestro desempeño como profesionales en el futuro.
A la Unidad Educativa “10 de Enero” por permitirnos desarrollar
nuestro trabajo de en sus instalaciones y brindarnos toda la
información necesaria y el tiempo requerido para obtener datos para
elaborar nuestro proyecto.
Además un profundo agradecimiento a nuestro Tutor de Trabajo de
Tesis Lcdo. JAIRO Guerrero, por los conocimientos sabios que nos
brindó y su constante preocupación para elaborar y culminar
adecuadamente nuestra investigación. Estamos seguros que el
presente trabajo sirve para mejorar el ambiente del establecimiento
educativo y que los efectos que se efectúen sean completamente
progresivos en el proceso del bienestar de la educación y futuras
generaciones de nuestro país.

IV
 LOS AUTORES

V
 INDICE
UNIDAD EDUCATIVA 10 DE “ENERO”..................................................................................I
República Del Ecuador.............................................................................................................II
Hoja De Calificaciones..............................................................................................................II
DEDICATORIA.........................................................................................................................III
AGRADECIMIENTO................................................................................................................IV
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................1
JUSTIFICACIÓN........................................................................................................................2
ANTECEDENTES.....................................................................................................................3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA....................................................................................4
PROBLEMA...........................................................................................................................4
OBJETIVOS...............................................................................................................................5
GENERAL..............................................................................................................................5
ESPECIFICO.........................................................................................................................5
MARCO TEÓRICO....................................................................................................................6
1. INTRODUCCION...............................................................................................................6
1.2 Diferencias entre el freno DISCO vs TAMBOR.............................................................7
2. EL SISTEMA DE FRENOS............................................................................................11
2.1 Configuraciones................................................................................................................11
2.1.1 La configuración II o convencional,.........................................................................11
2.1.2 La configuración en X o en diagonal,......................................................................12
2.1.3 Distribución en HI:.....................................................................................................12
2.1.4 Distribución en LL:.....................................................................................................12
2.1.5 Distribución en HH:...................................................................................................12
2.2 Servofreno........................................................................................................................12
Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin servofreno..................13
2.3 Bomba de freno o Cilindro principal..........................................................................14
2.4 Corrector de frenada.....................................................................................................16
2.4.1 Con punto de corte fijo:.........................................................................................17
2.4.2 De gravedad:.............................................................................................................18

V
 2.4.3 Corrector de frenada por inercia:........................................................................18
2.5Conductos, tuberías y latiguillos.................................................................................19
2.5.1 Constitución de los latiguillos...................................................................................20
2.6 El líquido de freno..........................................................................................................21
2.7 Pastillas de frenos..........................................................................................................23
2.7.1 El material del que esté hecho la pastilla de freno..........................................24
2.8 Composición....................................................................................................................26
2.8.1 Fibras:...................................................................................................................26
2.8.2 Aportes minerales:..............................................................................................26
2.8.3 Aportes metálicos:..............................................................................................26
2.8.4 Lubricantes:..........................................................................................................26
2.8.5 Elementos orgánicos:........................................................................................27
2.8.6 Elementos abrasivos:.........................................................................................27
2.9 Conjunto pinza-pastilla.................................................................................................27
2.9.1 De pinza deslizante:................................................................................................29
2.9.2 De pinza oscilante:..................................................................................................30
2.9.3 De pinza flotante:.....................................................................................................30
3. Otros accesorios...........................................................................................................31
3.0.1 El soporte:.................................................................................................................32
3.0.2 Soporte para pastilla de freno..............................................................................32
3.0.3 Láminas anti ruidos:...............................................................................................32
3.0.4 Avisadores de desgaste:.......................................................................................33
4. Discos de frenos............................................................................................................34
4.1 Composición................................................................................................................36
5. Geometría........................................................................................................................37
5.0.1 La pista:.....................................................................................................................37
5.0.2 Fijación:.....................................................................................................................37
5.0.3 La campana:.............................................................................................................37
5.0.4 Filtro térmico:...........................................................................................................37
6. El disco ventilado..........................................................................................................38
7. Diagnosis.........................................................................................................................40

VI
 El pedal de freno se va hasta el fondo.........................................................................40
Posibles causas.............................................................................................................40
Solución más probable................................................................................................40
Pedal de freno duro para accionarlo............................................................................40
Posibles causas.............................................................................................................40
Solución más probable................................................................................................40
Pedal de freno con la carrera muy corta.....................................................................41
Posibles causas.............................................................................................................41
Solución más probable................................................................................................41
Bloqueo de una rueda......................................................................................................41
Posibles causas.............................................................................................................41
Solución más probable................................................................................................41
Pulsaciones en el pedal de freno..................................................................................41
Posibles causas.............................................................................................................41
Solución más probable................................................................................................41
Los frenos hacen ruido al accionarlos.........................................................................42
Posibles causas.............................................................................................................42
Solución más probable................................................................................................42
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES....................................................................................44
PRESUPUESTO.....................................................................................................................45
CONCLUSIONES:...................................................................................................................46
RECOMENDACIONES:..........................................................................................................46
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................................48
WEBGRAFIA:...........................................................................................................................48
ANEXOS...................................................................................................................................49

VII
 JUSTIFICACIÓN

Este tema se basa en el análisis de una herramienta indispensable para el

vehículo.

La especialidad de electromecánica exige un fundamento práctico y teórico, lo

teórico lo encontramos en diferentes fuentes de información como puede ser
libros, internet, enciclopedias, folletos etc.: En tanto que el conocimiento
práctico se va adquiriendo a través del contacto permanente con los sistemas
frenos y herramientas, es decir que aprendimos con la práctica.

En la actualidad con el vertiginoso avance de todas las ciencias y

especialidades han obligado al hombre a utilizar su intelecto e ingenio para
crear nuevas herramientas.

.Los centros educativos están en la obligación de brindar a sus estudiantes

esta gama de recursos que contribuyen a la formación del futuro profesional:
Es por eso que consideramos mostrar el funcionamiento del motor.

23
 ANTECEDENTES

Este tema se basa en un fundamento practico y teórico , lo teórico lo encontramos en las

diferentes fuentes de información como pueden ser libros , internet , enciclopedias etc ;

en tanto que el conocimiento práctico se va adquiriendo a través del contacto

permanente con los motores y las herramientas , es decir que aprendemos haciendo

23
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Hemos tomado en cuenta que la Unidad Educativa 10 de Enero no cuenta con material
didáctico suficiente para el aprendizaje de los estudiantes, esta investigación ayuda a
mejorar el desempeño laboral en el área.

PROBLEMA

La realización de este proyecto del funcionamiento del motor otto nos ayudará a
mejorar el desempeño de los profesionales de la mecánica en el taller.

23
 OBJETIVOS

GENERAL.

 Conocer el funcionamiento del motor de Otto en forma precisa

ESPECIFICO

 Determinar el funcionamiento del motor de Otto

 Desarrollar una correcta manipulación que permita dar a conocer el
funcionamiento del motor de Otto

23
RESUMEN

Hacemos hincapié en todo lo que se refiere al funcionamiento del motor de otto El

motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por
varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1
en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la
detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento
medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica.

23
INTRODUCCIÓN

El motor de combustión interna de tipo Otto depende del motor y de los sistemas de
apoyo. La comodidad y conveniencia que se experimentan al conducir, dependen del
funcionamiento de los sistemas del vehículo.

Esta asignatura trata de los principios de operación, diseño del motor, presenta los
sistemas que son necesarias para apoyar la operación del motor, y proporcionar
comodidad y conveniencia al conductor y a los pasajeros.

El contenido de este trabajo comprende información tecnológica de carácter

fundamental, general para la mayoría de los motores, que servirá para complementar los
requerimientos de las operaciones a realizar en los diferentes sistemas.

Los temas desarrollados, están leguaje sencillo, guardan relación estrecha unos con
otros, para permitir que el participante asimile con facilidad, a la vez que, con las
ilustraciones se logre relevar detalles principales de un motor.

23
MARCO TEÓRICO

23
HISTORIA DEL MOTOR DE OTTO

Los motores nafteros a cuatro tiempos se denominaban genéricamente Otto en honor a

su inventor, el alemán Nikalous August Otto (ver foto abajo). Se basan en la existencia
de cuatro movimientos en el funcionamiento del motor: admisión, compresión y
explosión de la mezcla, y expulsión de los gases quemados. Ideado para combustibles
ligeros, capaces de vaporizarse, se trata de motores de chispa, es decir, que necesitaban
la ayuda de una chispa para iniciar la combustión.

COMIENZOS DEL MOTOR OTTO CON EL MOTOR A VAPOR, SU

DESARROLLO

La posibilidad de obtener energía mecánica a partir de la expansión del vapor de agua o

del aire caliente era conocida desde la Antigüedad, 200 años antes de Cristo,
Arquímedes ya utilizo dicho principio en el cañón, pero hubo que esperar hasta 1775
para que James Watt idease su motor de vapor y se obtuviera el primer motor valido
para la automoción.

Estos motores a vapor eran de combustión externa, bajo rendimiento y poco aptos para
vehículos ligeros. Aunque con ellos se construyeron antepasados del automóvil, los
investigadores trataron rápidamente de crear motores de mayor eficacia y trabajaron
según un proceso ideado, en 1862, por el físico e inventor francés Alphonse-Eugéne
Beau de Rochas.

23
La potencia se obtiene siempre por la expansión de un gas al aumentar la temperatura
dentro de un recipiente cerrado en forma de cilindro. Una de las dos tapas del cilindro
no es fija, sino móvil. Puede deslizarse a lo largo de las paredes del cilindro empujada
por la presión del gas mediante un sistema de biela-manivela que transmite la fuerza al
cigüeñal y, finalmente, a las ruedas.

Mediante una combustión violenta (explosión) de una mezcla de aire y combustible,

ésta aumenta de temperatura y volumen, incrementado así la presión en el interior del
cilindro y empujando el pistón.

23
Motor de 4 cilindros de 1906

El francés Jean-Joseph Étienne Lenoir ideó motores a gas, pero este tipo de
combustible no servia para la automoción. En 1885, Gottlieb Daimler patentó una
máquina motriz que funcionaba con gas o petróleo. Y Wilhem Maybach trabajo
también en el proyecto. Pero la paternidad del motor de gasolina de cuatro tiempos se
atribuye a Nikalous August Otto, hasta el punto que estos motores reciben su nombre.

Éstos son los cuatro tiempos básicos que dan nombre genérico del ciclo (cuatro
tiempos); admisión, compresión, explosión y expulsión. Para que el motor tenga una
combinación perfecta es preciso dosificar exactamente la cantidad de aire y combustible
que entra y coordinar todo los procesos y los movimientos de las piezas, lo que entraña
una notable complejidad mecánica.

Corte transversal de un motor de 6 cilindros

También depende de la existencia de una bujía cuya chispa desencadena el proceso en el

instante oportuno. Por eso también se llaman motores de encendido por chispa.

23
La teoría es sencilla. Sin embargo, en la práctica, los movimientos no pueden ser nunca
instantáneos y existen limitaciones debidas a muchos factores, motivo por el cual son
necesarias pequeñas desviaciones sobre el ciclo teórico para que éste funcione. Por
ejemplo, las válvulas no se cierran justo cuando el pistón está en su punto más alto o
bajo, sino que se abren un poco antes de lo que teóricamente seria necesario y se cierran
un poco después.

23
¿COMO FUNCIONA?

Los primeros motores daban muy poca potencia, apenas uno o dos caballos por litro. Un
siglo después, el rendimiento medio está en los 70 CV por litro de cilindrada, aunque
los motores deportivos alcanzan más de cien y los de competición se acercan incluso a
los 300. Los materiales, la electrónica y el conocimiento de la combustión han
permitido estas mejoras.

NIKALOUS AUGUST OTTO

Nikalous August Otto nació el 19 de julio de 1832 en Holzhausen, localidad situada

en la región alemana de Taunus. Viajante de comercio para varias firmas de
alimentación, Otto se aficionó a la mecánica tras conocer los motores Lenoir, que
funcionaban con gas, y sus aplicaciones. Pero como no era fácil aprovisionarse de gas
en las zonas rurales, ideó un dispositivo gasificador de combustibles líquidos que
patento en 1861. En sus experimentos descubrió casualmente que las explosiones serian
más violentas si la mezcla estaba precomprimida.

En 1867 fabricó algunos motores junto al ingeniero Langen y más tarde colaboro con
los ingenieros Maybach y Daimler. En 1876 puso a punto para la Deutz
Motorenfrabrick el primer motor de cuatro tiempos. Pasó a llamarse Otto cuando la
Deutz dio licencia de construcción del motor a la firma británica Crossley, con el

23
nombre de “Otto silent motor”. Nikalous August Otto falleció en 1891, poco después
de que el tribunal alemán diera luz verde a la producción de automóviles al revocar
algunas partes esenciales de su patente del motor de explosión.

FUNCIONAMIENTO BÁSICO

CICLO OTTO
Ciclo ideal Otto:
   El tipo de fluido que evoluciona este tipo de motor es aire y combustible liviano.
Carrera de Admisión: el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al
punto muerto inferior (PMI) manteniéndose abierta la válvula de admisión penetrando
una mezcla de aire y combustible finalmente pulverizado.
Carrera de Compresión: el pistón se desplaza  desde el PMI al PMS y cómo las dos
válvulas se encuentran cerradas se comprime la mezcla previamente ingresada.
Carrera de Explosión y Expansión: al llegar al PMS la mezcla se inflama por presencia
de la chispa proveniente de la bujía de 10000 V.
El calor que produce está violenta combustión eleva la temperatura y la presión.
Está transformación se realiza a volumen constante, tengamos en cuenta que es muy
rápida.
Aquí es donde se libera la energía del combustible y el sistema recibe un importante
aporte de calor.
Estos gases a elevadas temperaturas impulsan el pistón desde el PMS al PMI
produciéndose la expansión adiabática (sin intercambio de calor).
La temperatura desciende  y la presión. Cuando el pistón llega al PMI se completa otra
media vuelta del cigüeñal. Poco después se abre la válvula de escape.
Carrera de escape: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS barriendo los gases de
combustión que salen a través de la válvula de escape. Cuando se abre la válvula la
presión descendió

23
 Ciclo real Otto
En el ciclo teórico que estudiamos anteriormente no tuvimos en cuenta ciertos
fenómenos que ocurren en los procesos termodinámicos como:
·        Tiempo en que se realiza la combustión
·        Evolución politrópica tanto en la compresión como en la expansión.
·        Resistencia de los conductos al paso de los fluidos.
·        Transferencias de calor de las masas metálicas  
Si tomamos el diagrama real un motor notaremos la incidencia de aquellos factores y las
correcciones que se realizan con el fin de mejorar el rendimiento térmico.
Admisión : En esta carrera para lograr que la mezcla de aire combustible ingrese al
cilindro, se debe vencer la resistencia del filtro de aire, carburador y conductos.
Todo esto trae como consecuencia que el pistón en su carrera descendente debe realizar
un trabajo negativo, tanto mayor como sean estas resistencias antes mencionadas.
Compresión: En esta evolución la mezcla aire combustible es comprimida dentro del
cilindro hasta alcanzar la temperatura optima.
Luego de esto se produce el encendido de la chispa. En el cilindro en este tipo de
motores es una masa metálica refrigerada. Los elementos fundamentales que
constituyen el sistema de refrigeración son el radiador, la bomba de agua termostatos y
mangueras. Todo esto hace que el resultado de la transformación sea politrópica.
Debemos recordar que la temperatura del motor se debe mantener dentro de cierto rango
para  lograr  una efectiva lubricación de sus componentes.

23
Ignición: La ignición se produce por el salto de la chispa dentro del fluido comprimido a
una determinada temperatura. La combustión es rápida pero no es instantánea como la
pretende el ciclo teórico.
El tiempo real oscila entre 0.01-0.001 seg. , por lo tanto debemos tener en cuenta que si
hacemos saltar la chispa al llegar al PMS la combustión se realizara cuando el motor
esta retrocediendo, lo mencionado anteriormente produce una perdida importante en el
ciclo.
Para dar solución a este problema se anticipa la chispa antes de llegar al PMS, está es lo
que denomina avance al encendido, corrección en el ciclo real.

Expansión: La expansión de los gases se produce

según una transformación politrópica.
Podemos apreciar una perdida de trabajo respecto al
ciclo ideal.
Escape: Finalizada la combustión de la mezcla los
gases deben ser retirados del cilindro para el ingreso
de la nueva mezcla y completar el ciclo.
Si esperamos abrir la válvula de escape en la
coincidencia con el final de la carera de expansión la
carrera de escape se iniciara con precisión dentro del
cilindro. Para corregir este problema que demanda
una potencia adicional  se procede a comenzar la
apertura de la válvula de escape antes de finalizar la
carrera de expansión, por tanto cuando iniciamos la
carrera de escape la presión interna a disminuido
notablemente reduciendo en gran medida el trabajo
requerido para dicha operación. Como vemos en le
dibujo anterior solo el 35% de la energía entregada
por el combustible el motor lo transforma en trabajo
útil, ósea para mover el auto.

Es importante saber que en estos tipos de motores al cilindro ya ingresa una mezcla de
aire y combustible e iniciara su combustión por medio de una chispa genera da
libremente. La idea es que al comprimirse la mezcla se caliente lo suficiente como para
que todo el combustible mezclado con el aire se gasifique y facilite el proceso de

23
combustión, pero que no se caliente tanto como para que sé autoinflame, lo que traería
como consecuencia el temido fenómeno de la detonación o “pistoneo”.
Es necesario formar la mezcla aire/combustible ante de introducirla en el cilindro, y así
lo hemos venido haciendo desde siempre por medio del carburador.  
Los sistemas de inyección electrónica, o sea motores sin carburador, donde el
combustible se mezcla con el aire por medio de inyectores, el control de la combustión
solo puede lograrse por medio de una cámara de combustión adecuada, por un riguroso
control de la relación de aire y combustible, y por un exacto control que establezca el
punto de encendido optimo para cada situación. Es de vital importancia, para lograr
gases de escape transformables en el catalizador, mantener durante toda la gama de
operaciones del motor una relación en peso de aire y combustible de 14.7 partes de aire
por una parte de combustible, o sea 14.7:1. Algunos autores en ves de hablar de partes
de aire y partes de combustible prefieren comparar la relación de aire y combustible
(A/C ) química ideal o estequiométrica con la que realmente tiene el motor en cuestión
y llaman a ese valor lambda. Cuando el valor de A/C teórico conocido coincida con el
A/C del motor será lambda =1. Como la relación teórica también es 14.7:1, lambda =1
es exactamente el valor que deberá mantener constante el sistema de inyección para que
todo funcione OK.

El principal problema con el carburador reside en que entre el y la cabeza de cilindro

esta el llamado colector o múltiple de admisión, que se ocupa de distribuir la mezcla
formada en el  carburador a cada uno de los cilindros. Como las gotitas de combustible
no han sido entrenadas tan bien como el aire para seguir las diferentes formas que
presenta el colector de admisión, el resultado es que el balance de mezcla que llega a
cada cilindro es diferente. Es por ello, independientemente de otras incapacidades
propias del carburador, que resulta imposible sostener el lambda =1 con un carburador.
La solución viene de la mano de un sistema que se asegure de suministrar la misma
cantidad de aire a cada cilindro, y que a las puertas de este se ocupe de probeerle la
misma cantidad de combustible requerida para las r.p.m. del motor y la apertura de
mariposa correspondiente. Eso es exactamente lo que hace un sistema de inyección
multipunto.

23
     
 
CICLO OTTO FUNCIONANDO A GNC (GAS NATURAL COMPRIMIDO)

Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas natural
comprimido (GNC) este debe estar en buenas condiciones de funcionamiento, es decir
no presentar problemas con el motor. El GNC para ser utilizado como combustible
alterno a la naftas requiere de la instalación de un equipo de conversión:
    1-Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas
    a una presión de 200 atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de
    seguridad.
    2-Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los cilindros.
    3-Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la nafta.
    4-Válvulas para el llenado y control del sistema.
    5-Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.
    6-Selector de combustible GNC / nafta.
    7-Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a
las características del GNC en el sistema dual nafta / GNC.
La conversión de un motor a nafta para operar con GNC no involucra ninguna
modificación del motor o remoción de algún componente, solo la incorporación de los
elementos antes mencionados.
Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta,
porque los equipos que se instalan trabajan en forma dual (naftas / GNC). El equipo de
GNC cuenta con un selector de combustible ubicado en el tablero. El conductor puede
seleccionar el combustible que desee utilizar, bien sea nafta o GNC, inclusive en
movimiento.

23
Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de
potencia en ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta mayormente
en el arranque (pique) y en cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi
imperceptible, similar al de encender el aire acondicionado del vehículo.
Talleres especialmente instalado para instalar el sistema GNC están debidamente
autorizados para realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa existente.
Estos talleres disponen de instalaciones, equipos y herramientas apropiadas
El costo de  instalar un equipo de GNC hoy oscila, según el tanque de almacenamiento,
entre $900 a $1200 (pesos argentinos),costo que también depende del sistema utilizado,
si es común o el electrónico con sonda Lambda. La amortización del equipo depende
del consumo diario de combustible del automóvil. Si el vehículo tiene un uso normal, la
recuperación del costo del equipo será lenta. Caso contrario, si el vehículo es muy usado
como, un microbús, furgones, taxi, etc. la recuperación de esa inversión será mas corta.

COMPONENTES DE MOTOR DE OTTO

Finalidad.- Es controlar la entrada del aire y la salida de los gases quemados del motor,
la distribución del combustible, sistema de encendido, sistema de sincronización,
sistema de arranque, sistema de carga, sistema de lubricación y sistema de refrigeración,
de acuerdo con una secuencia determinada para realizar el ciclo de trabajo del motor.

PARTES DEL MOTOR

 1. Partes móviles:

 Árbol de levas
 Cigüeñal
 Émbolo
 Varillas
 Válvulas
 Biela
 Buzos o flotadores
 Cojinetes de biela y bancada

23
  Piñones
 Volante
 Correas de distribución
 Segmentos
 Bulón de émbolo

 2. Partes fijas

 Culata
 Cilindros
 Bloque o monobloque
 Colector de admisión
 Colector de escape
 Carter
 Camisas
 Chaquetas de agua
 Retenes
 Bomba de aceite
 Tapa de balancines
 Junta de culata o empaques

MOTOR DE DOS TIEMPOS

23
 Motor Otto de dos tiempos.

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna

con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4
tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras
que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal,
lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un
mayor consumo de combustible.

Características y diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de cuatro tiempos

Otto en las siguientes características:

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna

con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4

23
tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistón.

En un motor de 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal

mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de
cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero
también un mayor consumo de combustible.

 Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en el que únicamente está activa la cara superior.
 La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón
dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o
cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
 El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de
precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de
depósito de lubricante.
 La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter,
en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en
una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está
en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada
lubricación.

FUNCIONAMIENTO

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión, en el cárter la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene
que estar sellado. Es posible que el pistón se desgaste y la culata se mantenga estable en
los procesos de combustión.

23
Fase de explosión-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La
expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.

Es muy importante el buen diseño del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de
compresión ayuda a mantener la mezcla dentro de la cámara de explosión y en la
exhaustación ayuda a la pronta evacuación de los gases quemados.

Para el barrido y expulsión de los gases procedentes de la combustión y la entrada de

mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-
flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido
Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.

Lubricación

El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del

combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las
paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado por las
altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la
posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo
de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden
aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal
hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.

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VENTAJAS E INCONVENIENTES

Ventajas

 El motor de dos tiempos no precisa de válvulas ni de los mecanismos que las

mueven, por lo tanto es más liviano y de construcción más sencilla, resultando
más económico.
 Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más
potencia para una misma cilindrada y su par es más regular.
 Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena el
lubricante.
 Son motores más ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al menor
número de piezas que los componen.
 Mayor eficiencia termodinámica, al ser menor la cantidad de calor procedente de
la combustión.

Desventajas

 El motor de dos tiempos es altamente contaminante en su combustión se quema

aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad.
 Al ser un motor cuyo régimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el
motor de 4 tiempos.
 Son menos eficientes económicamente que los motores de 4 tiempos debido al
consumo de aceite y al mayor consumo de combustible.

 Mejoras: en los motores de dos tiempos modernos se han introducido cambios,

como son los flappers o válvulas rotativas para controlar la admisión, la
admisión directa al cilindro o al cárter controlada por válvulas de lengüetas
(Reed-valve), válvulas de escape controladas electrónicamente, etc.

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 CONCLUSIONES

De la investigación realizada se concluye la siguiente conclusión que el motor

convencional del tipo Otto se utilizó mucho el motor de dos tiempos , El rendimiento
térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1
en la mayoría de los motores Otto modernos.

Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia

del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el
motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%:
sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

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 RECOMENDACIONES

 No revolucionar el motor en unos 500 km

 Cambiarle el aceite a los 1000 km

 Si las válvulas están gobernadas por buzos y balancines mecánicos, a los 1000
km ajustarlos con el motor encendido.

 Para este proyecto, hemos hecho una minuciosa investigación acerca del
Sistema de Lubricación, recomendamos más material de apoyo para poder
terminar con éxito.

 Se recomienda un laboratorio acorde a la situación, necesitan la Unidad

Educativa “10 de Enero” renovar con más material y tecnología de punta, para la
electromecánica.

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 BIBLIOGRAFIA

 Folleto de Mecánica Automotriz

 www.elmecanico.ec://motoresotto?//
 Libros
 Guía Tutor

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ANEXOS

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