D6 Group 30 Workshop Manual (001 040) .En - Es

Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.
com
Taller Manual B
Grupo 30 Sistema eléctrico
2(
Volvo Penta IPS

EVC-C
Grupo 30 Sistema eléctrico
Motores diesel marinos
IPS 350 • IPS 400 • IPS 500 • IPS 600

D4-260D-B • D6-310D-B • D6-370D-B • D6-435D-A
Contenido
Información de seguridad.............................................. 4 controlado magnéticamente

Introducción.........................................................4 válvula proporcional (MPROP)..............................24
Importante............................................................4 Supercargador.......................................................24
Información general.................................................7 Interruptor de agua, filtro de combustible secundario......24
Acerca de este Manual de Taller............................7 Unidad de control del motor, EDC7............................25
Piezas de repuesto..................................................7 Interruptor, nivel de refrigerante........................... 25
Motores homologados.............................................7 Botón de parada adicional....................................... .26
Instrucciones de reparación........................................... 8 fusibles...............................................................26
Nuestra responsabilidad común............................... 8 Convertidor de tensión CC/CC, 12 V.......................26
Pares de apriete..................................................8 Instrucciones de reparación............................................27
Herramientas especiales...................................................9 Consejos generales para trabajar con motores EVC......27
Diseño y función....................................................10 Soldadura eléctrica.................................................. 27
Descripción del sistema EDC7...................................10 Localización de averías de cables y conectores.............28
sistema EVC..............................................................11 Localización de averías del motor de arranque y bobinados....29
Ubicación de los componentes...................................13 Mediciones de presión del riel...............................30
Descripción de los componentes..............................17 Cambio de la unidad de control del motor.......................31
UCP........................................................................17 Identificación de la unidad de control del motor..........32
SHCU...............................................................17 Reprogramación de la centralita........................33
SUS........................................................................17 Programación de una centralita vacía...........34
Identificación de la UCP y la SHCU.......................18 Averías................................................................34
Control...................................................................19 Información del código de falla............................34
Electroválvulas, transmisión.............................. 19 tabla FMI...............................................................34
resolutor.................................................................20 norma SAE......................................................... 34
Motor de arranque.................................................... 20 Consejos generales.................................................. 35
Alternador............................................................20 Introducción al sistema, EVC.................................36
Inyectores...............................................................21 Secuencia de inicio...............................................36
Sensor, velocidad del motor (volante motor)..................21 La red.................................................................37
Sensor, posición del árbol de levas.......................21 Localización manual de averías en cables de bus...........37
Sensor, presion de aire de sobrealimentacion/ Localización de averías en el sistema EVC..................38
aumentar la temperatura del aire...............................22 Comprobación de los instrumentos............................ 39
Sensor, presion de aceite lubricante, motor...................22 Pantalla de alarma................................................... 40
Sensor de temperatura del refrigerante.......................23 Retardo de tiempo en la indicación de alarma...........40
Sensor de temperatura del combustible.......................23 Monitor de nivel de refrigerante...............................41
Sensor, presion common rail (combustible)...............23 Mediciones.......................................................42
Comprobación del monitor de refrigerante .......... 43
Contenido Grupo 30: Sistema eléctrico
Códigos de diagnóstico de problemas ...............................44 MEDIADOS DE 164, PPID
MID 164, PPID 390 Posición de la palanca 1 relativa a

MID 128, PID fallo alimentación potenciómetro ...
MID 128, PID 91 Posición del control del acelerador ........ 44 MID 164, PPID 391 Posición de la palanca 2 relativa a
MID 128, PID 97 Interruptor de agua, filtro de combustible .......... 46 fallo alimentación potenciómetro ...
MEDIADOS DE 128, PID 100 Sensor de presión de aceite ............. 49 MID 164, PPID 392 Potenciómetro de palanca
MEDIADOS DE 128, PID 105 Aumentar la temperatura del aire fallo de suministro .......................
sonda .................................... 56 MID 164, PPID 393 Entrada de alimentación del bus de datos
MED 128, PID 106 Sensor de presión de aire de sobrealimentación ...... 61 MID 164, PPID 394 Suministro de clave ......................
MED 128, PID 108 Sensor de presión atmosférica 67 Sensor de MID 164, PPID 397 Comunicación del panel principal
MED 128, PID 110 temperatura del refrigerante .. 69 Voltaje de fracaso ..................................
MED 128, PID 158 la batería ...................... 74 MID 164, PPID 424 Posición del volante
MED 128, PID 164 Presión de combustible ....................... 77
MED 128, PID 174 Sensor de temperatura del combustible ........ 83
MID 164, SID
MED 128, PID 190 La velocidad del motor,
MID 164, PSID139 Fallo del piloto automático ..........
exceso de velocidad / calculo .... 88 MID 164, SID 226 Desajuste de la posición del interruptor de p
muerto y de la palanca ...........
MID 128, SID MID 164, SID 231 Comunicación de bus de sincronización
falla ..............................................
MID 128, SID 1/2/3/4/5/6 Inyectores 1–6 ................. 93
MID 164, SID 240 Fallo de memoria de programa ..........
MID 128, SID 21 Sensor de posición del árbol de levas
(sensor de velocidad, árbol de levas) ...... 96 MID 164, SID 250 Enlace de datos SAE J1708/J1587. 15
MID 164, SID 253 de la memoria de calibración .....
MID 128, SID 22 Sensor de velocidad (volante) ........... 100
MID 164, SID 254 Fallos internos de la CPU ..........
MID 128, SID 26 Salida, acoplamiento del compresor. 104
MID 128, SID 40 Salida, motor de arranque ............. 107
MID 164, PSID
MID 128, SID 57 Salida, bomba de combustible (MPROP),
falla ....................................... 110 MEDIO 164, PSID 64 Fallo del joystick .........................
MID 128, SID 218 Relé principal del ECM ........... 114 MEDIO 164, PSID 65 Botón de activación del joystick .............
MID 128, SID 231 Enlace de datos SAE J1939 ............. 116
MEDIO 164, PSID 66 Botón alto del joystick ...............
MID 128, SID 251 Tensión de alimentación ....................... 118
MEDIO 164, PSID 67 Fallo de sincronización del joystick ..........
MID 128, SID 254 Unidad de control del motor EDC7 ....... 119
MEDIO 164, PSID 95 Detección de palanca ...........
MEDIO 164, PSID 96 Recorrido de palanca calibrado
demasiado pequeño ................................
MID 128, PSID MID
MEDIO 164, PSID 97 Procedimiento de calibración de la palanca
128, PSID 50 Presión de combustible, monitoreo
(MPROP) ........................... 120 MEDIO 164, PSID 98 Palanca(s) no calibradas ...........
MEDIO 164, PSID 99 Fallo de configuración de red de
MEDIO 128, PSID 51 Ruta de cierre redundante ....... 127
bus de datos ..........................
MEDIO 128, PSID 53 Monitoreo de la presión
MID 164, PSID 103 Botón de punto muerto ........................
válvula de alivio .......................... 128
MID 164, PSID 104 Botón de iluminación
MEDIO 128, PSID 54 Voltaje de refuerzo (banco alto 1) 130
Voltaje de refuerzo (banco alto 2) 132
(botón multifunción) .............
MEDIO 128, PSID 55
MID 164, PSID 105 Botón de estación activa
MID 164, PSID 106 Inicio ......................................
MID 164, PSID 107 Parada .......................................
MID 164, PSID 133 Enlace de datos del volante ........
MID 164, PSID 134 Módulo de volante ...........
MID 164, PSID 135 Freno de volante ........
MID 164, PSID 136 Controlador del volante ........
MID 164, PSID 137 Ángulo de timón .........................
MID 164, PSID 138 Divergencia de posición de dirección ..
MID 164, PSID 140 Sincronización incompatible
versión de autobús ..........................
MID 164, PSID 218 Bus de datos timón pasivo/activo
fallo de comunicación ..........
MID 164, PSID 226 Fallo de comunicación SHCU
con otro timón ..........................
MID 164, PSID 231 ID de chasis incompatible ........
MID 164, PSID 232 Comunicación de bus de datos
advertencia ..................................
2
Grupo 30: Sistema eléctrico Contenido
MEDIADOS DE 187, PID MEDIADOS DE 250, PID
MID 187, PID 96 Nivel de combustible.....................192 MEDIADOS DE 250, PID 168 Entrada de batería....................... 242
MID 187, PID 127 Sensor de presión de aceite de la
transmisión.......................196 MEDIADOS DE 250, PPID
MID 187, PID 177 Temperatura del aceite de transmisión. MEDIADOS DE 250, PPID 55 Temperatura de la ECU................249
sonda................................200 MID 250, PPID 393 Entrada de alimentación del bus de datos.....239
MID 250, PPID 424 Posición del volante .......... 245

MEDIADOS DE 187, PPID
MID 250, PPID 426 Ángulo de timón ......................... 247
MID 187, PPID 393 Entrada de alimentación del bus de datos.....239
MID 250, PPID 427 Temperatura del servomotor. .......... 250
MEDIADOS DE 187, PPID 400 Alimentación sensor transmisión .. 203
MEDIADOS DE 250, SID

MID 187, SID
MEDIADOS DE 250, SID 240 Fallo de memoria de programa .......... 210
MID 187, SID 231 J1939Comunicación
MEDIADOS DE 250, SID 253 Fallo de la memoria de calibración .... 211
advertencia/avería............206
MEDIADOS DE 250, SID 254 Fallos internos de la CPU .......... 214
MID 187, SID 240 Fallo de memoria de programa.........210
MID 187, SID 253 Fallo de la memoria de calibración.....211
MEDIADOS DE 250, PSID
MID 187, SID 254 Fallos internos de la CPU.........214
MID 250, PSID 1 Fallo de configuración de red de bus
de datos .......................... 237
MID 187, PSID MID 250, PSID 2 Salida de alimentación del bus de datos .......... 252
MID 187, PSID 10 Tipo de motor incompatible ...... 215 MID 250, PSID 3 Servomotor .......................... 254
MID 187, PSID 17 Fallo de configuración de red de bus MID 250, PSID 4 electromecánica
de datos .......................... 237 freno de timón .......................... 259
MID 187, PSID 18 Salida de alimentación del bus de datos .......... 216 MID 250, PSID 6 Comunicación de bus de datos
MID 187, PSID 20 Solenoide primario con fallo de timón activo .......... 262
(interruptor del lado alto) .......... 219 MID 250, PSID 232 Comunicación de bus de datos
MID 187, PSID 22 Solenoide secundario advertencia .................................. 234
(interruptor del lado alto) .......... 223
MID 187, PSID 32 Comunicación de bus de datos con Diagramas de cableado ................................................ ...266
fallo de timón activo ........... 225 Motor D4, D6 ............................................... ....... 266
MID 187, PSID 200 No hay datos en el bus del motor ........... 228
Control S ................................................. ............. 268
MID 187, PSID 226 Fallo de comunicación SHCU con otro Configuración de pines, PCU ....................................... 269
timón .......................... 231
Configuración de pines, SHCU ....................................... 270
MID 187, PSID 231 ID de chasis incompatible ........ 192
MID 187, PSID 232 Comunicación de bus de datos
Calibración antes de empezar .......................................... 271
advertencia .................................. 234
generales .................................................. ............. 271
Modo de calibración .................................................. 272
Autoconfiguración ................................................ 272
Combinaciones de palancas de control para EVC. Resumen,
calibración ................................................ 274
Calibración de palanca ................................................. ..... 276
Calibración del régimen de ralentí................................... 278
Comprobación del sistema de carga .......................... 279
Datos técnicos ................................................ ...... 281
Referencias a Boletines de Servicio .......................... 283
Índice .................................................. ..................... 284
© 2006 AB VOLVO PENTA

Nos reservamos el derecho de realizar modificaciones sin previo aviso.
Impreso en papel compatible con el medio ambiente.
3
Información de seguridad
Introducción Tenga cuidado de evitar el contacto con superficies calientes

(tubos de escape, turbocompresor, tubo de admisión de aire,
Este manual de taller contiene datos técnicos,
calentador de arranque, etc.) y fluidos en tubos y mangueras
descripciones e instrucciones de reparación para los
en un motor en marcha o recién parado. Vuelva a instalar
productos o versiones de productos Volvo Penta
todas las piezas de protección extraídas durante el trabajo de
indicados en el índice. Compruebe que tiene el Manual de
servicio antes de arrancar el motor.
taller correcto para su motor.
Lea la información de seguridad disponible, "Información
general" e "Instrucciones de reparación" en el manual de taller Nunca arranque el motor con la tapa de válvulas quitada.
antes de comenzar a realizar cualquier trabajo de servicio. Además del riesgo de derrame de aceite, existe el riesgo
de lesiones personales. El voltaje suministrado a los
inyectores puede ser de hasta 80 V.
Compruebe que las etiquetas de advertencia o información del

Importante
producto estén siempre claramente visibles. Reemplace las
En este libro y en el producto encontrará los etiquetas que hayan sido dañadas o pintadas.
siguientes símbolos de advertencia especiales.
¡ADVERTENCIA!Advierte del riesgo de lesiones personales,

Nunca arranque el motor sin instalar el filtro depurador de
daños importantes al producto o a la propiedad, o mal
aire. La turbina giratoria del compresor en el
funcionamiento grave si se ignoran las instrucciones. turbocompresor puede causar lesiones graves. Los
objetos extraños que ingresan a los conductos de entrada
¡IMPORTANTE!Se utiliza para llamar la atención sobre cosas
también pueden causar daños mecánicos.
que podrían causar daños o mal funcionamiento del
producto o la propiedad.
Nunca utilice spray de arranque o productos similares como

¡NOTA!Se utiliza para llamar la atención sobre información ayuda para el arranque. Pueden provocar una explosión en
importante, para facilitar los procesos de trabajo o la operación. el colector de admisión. Peligro de lesiones personales.
A continuación se incluye un resumen de los riesgos involucrados
y las precauciones de seguridad que siempre debe observar o
llevar a cabo al operar o dar servicio al motor. Evite abrir la tapa de llenado de refrigerante cuando el motor
esté caliente. Puede salir vapor o refrigerante caliente y se
perderá la presión del sistema. Abra el tapón de llenado
Haga que sea imposible arrancar el motor cortando la corriente del lentamente y libere la presión en el sistema de enfriamiento si
sistema con los interruptores principales y bloquéelos en la posición de se debe abrir el tapón o el grifo de llenado, o si se debe quitar
apagado antes de comenzar el trabajo de servicio. Establecer un aviso un tapón o una manguera de refrigerante cuando el motor
de advertencia por parte del puesto de gobierno. está caliente. Es difícil prever en qué dirección puede salir
vapor o refrigerante caliente.
Como regla general, todas las operaciones de servicio deben

realizarse con el motor parado. Sin embargo, algunas tareas,
El aceite caliente puede causar quemaduras. Evite el contacto de la
como los ajustes, necesitan que el motor esté en marcha.
piel con el aceite caliente. Asegúrese de que el sistema de
Acercarse a un motor en funcionamiento es un peligro para
lubricación no esté bajo presión antes de realizar cualquier trabajo.
la seguridad. Recuerde que la ropa holgada o el pelo largo
Nunca arranque ni opere el motor con el tapón de llenado de aceite
pueden engancharse en las piezas giratorias y provocar
quitado, de lo contrario podría salir expulsado aceite.
lesiones personales graves.
Si el trabajo se realiza junto a un motor en marcha, un

movimiento descuidado o una herramienta que se caiga Pare el motor y cierre los grifos de mar antes de realizar
pueden provocar lesiones personales en el peor de los casos. cualquier trabajo en el sistema de refrigeración.
4
Grupo 30: Sistema eléctrico Información de seguridad
Solo arranque el motor en un área bien ventilada. Asegúrese siempre de que haya extintores de incendios
Cuando se opera en un espacio confinado, los gases de a mano cuando se esté realizando el trabajo.
escape y los gases del cárter deben ventilarse desde el Asegúrese de que los trapos empapados de aceite y combustible y
compartimiento del motor o el área del taller. los filtros de aceite y combustible usados se almacenen en un
lugar seguro. Los trapos empapados en aceite pueden encenderse
espontáneamente en determinadas circunstancias.

Utilice siempre gafas o gafas protectoras cuando realice
Los filtros de aceite y combustible usados son residuos contaminantes
trabajos en los que exista riesgo de astillas, chispas de
y deben entregarse a una instalación de gestión de residuos aprobada
amolado, salpicaduras de ácido o en los que se utilicen
para su destrucción, junto con el aceite lubricante usado, el combustible
otros productos químicos. ¡Tus ojos son extremadamente
contaminado, los residuos de pintura, los disolventes, los
sensibles, las lesiones pueden causar ceguera!
desengrasantes y los residuos de lavado.
Las baterías nunca deben exponerse a llamas abiertas o

¡Evita que te caiga aceite en la piel! La exposición repetida al chispas eléctricas. Nunca fume cerca de las baterías. Las
aceite o la exposición durante un período prolongado puede baterías generan gas hidrógeno cuando se cargan, que
provocar que la piel se seque. Entonces pueden ocurrir forma un gas explosivo cuando se mezcla con el aire.
irritación, sequedad y eczema y otros problemas de la piel. Este gas se enciende fácilmente y es muy volátil. Una
chispa, que puede ser causada por una conexión
incorrecta de la batería, puede causar una sola chispa
El aceite usado es más peligroso que el aceite fresco desde el
que sea suficiente para provocar una explosión con el
punto de vista de la salud. Use guantes protectores y evite
consiguiente daño. No mueva las conexiones cuando
ropa y trapos empapados de aceite. Lávese regularmente,
intente arrancar el motor (riesgo de chispas), y no se
especialmente antes de comer. Hay cremas especiales para la
pare ni se incline sobre una de las baterías.
piel que contrarrestan la sequedad de la piel y facilitan la
limpieza de la suciedad después de terminar el trabajo.
Asegúrese siempre de que los cables de batería
positivo (positivo) y negativo (negativo) estén
La mayoría de los productos químicos destinados al correctamente instalados en los terminales
producto (p. ej., aceites de motor y transmisión, glicol, correspondientes de las baterías. Una instalación
gasolina y gasóleo) o productos químicos para uso en incorrecta puede provocar daños graves en el
talleres (p. ej., desengrasantes, pinturas y disolventes) son equipo eléctrico. Consulte el diagrama de cableado.
peligrosos. ¡Lea atentamente las instrucciones del
Utilice siempre gafas protectoras cuando cargue y
embalaje del producto! Siga siempre las precauciones de
manipule las baterías. El electrolito de la batería contiene
seguridad del producto (por ejemplo, uso de máscara
protectora, gafas, guantes, etc.). Asegúrese de que el resto ácido sulfúrico que es altamente corrosivo. Si el
del personal no esté expuesto inadvertidamente a electrolito de la batería entra en contacto con la piel sin
productos químicos peligrosos, por ejemplo, en el aire. protección, lávese inmediatamente con abundante agua
Asegurar una buena ventilación en el lugar de trabajo. y jabón. Si le entra ácido de batería en los ojos,
Siga las instrucciones proporcionadas al desechar enjuáguelos de inmediato con una cantidad generosa de
productos químicos usados o sobrantes. agua y obtenga asistencia médica de inmediato.
Apague el motor y desconecte la alimentación en

Tenga mucho cuidado cuando detecte fugas en el sistema de
los interruptores principales antes de realizar
combustible y pruebe las boquillas de los inyectores de
cualquier trabajo en el sistema eléctrico.
combustible. Use protección para los ojos. El chorro que sale de un
inyector de combustible tiene una presión muy alta y una capacidad Los ajustes del embrague deben realizarse con
de penetración considerable. El combustible puede penetrar el motor parado.
profundamente en el tejido corporal y causar lesiones graves.
Se deben utilizar las orejetas existentes en el motor/
Peligro de envenenamiento de la sangre (septicemia).
engranaje de marcha atrás para levantar el conjunto.
Compruebe siempre que los dispositivos de
Todos los combustibles y muchos productos químicos son

elevación estén en buen estado y que tengan la
inflamables. No permita llamas desnudas o chispas en las
capacidad adecuada para la elevación (el peso del
cercanías. La gasolina (gasolina), algunos diluyentes y el gas
motor más el inversor y el equipo adicional).
hidrógeno de las baterías son extremadamente inflamables y
explosivos cuando se mezclan con el aire en la proporción
correcta. ¡No Fumar! Asegúrese de que el área de trabajo esté bien
ventilada y tome las precauciones de seguridad necesarias antes
de comenzar el trabajo de soldadura o esmerilado.
5
Información de seguridad Grupo 30: Sistema eléctrico
El motor debe levantarse con una pluma de elevación Los componentes de los sistemas eléctrico y de
personalizada o ajustable para un manejo seguro y para evitar combustible de los productos Volvo Penta se han
dañar los componentes en la parte superior del motor. Todas diseñado para minimizar los riesgos de explosión e
las cadenas o cables deben estar paralelos entre sí y deben incendio. El motor no debe funcionar en áreas
estar lo más cuadrados posible con respecto a la parte donde haya materiales explosivos.
superior del motor.
Si otro equipo conectado al motor ha alterado su centro
de gravedad, es posible que se necesiten dispositivos de ¡ADVERTENCIA!Las tuberías de suministro de combustible no se
elevación especiales para obtener el equilibrio correcto y deben doblar ni enderezar bajo ninguna circunstancia. Las
un manejo seguro. tuberías dañadas deben ser reemplazadas.
Nunca haga ningún trabajo en un motor que simplemente
cuelgue de un dispositivo de elevación.

Nunca use una lavadora de alta presión para limpiar
el motor. Cuando limpie otras piezas con un limpiador
Nunca trabaje solo cuando retire componentes pesados del motor, de alta presión, nunca dirija el chorro hacia juntas,
incluso cuando use dispositivos de elevación como elevadores de mangueras de goma o componentes eléctricos.
aparejos de bloqueo. Cuando se usa un dispositivo de elevación,
generalmente se requieren dos personas para hacer el trabajo, una
para cuidar el dispositivo de elevación y otra para garantizar que
Utilice únicamente los combustibles recomendados por Volvo
los componentes se levanten sin obstáculos y no se dañen
Penta. Consulte el Manual del operador. El uso de
durante las operaciones de elevación.
combustibles de menor calidad puede dañar el motor. El
Cuando trabaje a bordo de una embarcación, asegúrese
combustible deficiente también puede conducir a mayores
siempre de que haya suficiente espacio para el
costos de mantenimiento.
desmontaje en el lugar de trabajo, sin riesgo de lesiones
personales o daños materiales.
6
Información general
Acerca de este Manual de Taller motores certificados

Este manual de taller contiene datos técnicos, descripciones
Al realizar tareas de servicio y reparación en motores con
e instrucciones de reparación para los siguientes motores
certificación de emisiones, es importante tener en cuenta lo
diesel marinos:
siguiente:
D6-310D-B y D6-370D-B.
La certificación significa que un tipo de motor ha sido verificado
El manual de taller puede ilustrar las tareas realizadas en
y aprobado por la autoridad competente. El fabricante del motor
cualquiera de los motores mencionados anteriormente. Esto
garantiza que todos los motores fabricados del mismo tipo son
significa que las ilustraciones y fotografías que aclaran ciertos
equivalentes al motor certificado.
detalles pueden no corresponder con otros motores en
Esto plantea demandas especiales en el trabajo de servicio y reparación, de la
algunos casos. Sin embargo, los métodos de reparación son
similares en todos los aspectos importantes. Si no es así, se siguiente manera:
anota. Las diferencias importantes se indican por separado. - Deben cumplirse los intervalos de mantenimiento y
La designación y el número del motor se indican en la placa de
servicio recomendados por Volvo Penta.
matrícula y en la calcomanía del motor. La designación y el número
- Solo se pueden utilizar repuestos originales Volvo Penta.
del motor siempre se deben proporcionar en toda la
correspondencia sobre cualquier producto. - El servicio de las bombas de inyección, los ajustes de las bombas
El Manual de taller se produce principalmente para el uso de y los inyectores siempre debe ser realizado por un
los talleres y técnicos de servicio de Volvo Penta. Esto taller autorizado Volvo Penta.
supone que las personas que utilizan el Manual tienen - El motor no se debe convertir ni modificar, a
conocimientos básicos de los sistemas de propulsión excepción de los accesorios y kits de servicio que
marinos y pueden realizar las tareas de naturaleza mecánica Volvo Penta haya aprobado para el motor.
o eléctrica asociadas con el oficio.
- No se pueden realizar cambios en la instalación del tubo de escape
Volvo Penta mejora constantemente sus productos, por lo y los conductos de entrada de aire del motor.
que nos reservamos el derecho de realizar modificaciones
sin previo aviso. Toda la información de este manual se basa - Ningún sello puede ser roto por personal no autorizado.
en los datos del producto disponibles hasta la fecha de
Se aplican los consejos generales del manual de instrucciones sobre
impresión del manual. Cualquier cambio material introducido
el funcionamiento, el cuidado y el mantenimiento.
en los métodos del producto o servicio después de esta
fecha se notifica mediante Boletines de Servicio.
¡IMPORTANTE!El cuidado/mantenimiento
retrasado o inferior, y el uso de repuestos no
originales significa que Volvo Penta ya no
puede ser responsable de garantizar que el
motor cumpla con la versión certificada.
Volvo Penta no compensará los daños
y/o costes derivados de ello.
Piezas de repuesto
Las piezas de repuesto para los sistemas eléctricos y de
combustible están sujetas a varios requisitos de seguridad
nacionales, como las normas de seguridad de la Guardia Costera de
EE. UU. Las piezas de repuesto originales Volvo Penta cumplen
estas especificaciones. Cualquier daño, ocasionado por el uso de
repuestos no originales Volvo Penta para el producto, no será
compensado por la garantía ofrecida por Volvo Penta.
7
Instrucciones de reparación
Los métodos de trabajo descritos en el Manual de taller se Nuestra responsabilidad común

aplican al trabajo realizado en un taller. Por esta razón, el motor Cada motor consta de una gran cantidad de sistemas y
se saca del barco y se monta en un soporte de equipo. Los componentes que colaboran. Cualquier desviación de un
trabajos de renovación que no requieran el levantamiento del componente de su especificación técnica puede aumentar
motor podrán realizarse in situ, con los mismos métodos de drásticamente el impacto ambiental de un buen motor. Por
trabajo, salvo que se especifique lo contrario. este motivo, es importante que se respeten las tolerancias
Las señales de advertencia que aparecen en el manual de taller de desgaste especificadas, que los sistemas ajustables
(consulte "Información de seguridad" para conocer su significado). estén correctamente ajustados y que se utilicen repuestos
originales Volvo Penta para el motor. Deben observarse
¡ADVERTENCIA! los intervalos de servicio indicados en el programa de
mantenimiento.
Algunos sistemas, como los componentes del sistema de
¡IMPORTANTE! combustible, requieren experiencia especial y equipo de
prueba especial para servicio y mantenimiento. Por
motivos medioambientales, etc., algunos componentes
¡NOTA!
vienen sellados de fábrica. Solo está permitido trabajar en
no son exhaustivos de ninguna manera, ya que, por supuesto, no componentes sellados si está autorizado para hacerlo.
podemos preverlo todo, porque el trabajo de servicio se realiza en Recuerda que la mayoría de los productos químicos, mal
circunstancias muy diversas. Por ello, lo único que podemos hacer es utilizados, dañan el medio ambiente. Volvo Penta recomienda el
señalar los riesgos que creemos que se pueden producir por un uso de desengrasantes biodegradables cada vez que se
trabajo incorrecto en un taller bien equipado, utilizando métodos de desengrasan componentes del motor, a menos que se
trabajo y herramientas probadas por nosotros. especifique lo contrario en el manual de taller. Cuando trabaje a
Todas las operaciones descritas en el Manual de Taller para las bordo de un barco, asegúrese de que los aceites, los residuos de
que se dispone de Herramientas Especiales Volvo Penta asumen lavado, etc. se procesen para su destrucción y no se descarguen
que estas herramientas se utilizan al realizar la reparación. Las inadvertidamente con el agua de sentina en el medio ambiente.
herramientas especiales de Volvo Penta se han desarrollado
para garantizar los métodos de trabajo más seguros y racionales
posibles. Por lo tanto, es responsabilidad de cualquiera que
Torsiones de apretado
utilice otras herramientas u otros métodos de trabajo distintos a
los recomendados para determinar que no existe riesgo de El par de apriete para sujetadores vitales, que deben apretarse con
lesiones personales o daños mecánicos o mal funcionamiento una llave dinamométrica, se enumeran en "Datos técnicos: Pares de
como resultado. apriete especiales" y se indican en las descripciones de trabajo del

libro. Todas las especificaciones de torsión se aplican a tornillos
En algunos casos, es posible que se requieran precauciones de
limpios, cabezas de tornillos y superficies de contacto. Los datos de
seguridad especiales e instrucciones para el usuario a fin de utilizar
torsión indicados se aplican a roscas ligeramente aceitadas o secas.
las herramientas y los productos químicos mencionados en el
Si se necesitan lubricantes, líquidos de bloqueo o selladores en un
Manual de taller. Estas reglas deben observarse siempre, por lo que
sujetador, el tipo de preparación que se utilizará se indicará en la
no hay instrucciones especiales al respecto en el manual de taller.
descripción del trabajo. Para elementos de fijación en los que no se
Siguiendo estas recomendaciones básicas y usando el
proporcionan valores de par de apriete específicos, consulte "Datos
sentido común es posible evitar la mayoría de los riesgos
técnicos: Pares de apriete generales". Las especificaciones de torsión
que implica el trabajo. Un lugar de trabajo limpio y un motor
generales son valores objetivo y no es necesario apretar el sujetador
limpio eliminarán muchos riesgos de lesiones personales y con una llave dinamométrica.
mal funcionamiento del motor.
Sobre todo, cuando se realizan trabajos en los sistemas de
Dimensión Esfuerzo de torsión
combustible, sistemas de lubricación, sistemas de admisión,
Nuevo Méjico
turbocompresor, tapas de cojinetes y juntas, es muy
importante que no entre suciedad u otro tipo de partículas M5............................................................. 6
extrañas, ya que de lo contrario se producirían fallos de M6........................................................... 10
funcionamiento o vida de reparación más corta. M8........................................................... 25
M10......................................................... 50
M12......................................................... 80
M14....................................................... 140
M16....................................................... 220
8
Herramientas especiales
3838620 3838621 3838622 3838623
3838619 3809570 3812541
9812519 9998699 88890016 885675
3838619 Herramienta de diagnóstico completa VODIA.*

3812541 Interruptor de liberación de freno
Componentes:
9812519 multímetro
3838620 VODIA: computadora de mano (PDA)
con tarjeta SD. 9998699 Caja de medidas
3838621 VODIA: estación de acoplamiento. 88890016 Cable adaptador para prueba de sensor
Usado con VODIA PDA (3838620). 885675 Cable adaptador para prueba de sensor
3838622 VODIA – cable con conector. Se usa con la
estación de acoplamiento (3838621) en el
conector de comunicación del motor.
3838623 Adaptador VODIA – EDC con fuente de

alimentación externa. Se usa con la estación de
acoplamiento 3838621 y el cable 3838622
conectado al conector de 2 pines del motor.
* Nota.Puede encontrar información más detallada sobre el uso de la herramienta VODIA en el manual de instrucciones de la herramienta.
3809570 herramienta de arranque
9
Diseño y función
Descripción del sistema EDC7

EDC* es un sistema para el control electrónico de motores
diesel. El sistema ha sido desarrollado por Volvo Penta e
incluye control de combustible y función de diagnóstico.
* EDC = “Control Electrónico Diesel”.
Diagnóstico (sistema EVC)
La velocidad del motor

Aumentar la temperatura del aire
Apertura del acelerador Presión de combustible (presión de riel común)
Presión del aceite Temperatura del combustible
Temperatura refrescante Alarma de combustible, “agua en combustible”
Impulsar la presión de aire Posición del árbol de levas
Proporcional Cantidad de combustible
válvula (inyectores)
(MPROP)
Unidad de control del motor control de combustible
El procesador del sistema EDC está ubicado en la unidad La cantidad de combustible inyectado en el motor y el avance de la
de control, protegido del agua y las vibraciones. inyección se controlan de forma totalmente electrónica, a través de las
El procesador recibe información continua sobre: válvulas de combustible y los inyectores, una vez que la unidad de control
• La velocidad del motor

ha analizado las necesidades de combustible del motor.
Esto significa que el motor siempre recibe el volumen correcto de

• Apertura del acelerador
combustible en todas las condiciones de funcionamiento, lo que
• Presión del aceite
ofrece un menor consumo de combustible, emisiones de escape
• Impulsar la presión/temperatura del aire
mínimas, etc.
• Presión de combustible (presión de riel común)
La centralita supervisa y lee los inyectores para asegurarse de que se
• Temperatura del combustible
inyecta el volumen correcto de combustible en cada cilindro, y
• Alarma de combustible, “agua en combustible”
calcula y configura el avance de inyección. El control se realiza
• Posición del árbol de levas principalmente con la ayuda de los sensores de velocidad, el sensor
• Temperatura refrescante de presión de combustible y el sensor combinado para presión de
aire de refuerzo/ temperatura de aire de refuerzo.
La información proporciona información sobre las condiciones de
La unidad de control controla los inyectores a través de una señal a
funcionamiento actuales y permite que el procesador calcule el
la válvula de combustible accionada electromagnéticamente en cada
volumen de combustible correcto, controle el estado del motor, etc.
inyector, que puede abrirse y cerrarse.
10
Grupo 30: Sistema eléctrico Diseño y función
Cuando la válvula de combustible está abierta, el combustible es forzado

sistema EVC
a través de la boquilla del inyector hacia el cilindro. La inyección cesa
cuando se cierra la válvula de combustible. El sistema EVC es el llamado sistema distribuido. Los sistemas
La unidad de control recibe señales de varios sensores distribuidos consisten en muchas unidades electrónicas más
en el motor, que le permiten decidir cuándo se debe pequeñas (nodos) ubicadas en lugares adecuados del barco.
abrir y cerrar la válvula de combustible. Los nodos EVC son el sistema de control de la transmisión o
PCU (Powertrain Control Unit), el sistema de la estación de
control o SHCU (Helm station Control Unit) y el sistema de
control de la etapa de transmisión o SUS (Servo Unit Steering).
Los nodos están ubicados cerca de sus componentes externos.
La SHCU se encuentra cerca del puesto de mando, la PCU en la
Cálculo de la cantidad de combustible sala de máquinas y el SUS en la pata de propulsión.
La cantidad de combustible a inyectar en el cilindro es calculada
por la unidad de control. El cálculo da el tiempo cuando la válvula Cada nodo está conectado a una serie de componentes
de combustible está abierta (el combustible se inyecta en el externos, como sensores, controles, instrumentos y
cilindro cuando la válvula de combustible está abierta). palancas de control.
Los parámetros que rigen la cantidad de Cada PCU, SHCU y SUS está programado para un motor específico.
combustible inyectado son: Hay una calcomanía en cada PCU, SHCU y SUS, que contiene un
número de serie y un número de identificación del CHASIS. El número
• Velocidad del motor demandada
de identificación del CHASIS debe coincidir con el número de
• Funciones de protección del motor identificación del CHASIS en las calcomanías del motor.
• Temperatura
• Impulsar la presión de aire Un enlace de datos (un bus CAN) conecta los nodos entre sí.
Se combinan para formar una red de datos y los nodos
• Presion de combustible
intercambian información y se benefician de los servicios de
los demás. El principio de utilizar una red de nodos a la que
se conectan todos los componentes hace que la cantidad de
instalación de cables se reduzca radicalmente.
Un sistema distribuido permite ampliar la arquitectura del
sistema mediante la adición de equipos adicionales. Los
Función de diagnóstico nuevos nodos se pueden conectar a la red con cambios
mínimos en los cables. La funcionalidad se vuelve más
El sistema EDC tiene una función de diagnóstico incorporada
efectiva ya que los nodos pueden colaborar y combinar
que puede descubrir cualquier falla en el motor y los sensores.
sus recursos, lo que crea un producto más útil y seguro.
La función de la función de diagnóstico es descubrir y localizar
cualquier falla de funcionamiento en el sistema EDC, para
proteger el motor y garantizar el funcionamiento continuo en
caso de que ocurra una falla de funcionamiento grave.
Ajuste de ralentí (ralentí bajo)

La velocidad de ralentí se puede ajustar a un valor entre 600 y 650
rpm.
11
Diseño y función Grupo 30: Sistema eléctrico
Funciones Velocidad del barco (opcional)

El EVC puede indicar la velocidad de la embarcación si tiene
Régimen del motor y cambio de marchas
un GPS compatible con NMEA 0183, NMEA 2000 y una
La velocidad del motor y el cambio de marchas se controlan
unidad NMEA. La velocidad del barco se puede indicar en la
electrónicamente. Los motores fuera de borda siempre están
pantalla y en un registro conectado al "Easy Link".
protegidos contra el exceso de velocidad. El sistema EVC
tiene controles electrónicos de doble función.
Nivel de agua dulce (opcional)
Sincronización del motor EVC facilita la instalación del indicador de nivel de agua. Todo lo
La sincronización del motor brinda mayor comodidad, buena que necesita es un sensor de nivel en el tanque de agua y un
economía de combustible y un desgaste mínimo, gracias a la indicador de nivel o una pantalla en el timón. Si se utiliza un
reducción de la vibración y los niveles de sonido reducidos. El sistema indicador de nivel de agua, debe conectarse al bus de
maestro (babor) y el sistema esclavo (estribor) deben poder comunicación en serie del instrumento. El mazo de cables PCU-
comunicarse para que la sincronización sea posible. Por este motivo, motor tiene una entrada para el sensor de nivel de agua dulce.
se debe instalar un cable de sincronización en el puesto de gobierno
principal y en todos los puestos de gobierno alternativos.
Indicador de timón
El indicador de timón (indicador de posición de la pata de mando)
Instrumentos forma parte del sistema EVC. Todo lo que necesita es un indicador
Los instrumentos utilizan un bus de comunicación serial para conectarse al bus de comunicación en serie del instrumento.
denominado “Easy Link”. Easy Link en combinación con el
resto del sistema EVC reduce radicalmente la necesidad de
instalación de cables y simplifica la instalación. Velocidad del barco, emisor de eco y temperatura del agua
(multisensor), (opcional)
El multisensor está conectado al cable multienlace.
Mostrar Los datos del multisensor se muestran en la pantalla
La pantalla EVC se utiliza como complemento o como del EVC.
reemplazo de los instrumentos. La funcionalidad de la
pantalla EVC es similar a la pantalla EDC, pero brinda
Piloto automático con freno (extra opcional)
más información. La pantalla está conectada al bus de
Se puede conectar una computadora de piloto automático al sistema EVC
sincronización de la SHCU.
a través de una interfaz de piloto automático.
Activación
Nivel de combustible (opcional)
La activación del piloto automático, junto con otra información
EVC facilita la instalación de la indicación del nivel de combustible. Todo lo
del usuario, se describe en la documentación del proveedor del
que se necesita es un sensor de nivel de combustible en el tanque y un
piloto automático.
indicador o pantalla de combustible en el panel de instrumentos. Si se
¡NOTA!El sistema puede rechazar la activación
utiliza un indicador de nivel de combustible, debe conectarse al
instrumento "Easy Link" en la SHCU. El mazo de cables entre la PCU y el
si se gira el volante al mismo tiempo que se
motor tiene un conector para el sensor de nivel de combustible. No es intenta activar el piloto automático.
necesario realizar una nueva instalación de cables. El piloto automático no funciona cuando se
viaja hacia atrás.
El volante se frena mientras el piloto automático está
en control (posición AUTO)
Desconexión
El piloto automático se desconecta con movimientos del
volante superiores a 2°, con cambio de timón, o si se
produce una avería grave.
¡NOTA!Si el piloto automático se activa desde un timón
pasivo, entonces la desconexión mediante el movimiento
del volante no es posible desde ese timón.
12
Ubicación del componente
Alegría Timón Sistema EVC Auxiliar

palo direccion Tacómetro Instrumentos regulador de intensidad
unidad (UDA)
HCU
unidad
Control S
secundario
Neutral
estación
interruptores
NMEA
Llave Auto
cambiar
piloto
EVC
Sistema HCU,
Mostrar secundario
Relé, estación
externo
acceso-
lo siento EVC
control Llave
panel cambiar
HCU Relé
Puerto
HCU
stb
UCP Tacómetro/
instrumentos,
stb motor stb
Diagnóstico
conexión
UCP nivel
Gasolina
Direccion
Puerto remitente
unidad (SU)
Direccion
unidad (SU)
Nuevo
agua
nivel
remitente
Nuevo
agua
nivel
remitente
13
Ubicación del componente Grupo 30: Sistema eléctrico
¡NOTA!Los números de posición coinciden con los números de posición en el diagrama de cableado del motor.
12
13
dieciséis
10
Componentes del motor
3. Motor de arranque (con solenoide de motor de arranque)

9. Sensor, presión de aire/temperatura de aire de refuerzo
10. Sensor, presion de aceite* (motor)
12. Sensor, temperatura del combustible
13. Sensor, presion de riel comun (combustible)
14. Válvula proporcional controlada por solenoide, bomba de alta presión - combustible (MPROP)
16. Monitor, “agua en combustible” (filtro secundario)
27. Fusible, IPS (50 A)

* La presión se mide después de los filtros de aceite.
14
Grupo 30: Sistema eléctrico Ubicación del componente
¡NOTA!Los números de posición coinciden con los números de posición en el diagrama de cableado del motor.
8 21 24 25 11 20 17
26
15
7
4
Componentes del motor

4. Alternador
7. Sensor de velocidad - volante
8. Sensor, posición del árbol de levas
11. Sensor, temperatura del refrigerante
15. Supercargador (D6-370D-B)
17. Unidad de control del motor, EDC7 (con sensor de presión de aire)
20. Monitor, nivel de refrigerante
21. Botón de parada adicional
24. Fusible*, unidad de control del motor (20 A)

25. Fusible*, EVC (20 A)
26. Convertidor de tensión (CC/CC)**
* Disyuntor con rearme manual (sólo en motores con tensión de red de 24 V).
Nota.Las posiciones relativas de los fusibles (pos. 24 y 25) pueden variar, consulte el esquema de cableado. Cable
rojo y rojo/blanco al fusible de la centralita de control del motor. Cable rojo y rojo/negro para fusible para EVC.
* * Disyuntor semiautomático (solo en motores con tensión de sistema de 12 V).
15
Ubicación del componente Grupo 30: Sistema eléctrico
¡NOTA!Los números de posición en la figura no corresponden al diagrama de cableado del motor.
Componentes de transmisión
1. SUS
2. Conector, EVC
3. Resolver, cable de señal
4. Conectores de alimentación, motor eléctrico
5. Solenoide secundario, marcha atrás
6. Solenoide primario, marcha adelante
7. Sensor, temperatura/presión de aceite
dieciséis
Descripción de Componente
¡NOTA!El número/letra entre paréntesis en los encabezados coincide con el número de posición en las ilustraciones de ubicación
de los componentes o con el número de posición en el diagrama de cableado del motor.
UCP*
El nodo está ubicado en la sala de máquinas. Se comunica
con el motor y la transmisión y la unidad de control del
puesto de gobierno, SHCU, a través del bus estándar.
* PCU = Unidad de control del tren motriz.
Hay una calcomanía que contiene el número de serie y la ID DEL CHASIS en
la PCU. El número de identificación del CHASIS debe coincidir con el
número de identificación del CHASIS en las calcomanías del motor.
SHCU*
El nodo está ubicado cerca de la estación de timón y
sus componentes. Se comunica con la PCU y SUS a
través del bus estándar.
* SHCU = Unidad de control del timón de dirección.
la SHCU. El número de identificación del CHASIS debe coincidir con el
SUS*
El SUS consta de una unidad de control y un motor eléctrico.
La unidad está ubicada en el engranaje superior del IPS. Se
comunica con la SHCU y la PCU a través del bus estándar.
* SUS = Dirección de la unidad servo.

el SUS. El número de identificación del CHASIS debe coincidir con el
17
Descripción de Componente Grupo 30: Sistema eléctrico
Identificación
de la UCP y SHCU
Cada PCU y SHCU (nodo) en el sistema EVC está programado
para comunicarse con un motor específico. El software puede
variar según el tipo de motor, equipamiento, configuración de
parámetros, etc. Por lo tanto, antes de la instalación, es
importante identificar los diferentes nodos.
Esto se realiza mediante la verificación de etiquetas de diseño
idéntico, colocadas en los frontones de los nodos, en la parte
superior de la cubierta del motor, en la unidad de control del
motor (ECU) y en la Unidad de Servo Dirección (SUS).
La identificación se realiza mediante elIDENTIFICACIÓN DEL CHASIS
DEL MOTOR.número.
¡IMPORTANTE!La ID DEL CHASIS. El número de las etiquetas

IDENTIFICACIÓN DEL CHASIS: VVXXXXXXXXX de los nodos debe corresponder con la identificación del
chasis. número en las etiquetas del motor y SUS.
La ID DEL CHASIS. El número de las etiquetas de los nodos

* VV 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 *
N/S DEL MOTOR: 0000000000 también está destinado a la organización de Volvo Penta para la
identificación del sistema en la herramienta de diagnóstico VODIA.
UCP/SHCU, motor
y etiqueta SUS La ID DEL CHASIS. también se puede mostrar en
la pantalla EVC.
18
Grupo 30: Sistema eléctrico Descripción de Componente
Control
Solo se pueden usar controles electrónicos en los motores.
¡NOTA!Si se cambia un control, el control debe calibrarse
antes de comenzar (consulte la sección “Calibración”).
ción antes de empezar”).
Potenciómetro
El potenciómetro registra los movimientos de la palanca
de control y le da al módulo de control información sobre
la velocidad del motor y el cambio de marcha requerido.
El potenciómetro está instalado dentro del control.
¡NOTA!Si se cambia un potenciómetro, el control
debe calibrarse antes de comenzar (consulte la
Potenciómetro sección "Calibración antes de comenzar").
interruptor neutro
El interruptor de punto muerto es un dispositivo de seguridad que evita que la
embarcación comience a funcionar cuando el control está en modo punto muerto.
El interruptor neutral está instalado dentro del control.
interruptor neutro
Electroválvulas, transmisión
Las válvulas solenoides (V) para el cambio de marchas están ubicadas en la
marcha superior.
Las válvulas son válvulas ordinarias de APAGADO-ENCENDIDO que permiten que
el aceite pase al embrague correcto cuando está ENCENDIDO.
Cuando se ha acumulado suficiente presión de aceite,

se activa el embrague (la presión de aceite aumenta
solenoide secundario
gradualmente para lograr un acoplamiento suave).
válvula (reversa)
En la posición OFF, el aceite del embrague se vacía y
solenoide primario la marcha atrás se pone en punto muerto.
válvula (adelante)
19
resolver
El resolver (1) es la unidad que comunica al SUS en qué
posición se encuentra realmente la pata de transmisión.
La unidad de resolución consta de un resolver, una
rueda dentada y un cable de señal. Dentro del resolver
no hay puntos de contacto físico.
El resolver no se puede reparar y debe reemplazarse como
una unidad completa.
1 Motor de arranque
El motor de arranque está instalado en la carcasa del volante, en
el lado izquierdo del motor. El relé del motor de arranque está
"conectado positivamente", lo que significa que el relé recibe una
señal positiva (+) para activar el motor de arranque.
El solenoide del motor de arranque se conecta a través del relé

de arranque, que se activa cuando la llave de arranque se gira
a la posición III.
El relé de arranque (1) está montado en el solenoide del motor
de arranque.
Alternador
El alternador* es accionado por correa y está montado en la
parte delantera del motor, a la derecha.
El regulador de voltaje en el alternador estándar tiene

un sistema de sensor que puede compensar la caída de
voltaje en los cables a la batería.
* 14 V/115 A alterna. 24V 80A
20
inyectores
Los inyectores están instalados en la culata,
debajo de la tapa protectora.
La unidad de control controla la cantidad de combustible inyectado y
la duración de la inyección, a través de válvulas de combustible
controladas electromagnéticamente en los inyectores. Esto significa
que el motor siempre recibe el volumen correcto de combustible en
todas las condiciones de funcionamiento, lo que ofrece un menor
consumo de combustible, emisiones de escape mínimas, etc.
Sensor, velocidad del motor (volante motor)

El sensor está ubicado en la parte superior de la carcasa del
volante y es idéntico al sensor de posición del árbol de levas.
El sensor es inductivo. Lee la posición del cigüeñal y la

velocidad por medio de 58 pequeños orificios
practicados en el radio exterior del volante, más una
distancia sin orificios.
La señal se envía a la centralita, que calcula el
avance de inyección y la cantidad de combustible
a inyectar.
Sensor, posicion arbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas se encuentra en
la parte trasera derecha de la culata y es idéntico al
sensor de velocidad del motor.
El sensor es inductivo y lee una rueda dentada en el árbol de
levas de escape. La rueda dentada tiene un diente por
cilindro más un diente de sincronización, es decir 7 dientes
(seis de los cuales se encuentran dentro de un intervalo).
Los impulsos del sensor de posición de la leva proporcionan a
la unidad de control información sobre el cilindro que sigue en
la línea de inyección de combustible.
21
Sensor, presion de aire de sobrealimentacion / temperatura de
aire de sobrealimentacion
La presión del aire de sobrealimentación y la temperatura del aire de

sobrealimentación se miden mediante un sensor combinado
ubicado debajo del colector de admisión a la izquierda del motor.
El sensor es alimentado por un voltaje de referencia de 5
voltios desde el módulo de control del motor.
El sensor de presión de aire de sobrealimentaciónmide la

presión absoluta, que es la suma de la presión del aire de
sobrealimentación y la presión atmosférica (300 kPa
corresponden a una presión de sobrealimentación de 200
kPa cuando la presión atmosférica es de 100 kPa).
La señal de presión es una señal de voltaje que es
proporcional a la presión absoluta.
El sensor de temperatura del aire de sobrealimentaciónconsta de
una resistencia no lineal, cuya resistencia varía con la temperatura del
aire de refuerzo. La resistencia cae a medida que aumenta la
temperatura.
Sensor, presion de aceite lubricante, motor

La presión del aceite se mide con un sensor instalado en
el bloque del motor en el lado izquierdo del motor.
El sensor mide la presión en la galería de aceite principal
y recibe un voltaje de referencia de 5 voltios del módulo
de control del motor.
La señal de presión es una señal de voltaje que es

proporcional a la presión del aceite lubricante.
22
Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor está ubicado en el colector de escape, en
el lado derecho del motor.
El sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor y envía
la información a la unidad de control del motor. El sensor consta
de una resistencia no lineal, cuya resistencia varía con la
temperatura del refrigerante. La resistencia cae a medida que
aumenta la temperatura del refrigerante.
Sensor de temperatura de combustible

El sensor está montado en el soporte del filtro de
combustible secundario a la derecha del motor.
El sensor detecta la temperatura del combustible y envía la
información a la unidad de control del motor. El sensor consta de
una resistencia no lineal, cuya resistencia varía con la temperatura
del combustible. La resistencia cae a medida que aumenta la
temperatura del combustible.
Sensor, presion common rail

(combustible)
El sensor está montado a la izquierda del motor, en la
parte delantera del colector de distribución ("riel") que
distribuye combustible a los inyectores.
El sensor de presión del riel detecta la presión del combustible y
la convierte en un voltaje que es registrado por la unidad de
control del motor.
23
Válvula proporcional controlada

magnéticamente (MPROP)
Una válvula proporcional controlada magnéticamente (MPROP)
controla la bomba de alta presión para garantizar que se mantenga
la presión de combustible correcta (presión del riel) a pesar de la
variación de la velocidad y la carga del motor.
La válvula está ubicada en la bomba de alta presión en la

parte trasera del motor a la izquierda.
La señal de entrada a la válvula es una señal PWM cuyo ancho
de pulso es controlado por el módulo de control del motor.
Cuando se cambia la corriente a través de la válvula, esto afecta
el flujo de combustible, lo que resulta en un cambio de presión
de combustible (presión del riel).
Sobrealimentador
El supercargador mecánico está ubicado en la parte delantera
derecha del motor. Se utiliza un embrague electromagnético
para conectar y desconectar el sobrealimentador.
La unidad de control del motor activa el acoplamiento
suministrando corriente al solenoide de acoplamiento.
Interruptor de agua, filtro de combustible
secundario
Un monitor está ubicado debajo del filtro de combustible secundario.

Su tarea es descubrir agua en el sistema de combustible.
El monitor consta de una sonda de medición que contiene

dos puntos de medición, aislados galvánicamente por una
capa de aislamiento. La sonda de medición está en
contacto con el combustible.
Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia entre
los puntos de medición es muy alta. Si hay agua en el
combustible, la resistencia cae. Cuando la resistencia cae
por debajo de un valor límite (lo que sucede cuando entra
agua en el combustible), el módulo de control del motor
recibe una señal de alarma.
24
Unidad de control del motor, EDC7

La unidad de control (EDC7) está instalada en la parte delantera del
lado derecho del motor. Comprueba y controla los inyectores para
garantizar que se inyecta el volumen correcto de combustible en
cada cilindro en el momento adecuado. También controla la bomba
de alta presión a través de la válvula proporcional (MPROP) para
garantizar que el sistema siempre tenga la presión de combustible
correcta (presión del riel).
La unidad de control también calcula y ajusta el avance de la inyección.

La regulación se realiza principalmente con la ayuda de los sensores de
velocidad del motor y el sensor combinado para la presión del aire de
sobrealimentación/temperatura del aire de sobrealimentación.
El procesador del sistema EDC está ubicado en la unidad

de control, unidad, protegido del agua y las vibraciones.
El procesador recibe información continua sobre:
• La velocidad del motor
• Apertura del acelerador
• Presión del aceite
• Impulsar la presión/temperatura del aire Presión
• de combustible (presión de riel común)

• Temperatura del combustible
• Alarma de combustible, “agua en combustible”
• Posición del árbol de levas
• Temperatura refrescante
La información proporciona información sobre las condiciones de

funcionamiento actuales y permite que el procesador calcule el
volumen de combustible correcto, controle el estado del motor, etc.
Interruptor, nivel de refrigerante

El monitor está instalado a la derecha debajo del tanque
de expansión en la parte delantera del motor.
La tarea del monitor es descubrir si el nivel de refrigerante en el
motor (tanque de expansión) ha bajado demasiado. Se envía
una señal de alarma cuando el nivel de refrigerante es
demasiado bajo.
25
Botón de parada adicional

Un botón de parada adicional está ubicado en el lado derecho
del motor. Cuando se presiona el botón, se envía un pulso a la
unidad de control del motor y el motor se detiene.
Nota.Si se presiona el botón de parada durante un intento
de arranque, esto nonoevitar que el motor arranque.
Fusibles (24, 25, 27)

24 25
Los motores están provistos de protección contra
sobretensiones, que corta la corriente si el sistema
eléctrico está sobrecargado.
Motores con tensión de sistema de 24 V

El motor tiene dos disyuntores de protección contra
sobretensiones (24, 25). Estos se restablecen presionando el
botón en el disyuntor de protección contra sobretensiones.
¡IMPORTANTE!Investigue siempre el motivo de la

sobrecarga.
IPS con tensión de sistema de 12 V/24 V

La unidad IPS dispone de un disyuntor de protección contra
sobretensiones (27) de 50 A, colocado en el motor. Este
disyuntor se reinicia presionando su botón.
Motores con tensión de sistema de 12 V

27
El motor y el IPS tienen un protector de sobrevoltaje totalmente
automático integrado en el convertidor de voltaje (26). Si hay una
falla intermitente, el restablecimiento se realiza
automáticamente.
Convertidor de tensión CC/CC,

12 V
Los motores con tensión de sistema de 12 V están
equipados con un convertidor DC/DC, instalado en la parte
trasera izquierda del motor. Su tarea es estabilizar el voltaje
suministrado a la unidad de control durante la secuencia de
arranque.
Cortacircuitos
Los motores tienen un protector de sobretensión completamente
automático integrado en el convertidor de tensión (26). Si hay una
falla intermitente, el restablecimiento se realiza automáticamente.
26
Instrucciones de reparación
Consejos generales para trabajar

con motores EVC
Se deben seguir los siguientes consejos para evitar daños a la - Apague los interruptores principales o desconecte los cables
de la batería durante la carga rápida de las baterías.
unidad de control del motor y otros componentes electrónicos.
¡NOTA!Durante la carga lenta normal, no es
necesario apagar los interruptores principales.
¡IMPORTANTE!El sistema debe estar desconectado del
voltaje del sistema (cortando la corriente con el - Solo se pueden usar baterías para la ayuda de arranque. Un dispositivo
interruptor principal) y la(s) llave(s) de arranque deben de arranque auxiliar puede producir un voltaje muy alto y dañar la unidad de
estar en la posición 0 cuando los conectores del módulo control y otros componentes electrónicos.
de control del motor están desconectados o conectados.
- Si se desconecta un conector de un sensor, tenga mucho
- Nunca desconecte la corriente con los interruptores principales cuidado para evitar que las clavijas de contacto entren en
cuando el motor esté en marcha. contacto con aceite, agua o suciedad.
- Nunca suelte un cable de la batería cuando el motor esté en marcha.
Soldadura eléctrica
1
¡NOTA!Corte la corriente con el interruptor principal.

voltaje del sistema y la(s) llave(s) de arranque deben estar
en la posición 0 cuando los conectores del módulo de
control del motor* están desconectados o conectados*.
* Nota.Verifique que el sello esté en su lugar antes de unir

cada conector.
2
Desenrosque los tres conectores de la unidad de control del
motor antes de comenzar cualquier soldadura eléctrica. Gire el
brazo de bloqueo hacia abajo al mismo tiempo que tira del
conector hacia afuera*.
* Nota.Los dos pines de plástico más pequeños deben presionarse (ver

flechas) para permitir que los dos conectores más pequeños se deshagan.
3
Desconecte todas las conexiones al alternador.
Conecte la abrazadera de tierra del soldador al componente

a soldar, o lo más cerca posible del sitio de soldadura. La
pinza nunca debe estar conectada al motor o de forma que
la corriente pueda pasar a través de un rodamiento.
¡IMPORTANTE!Una vez completada la soldadura, los

componentes desconectados, como los cables del
alternador y los cables de la batería, deben conectarse
en el orden correcto.
Los cables de la batería deben conectarse siempre en último
lugar.
27
Instrucciones de reparación Grupo 30: Sistema eléctrico
Localización de averías de cables y Resistencia de contacto y oxidación.

La resistencia en conectores, cables y empalmes debe
conectores. ser de aprox. 0 Ω. Sin embargo, se producirá cierta
Herramientas especiales: 9812519, 9998482 resistencia debido a la oxidación de los conectores.
Verifique todos los conectores visualmente Si esta resistencia es demasiado grande, se producen fallos de
funcionamiento. La cantidad de resistencia que se puede tolerar
Compruebe lo siguiente:
antes de que ocurran fallas varía según la carga en el circuito.
- Busque oxidación que pueda afectar el contacto en los
conectores.
- Compruebe que los terminales no estén dañados, que
estén correctamente insertados en sus conectores y que el
cable esté correctamente terminado en el terminal.
- Si es posible, sacuda los cables y tire de los
conectores durante la medición para descubrir si el
mazo de cables está dañado.
- Compruebe que los cables no estén dañados. Evite
sujetar los cables en curvas cerradas cerca del conector. Circuito abierto
Las posibles razones de las fallas pueden ser cables
rozados o rotos, o conectores que se hayan soltado.
Utilice el esquema de cableado para comprobar los cables
que son relevantes para la función. Comience con el cable
más probable en el circuito.
Problemas de contacto Compruebe lo siguiente:
El contacto intermitente o las fallas recurrentes temporales - Desconecte el conector correspondiente en cada extremo del
pueden ser difíciles de rastrear y, con frecuencia, son mazo de cables.
causados por oxidación, vibración o cables mal terminados. - Utilice el multímetro 9812519 para medir la resistencia
El desgaste también puede causar fallas. Por este motivo, entre los extremos del cable.
evite desconectar un conector a menos que sea necesario. Valor nominal~0 Ω.
Otros problemas de contacto pueden deberse a daños en - Si es posible, sacuda los cables y tire de los
las clavijas, enchufes y conectores, etc. conectores durante la medición para descubrir si el
Agite los cables y tire de los conectores durante la mazo de cables está dañado.
medición para encontrar dónde está dañado el cable. - Compruebe el siguiente sistema de cables en el programa de cableado
si no se ha encontrado ninguna falla.
28
Grupo 30: Sistema eléctrico Instrucciones de reparación
Localización de averías del motor de

arranque y los devanados.
Herramientas especiales: Multímetro 9812519
General
Si el voltaje de la batería cae por debajo de 12,4 V* (voltaje del
sistema de 12 V), alt. 24,7 V* (voltaje del sistema de 24 V), el motor
de arranque no podrá arrancar el motor a la velocidad normal.
* Nota.Medido en las baterías.
Medida de tensión, comprobar

1
Verifique que el voltaje de la batería sea de al menos 12,4
V* (voltaje del sistema de 12 V) alt. 24,7 V* (tensión del
sistema de 24 V) en descarga, midiendo entre los polos de
la batería con el multímetro 9812519.
* Nota.Medido en las baterías.
2
Encienda el interruptor principal.
3
Compruebe que el voltaje entre los terminales B+ y B– del
motor de arranque sea el mismo que el voltaje de la batería.
29
Medición de la presión del riel

Esta medida se utiliza para medir la presión del riel. Por ejemplo,
si el motor no arranca, esta medición puede mostrar la presión
del riel mientras el motor está arrancando. Si hay aire en el
sistema, la presión del riel podría ser demasiado baja para que la
unidad de control del motor active la inyección.
1.¡NOTA!Llave de arranque en posición 0.
2. Soltar el conector del sensor.

3. Conecte el cable adaptador (885675) entre el
sensor y la unidad de control del motor.
4. Use un multímetro (9812519) para medir el
voltaje. Conecte el COM del multímetro
al punto de medición 1. Conecte el V del
multímetro al punto de medición 2.
5.¡NOTA!Llave de arranque en la posición I. El multímetro debería
mostrar ahora 0,5 voltios, lo que equivale a 0 Mpa (0 bar).
6. Al arrancar el motor, lea el valor de voltaje en

el multímetro y mire en la tabla a qué presión
equivale el voltaje.
¡NOTA!Para activar la inyección se exige una presión de

rampa de al menos 20 MPa (200 bar) para los motores D4/D6.
Voltaje 0.5 0,95 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7
MPa 0 20.3 22.5 27,0 31.5 36,0 40.5 45,0 49.5 54.0
Bar 0 203.0 225.0 270.0 315.0 360.0 405.0 450.0 495.0 540.0
Voltaje 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
MPa 58.5 63.0 67.5 72.0 76.5 81.0 85.5 90,0 94.5 99.0
Bar 585.0 630.0 675.0 720.0 765.0 810.0 855.0 900.0 945.0 990.0
Voltaje 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
MPa 103.5 108.0 112.5 117.0 121.5 126.0 130.5 135.0 139.5 144.0
Bar 1035.0 1080.0 1125.0 1170.0 1215.0 1260.0 1305.0 1350.0 1395.0 1440.0
Voltaje 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

MPa 148.5 153.0 157.5 162.0 166.5 171.0 175.5 180.0
Bar 1485.0 1530.0 1575.0 1620.0 1665.0 1710.0 1755.0 1800.0
30
Cambio de la unidad de control del

motor
1
¡NOTA!Corte la corriente con el interruptor principal.

voltaje del sistema y la(s) llave(s) de arranque deben estar
en la posición 0 cuando los conectores del módulo de
control del motor* están desconectados o conectados*.
* Nota.Verifique que el sello esté en su lugar antes de unir

cada conector.
2
Retire los tres conectores de la unidad de control del
motor. Gire el brazo de bloqueo hacia abajo al mismo
tiempo que tira del conector hacia afuera*.
* Nota.Los dos pines de plástico más pequeños deben presionarse (ver flechas)
para permitir que los dos conectores más pequeños se deshagan.
3
Cuando se cambia o reprograma la unidad de control, se
generarán los códigos de falla MID 187, PSID 17 y MID 164,
PSID 99 "Red de bus de datos, falla de configuración".
Realice una configuración automática.
4
Si la nueva centralita de control del motor se ha programado
recientemente:
Arranque el motor y verifique si se produce algún código de
falla relacionado con la unidad de control del motor.
Identificación de la unidad de control del motor
La identificación se realiza a través del número de identificación del CHASIS.
¡IMPORTANTE!El número de identificación del CHASIS en

la calcomanía debe coincidir con el número de
identificación del CHASIS en la cubierta protectora sobre
el motor y las calcomanías en cada PCU y SHCU.
31
Reprogramación de una unidad de control 8

La siguiente unidad de control es la unidad de control de
¡IMPORTANTE!El número de identificación del CHASIS transmisión (PCU). Seleccione "Sistema eléctrico e
debe estar fácilmente disponible para permitir la descarga instrumentos" en el menú VODIA. Seleccionar “MID 187
del software. Centralita, programación”. VODIA le guiará durante todo
el proceso de programación.
Acción:
1 9
Iniciar sesión enRed de socios de Volvo Pentasitio web: La siguiente unidad de control a programar es la unidad de
control del puesto de gobierno (SHCU). Seleccione
www.vppn.com
"Sistema eléctrico e instrumentos" en el menú VODIA.
Seleccione “MID 164 Unidad de control, programación”.
VODIA le guiará durante todo el proceso de programación.
2
Elija "VODIA" en el menú de la izquierda. ¡NOTA!Todas las unidades de control de la estación del timón en la
misma línea de transmisión deben programarse en una secuencia.
3
Elija "Programación de ECU" en el menú de la izquierda. 10
La siguiente Unidad de Control a programar es la Servo Unidad
de Dirección (SUS). Seleccione "Transmisión" en el menú de
4 Vodia. Seleccione “MID 250 ECU, programación”. Vodia te
Siga las instrucciones en "Descargar software". Elija las guiará a través de todo el proceso de programación.
unidades de control a reprogramar y haga clic en el
botón "Descargar". El software de las unidades de
control ya está descargado en la PDA*.
* Nota.PDA = “Personal Digital Assistant” (computadora de mano). 11
¡NOTA!La programación se debe informar a Volvo
Penta dentro de los 28 días. Iniciar sesión enRed de
5 socios de Volvo Pentasitio web:
Eche un vistazo a "Configuración", "Información del software"
en VODIA para verificar que el software se haya descargado.
www.vppn.com
6 12
Conectar el VODIA al motor (centralita) Elija "VODIA" en el menú de la izquierda.
a programar.
13
7 Elija "Informe de software" en el menú de la izquierda.
Comience con la unidad de control del motor (EDC7).
Seleccionar “Motor con montaje y equipamiento” en el menú
VODIA. Seleccione “MID 128 Unidad de control, programación”. 14
Siga las instrucciones para "Informe de software/parámetro".
VODIA le guiará durante todo el proceso
Haga clic en "Informe de software/parámetro".
de programación.
¡NOTA!Se realizará una configuración automática después de toda
la programación de la ECU.
32
Programación de una centralita vacía 6

Se abre una nueva ventana. Siga las instrucciones dadas en
Cuando se instala una nueva unidad de control del motor
la ventana.
(EDC7), donde no se ha descargado ningún software, la
unidad de control debe programarse.
7
La nueva unidad de control debe tener el mismo número de
Vuelva a la página "Kit de conversión/Kit de accesorios" y siga
pieza que la unidad de control anterior. Si las unidades de
control no tienen el mismo número de pieza, no será posible las instrucciones para pedir un nuevo "kit de conversión".
programar la nueva unidad de control hasta que se solicite un

"Kit de conversión" a Volvo Penta. 8
Si las unidades de control tienen el mismo número de pieza, la La base de datos de Volvo Penta ya está actualizada. Puede tomar
nueva unidad de control se puede programar como de costumbre. alrededor de un minuto antes de que se envíe una confirmación.
Consulte "Programación de una unidad de control".
Si los números de pieza no coinciden, proceda de la siguiente manera: 9

Ahora puede comenzar la programación de la unidad de control.
1 Consulte "Programación de una unidad de control".
Tenga ambos números de parte disponibles.
2
Iniciar sesión enRed de Volvo Pentasitio web:
www.vppn.com
3
Elija "VODIA" en el menú de la izquierda.
4
Elija "Kit de conversión" en el menú de la izquierda. Se abre
una nueva página, "Kit de conversión / Kit de accesorios".
5
Haga clic en el texto “Kits de conversión disponibles” que
se muestra en negrita.
33
Averías Grupo 30: Sistema eléctrico
Averías
Información del código de falla
- MEDIO(“Descripción de la identificación del mensaje”): El MID - S.I.D.(“Descripción de identificación del subsistema”): el

consiste en un número que designa la unidad de control que envió SID consiste en un número que designa un componente al
el mensaje del código de falla. (por ejemplo, la unidad de control que se relaciona el código de falla (tacómetro, por ejemplo).
del motor). - PSID(“SID propietario”):
- PID(“Descripción de la identificación del parámetro”): El Lo mismo que el SID, pero este es un componente
PID consta de un número que designa un parámetro (valor) específico de Volvo.
con el que se relaciona el código de falla (presión de aceite,
- IMF(“Identificador de modo de falla”):
por ejemplo). FMI indica el tipo de falla (consulte la tabla FMI
- PPID(“PID propietario”): a continuación).
Lo mismo que el PID, pero este es un parámetro
específico de Volvo.
tabla FMI
norma SAE
IMF Mostrar texto Texto SAE
0 “Valor demasiado alto” Datos válidos, pero por encima del rango de trabajo normal
1 “Valor demasiado bajo” Datos válidos, pero por debajo del rango de trabajo normal
2 “Datos defectuosos” Datos intermitentes o defectuosos
3 "Fallo eléctrico" Voltaje por encima de lo normal o cortocircuito a un voltaje más alto
4 "Fallo eléctrico" Voltaje por debajo de lo normal o cortocircuito a voltaje más bajo
5 "Fallo eléctrico" Corriente por debajo de lo normal o circuito abierto
6 "Fallo eléctrico" Corriente por encima de lo normal o cortocircuito al negativo de la batería
7 “Falla mecánica” Respuesta defectuosa del sistema mecánico

8 “Falla mecánica o eléctrica” Frecuencia anormal, ancho de pulso o período
9 “Fallo de comunicación” Tasa de actualización anormal
10 “Falla mecánica o eléctrica” Variaciones anormalmente grandes
11 “Fallo desconocido” falla no identificada
12 “Fallo de componente” Unidad o componente defectuoso
13 “Calibración defectuosa” Valores de calibración fuera de los límites
14 “Fallo desconocido” Instrucciones especiales
15 “Fallo desconocido” reservado para utilización futura
34
Grupo 30: Sistema eléctrico Averías
Específico de Volvo para

inyectores (MID 128, SID 1–6)
IMF Ayuda
2 Cortocircuito a la tensión de la batería, lado de alta tensión del inyector
3 Cortocircuito con tensión de batería, lado de baja tensión del inyector
4 Cortocircuito al negativo de la batería, lado de bajo o alto voltaje del inyector
9 Circuito abierto en el circuito del inyector
Consejos generales
¡NOTA!
Se debe hacer lo siguiente antes de que continúe el
rastreo de fallas, para evitar cambiar los sensores
funcionales:
- Si hay un código de falla activo/inactivo. -Después de una acción con el conector

Retire el conector del sensor. Compruebe que Vuelva a colocar el conector*. Verifique si el código
no haya oxidación y que los pines del de falla se vuelve inactivo.
conector no estén dañados. Verifique las fallas que podrían estar relacionadas con ese
En caso de avería, consulte las instrucciones del sensor específico.
capítulo “Localización de averías en cables y Si la falla persiste, mida los cables y
conectores”. sensores para verificarlos, como se indica.
Nota.Algunos códigos de falla se vuelven inactivos * ¡NOTA!Sin grasa en el conector.
cuando se detiene el motor. Arranque el motor para
verificar si el código de falla aún está inactivo con el
motor en marcha.
35
Introducción al sistema, EVC
(solo 12 V)
Conector (89 pines)
Conector, motor
Busdeda
IÉLAG
MURC
atos
ncen
AGO.
seña
dido
Bus
CIÉL
ldee
MUR
ded
O.+
–
”INTERFAZ DE AUTOBÚS”
tos
Interruptor principal
Motor de arranque
cuadro de mandos EVC
UCP SUS SHCU
Secuencia de inicio
1 3
Cuando el interruptor principal está cerrado, la unidad de control del Verifique que todos los controles estén en la posición neutral
motor (EDC7), PCU, SHCU y SUS reciben voltaje del sistema (a y que el botón de parada no esté presionado.
través de los pines 3 y 4 en el conector "Interfaz del motor").
4
2 Gire la llave a la posicióntercero(el pin 50 del interruptor
Cuando la llave de arranque se gira a la posición “I” (pin 1)5a de arranque está conectado al pin 30). Luego, el pin 5 de la
del interruptor de arranque está conectado al pin 30), la unidad de control del motor recibe tensión eléctrica y se
unidad de control del motor (pin 39) recibe una señal de activa el motor de arranque.
activación de la PCU (a través del pin 5 en el conector
“Interfaz del motor”).
Cuando se cambia el encendido, el equipo EVC, como los
paneles de control y los instrumentos, se activan. Todos
los relés conectados al interruptor de arranque y los
paneles de arranque/parada se activan para suministrar
corriente que no pertenece al EVC.
36
Grupo 30: Sistema eléctrico Averías
La red 1
Desconecte la UCP.
El sistema tiene dos tipos de buses de comunicación.
2
LATA Mida la resistencia entre el pin 17 (conductor
Un enlace de datos (bus CAN) conecta los nodos entre amarillo/ blanco) y el pin 7 (conductor gris/amarillo)
sí. CAN ("Controller Area Network") es un estándar contra la unidad de control del motor (EDC7).
industrial para sistemas distribuidos.
El bus CAN consta de un par de conductores de cobre Puntos de medición Valor nominal
trenzados 30 veces por metro. Los nodos se 17 – 7 R≈120 ohmios
comunican a través del bus CAN y juntos forman una
red que intercambia información y se beneficia de los
3
servicios de los demás.
Repita la medición en la otra dirección. Conectar la
El bus CAN es un bus serie y es el bus de
PCU y desconectar la unidad de control del motor.
control principal.
4
J1587 Mida la resistencia entre el pin 1 (conductor
El bus de comunicación, J1587, también se utiliza amarillo/ blanco) y el pin 2 (conductor gris/amarillo)
para accesorios y diagnósticos. hacia la PCU.
Se trata de un bus serie conforme a la norma
SAE J1708. Puntos de medición Valor nominal
1–2 R≈120 ohmios
Localización manual de averías en cables
de bus Medición de los cables del motor

En el mazo de cables del motor se realizan dos tipos
Herramientas especiales: Multímetro 9812519
de medidas, tanto de resistencia como de tensión.
¡IMPORTANTE!Corte la corriente con el interruptor

Las mediciones se realizan para garantizar que no se
principal antes de desconectar los cables.
produzcan circuitos abiertos o cortocircuitos.
Utilice el multímetro 9812519 para comprobar los cables de Si hay un circuito abierto, la resistencia es infinita, y
bus. Los conductores de los cables de bus no deben estar si hay un cortocircuito, es cercana a cero. Los
en contacto entre sí. valores de resistencia dados en el manual de taller
Desconecte un cable de bus en cada extremo y mida la son aproximados y deben considerarse orientativos.
resistencia entre los pines para verificar esto. El
multímetro debe mostrar una resistencia infinita entre
cada pin. Si la resistencia es menor que infinita, hay ¡NOTA!
una falla. Cuando se realiza la medición de la resistencia, se
Puede ser difícil verificar si hay una falla en el cable del bus debe detener el motor y cortar el voltaje del sistema
cuando está instalado en el barco. Por este motivo, con el interruptor principal.
mantenga siempre controlados los prolongadores de bus Todas las mediciones de resistencia se realizan a
en el equipo de localización de averías. +20 °C (68 °F) y con el motor frío.
Conecte el cable de extensión a un extremo del cable de bus de la
embarcación y páselo de vuelta al otro extremo del cable de bus,
para permitir que cada conductor se verifique individualmente.
Después de esto, se pueden verificar todos los pines.
Si es necesario comprobar los cables del bus CAN entre

la unidad de control del motor (EDC7) y la PCU, también
se puede comprobar la resistencia cuando los cables
están conectados al otro extremo.
37
Seguimiento de fallas del sistema EVC Problemas para identificar la centralita de

control del motor (MID 128)
Herramientas especiales: VODIA 3838619
En casos normales, VODIA identifica la unidad de control
del motor (MID 128), la PCU (MID 187) y el SUS (MID 250)
Verifique que el sistema tenga la fuente de alimentación correcta.
automáticamente cuando se realiza la elección de la
La mejor manera de recuperar información de diagnóstico del instalación del motor.
EVC es utilizar la herramienta VODIA (3838619). La herramienta
La SHCU debe estar en modo de servicio para permitir
VO-DIA muestra los códigos de falla como texto y puede
su identificación.
recuperar información sobre cada código de falla.
Si VODIA no puede identificar la unidad de control del
Cuando configura una SHCU en modo de servicio, VODIA puede
motor (MID 128), esto no será visible en "Información
comunicarse con la SHCU para leer códigos de falla y registrar
del vehículo".
sus parámetros. Dado que todas las SHCU tienen el mismo
número de ECU (MID), solo una SHCU se puede poner en modo ¡NOTA!Si la unidad de control del motor no ha
de servicio al mismo tiempo. De lo contrario, no sería posible sido identificada, no se puede programar.
identificar la SHCU que emitió un código de falla. Una razón por la que no se puede realizar la
identificación podría ser que la PCU contenga software
Los códigos de error de la PCU y la SHCU se pueden leer desde para un motor diferente al que está conectado.
cualquier puesto de gobierno. En una instalación gemela, los
códigos solo se pueden leer desde la red, línea de transmisión, en
Detener
la que se encuentra el nodo.
Cuando VODIA está conectado a la red portuaria, VODIA solo El sistema no se puede apagar, aunque la llave de
puede mostrar códigos de falla de la PCU de babor y arranque esté en la posición "S" o se haya
viceversa para el lado de estribor. presionado el botón de parada.
Esto puede ser causado por un cortocircuito en los cables
entre la SHCU y el interruptor de llave, o por un cortocircuito
en el interruptor de llave.
Apague el sistema con el botón de parada adicional en
el costado del motor.
El motor de arranque se activa en "encendido"

Si el motor de arranque se activa directamente cuando el interruptor de llave se
gira a la posición de encendido, el diodo del interruptor de llave puede sufrir
un cortocircuito. Rastree la falla del diodo de acuerdo con "Comprobación del
diodo del interruptor de llave".
38

D6 Group 30 Workshop Manual (001 040) .En - Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

D6 Group 30 Workshop Manual (001 040) .En - Es

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

D6 Group 30 Workshop Manual (001 040) .En - Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.

Volvo Penta IPS

Motores diesel marinos

IPS 350 • IPS 400 • IPS 500 • IPS 600

Información de seguridad.............................................. 4 controlado magnéticamente

Códigos de diagnóstico de problemas ...............................44 MEDIADOS DE 164, PPID

MID 164, PPID 390 Posición de la palanca 1 relativa a

MEDIADOS DE 187, PID MEDIADOS DE 250, PID

MID 250, PPID 424 Posición del volante .......... 245

MEDIADOS DE 250, SID

Comprobación del sistema de carga .......................... 279

Datos técnicos ................................................ ...... 281

Referencias a Boletines de Servicio .......................... 283

Índice .................................................. ..................... 284

© 2006 AB VOLVO PENTA

Introducción Tenga cuidado de evitar el contacto con superficies calientes

Compruebe que las etiquetas de advertencia o información del

¡ADVERTENCIA!Advierte del riesgo de lesiones personales,

Nunca utilice spray de arranque o productos similares como

Como regla general, todas las operaciones de servicio deben

Si el trabajo se realiza junto a un motor en marcha, un

lugar seguro. Los trapos empapados en aceite pueden encenderse

espontáneamente en determinadas circunstancias.

Las baterías nunca deben exponerse a llamas abiertas o

productos químicos usados o sobrantes. agua y obtenga asistencia médica de inmediato.

Apague el motor y desconecte la alimentación en

Todos los combustibles y muchos productos químicos son

un manejo seguro. tuberías dañadas deben ser reemplazadas.

Nunca haga ningún trabajo en un motor que simplemente

cuelgue de un dispositivo de elevación.

Acerca de este Manual de Taller motores certificados

Los métodos de trabajo descritos en el Manual de taller se Nuestra responsabilidad común

como resultado. apriete especiales" y se indican en las descripciones de trabajo del

3838620 3838621 3838622 3838623

3838619 3809570 3812541

9812519 9998699 88890016 885675

3838619 Herramienta de diagnóstico completa VODIA.*

3838623 Adaptador VODIA – EDC con fuente de

Descripción del sistema EDC7

* EDC = “Control Electrónico Diesel”.

Diagnóstico (sistema EVC)

La velocidad del motor

Apertura del acelerador Presión de combustible (presión de riel común)

Presión del aceite Temperatura del combustible

Temperatura refrescante Alarma de combustible, “agua en combustible”

Impulsar la presión de aire Posición del árbol de levas

Proporcional Cantidad de combustible

Unidad de control del motor control de combustible

• La velocidad del motor

Esto significa que el motor siempre recibe el volumen correcto de

Cuando la válvula de combustible está abierta, el combustible es forzado

Ajuste de ralentí (ralentí bajo)

Funciones Velocidad del barco (opcional)

Alegría Timón Sistema EVC Auxiliar

Componentes del motor

3. Motor de arranque (con solenoide de motor de arranque)

27. Fusible, IPS (50 A)

Componentes del motor

24. Fusible*, unidad de control del motor (20 A)