Grupo 3

Los materiales para carrocerías de automóviles que más se han utilizado a lo largo de los últimos
años son los siguientes:

 Aleaciones de hierro: acero y aceros aleados 

 Aleaciones de aluminio 
 Aleaciones de magnesio
 Plásticos y aleaciones de estos, con opción de estar o no reforzados 
 Resinas termoestables con fibra de vidrio o de carbono 
 Cristales 

De estos seis materiales para carrocerías de automóviles, el acero es el que se ha usado
tradicionalmente y el más utilizado hoy en día, seguido del plástico, el aluminio y la fibra de
vidrio que, actualmente, está en desuso en coches utilitarios. Sin embargo, algunos vehículos de
alta gama empiezan a integrar componentes de magnesio y de fibra de carbono. 

En cuanto al protagonismo de cada material, el acero está presente en la gran mayoría de

automóviles, especialmente en los de gama baja y media. En vehículos de segmento medio,
también es común encontrar algunas piezas de aluminio, como el capó o las aletas. En
cambio, cuando se habla de vehículos de gama superior, el aluminio gana protagonismo, de
forma que en el mercado hay vehículos con carrocerías mayoritariamente fabricadas con
aluminio, como el Audi TT, el Audi Q7 o el Range Rover Evoque. 

Para más información sobre el uso del aluminio en la fabricación de carrocerías, se puede visitar
el siguiente enlace.

Poniendo el foco en las ruedas del coche, las llantas pueden ser de acero forjado, embellecidas
con tapacubos de plástico, o de aleación de aluminio o magnesio, cuando la versión del vehículo
es superior.

Por otro lado, los plásticos han ganado muchísimo protagonismo en las últimas décadas y gozan
de una presencia muy significativa en el automóvil actual (hasta un 50 % de las piezas de
algunos vehículos son de plástico), especialmente en lo que a guarnecidos e interiores del
vehículo se refiere. Asimismo, los fabricantes también han incluido este material en algunos
componentes exteriores de la carrocería como los parachoques delantero y trasero, los accesorios
de personalización, el cuerpo y la carcasa de los retrovisores, así como molduras y algunos
embellecedores. Así, es habitual encontrar vehículos con aletas delanteras de plástico como la
del Renault Clio, u otros casos menos comunes como el del Citroen C4 Coupé, que monta un
portón trasero de material sintético.
Siguiendo con los materiales plásticos, la fibra de vidrio se utiliza generalmente como refuerzo
de estos, formando un material compuesto, en componentes estructurales como los frontales
delanteros. También es empleada junto a una resina termoestable, de base poliéster o epoxi, para
formar otro material compuesto conocido como composite. Estos se utilizan mayoritariamente en
accesorios tuning y en algunas piezas del vehículo como las aletas delanteras (Citroen C8 2004)
o los portones traseros (Citroen Xantia), aunque en algunos modelos de Renault Space se llegó a
fabricar la carrocería completa con este material.

Características y clasificación técnica de los principales materiales para carrocerías de automóviles

Puesto que los distintos materiales para las carrocerías de los automóviles son susceptibles de ser
unidos, fijados y reparados en el taller, es necesario conocer sus características para utilizar las
herramientas correctas y adecuar los procesos de reparación, de ensamblado y de unión a cada
situación concreta de trabajo. A continuación se analizan las características de los principales
materiales utilizados en la fabricación de carrocerías para automóvil.

Aleaciones de hierro

El hierro como tal es un metal blando, pesado y muy sensible a los efectos de la oxidación y la
corrosión. A pesar de ello, es un material fácil de conformar, de reparar y soldar, y es
económico. El hierro empleado como material para las carrocerías de automóviles es aleado con
pequeños porcentajes de carbono (entre 0,1 y 0,3 %). Estos aceros son conocidos como aceros
suaves o de bajo contenido en carbono. Además, también se les
añade silicio, manganeso y fósforo para mejorar sus propiedades mecánicas de forma directa o
indirecta. En otros casos más concretos, los aceros suaves son aleados con determinados
porcentajes de metales como el niobio, el titanio o el boro, o se les aplican tratamientos de
mejora específicos como el temple o el revenido para obtener aceros más resistentes o con
comportamientos concretos ante una colisión.

Por otro lado, la resistencia a la oxidación se consigue mediante la adición de pequeños

porcentajes de aluminio o con tratamientos de mejora como el galvanizado, el electrocincado o el
aluminizado.

Por tanto, según los metales de aleación incluidos en su composición, los aceros se clasifican y
subclasifican del siguiente modo:

 Aceros convencionales o para la estampación. 

 Aceros de alta resistencia: aceros IF, microaleados, refosfrados y Bake Hardening. 
 Aceros de muy alta resistencia: aceros Ferrita Bainita, TRIP, de doble fase y de fase
compleja.
 Aceros de ultra alta resistencia: de alta resistencia y ductilidad (Fortiform), al boro y
martensíticos. 
Las principales características de estos aceros se describen en el siguiente enlace, mientras
que en este otro se pueden consultar sus niveles de resistencia.

Para determinar con exactitud si un componentes del vehículo es de acero, basta con efectuar una
prueba de imantado, mientras que el tipo concreto de aleación puede conocerse consultando la
documentación técnica del fabricante. 

Aleaciones de aluminio

El aluminio es un metal blando que presenta unos niveles de resistencia inferiores a muchos de
los aceros y que, además, es más caro y complicado de reparar y soldar. Sin embargo, reduce el
peso respecto al acero hasta en un 35 % y la oxidación que presenta no es visible ni descompone
el material con el paso del tiempo.

El aluminio utilizado como material para las carrocerías de automóviles está aleado con metales
como el magnesio, el cinc, el silicio o el cobre, además de poder incluir otros metales como el
hierro, el manganeso, el circonio, el cromo o el titanio para acrecentar sus propiedades
mecánicas. Opcionalmente, para mejorar el comportamiento de este metal ante los procesos de
soldadura, también se le añade escandio. 

Las aleaciones de aluminios se clasifican según la serie a la que pertenecen, de forma que las
más empleadas en automoción forman parte de las series 5000, 6000 y 7000.

Otra forma de clasificar estas aleaciones es a través de la posibilidad de que admitan tratamientos
de mejora de temple o no. De este modo, las de las series 6000 y 7000 son templables o
bonificables, mientras que las de la serie 5000 no lo son. 

Materiales sintéticos 

El uso del plástico se ha incrementado gracias a su reducido peso, a las mayores posibilidades de
diseño que ofrece, a su resistencia a la oxidación y a su bajo coste. Por el contrario, sus
principales problemas son que se degrada con el paso del tiempo si no es recubierto y que
requiere de unos procesos de preparación del soporte y reparación muy escrupulosos.

Los polímeros empleados en automoción se agrupan del siguiente modo:

 Termoplásticos, como el Policarbonato (PC), el Polipropileno (PP), la Poliamida (PA),

el Polietileno (PE), el Acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) o combinaciones entre
ellos. 
 Termoestables, como las Resinas Epoxi (EP), los plásticos reforzados con fibra de
vidrio (GRP), como los PPGF30, o las resinas de poliéster no saturadas (UP).
 Elastómeros, como los derivados de los cauchos y poliuretanos.
El tipo de plástico puede ser identificado a través de su código de marcado, de su documentación
técnica o realizando determinadas pruebas.

Cristales 

Según la posición que ocupan, los cristales del vehículo se clasifican de esta forma:

 Luneta trasera
 Luna delantera
 Ventanillas laterales
 Cristales de custodia
Respecto a la tipología de los cristales, se diferencian las siguientes variantes:

 Cristales laminados. Están formados por dos cristales adheridos a una lámina plástica
de Polivinil Butiral (PVB) que queda intercalada entre ambos. La introducción de la
lámina elimina el riesgo de fragmentación del cristal, permite el tintado o ahumado y
favorece la adherencia.

 Cristales templados. Se trata de cristales a los que se aplica, durante el proceso de

obtención, un tratamiento de temple en combinación con una fuerte compresión. Esto
aumenta significativamente su punto de rotura, aunque, tras superar este límite, el cristal
se rompe en multitud de fragmentos. 
La identificación del tipo de cristal, así como otra información sobre el mismo, viene serigrafiada
en el propio vidrio. Por último, cabe señalar que las lunas constituyen un elemento de seguridad
que influye directamente en la claridad visual que tiene el conductor y en la absorción de energía
en determinados tipos de colisiones, por lo que es fundamental mantenerlas en buen estado, así
como repararlas o sustituirlas cuando proceda utilizando métodos de desmontaje, montaje y
pegado de lunas homologados por los fabricantes.  

Las 9 etapas del proceso de producción de un automóvil

Conocer el proceso de producción de un automóvil es hablar de la Soldadura Automotriz, pues
ésta se encuentra en prácticamente todos sus niveles de producción, es decir, desde la
manufactura de componentes menores y mayores, hasta en las distribuidoras de repuestos y
refacciones (aftermarket); así como en gran parte de sus procedimientos, mismos que van desde
la fundición, ensamblado, blindaje y estampado.                    
Y, justamente para comprender más acerca de la importancia de esta dupla, es que a
continuación veremos con mayor detalle cada una de estas etapas, haciendo énfasis en algunas de
las funciones que nuestras diferentes marcas asociadas pueden tener en cada una de ellas.
1. Recepción y clasificación de piezas 
La primera cuestión por considerar en el proceso de producción de un automóvil es que la
mayoría de las piezas individuales que lo compondrán son manufacturadas en diferentes plantas
o fábricas especializadas en cada uno de estos componentes.
Por lo tanto, será labor de los departamentos de compras y, posteriormente, de logística y
almacén, el realizar las operaciones pertinentes, a fin de tener un inventario suficiente y
constante de todas las piezas, para posteriormente clasificarlas y distribuirlas en las diferentes
estaciones de trabajo.
2. Corte de piezas metálicas
En la segunda etapa del proceso de producción de un automóvil y ya que las piezas se tienen
disponibles en cada estación, se realiza el corte de las piezas metálicas que servirán como el
armazón del carro, principalmente a través de 4 pasos:

 Sitúan en posición las piezas metálicas de chapa plana, a fin de que reciban el estampado
del dibujo.
 Corte del exceso de material.
 Se les da la curvatura necesaria.
 Perforación de los agujeros necesarios para su posterior ensamblaje.
 

Para después, asegurarlo en la cadena de montaje robótica para continuar con la construcción, en
la cual, por cierto, serán necesarios ciertos elementos, tal y como son los dress packs para robots,
debido a las diferentes necesidades en la selección de sistemas de administración de cables que
toleren los movimientos repetitivos y las trayectorias de sistemas robóticos, además de los
requerimientos de alto rendimiento en los ciclos de trabajo
Y, justamente para lo anterior, el dress pack tipo LSH 3 de LEONI, ha dado excelentes y
comprobados resultados, pues éste se trata de un sistema de 1 solo cordón umbilical que protege
a todos los demás cordones, funcionando por más de 1 año, sin necesidad de reemplazo,
resultando en una disponibilidad del 100% y un rendimiento de inversión de un año o más.
3. Ensamblado de chasis y carrocería 
La tercera etapa del proceso de producción de un automóvil se trata de aquella en la que tienen
más injerencia los procesos de Soldadura, pues ahí se ensamblan las piezas de la carrocería,
chasis y plataforma a través de máquinas y/o robots de Soldadura, a fin de construir el cuerpo del
vehículo. 
Por lo tanto, y entre otras cosas, otro de nuestros principales socios: Centerline, puede brindarle
algunos de los componentes esenciales para estos procesos de Soldadura por resistencia:

 Máquinas de pedestal: Capacitadas para satisfacer necesidades de fuerza altas y perfectas

para adaptarse a cualquier integración manual o robótica. 
 Electrodos de cobre: La mejor variedad de electrodos de cobre, con un diseño y
ensamblado de alta calidad y precisión en su posicionamiento.
 Brazos: Específicamente diseñados y manufacturados para acomodarse a cualquier
soporte estándar de electrodos e, incluso, para soportes de aplicaciones especiales.
 Adaptadores: Para conectar, de la forma más segura, los electrodos y otras partes de las
máquinas de Soldadura.
 Pistolas de Soldadura: Listas para aplicaciones robóticas o estacionarias contando con
altas medidas de fuerza para diferentes condiciones, permitiéndole diferentes tipos de
brazo, opciones de ecualización e, incluso, distintos rangos en el uso de transformadores. 
 
  Luvata: Excelentes opciones en electrodos y caps, los cuales han sido usados en casos de
éxito comprobados con algunos de nuestros clientes de la industria automotriz. 
 Leoni: Cables eléctricos tailor made adaptados a diferentes necesidades de resistencia,
compresión, torsión, aislamiento, conducción, tensión y formas.
 Roman Manufacturing: Transformadores con altas capacidades de corriente y ciclos de
tiempo más rápidos. 
 Welding Technology Corporation (WTC): Controladores para una supervisión total de la
calidad del proceso de Soldadura, así como para la medición, monitoreo y detección de
sus variables y parámetros.
Watteredge: Shunts laminados para mejorar los límites de medición de corriente, tener valores de
resistencia menores y pérdidas mínimas de voltaje, así como para obtener un flujo balanceado de
la corriente eléctrica.
Tessonics: Instrumentos de ultrasonido para controlar y analizar la calidad de las Soldaduras, a
través de un dispositivo portátil con una interfaz que produce imágenes de las estructuras
internas.

 Y éstos, sólo por mencionar algunas de las principales herramientas y elementos que se
utilizan, pues cada una de nuestras marcas asociadas manejan diferentes componentes
especializados para esta industria.
 

4. Pintura
Por otro lado, el siguiente paso en el proceso de producción de un automóvil se trata de la
pintura, la cual se desarrolla en 4 pasos principales en un horno especializado:

 La carrocería se sumerge en una solución química que prepara el acero para recibir la
pintura.
 Se aplica un capa anticorrosión en el exterior y el interior.
 Sellamiento de los paneles
 Los robots suministran la capa de color definitiva
Para después pasar a las áreas de secado, a fin de poder seguir a las siguientes etapas.
 

5. Ensamble de partes mecánicas

En esta etapa del proceso de producción de un automóvil también se usan los procesos de
Soldadura, aunque acompañados de otras actividades manuales y robóticas de atornillado y
ajuste, en sus 3 pasos principales:

 Se retiran las puertas para iniciar con el proceso de montaje.

 Un elevador coloca el motor en su espacio para que sea atornillado.
 Se instalan las suspensiones, el cableado, el sistema de escape, los ejes, la transmisión y
la columna de dirección.
Todo, como dijimos, con una combinación de trabajo robótico y humano, pues las piezas son
aseguradas por el personal de las plantas.
6. Terminación de exteriores 
O lo que es lo mismo, la etapa del proceso de producción de un automóvil que se trata de
terminar de “vestir” al carro, la cual, a su vez, se realiza a través de 3 fases principales:

 Ensamblaje de piezas plásticas que completan la carrocería, tal y como es el parachoques.

 Instalación de sistemas lumínicos y ruedas. 
 Fijación de lunas traseras y delanteras. 
 Utilizando también una combinación de trabajo mecánico, robótico y manual para todo
esto.

7. Acabados interiores
En esta fase del proceso de producción de un automóvil los operadores y técnicos terminan con
los acabados interiores del vehículo, incluyendo:

 Cableado eléctrico y luces

 Alfombrado
 Asientos
 Salpicadero
 Volante
 Cinturones
 Otros elementos como manijas, botones, etc. 
Terminando con la reinstalación y Soldadura de las puertas, así como de los vidrios y parabrisas.
8. Verificación
Antes de que los vehículos abandonen la línea de montaje, cada uno recibe una inspección final
por parte de los operadores, a fin de que se tenga la certeza de que el auto cumpla con todos los
criterios de calidad. Para así, posteriormente inyectar los fluidos necesarios y pasar a la última
etapa del proceso. 
9. Pruebas
Y, la fase final del proceso de producción de un automóvil se trata de que el vehículo pase por un
banco de pruebas donde se le harán valoraciones:

 Eléctricas 
 Mecánicas
 Pruebas de lluvia para detectar entradas de agua.
 Comprobación de aceleración y frenado.
 Respuesta de amortiguadores y dirección.
Teniendo que aprobar cada una de estas evaluaciones para dar por concluido el proceso y poder
ser liberado al mercado de venta.
 Conozca los métodos de unión para el ensamble de carrocerías

La técnica de fabricación y armado de automóviles viene modernizándose a grandes pasos,

especialmente por el uso de nuevos materiales que requieren de nuevos métodos de unión de sus
piezas.
En la actualidad, más allá de la tradicional soldadura y sus diferentes formas, se apela a métodos
mecánicos y químicos, los cuales permiten el ensamblaje o montaje de una o varias piezas de la
carrocería entre sí.

El método de unión está condicionado por la naturaleza de los materiales por unir, la función que
van a cumplir las piezas dentro de la estructura y la accesibilidad.

Asimismo, en un vehículo podemos encontrar tres tipos de unión: fijas, las cuales no permiten la
separación de las piezas luego de ser unidas; amovibles, que permiten retirar las piezas cuantas
veces se requiera; y articuladas, que dan algún tipo de libertad de movimiento entre las piezas.

Inicialmente, repasemos los diferentes tipos de unión, comenzando por la soldadura, para luego
pasar a los métodos mecánicos y finalmente, los químicos.

Método físico: la soldadura

Soldadura por puntos de resistencia

Es el principal método de unión empleado entre piezas de la carrocería, el cual se fundamenta en

aplicación de presión y aumento de la temperatura. Las zonas que se van a soldar se calientan por
medio de corriente eléctrica y ejerciendo presión al tiempo entre las mismas. La temperatura
alcanzada en el proceso es próxima a la fusión del material. Es ampliamente utilizada en la unión
de chapas o láminas metálicas, entre los 0,5 y 3 mm de espesor. Se pueden encontrar de 2.000 a
3.000 puntos de soldadura en un automóvil.

APLICACIÓN DE SOLDADURA POR PUNTOS DE RESISTENCIA

Las ventajas de su uso son rapidez en la ejecución y un tiempo inferior a un segundo por
soldadura, no requiere de material de aporte, gran resistencia de unión y no requiere de
operaciones de rectificado ni acabado.
Soldadura mig/mag y dura-mig (mig-brazing)

La soldadura MIG/MAG (Metal Inert Gas/Metal Active Gas), hace referencia al uso de un gas
protector que es inerte o activo. Es una técnica de soldadura de hilo, que consiste en un arco
eléctrico que se da entre el electrodo y la pieza que se va a soldar, bajo la protección de un gas
(argón, helio, CO2, O2, N2), evitando oxidación y porosidad sobre la pieza. Esta soldadura se
utiliza para la fabricación y reparación de carrocerías en acero y en aluminio.

Este tipo de soldadura presenta ventajas como que puede unir materiales difíciles, no necesita
tratamientos adicionales debido a que el calor está localizado y permite realizar soldaduras en
todas las posiciones.

La soldadura dura MIG-BRAZING que se realiza con equipo MIG, surgió debido a que en la
actualidad las carrocerías están fabricadas en aceros recubiertos por una capa de zinc para
contrarrestar la corrosión. Debido a esto, la soldadura MIG convencional no es adecuada, ya que
el arco eléctrico alcanza una temperatura de 1.700 °C y la temperatura de evaporación del zinc es
de 910 °C.
Por lo anterior, la soldadura se da por difusión, que consiste en la fundición del metal de aporte
con fluencia del mismo entre los metales que se van a unir, alcanzando una temperatura superior
a 450 °C.

Por ser una soldadura de menor energía presenta ventajas como que no genera cambios
estructurales, ocasiona menor deformación y distorsión en los paneles soldados, es una soldadura
con pocas salpicaduras y permite mayor tolerancia de las uniones.

APLICACIÓN DE SOLDADURA MIG/MAG

En cuanto al material de aporte, se usan aleaciones a base de cobre y silicio, y cobre con
aluminio. Por el lado del gas de protección, se recomienda el argón puro; sin embargo, en
algunas aplicaciones se usa con un 18% de CO2 con el fin de mejorar la estabilidad el arco.

Sol
dadura láser

Es un potente proceso que permite realizar soldadura por puntos de resistencia, por fusión y
difusión. También puede interactuar con cualquier material gracias a que la densidad de energía
del haz láser se da por la concentración de las ondas de luz y no de electrones, lo que hace que no
requiera conductividad eléctrica y que no se vea afectada por el magnetismo.

Dentro de la soldadura láser, se encuentra la soldadura por penetración y por conducción. La

soldadura por penetración se da gracias al vapor que se genera al incremento de temperatura del
metal por encima del punto de ebullición. La presión del vapor abre un conducto alrededor del
haz láser, que atrapa casi toda la radiación, convirtiéndola en calor, lo que en la práctica da una
soldadura profunda y estrecha.

La soldadura por conducción es un proceso óptimo para pequeños espesores, a diferencia de la

de penetración, que consigue una baja radiación, lo suficiente para fundir el metal, pero no para
vaporizarlo.

Método mecánico: los remaches

Remaches sólidos (cilíndricos)

Consisten en una pequeña pieza metálica o plástica con una cabeza preformada, seguida por un
cuerpo cilíndrico de alma llena, que se introduce por un orificio practicado entre las piezas que
se van a unir y, mediante el uso de una herramienta especializada, se forma una segunda cabeza
mediante conformado por deformación plástica, recalcado manual o con una máquina específica.
Se clasifican por su cabeza, como se muestra en la siguiente tabla.

TI
POS DE REMACHES
Remaches ciegos

Consisten en un cuerpo cilíndrico que en el centro tiene una espiga, la cual cerrará el cuerpo, ya
que hará de mandril y al aplicarle una fuerza de tracción, la cabeza embutirá el cuerpo del
remache, creando la cabeza de cierre.

DI
SPOSICIÓN DE UN REMACHE CIEGO

Remaches autoperforantes

Es un método muy común, sobretodo en carrocerías de aluminio. Se da mediante remachadoras

dotadas de un punzón y una matriz en forma de tronco de cono. La unión se da mediante la
acción conjunta de corte y remachado.

Adicionalmente, se pueden encontrar remaches sólidos y semitubulares: los primeros realizan

una perforación completa de las chapas, mientras que los segundos solo perforan la chapa
superior y, de manera parcial, la inferior mediante el conjunto del punzón y la matriz.
 M
ONTAJE DE UN REMACHE AUTOPERFORANTE

Método químico: los adhesivos

APLICACIÓN DE UN ADHESIVO EN CARROCERÍA

Las resinas epoxy

Compuesto por una resina y un endurecedor, y dependiendo de su presentación, hay resinas

monocomponentes o bicomponentes, siendo esta última la más usada. Sus particularidades son
varias, comenzando porque debido a su aporte de humectación y baja viscosidad poseen elevada
adhesión en sustratos como, metales, cerámicas, plásticos, entre otros; no presentan fallos de
cohesión, siempre y cuando su preparación sea adecuada; tienen buena resistencia química y a la
humedad; y su tiempo de curado es prolongado dependiendo del tipo de resina.

Adhesivos de poliuretanos

Abarca los polímeros sintéticos que proceden de la reacción de un poliol con un isocianato, que
de igual manera se pueden encontrar como adhesivos monocomponentes o bicomponentes. Los
poliuretanos monocomponentes reaccionan con la humedad atmosférica provocando la
polimerización desde el exterior hacia el interior del cordón, por lo que se limita el grosor del
cordón y el tiempo de curado.

Por su parte, los poliuretanos bicomponentes polimerizan como resultado de la reacción de los
isocianatos con sus correspondientes polioles o aminas; secan relativamente rápido, pero son más
sensibles a los rayos ultravioleta, igual que los monocomponentes. Requieren de uso de
promotores de adherencia.

Adhesivos de cianoacrilatos

Son un tipo especial de adhesivos acrílicos que realizan su curado mediante la reacción con la
humedad contenida en el sustrato y ejerciendo una presión constante. Sus propiedades se centran
en que no hay necesidad de catalizadores, pues secan y endurecen a temperatura ambiente con
gran velocidad; requieren de una cantidad pequeña de adhesivo en un tiempo de manipulación
corto; no son prácticos en el relleno de holguras, en unión exhiben baja resistencia al impacto y a
la temperatura; y suelen ser usados en la unión de plásticos y gomas.
El tiempo que necesita un automóvil para ser fabricado varía mucho en función del modelo. Un
sencillo utilitario con gran volumen de ventas se puede construir en unas horas, mientras que un
exclusivo deportivo de lujo puede necesitar semanas. La media actual para un ensamblaje
completo está entorno a las 15 horas, cuando hace tres décadas era de 60 horas (4 veces más).

Los rápidos avances tecnológicos e informáticos, especialmente en términos de robotización e

inteligencia artificial, han contribuido a este gran logro en pro de la productividad y de los costes
operativos de los fabricantes, todo pese a que los coches son cada vez más complejos de
construir y cuentan con más componentes que nunca, algunos de los cuales escasean hoy.

Un ejemplo llamativo en este sentido es que el conjunto de máquinas encargadas de pintar la

carrocería de un turismo, incluido el escáner que revisa la uniformidad de la superficie con
micras de precisión, ya tardan menos de un minuto en llevar a cabo este proceso. Tal hecho,
entre tantos otros, ha permitido aumentar la producción en un 100% de media respecto a 1990.