Turbo Alimentadores Miercoles Noche 1 1

TURBO ALIMENTADORES
BRAYAN CAMILO LUQUE CASTILLO
COD20545
HANS FEDERICO KUNKEL SILVA
COD53363
EDISSON FERNANDO SOLANO QUIRA
COD44402
ESCUELA COLOMBIANA DE CARRRERAS INDUSTRIALES
INGENIERIA MECANICA
TECNOLOGIA EN MECANICA AUTOMOTRIZ
BOGOTA
AÑO
2017
TURBO ALIMENTADORES
BRAYAN CAMILO LUQUE CASTILLO
COD20545
HANS FEDERICO KUNKEL SILVA
COD53363
EDISSON FERNANDO SOLANO QUIRA
COD44402
DOCENTE
ING.ARMANDO ALFREDO HERNADEZ MARTIN
ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES
INGENIERIA MECANICA
LABORATORIO DIESEL
BOGOTA
AÑO
2017
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÒN 3
1. LUBRICACIÒN DEL MOTOR DIESEL Y DEL TURBOCOMPRESOR. 4
1.1 GRAFICO DE LUBRICACION. 4
2. MATRIZ DE MANTENIMIENTO. 5
3. CONDICIONES NECESARIAS PARA OPERAR UN TURBOALIMENTADOR EN UN 6
MOTOR A GAS.
4. GRAFICO TURBO SISTEMA WASTEGATE. 6
4.1 GRAFICO TURBO SISTEMA VGT. 7
5. RUTINA DE REVISION DEL TURBOALIMENTADOR. 7
6. FALLOS COMUNES EN TURBO ALIMENTADORES 8
POR AUMENTO DE TEMPERATURA.
7. DIAGNOSTICO DE TURBOALIMENTADORES POR CONSUMO DE ACEITE MOTOR. 9

LISTA DE GRAFICAS
Pág.
GRAFICA 1. GRAFICO DE LUBRICACION. 4
GRAFICA 2. MATRIZ DE MANTENIMIENTO. 5
GRAFICA 3. GRAFICO TURBO SISTEMA WASTEGATE. 6
GRAFICA 4. GRAFICO TURBO SISTEMA VGT. 7

INTRODUCCION
Gracias a las crecientes necesidades en lo que a potencia se refiere y las crecientes emisiones
contaminantes que los grandes motores Diesel de 6 cilindros producen. Han surgido los
llamados turbos compresores quienes aprovechan condiciones como, la velocidad y la presión
de gases de escape en el comúnmente llamado lado turbina para transmitir movimiento mediante
el uso de elementos mecánicos lado compresor, y proporcionar aire comprimido a la admisión
logrando un aumento considerable de la potencia motor.
En el pasado la potencia iba directamente ligada al número de cilindros y a la cantidad de

pistones que estos contenían llegando números extraordinarios tales como v 8, y v 12 que
algunos modelos vehiculares adoptaron, no obstante por cuestiones medioambientales y de
mantenimiento han surgido los famosos turbocompresores quienes han puesto a la par motores
de 4 cilindros con igual o más potencia a los grandes de 6 cilindros, esto se debe a variables
indicadas en el ciclo de Carnot como son presión, volumen y temperatura inmersas en todos los
motores.
Mediante el uso de nuevas tecnologías en el desarrollo de materiales se ha logrado que ciertas

propiedades tales como la dureza, capacidad calorífica, y transferencia de calor, sean mejoradas
presentando una oportunidad importante para el mejoramiento de características constructivas y
de diseño de los motores diesel que en la actualidad tienen uso en muchos de los sectores
productivos de la economía colombiana.
1. LUBRICACION DEL MOTOR DIESEL Y DEL TURBO COMPRESOR
En la actualidad el sistema más usado de lubricación es el mixto utilizado en todos los motores
modernos, consiste en combinar las ventajas de la lubricación por presión y barboteo, donde por
medio de una bomba se envía aceite, a todos aquellos puntos donde se necesita lubricación
apoyos del cigüeñal, árbol de levas, cojinetes de biela, balancines, y turbo, además de
aprovechar el movimiento rotativo para llevar por salpique lubricante a los cilindros y superficies
externas de los elementos en movimiento.
En cuanto al turbo este se lubrica mediante el uso de tuberías, las cuales serán una de ingreso y
un retorno como en el motor, donde se tienen arandelas de tipo axial y radial que hacen asu vez
de rodamientos del eje. Se tienen galerías de lubricación quienes proporcionan una película de
protección además de ayudar a disipar el calor a todo el conjunto, donde luego retornara al cárter
para repetir el proceso.
1.1 GRAFICO DE LUBRICACION.

2. MATRIZ DE MANTENIMIENTO SPARCK GT
Seguir las especificaciones del fabricante alargara la vida útil del motor y de sus componentes
además asegurara la garantía y el correcto funcionamiento del vehículo.
3. CONDICIONES NECESARIAS PARA OPERAR UN TURBOALIMENTADOR EN UN
MOTOR A GAS.
En los sistemas convencionales de gas el GLP se suministra por delante del cuerpo de
aceleración dando un suministro constante pero controlado. En el caso del inyectado se le deben
adaptar unos inyectores en el colector de admisión (1 por cada cilindro), que son controlados
por la ECU , la cual configura para cuando se necesite más gas suba la presión del mismo y
aumente la frecuencia de inyección, así el suministro de gas no se queda corto cuando el turbo
cargue. Por lo tanto la inyección de gas se ajusta a la demanda.
4. GRAFICO TURBO SISTEMA WASTEGATE.
La fuerza de presión de los gases de escape después de la turbina genera una presión sobre un
diafragma que lo hace levantarse y a la vez abre una válvula similar a la de un auto situada en el
interior de la wastegate.
4.1 GRAFICO TURBO SISTEMA VGT.
El turbo de geometría variable se diferencia del turbo convencional en la utilización de plato o

corona donde van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) a
un ángulo que se determina mediante el uso de un mecanismo de varillas y palancas empujados
por una capsula neumática parecida la wastegate.
5. RUTINAS DE REVISION DEL TURBO ALIMENTADOR

-Cambiar el aceite y el filtro de aceite siguiendo las especificaciones del fabricante motor
(máximo cada 5000km) debido a la mala calidad del diésel.
-Limpiar filtro de aire y reemplazarlo cada 15000 km
-Cuando arranque el motor no acelere bruscamente; espere un minuto a que se establezca un

apropiado flujo de lubricación al turbo.
-Revise frecuentemente mente las mangueras de aceite y de aire que van acopladas al turbo
compresor. Deben estar integras limpias y bien ajustadas.
-Mantenga siempre el sistema de inyección de combustible (bomba e inyectores) en buenas

condiciones y ajustados las condiciones del fabricante
6. FALLAS COMUNES EN TURBO ALIMENTADORES POR AUMENTO DE TEMPERATURA
 La carcasa de la turbina con un sobre calentamiento llega a suceder que cambie de

color azulado y puede llegar a agrietarse.
 El vástago del eje presenta una decoloración patente. Esta decoloración se produce
debido a la fricción y a las altas temperaturas resultantes entre el eje y los cojinetes que,
a su vez, son consecuencia de la falta de lubricación. Si la temperatura sobrepasa un
determinado valor, el material de los cojinetes se funde sobre el eje o el casquillo del
cojinete incluso puede soldarse por completo con el eje.
 En la parte trasera de la rueda compresor se pueden ver pequeñas abolladuras. El

Material (habitualmente aluminio) ha experimentado una deformación plástica debido a
las elevadas fuerzas centrifugas o temperaturas muy altas generadas por el número
excesivo de revoluciones. El material comienza a fluir y el diámetro exterior aumenta. Si
el número de revoluciones se incrementa aún más, se puede producir una fricción de la
rueda compresor con la carcasa y la rotura total de la misma.
7. DIAGNOSTICO DE TURBOALIMENTADORES POR CONSUMO DE ACEITE MOTOR.
 Si el conducto de retorno del aceite del turbo esta obstruido (fig. 1) o estrangulado
debido aun pliegue, el aceite ya no podrá salir del turbo (fig. 2 esquema B). La posible
causa de un conducto de retorno obstruido es la carbonización del conducto de retorno,
que puede deberse a la falta de protección térmica, un conducto de retorno mal
colocado, el apagado en caliente del motor, una calidad deficiente del aceite o el uso de
sellantes líquidos. Puesto que el turbo sigue recibiendo aceite del circuito del motor, el
aceite sale por el lado de la turbina o del compresor.
 Cuando el motor se llena con demasiado aceite, el aceite del conducto de retorno del
turbo ya no puede volver al Carter de aceite (fig. 2, esquema C). Además, el cigüeñal
agita el aceite, de modo que se genera espuma de aceite que forma una barrera
adicional para el aceite que retorna desde el turbo (fig. 2 esquema D).
 Si la presión del Carter es demasiado elevada bien por un blow by excesivo (fig. 2
esquema E) o bien por que el respiradero del cárter esta obstruido (fig. 2 esquema F)
esta presión también se transmite al conducto de retorno de aceite del tubo. De este
modo, se impide la salida del aceite del turbo, y el aceite rebosa por el lado de la turbina
o del compresor.
PREVENCION
 El motor solo se debe llenar con la cantidad de aceite máxima especificada.

 Solo se deberán usar aceites de motor autorizados por el fabricante del automóvil o del
motor.
 El conducto de retorno de aceite debe colocarse exactamente igual que en su estado
original. Además, es necesario prestar atención a la colocación de todas las
protecciones térmicas.
 Se deberá comprobar que el conducto de retorno de aceite y las conexiones al cárter no
estén obstruidos. En general se recomienda sustituir el conducto y el conector.
 Es necesario comprobar, y en su caso sustituir, el respiradero del cárter del cigüeñal.
 Es necesario comprobar el desgaste de los pistones y los segmentos, y en su caso
sustituirlos.
8. WEBGRAFIA
http://www.turbos.bwauto.com/es/products/turbochargerHistory.aspx
https://www.turbomekanics.com/informacion-tecnica
s://www.razine.com/community/consultas-mecanicas/49683-sistema-de-gas-en-un-carro-
turbo.html

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BRAYAN CAMILO LUQUE CASTILLO

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ING.ARMANDO ALFREDO HERNADEZ MARTIN

ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES

1. LUBRICACIÒN DEL MOTOR DIESEL Y DEL TURBOCOMPRESOR. 4

1.1 GRAFICO DE LUBRICACION. 4

3. CONDICIONES NECESARIAS PARA OPERAR UN TURBOALIMENTADOR EN UN 6

4. GRAFICO TURBO SISTEMA WASTEGATE. 6

4.1 GRAFICO TURBO SISTEMA VGT. 7

5. RUTINA DE REVISION DEL TURBOALIMENTADOR. 7

6. FALLOS COMUNES EN TURBO ALIMENTADORES 8

POR AUMENTO DE TEMPERATURA.

7. DIAGNOSTICO DE TURBOALIMENTADORES POR CONSUMO DE ACEITE MOTOR. 9

GRAFICA 1. GRAFICO DE LUBRICACION. 4

GRAFICA 2. MATRIZ DE MANTENIMIENTO. 5

GRAFICA 3. GRAFICO TURBO SISTEMA WASTEGATE. 6

GRAFICA 4. GRAFICO TURBO SISTEMA VGT. 7

En el pasado la potencia iba directamente ligada al número de cilindros y a la cantidad de

Mediante el uso de nuevas tecnologías en el desarrollo de materiales se ha logrado que ciertas

1.1 GRAFICO DE LUBRICACION.

4. GRAFICO TURBO SISTEMA WASTEGATE.

El turbo de geometría variable se diferencia del turbo convencional en la utilización de plato o

5. RUTINAS DE REVISION DEL TURBO ALIMENTADOR

-Limpiar filtro de aire y reemplazarlo cada 15000 km

-Cuando arranque el motor no acelere bruscamente; espere un minuto a que se establezca un

-Mantenga siempre el sistema de inyección de combustible (bomba e inyectores) en buenas

6. FALLAS COMUNES EN TURBO ALIMENTADORES POR AUMENTO DE TEMPERATURA

 La carcasa de la turbina con un sobre calentamiento llega a suceder que cambie de

 En la parte trasera de la rueda compresor se pueden ver pequeñas abolladuras. El

 El motor solo se debe llenar con la cantidad de aceite máxima especificada.

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