Tarea 2 Carburacion E Inyeccion Electrónica

FORMATO DE ACTIVIDADES ALUMNOS
Nombre del Alumno: Plata Chávez Brandon Alfredo

E-mail: Brand04plata@gmail.com
Materia: Fuel injection
Semestre: Sexto Grupo: A
Tema: Carburación e intención electrónica
Objetivo:
Actividades a realizar:
TAREA 2 CARBURACION E INYECCION ELECTRÓNICA
El carburador es la parte del motor en donde se mezclan el aire y la gasolina antes de

entrar a la cámara de combustión. Su función es crear la mejor mezcla posible para
obtener una explosión óptima… o tan buena como se pueda, y aquí es donde nos
tenemos que poner un poquito técnicos.
La mezcla óptima que busca un carburador es de 14.7 partes de aire por cada parte de
gasolina. Esta relación de 14.7:1 se llama factor lambda o mezcla estequiométrica.
Cuando la relación se altera da dos resultados. La mezcla pobre es cuando el factor
lambda es mayor de 1 mientras que la mezcla rica es lo contrario. En términos más
comunes, la primera es cuando hay demasiado aire y poca gasolina y la segunda lo
contrario. Los máximos y mínimos permitidos son 10:1 y 17:1.
El carburador es en realidad una pieza muy sencilla en concepto. Tiene una entrada de
aire superior por donde entra… el aire, y a la mitad tiene una entrada de gasolina que
se va almacenando en un contenedor aparte. Este contenedor funciona con un
flotador que cuando la gasolina baja de cierto nivel abre una válvula que deja entrar
más combustible para volverla a cerrar cuando el flotador llega a cierto nivel.
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Esta cámara vierte el combustible al carburador que en su parte central tiene una
estructura venturi. Esto lo que hace es modificar la presión del aire para “succionarlo”
hacia la cámara de combustión.
Cuenta también con dos válvulas muy importantes. La primera es la válvula de

estrangulamiento que regula la cantidad de aire que entra al venturi. La segunda es la
válvula del acelerador que se controla desde el pedal del mismo nombre y se encarga
de regular cuánta mezcla entra a la cámara de combustión.
Las ventajas y desventajas
Aunque es un sistema que fue desarrollado al mismo tiempo que los motores de
combustión, los carburadores duraron mucho tiempo antes de que llegar un
reemplazo. Esto fue gracias a la simplicidad del diseño. No cuentan con muchas piezas
por lo que es menos probable que algo salga mal y son fáciles de mantener gracias a
la enorme facilidad que representa trabajar en ellos. También son relativamente
baratos y han evolucionado a un punto en el que es difícil encontrarle mejoras que se
le puedan hacer al diseño básico.
A pesar de esto, los sistemas de inyección son mucho más eficientes. Gastan menos
gasolina y se puede obtener más potencia y más autonomía. Son más caros de
mantener y es más difícil trabajar en ellos, pero al final son una mejor solución para un
problema muy específico, por lo que han sustituido al carburador casi por completo.
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INYECCIÓN ELECTRÓNICA
El sistema de inyección electrónica es el que suministra el combustible al motor,

permitiendo un control mucho más preciso de cuánto entra en la cámara de
combustión.
Gracias a eso, el consumo de combustible es menor que en los antiguos motores por
carburación. Además de otras muchas más ventajas como: una mayor adaptabilidad
a las diferentes condiciones de trabajo, un área mojada del conducto de admisión
menor y el ahorro de elementos mecánicos como la bomba de reprise o el surtidor de
ralentí, que en inyección no son necesarios.
Partes del sistema de inyección electrónica
Ese ahorro de elementos mecánicos tiene como contrapartida un gran número de

elementos electrónicos como sensores y actuadores. Estos son los que realmente
permiten esa adaptabilidad del motor y un funcionamiento mucho más estable.
• Bomba de combustible eléctrica y sensor de nivel: encargada de medir la

cantidad de combustible y bombearlo para sacarlo del depósito.
• Filtro de combustible: atrapa las posibles impurezas del combustible para que
no lleguen al sistema de inyección electrónica o al motor.
• Rampa de inyección o Common Rail: permite almacenar la cantidad de
combustible necesaria para el motor, independientemente de la fase de uso,
además de amortiguar las pulsaciones en el fluido de los inyectores abriéndose
y cerrándose.
• Regulador de presión de combustible: mantiene la presión del combustible a un
nivel constante para evitar daños en los inyectores o conductos del sistema de
inyección electrónica. Cuando la presión es muy alta, abre una válvula que
devuelve el sobrante al depósito.
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• Inyectores piezoeléctricos: son los que suministran el combustible en la cámara
de combustión (inyección directa) o en la admisión (inyección indirecta), donde
se mezcla con el aire.
• Bobinas de encendido: encargadas de conseguir la tensión adecuada para que
las bujías puedan prender la mezcla aire combustible
• Cuerpo mariposa con su sensor de posición: es una válvula de tipo mariposa
que controla la cantidad de aire que va hasta el motor.
• Bujías: produce la chispa necesaria para que el combustible prenda en la
cámara de combustión
• Sensor del caudal de aire: también llamado sensor MAF (Mass Air Flow), es el
que mide la cantidad de aire que el motor aspira en cada momento
• Sensor de temperatura del aire de admisión: mide la temperatura del aire para
optimizar el encendido y para poder corregir la proporción de la mezcla
aire/combustible
• Sensor de revoluciones del árbol de levas: permite saber la velocidad a la que
gira el árbol de levas.
• Sensor de picado o detonación: si detecta vibraciones causadas por picado,
manda una orden al sistema electrónico de gestión del motor para que varíe el
avance de encendido y la inyección de combustible
• Sensor de revoluciones del cigüeñal: detecta la velocidad a la que gira el
cigüeñal midiendo en la corona dentada del volante motor. Así la centralita
sabe la posición de los pistones, puede calcular los tiempos de inyección y
controlar el accionamiento del motor.
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante: mide la temperatura del líquido
refrigerante del motor, para accionar los electro ventiladores si es necesario.
• Válvula EVAP de control de evaporación de gases del canister: reconduce los
vapores del combustible almacenados en el depósito de carbón activado del
canister, para que vayan al múltiple de admisión y sean quemados.
• Sonda Lambda de control de cases de escape: mide la cantidad de oxígeno de
los gases de escape para ajustar la proporción de aire/combustible. Hay una
antes del catalizador para esa función y otra después. La segunda sirve para
comprobar el correcto funcionamiento del catalizador.
• Sensor de posición del pedal acelerador: indica a la centralita del coche cuánto
aprieta el conductor el pedal, para saber la demanda de potencia.
• Centralita (ECU): es la Unidad de Control Electrónica encargada de recoger
todos los datos enviados por los diferentes sensores hasta aquí mencionados y
controlar el motor de la manera más adecuada. De ahí que muchas veces la
comparen con el cerebro del coche.
Funcionamiento del sistema de inyección electrónica
La bomba de combustible extrae el combustible del depósito y lo hace viajar por los
conductos del sistema de alimentación. Allí se encuentra el filtro de combustible que
elimina las posibles impurezas que acaban apareciendo en el depósito con el tiempo.
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El combustible viaja hasta la rampa de inyección, donde se acumula a la presión
adecuada gracias al regulador de presión. Un elemento que devuelve el combustible
sobrante al depósito. La centralita hace que los inyectores suministren la cantidad de
combustible adecuado y que entre la cantidad de aire preciso por el cuerpo mariposa.
Todo ello gracias a los sensores antes mencionados. Las bobinas de encendido
proporcionan la tensión adecuada para que las bujías prendan la mezcla (motores de
gasolina). En los motores diésel, la ignición se produce por la presión ejercida en la
mezcla de aire y gasóleo.
En conclusión
Respecto a los sistemas de inyección mecánica, el sistema de inyección electrónica

les saca mucha ventaja, ya que además del mayor control sobre la mezcla, permite
unas presiones de inyección mayores.
El funcionamiento básico es el siguiente: la centralita recibe información de diferentes

sensores distribuidos por el motor, como el gasto de aire en la admisión, la
temperatura del motor, o las revoluciones a las que gira.
Con estos datos, la centralita consulta su mapa de distribución y decide cuanto

tiempo tienen que estar abiertos los inyectores, es entonces cuando manda una señal
electrónica al inyector para que la aguja que cierra el paso se retire y permita que se
inyecte combustible.
También puede ser inyección directa, si se produce en la misma cámara de

combustión, o indirecta, si se produce en una cámara aparte, esto es útil porque se
genera más turbulencia, pero hoy en día con el uso generalizado de la turbo
sobrealimentación, ya no es necesario.

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