UNIVERSIDAD TECNICA “LUIS VARGAS

TORRES”.

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS.

INFORME GENERAL:

-MOTOR DE DIESEL

GRUPO C: ARELYS COROZO, RICSY MONTAÑO,

YOMAYRA MONRROY, JAIR OÑATE, ROMINA VELASCO

MATERIA: TRANFERENCIA DE CALOR.

PROFESORA: ING. NAPOLEÓN PADILLA.

PARALELO Y NIVEL: 6 TO “A”

FECHA: 20 DE MARZO 2022

PERIODO: 2022-2022
RESEÑA HISTORICA
Diésel buscó empresas y fá bricas que construyeran su motor. Con la ayuda de
Moritz Schrö ter y Max Gutermuth de, logró convencer tanto a Krupp en Essen
como a la Maschinenfabrik Augsburg. Los contratos se firmaron en abril de 1893,
ya principios del verano de 1893, se construyó el primer motor prototipo de diésel
en Augsburgo. El 10 de agosto de 1893 tuvo lugar el primer encendido, el
combustible utilizado fue gasolina. En el invierno de 1893/1894, diésel rediseñ ó el
motor existente y, el 18 de enero de 1894, sus mecá nicos lo convirtieron en el
segundo prototipo. Durante enero de ese añ o, un Se agregó un sistema de
inyecció n de chorro de aire a la culata del motor y se probó . Friedrich Sass
argumenta que se puede suponer que diésel copió el concepto de inyecció n por
chorro de aire de George B. Brayton, aunque diésel mejoró sustancialmente el
sistema. El 17 de febrero de 1894, el motor rediseñ ado funcionó a 88 revoluciones,
un minuto; con esta noticia, las acciones de Maschinenfabrik Augsburg
aumentaron un 30%, lo que indica la gran demanda anticipada de un motor má s
eficiente.

Los motores térmicos son los que tienen mayor trascendencia para la automoció n,
y en especial, los motores de ciclo otto y diésel. El resto de los que aparecen en la
siguiente clasificació n tienen un uso muy restringido.
En los motores de combustión interna el ruido que realiza el trabajo es el mismo
en el que se ha producido la combustió n.

Hay una gran variedad de motores de esta clase, pero se pueden subdividir en:

 Motores de flujo continuo: reactores.

 Motores volumétricos de combustió n interna.

Motores de flujo continuo: reactores Los motores de flujo continuo son aquellos en
los que la combustió n se produce en el interior de una cá mara de modo continuo
median-te, por ejemplo, la existencia de una llama siempre encendida.

Este tipo de motores se usan principalmente en aviació n y para generar

electricidad.

Su uso en automoció n no es habitual, salvo en aplicaciones específicas, por las

siguientes razones:

o -Son muy caros de desarrollar tecnoló gicamente debido a que los

materiales
o -En algunas zonas de la má quina, está n sometidos a temperaturas muy altas
y grandes esfuerzos mecá nicos.
o -No son ú tiles para potencias menores de 500 kW.
o -No se adaptan a grandes cambios de velocidad, par, etc.
o

MOTORES VOLUMÉTRICOS DE COMBUSTIÓN INTERNA

En los motores volumétricos de combustió n interna el trabajo es realizado por un

fluido que actú a sobre elementos mó viles que ocupan un volumen variable,
siempre acotado por un valor má ximo y otro mínimo. Existen dos grandes grupos:

– Motores alternativos. El pistó n se mueve linealmente en el interior de un cilindro

y transforma su movimiento lineal en rotativo mediante un mecanismo
bielamanivela.
– Motores rotativos. Tienen ó rganos principales con movimiento rotatorio y sin
cambio en el sentido del mismo.

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓ N (MEC) O MOTORES DIÉ SEL.

El fluido introducido, generalmente es aire, tras ser fuertemente comprimido

alcanza unas condiciones de presió n y temperatura, para que, cuando se inyecte el
combustible, este se autoinflame.

Clasificació n segú n el nú mero de carreras en el ciclo de trabajo Los ciclos

termodiná micos en motores de combustió n interna alternativos otto y diésel se
pueden realizar en dos o en cuatro carreras del pistó n. Motores alternativos de
cuatro tiempos Los motores alternativos de cuatro tiempos realizan un ciclo de
trabajo por cada cuatro carreras del pistó n y, por tanto, cada dos revoluciones o
vueltas del cigü eñ al.

Durante las cuatro carreras del cilindro el motor realiza el siguiente proceso:

 Primer tiempo o admisió n. – Segundo tiempo o compresió n.

 Tercer tiempo o expansió n.
 Cuarto tiempo o escape.

MOTORES ALTERNATIVOS DE DOS TIEMPOS

En los motores alternativos de dos tiempos el ciclo de trabajo se realiza cada dos
carreras del pistó n y, por tanto, en una revolució n o vuelta de cigü eñ al.

Su uso se justifica en motores de pequeñ a potencia por su sencillez constructiva y,

por tanto, por su valor má s econó mico. Estos motores suelen ser de ciclo otto. En
cambio, la configuració n típica para grandes potencias es como la del motor diésel
de dos tiempos trabajando a bajas revoluciones. Esta solució n se adopta debido a
que el peso de un motor de igual potencia de cuatro tiempos sería muy elevado. La
complejidad de estos motores, parece a priori, que debería ser menor por el hecho
de ser de dos tiempos, pero la realidad es que debido a la gran potencia que
pueden desarrollar y a su posible tamañ o, estos motores pueden ser muy
complejos, incluso má s que los de cuatro tiempos.

DEFINICIÓ N DEL MOTOR DE DIESEL

El motor diésel tiene la mayor eficiencia térmica

(eficiencia del motor) de cualquier motor de
combustió n interna o externa prá ctico debido a su
relació n de expansió n muy alta y su mezcla pobre
inherente que permite la disipació n de calor por el
exceso de aire. También se evita una pequeñ a
pérdida de eficiencia en comparació n con los
motores de gasolina de inyecció n no directa, ya que
el combustible no quemado no está presente
durante la superposició n de vá lvulas y, por lo tanto,
el combustible no pasa directamente de la
admisió n/inyecció n al escape. Los motores diésel
de baja velocidad (como los que se utilizan en
barcos y otras aplicaciones en las que el peso total del motor es relativamente poco
importante) pueden alcanzar eficiencias efectivas de hasta el 55 %. En La turbina
de gas de ciclo combinado (ciclo Brayton y Rankin) es un motor de combustió n
que es má s eficiente que un motor diésel, pero que, debido a su masa y
dimensiones, no es adecuado para vehículos, embarcaciones o aeronaves.
Los motores diésel pueden diseñ arse como ciclos de dos tiempos o de cuatro
tiempos. Originalmente se usaron como un reemplazo má s eficiente para las
má quinas de vapor estacionarias. Desde la década de 1910, se han utilizado en
submarinos y barcos. Má s tarde siguió su uso en locomotoras, autobuses,
camiones, equipo pesado, equipo agrícola y plantas de generació n de electricidad.
En la década de 1930, lentamente comenzaron a usarse en algunos automó viles.
Desde la década de 1970, ha aumentado el uso de motores diésel en vehículos de
carretera y todo terreno má s grandes en los EE. UU. Segú n Konrad Reif (2012), la
media de la UE para los coches diésel representa la mitad de los coches de nueva
matriculació n.

Los motores diésel má s grandes del mundo puestos en servicio son motores diésel
marinos de dos tiempos y 14 cilindros; producen una potencia má xima de casi 100
MW cada uno.

Consideraciones (Motor Diésel)

Bá sicamente se trata de un motor térmico de combustió n interna alternativa con

autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresió n del aire
en el cilindro.
Un motor térmico es un dispositivo capaz de transformar calor (energía térmica)
en trabajo (energía mecá nica) de modo continuo. De igual manera la eficiencia de
un motor está dada por la relació n que existe entre el trabajo realizado (w) y el
calor absorbido (Q).

Es preciso señ alar que existen factores que hacen reversible un proceso, estos son:
fricció n, expansió n, transferencia de calor a través de una diferencia de
temperatura y mezcla de dos sustancias diferentes. Dichos factores son los
causantes que la eficiencia térmica en las maquinas alcance valores inferiores al
100%.

Por tal motivo se han propuestos algunos ciclos teó ricos que buscan hacer del
motor térmico lo má s eficiente posible uno de ellos es el ciclo diesel que está
compuesto por cuatro procesos internamente reversible los cuales son dos
( compresió n y expansió n) procesos isentró picos; así mismo está presente un
proceso a presió n constante que corresponde al periodo de inyecció n y
combustió n en la má quina y por ú ltimo se lleva a cabo un proceso isocó rico el cual
representa la salida de los gases de escape.
  En el segmento 2-3 representa el proceso a presió n constante, en donde el calor es
transferido al fluido del trabajo.
 La línea 3-4 corresponde a la expansió n isotró pica que sufre el gas. En la maquina
real, esta expansió n se detiene cuando el pistó n llega a un punto muerto del
extremo.
 La línea 4-1; indica el rechazo de calor a volumen constante para este ciclo.
 El segmento 1-2; comprensió n isotró pica.

Bajo las condiciones descritas, es posible realizar un aná lisis y de esta manera
determinar la eficiencia térmica para este ciclo, aplicando la primera ley de la
termodinámica.

Debemos tener en cuenta lo siguiente:

 Sustituya a tiempo el filtro de combustible y el filtro separador

agua/combustible. Los elementos del motor diésel son muy sensibles a las
partículas mecá nicas y al agua. Debido a la compleja construcció n, el
inyector y los elementos de bomba se ensucian muy rá pido. Y el azufre, que
se contiene en el combustible, al mezclarse con agua, se convierte en el
á cido sulfú rico que ejerce una influencia destructiva sobre los componentes
de la unidad.

 Preste atenció n a la calidad del combustible. Un alto contenido de azufre en

el combustible de baja calidad reduce considerablemente la vida ú til y la
eficiencia del aceite, y asimismo puede llevar a la avería del filtro de
partículas.

 Evite conducir a r.p.m. altas; eso crea una carga muy elevada para el motor.

 Siempre seleccione el combustible en concordancia con la temperatura del

medio ambiente. En la composició n del combustible diésel está incluida la
parafina que se congela a temperaturas bajas. Por eso en la estació n del añ o
fría debe usarse el combustible diésel de invierno, desarrollado para ser
usado a la temperatura de -25°C a 0°C, o el combustible diésel á rtico que
mantiene su viscosidad a temperatura de -35°C a 0°C. Como regla general,
 los surtidores de combustible llevan indicado el rango de temperaturas de
uso.

 Sea responsable a la hora de seleccionar los aditivos para el combustible

diésel. Si el vehículo se usa en un lugar con clima duro, será n ó ptimas las
composiciones que obstaculizan la congelació n y el espesamiento del
combustible durante las temperaturas bajo 0. Ademá s, hay aditivos que
permiten aumentar la potencia y el par de torsió n del motor debido a una
combustió n má ximamente eficiente de la mezcla de aire y combustible y,
aparte, los productos para la limpieza del motor y del circuito de
combustible.

 Alterne los viajes por la ciudad con los de campo para que el tren motriz
pueda funcionar de vez en cuando a vueltas cerca de 2,500. En este modo el
hollín que se había formado antes se quema, lo que permite bajar
considerablemente el riesgo de los inyectores, el atoro de los anillos de
émbolo y la avería del catalizador.

 No se recomienda apagar el motor turboalimentado justo al parar el

vehículo; déjelo en ralentí unos 2–5 minutos para que la temperatura de la
turbina baje.

 Seleccione solamente el aceite que está recomendado por el fabricante

automotriz y nunca mezcle los lubricantes de distinta viscosidad.

 Inicie la marcha suavemente para evitar la destrucció n de los cojinetes de

deslizamiento en la turbina.
 Esquema (Motor Diésel)

Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren del siguiente

modo:

 Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la

vá lvula de admisió n permanece abierta mientras el pistó n va descendiendo
hacia el punto muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire
en cualquier condició n de carga, y cuanto má s fresco, menos densidad y má s
cantidad podrá entrar aumentando así la combustió n (para esto se utilizan
los intercooler o radiadores de aire).

 Compresión: La vá lvula de admisió n se cierra cuando el pistó n llega al

punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior
comprimiendo así el aire que se encuentra dentro del cilindro en una
relació n aproximada de 18:1 y elevando significativamente la temperatura.

 Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector

pulveriza el combustible dentro de la cá mara, y éste se inflama de
inmediato al entrar en contacto con el aire caliente. (Sin necesidad de la
chispa de la bujía, só lo con el calor que transmite su incandescencia).

 Escape: La presió n que genera la temperatura impulsará el pistó n hacia

abajo con fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al
punto muerto superior expulsando así los gases quemados y dejando que la
inercia vuelva a comenzar el ciclo.
Podemos apreciar que el motor diesel posee una carrera de admisió n en la que se
permite el ingreso de aire que carga completamente el cilindro, posteriormente en
la carrera de compresió n se eleva la temperatura del aire, el combustible es
atomizado en la cá mara de combustió n poco antes de llegar al punto muerto
superior en la carrera de comprensió n. Posteriormente los productos de la
combustió n se expanden produciendo potencia.

Bá sicamente para que se lleve a cabo la combustió n deben entrar en contacto el

combustible y el carburante a una temperatura suficientemente alta. Existen
diversos tipos de combustibles por ejemplo, dentro de los só lidos se encuentra el
carbó n que este es empleado en calderas para calentar agua que puede
vaporizarse y posteriormente mover maquinas a vapor o directamente para
producir calor utilizable en usos térmicos (calefacció n), en cuanto a los
combustibles líquidos se encentra la gasolina, el gas natural o los gases licuado de
petró leo donde estos reaccionan con el oxígeno de manera violenta, produciendo
calor, llamas y gases.
PRINCIPIO TERMODINÁMICO

DIAGRAMA DE TRABAJO.- El trabajo realizado por un motor diésel de cuatro

tiempos puede representarse como una superficie dentro de un eje de
coordenadas, con el volumen del cilindro en el eje de abscisas y la presió n a lo
largo del ciclo en el eje de ordenadas. De esta manera se mide el trabajo
aprovechado, así como las diferentes pérdidas.

DIAGRAMA TEÓRICO DE TRABAJO.-

El ciclo teó rico de un motor diésel, consta de las siguientes fases:

– Admisión (F–A). El cilindro se llena de aire, teó ricamente ocupando todo el

volumen. Esta fase se desarrolla a presió n atmosférica, es decir, se trata de una
transformació n isobara.

– Compresión (A–B). Se comprime el aire en el interior del cilindro alcanzando

una presió n muy elevada debido a la alta relació n de compresió n. En este tiempo la
transformació n es adiabá tica, porque se produce sin pérdida de calor.

– Inyección (B–C). En el punto B, el combustible es introducido en el cilindro

finamente pulverizado y a una alta presió n, iniciá ndose la combustió n de la mezcla,
con aporte de calor a volumen constante, de B a C
E. – Expansión (C–E). Desde el punto C hasta el D se produce el desplaza- miento
del pistó n a presió n constante, pues aunque el volumen aumenta también lo hace
la temperatura, pues la inyecció n no termina en el PMS, y por tanto, la presió n se
mantiene desde el punto C hasta el D.
Escape espontáneo (E–A). Los gases quemados salen al exterior en el momento
que la vá lvula de escape comienza su apertura, ya que la presió n en el interior de la
cá mara es superior a la atmosférica, teó rica- mente, a volumen constante.
– Escape (A–F). Con el desplazamiento del pistó n hacia el PMS tiene lugar el
barrido del resto de los gases quemados. En teoría, esta carrera se produce en su
totalidad a la presió n atmosférica.

RENDIMIENTO.-- Las diferencias entre el ciclo teó rico y el real se deben

esencialmente a las siguientes causas:
– Pérdidas de energía en el circuito de refrigeración a través de las paredes.
– Necesidad de anticipar la inyección con respecto al PMS.
– Avance de apertura del escape
– Pérdidas de trabajo por bombeo durante la carrera de escape y de admisión
(superficie IV).
PROCESO (MOTOR DIESEL)

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustió n interna alternativa que
se produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresió n del aire en el interior del cilindro, segú n el principio
del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar gasó leo como
combustible. Ha sido uno de los má s utilizados desde su creació n.

Historia

Bomba inyectora en línea.

Bomba

inyectora rotativa.

El motor diésel fue inventado en el añ o 1893, por el ingeniero alemá n Rudolf

Diésel, empleado de la firma MAN, que por aquellos añ os ya estaba en la
producció n de motores y vehículos de carga rango pesado.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustió n interna. Su invento le
costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus
colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores
experimentales explotó .

Durante añ os Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la

gasolina, basados en principios de los motores de compresió n sin ignició n por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la má quina de vapor y que poseen una mayor
prestació n. Así fue como a finales del siglo XIX, en el añ o 1897, MAN produjo el
primer motor conforme los estudios de Rudolf Diésel, encontrando para su
funcionamiento, un combustible poco volá til, que por aquellos añ os era muy
utilizado, el aceite liviano, má s conocido como fuel oíl que se utilizaba para
alumbrar las lá mparas de la calle.

Constitución

El motor diésel de cuatro tiempos está formado bá sicamente de las mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Aros
 Bloque del motor
 Culata
 Cigü eñ al
 Volante
 Pistó n
 Á rbol de levas
 Vá lvulas
 Cá rter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías
de pre-calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de
gasolina, pueden ser de diseñ o y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora
  Ductos
 Inyectores
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de Precalentamiento

Principio de funcionamiento

Bomba de inyecció n diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignició n

(encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presió n en una cá mara (o
precá mara, en el caso de inyecció n indirecta) de
combustió n que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto
combustió n, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. É sta es la
llamada auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustió n procede de la elevació n de la presió n que

se produce en el segundo tiempo del motor, la compresió n. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cá mara de combustió n a gran presió n desde unos
orificios muy pequeñ os que presenta el inyector de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presió n
(entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se
inflama muy rá pidamente. Esta combustió n
ocasiona que el gas contenido en la cá mara se
expanda, impulsando el pistó n hacia abajo.
Inyector common rail de mando electrohidrá ulico.

Ventajas y desventajas

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel
es su bajo costo de operació n, debido al precio del combustible que necesita para
funcionar (DIESEL 2). Existe una creciente demanda del mercado por motores de
este tipo, especialmente en el á rea de turismo (desde la década de 1990, en
muchos países europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos
pequeñ os se está utilizando el sistema common-rail. Este sistema brinda una gran
ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las
prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una
menor emisió n de gases contaminantes.

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisició n,

costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se está n reduciendo debido
a mejoras tecnoló gicas que se han hecho con el tiempo, en su diseñ o original sobre
todo en inyecció n electró nica de combustible y mejoras en sistema de alimentació n
de aire forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso de una precá mara
para los motores de automó viles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los
motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del consumo
de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prá cticamente
desaparece. Durante los ú ltimos añ os el precio del combustible ha superado a la
gasolina comú n por al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de
los consumidores de gasó leo, como es el caso de transportistas, agricultores o
pescadores.

Aplicaciones

Vista de un motor diésel de dos tiempos marino

Secció n de un diésel de dos tiempos, con las vá lvulas

de escape y el compresor mecá nico para las
lumbreras de admisió n
  Maquinaria agrícola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)
 Propulsió n ferroviaria 2T
 Propulsió n marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de
ahí dos tiempos
 Vehículos de propulsió n a oruga
 Automó viles y camiones (cuatro tiempos)
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
 Propulsió n aérea


Logro era crear un motor con alta

eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y,
específicamente en esa época, no
eran muy eficientes.

MOTORES  DIESEL

DE  INYECCION   DIRECTA

Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una

combustió n má s eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reducció n del
ruido de combustió n.

En detalle, el sistema consta de una pequeñ a bomba sumergida en el depó sito que
envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presió n, arrastrada
por la cadena de distribució n, que "empuja" constantemente el combustible. De
esta manera en el "rail" o depó sito de acumulació n, siempre hay combustible a
presió n.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presió n a la
demanda de la central, generada por la presió n sobre el acelerador. De este modo
se puede variar constantemente la presió n del gasoil, eligiendo para cada punto de
funcionamiento el valor ideal.

Está claro que gestionar bien la presió n en todo el campo de funcionamiento del
motor, significa disponer de má s eficiencia de combustió n y por lo tanto mejores
prestaciones y menores consumos.

Esto ocurre porque cuanta má s alta es la presió n con la que llega el combustible al
inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclá ndose bien con el
aire y quemá ndose completamente.

Pero alta presió n, significa también fuerte ruido.

Contra esto ú ltimo, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyecció n piloto,
una operació n que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata
de una solució n que permite aumentar la temperatura y la presió n de la cá mara de
combustió n cuando el pistó n llega al Punto Muerto Superior, preparando así la
cá mara para la verdadera combustió n.

Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de

desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presió n má s bajos, lo que
redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma má s paulatina,
lo que reduce drá sticamente el ruido de funcionamiento.

En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de

combustió n y mejores prestaciones, mientras que la inyecció n piloto permite
disfrutar de un funcionamiento má s silencioso, arranques en frío má s fá cil y un
nivel de emisiones má s reducido.

LOS INYECTORES DIESEL

La misió n de los inyectores es la de realizar la pulverizació n de la pequeñ a

cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea
esparcido homogéneamente por toda la cá mara de combustió n.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora
que el ú ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al
porta-inyector y es este el que lo contiene ademá s de los conductos y racores de
llegada y retorno de combustible.

Aplicaciones del Motor Diésel

Las primeras aplicaciones de los motores Diésel fueron necesariamente en plantas
estacionarias, principalmente para generació n de energía eléctrica, debido al gran
tamañ o y peso que presentaban los primeros motores, esto impedía su uso en
aplicaciones mó viles.

En el contexto del transporte, hoy resulta difícil imaginar que no existiera este tipo
de motores, puesto que en la actualidad son utilizados ampliamente en los barcos,
los ferrocarriles y el autotransporte.

La primera aplicació n de los motores Diésel en propulsió n marina fue en Francia,

en la barcaza "Petit Pierre" y data de 1903. El motor principal era un Diésel con
una potencia entre 25 y 30 HP.

Otras aplicaciones de motores diésel son:

Los motores Diésel y Semi-Diesel, tienen aplicació n en la agricultura para

elevació n de aguas principalmente, en centrales eléctricas y en la Marina. Su gran
desarrollo técnico ha provocado que estos motores irrumpan en el sector
automovilístico, de modo que en la actualidad los motores Diésel ofrecen
cualidades propias de motores de gasolina, mejorando las relativas a economía y
contaminació n, por lo que má s de la mitad de los turismos montan este tipo de
motores.

Se usa el motor de diésel en la Propulsión ferroviaria 2T la cual genera una

fuerza que empuja, da impulso adelante o conduce un objeto adelante. Los motores
diesel para locomotoras está n construidos para un funcionamiento continuo entre
recargas de combustible y es posible que deban diseñ arse para usar combustible
de mala calidad en algunas circunstancias. Algunas locomotoras utilizan motores
diésel de dos tiempos. Los motores diesel han reemplazado a los motores de vapor
en todos los ferrocarriles no electrificados del mundo. Las primeras locomotoras
diésel aparecieron en 1913, y las unidades diésel mú ltiples poco después.

Turismos

Los motores diésel han sido populares durante mucho tiempo en automó viles má s
grandes y se han utilizado en automó viles má s pequeñ os como los superminis en
Europa desde la década de 1980. Eran populares en autos má s grandes antes, ya
que las penalizaciones por peso y costo eran menos notorias. La introducció n de la
inyecció n de combustible controlada electró nicamente mejoró significativamente
la generació n de par uniforme y, a partir de principios de la década de 1990, los
fabricantes de automó viles comenzaron a ofrecer sus vehículos de lujo de gama
alta con motores diésel.

Vehículos comerciales y camiones

En 1893, Rudolf Diesel sugirió que el motor diesel posiblemente podría impulsar
'vagones' (camiones).] Los primeros camiones con motores diésel se
comercializaron en 1924.

Los motores diésel modernos para camiones deben ser extremadamente fiables y
muy eficientes en el consumo de combustible. La inyecció n directa common-rail, la
turbo

Motores diésel estacionarios

se utilizan comú nmente para la generació n de electricidad, pero también para

accionar compresores frigoríficos u otros tipos de compresores o bombas. Por lo
general, estos motores funcionan permanentemente, ya sea con carga
mayoritariamente parcial, o intermitentemente, con carga completa. Los motores
diésel estacionarios que alimentan generadores eléctricos que emiten una
corriente alterna, generalmente funcionan con carga alterna, pero con una
frecuencia de rotació n fija.

Motores diésel no de carretera

Los motores diesel para uso fuera de carretera se usan comú nmente para equipos
de construcció n. La eficiencia del combustible, la fiabilidad y la facilidad de
mantenimiento son muy importantes para estos motores, mientras que la alta
potencia de salida y el funcionamiento silencioso son insignificantes. Por lo tanto,
la inyecció n de combustible y el enfriamiento por aire controlados mecá nicamente
siguen siendo muy comunes.

Los motores diésel se utilizan comú nmente como motores reguladores mecá nicos,
generadores de calor y fuentes de alimentació n mó viles. Son ampliamente
utilizados en locomotoras, maquinaria de construcció n, automó viles e
innumerables equipos industriales. Su campo de aplicació n cubre casi todas las
á reas de la industria. Al mirar dentro de casi cualquier automó vil por el que pasa
todos los días, una persona encontrará un motor diesel. Los motores diesel
industriales y los generadores diesel se utilizan en la construcció n, marina,
minería, medicina, silvicultura, telecomunicaciones, minería subterrá nea y
agricultura, por nombrar solo algunos. La generació n de energía para energía de
respaldo principal o adicional es las á reas principales de uso de los motores diésel
modernos.
BIBLIOGRAFÍA

Secundino, E. (2011). Motores. Madrid, Macmillan Iberia, S.A. Recuperado de

https://elibro.net/es/ereader/utelvt/101844?page=15.
https://sites.google.com/site/worlddiesel220897/aplicaciones-del-mot
http://www.xtec.cat/~cgarci38/ceta/historia/aplimotor.htm
http://cienciasfera.com/materiales/tecnologia/tecno02/
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https://oborudow.ru/es/tips/primeneniya-dizelnyh-dvigatelei-v-avtobusah-
oblasti/
https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine?
fbclid=IwAR0tj58Kv59VzftS_ki6rSxineSrSVsJCLyCUS9snQUCzg4zHxTUtDcCONM
http://www.todomotores.cl/mecanica/torque_pernos.htm
http://www.mecanicavirtual.org/diagnosis