AVERÍAS MARÍTIMAS

ETIMOLOGÍA

Son muchos los orígenes del vocablo, desde sus comienzos existió discusión respecto de su procedencia.
Los árabes ofrecían una conceptualización del término que se traduce en “estropear”, los italianos lo
conceptualizaban como un “daño”, para los alemanes significaba “daño por vuelta en el mar”. Más allá de
esto, lo importante es saber que tanto la palabra como el género tienen su origen en una mutualidad de
bienes y de riesgos en la aventura marítima, que se fusionan en lo que conocemos como la comunidad de
intereses y de peligros.
Durante la expedición marítima siempre hay peligros que pueden presentarse y motivar a la existencia de la
institución, lo importante es que el daño, no es un daño común como todos lo entendemos; sino que es un
daño o gasto extraordinario que sufre el buque o la carga. e
De este concepto se desprende la primera clasificación AVERIAS DAÑOS

AVERIAS GASTO
ANTECEDENTES
El primer antecedente se remonta al año 475 a.C. Es necesario ver hacia donde nos retrotraemos en la
historia con este instituto que comienza con la ley que regulaba todo lo relativo al daño sufrido por las
mercancías que eran lanzadas desde los barcos, esa es la base que pasa a través del digesto al derecho
romano. Ya desde sus orígenes se le otorgaba al cargador perjudicado una acción directa contra el magister
navis por el perjuicio de la mercadería tirada al mar y este último tenía acción contra los demás cargadores.
Esto pasa a Francia, España con las partidas y a las leyes de Bilbao.
En las ordenanzas de la marina francesa es donde se da un concepto preciso de avería que es receptado
además por el código de comercio y luego trasladado con mayores especificaciones a las Reglas de York
Amberes.

Todo gasto extraordinario que se haga por un navío y mercadería conjunta o separadamente.
todo daño que le ocurra de su carga y partida hasta su regreso y descarga será considerado
avería.

La ley de navegación a partir de su art. 403 habla de avería, pero no conceptualiza el termino,
sino que hace referencia a obligaciones de las partes, régimen aplicable etc.
Art. 403. - Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes
por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.

Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba
contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a
efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes,
para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular
todas las reservas que crea oportunas.

A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar,

con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento
extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
 En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación
reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los
beneficiarios.

Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a
partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la
contribución.

Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años
contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que
obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo
con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que
volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.

La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento
efectuado por las partes o por decisión judicial.

CLASIFICACIÓN

AVERIAS SIMPLES O PARTICULARES

AVERIAS COMUNES O GRUESAS
son aquellas en las que el daño que se
El daño o gasto extraordinario se hace en beneficio
produce beneficia a uno de los intereses
común de los integrantes de la expedición, que serán el
comprometidos en la expedición y le es
buque, la carga y el flete. Esta clasificación es de
indiferente al otro. Esto significa que quien
nuestro interés. La calificación de gruesa deriva porque
tiene el disvalor de sufrir esta avería de gasto
es soportado por el grueso de los intereses de la
o daño lo va a tener que soportar el mismo y
expedición como es el buque, la carga que es la esencia
le es indiferente al resto de la expedición.
en su determinación y el flete, entendido tal como la
contraprestación recibida por la celebración previa de
un contrato típico, no significa la totalidad, sino la parte
más importante. Es por eso por lo que nos quedamos
con esta terminología, de avería común.
Las averías comunes van a ser entonces aquellos
daños causados deliberadamente en caso de peligro y
los sufridos como consecuencia inmediata de los
sucesos marítimos, así como los gastos hechos en
iguales circunstancias luego de las deliberaciones
motivadas para la salvación común de las personas, el
buque y el cargamento conjunta o separadamente
desde su carga y partida hasta su regreso y descarga.

De la regla A de York-Amberes obtenemos los REQUISITOS necesarios para que se configure una avería
gruesa o común:
1- Acto voluntario y razonable del capitán: El capitán de un buque tiene dos obligaciones principales
que son adoptar todas las medidas necesarias para proteger la expedición pudiendo realizar
 cualquier acto en los de esa seguridad y por otro lado el art 215 ante cualquier hecho de importancia
le coloca el deber en cabeza del capitán de asentar todo acontecimiento, causa y efecto en un diario
de navegación. Ese acto voluntario del capitán y razonable se obtiene a través de someter la decisión
al consejo de oficiales si la situación lo amerita con la finalidad de compartir con la sapiencia de la
tripulación y el capitán para llevar adelante una buena decisión que es tomada SIEMPRE por el
capitán a título personal.
2- Estado de necesidad o de peligro: peligro común que amenace o afecte a todos los intereses de
la expedición, no se requiere que sea inminente, pero si requiere que esta comunidad de peligro sea
real, efectivo y actual. Las características de la situación de peligro son consideradas por el capitán.
3- Seguridad común que es la finalidad del acto
4- Obtención del resultado útil: Romero dice que si un capitán temeroso ante el mínimo peligro decide
tirar la carga al mar por ejemplo y después resulta que no era de magnitud tal para justificar l aco de
avería, entonces el daño debe valer la pena para l salvación común de toda la expedición y su interés
y para la obtención del resultado útil.
Esta decisión que adopta el capitán genera otra situación que los autores consideran que es una
consecuencia económica que es el deber que surge a partir de el acto de avería y es que los intereses
comprometidos en la expedición y eventualmente algunos beneficiados van a tener que contribuir en este
aco de avería.
REGULACION
La ley de navegación deja librado a voluntad de las partes a que régimen aplicable van a someter su conflicto,
pudiendo ser York-Amberes, LN que remite a estas ultimas reglas que son las mas utilizadas. Actualmente
tienen periodo de renovaciones y podrían pactar en CE (conocimiento de embarque) y PF (póliza de
fletamento) individualizar el texto al que remiten, texto del 2004, etc.
Las partes pueden pactar que no haya contribución de avería directamente.
Cuando no hay un acuerdo de partes Valvani nos dice que vamos por york-Amberes de
FUNDAMENTO DE LA CONTRIBUCIÓN
Se fundamente desde el punto de vista de la equidad y esto lleva a la equidad ya que la contribución es
proporcional al daño causado sin que ello implique un enriquecimiento por las partes. No se trata de una
indemnización, sino que es CONTRIBUCION por el origen de mutualidad y comunidad de riesgos y
beneficios. No se cubre la perdida en totalidad, sino una proporcionalidad para que se distribuya entre todos
los intereses comprometidos para que sea equitativo.
La doctrina lo fundamenta como un enriquecimiento indebido por los beneficiados en detrimento de quien
perdió parte de su buque, otro fundamento dice que hay una asociación temporaria de intereses una
comunidad de intereses.
ASPECTOS PROCESALES
Se realiza un visado o protesta de lo que el capitán levanto a modo de acta en el diario de navegación, lo
hace ante autoridad argentina si estamos en puerto extranjero (cónsul, juez de paz) debe visarlo ante estas
y tiene 24 hs desde que el buque queda libre platica (esto se da cuando las autoridades de sanidad acreditan
que no posee ningún aspecto que pueda afectar la seguridad y sanidad de la población de un puerto). Esta
protesta es el documento que formaliza y en el cual procede a colocar todos aquellos hechos ocurridos con
la mercadería y es el documento del cual se vale el capitán para que cuando se acerquen los consignatarios
a buscar la mercadería no puedan retirarla excepto que firmen el COMPROMISO DE AVERIA. Este es un
documento que las partes firman y deben afianzar de que reconocen la liquidación de avería y que voy a
contribuir la misma. El liquidados que determina la contribución se remite al compromiso para determinarla,
luego las partes pueden reconocer esto y pagar o podrán por Vía judicial o extrajudicial reclamarlo.
ETAPA DE LA LIQUIDACION
Es una operación técnico contable realizada por peritos que conocen las variables que pueden incidir en un
acto de avería, desde valoración de materiales hasta maquinas etc. Comprende cuatro operaciones:
1- Determinación de acreedores con respecto a sus mercancías transportadas o partes del buque
2- Determinar masa de contribución
3- Fijación de porcentaje de la contribución
4- Distribución con relación al daño y a la contribución fijada.
PRESCRIPCION
Un año si no existe compromiso, cuando si existe el plazo es de cuatro años.

REGLAS DE YORK-AMBERES
Existen dos tipos de reglas, reglas con numero y reglas con letras. Estas últimas son pautas de
interpretación, la vaguedad del lenguaje hace que los interlocutores en una conversación interpreten el
mensaje de distintas maneras, esto surge porque permite que los distintos estados puedan tener pautas
interpretativas para la significación y extensión de un término.
Las reglas de números (romanos) posees casos específicos, echazón, ruptura, etc.
Las reglas son:
➢ Reglas de interpretación: prevalencia de reglas de números por sobre las de letras y del texto de
York-Amberes sobre cualquier otro texto.
➢ Regla predominante: ningún caso se admitirá como sacrificio o gasto de avería al menos que se
haya realizado con razonabilidad. Si hubo excesos por parte del capitán no se va a considerar un
acto de avería.
➢ Regla A: un hecho contraído intencional y razonablemente, por ejemplo
➢ Regla c: solo consecuencias directas y no indirectas
➢ Regla d: si este año se debió adoptar por culpa de ato o negligencia cometida por una de las partes
comprometidas en la aventura, o ejemplo mala maniobra del capitán que ocasiona daño al buque y
por eso es necesario afectar la mercadería, este acto de avería va a realizarse, pero se pude dirigir
contra el responsable.
➢ Regla e: carga de la prueba quien alegra
➢ Regla G: cuando el liquidador vaya a determinar la liquidación de avería y las contribuciones, la regla
g establece algo que en realidad lo establece la regla 17 y por ende va a prevalecer esta, y son los
valores en el momento y en el lugar donde termina la aventura marítima.

“La liquidación de avería gruesa se establecerá, tanto con respecto a la pérdida, como para la
contribución sobre la base de los valores en el momento y lugar en que termina la aventura.
Esta Regla no afecta la determinación del lugar en que deba practicarse la liquidación de la avería
gruesa.
Cuando un buque estuviera en un puerto o lugar en circunstancias que podrían dar derecho a una
bonificación en avería gruesa, de acuerdo con las Reglas X y XI, y el cargamento o parte del mismo
se reexpidiera a su destino por otros medios, los derechos y responsabilidades en avería gruesa -
siempre que sean comunicados a los interesados en el cargamento si ello fuera posible - se
mantendrán en lo posible como tal reexpedición, por todo el tiempo previsto en el contrato de
fletamento y la ley aplicable.
La proporción correspondiente al cargamento en virtud de la aplicación de las bonificaciones hechas
en avería gruesa del tercer párrafo de esta regla, no excederá del gasto en que hubieran incurrido
los propietarios del cargamento de haberlo reexpedido a su coste.”

(Acá menciona las reglas de número pero no lo da, no lo desarrolla. VER PP)

CASO DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO: En cuanto a la remuneración por salvamento (REGLA VI), esto
sufrió una modificación en el año 2016. ¿Por qué no se considera salvamento un acto de avería? Porque el
salvamento tiene sus propias reglas y se va a establecer ahí quién debe contribuir, como debe contribuir y
en qué porcentaje, es justamente para no superponer estos institutos.
Pero qué pasa, las reglas de salvamento se han visto fuertemente modificadas, se abre un poco el juego en
2016 y permite incorporar la contribución, (el salario de asistencia y salvamento) en caso de que se hayan
tomado medidas para salvar el medio ambiente.
Regla VI:
1.Los gastos en concepto de asistencia o salvamento, incluidos intereses y costas / gastos legales /
asociados a dichos gastos, recaerá sobre la parte a la que correspondan y no serán admisibles en
avería gruesa, salvo cuando una de las partes comprometidas en la aventura marítima e implicadas en la
asistencia o salvamento haya abonado, en todo o en parte, la proporción adeudada por otra de las partes
implicadas (incluidos intereses y costas / gastos legales) y calculados sobre/en la base de los valores
salvados y no sobre los contribuyentes en/a la avería gruesa; la contribución impagada al salvamento debido
será abonada en la liquidación a la parte que la pagó y adeudada a la parte en cuyo nombre se haya
realizado dicho pago.

York-Amberes lo que busca es solucionar principalmente el texto del 2016, en cuanto a las grandes críticas
que tiene, por un lado la dificultad de interpretación y por otro lado las grandes dificultades técnicas en la
determinación de montos de contribución de las partes, daños, partes involucradas, etc, y todo eso hace
que el proceso sea engorroso, tedioso, muy técnico, entonces en general tanto cargadores como
transportistas utilizan seguros para estas cuestiones y evitan caer en la institución de la avería gruesa.
De todas formas la del 2016 ha tenido mayor aceptación que las de 2004 y 2014 porque han ido resolviendo
un montón de cuestiones, pero si bien tiene mayor aceptación hasta tanto no surja como un Convenio con
ratificaciones como tales es difícil pensar en su aplicación práctica.
Quizás, el carácter no vinculante de las reglas sea una de las razones que impiden su uniformidad, obstáculo
que podría superarse por vía de la inclusión o adopción de su contenido, bajo el ropaje de un convenio
internacional.
 AVERÍAS GRUESAS EN EL DERECHO AERONÁUTICO.
Así como habíamos dicho que el capitán del buque antes de iniciar la expedición y durante la misma debe conservar
la seguridad, aquí también el comandante de la aeronave tiene esa misma obligación y así lo dice el artículo 84 del
Código Aeronáutico:
Artículo 84. El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de
las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el
vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.
Y el artículo 86 también nos dice que: “El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave”.
Vemos así las facultades que tiene el capitán en el derecho marítimo, las va a tener acá el comandante de la aeronave.
Por otro lado, el artículo 154 del C.A. establece que: “La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de
cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la
aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la
seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la
carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.”

Si hacemos un análisis de éste artículo tiene exáctamente los mismos requisitos que la avería gruesa marítima nada
más que acá el que toma la decisión es el comandante, y otra diferencia es que acá no se habla de peligro común,
actual sino de peligro inminente.

Aporte de Lena Paz: todo lo relativo a lo que es la liquidación de la avería común por echazón, daños y gastos
extraordinarios realizados para la seguridad en el vuelo se va a regir por las reglas de York-Amberes de 1950, ¿y esto
porque? porque conforme lo dispuesto en el art. 2 del C.A primer párrafo, nos remite a la ley de navegación que va a
ser su fuente en cuanto a lo que es la liquidación de la avería común (Art. 403 LN).

La Dra. Capaldo: la doctora hizo un proyecto de código aeronáutico pensando en esta figura del echazón aeronáutico,
cuando la aeronave está despidiendo combustible, que constituye la avería más común que se produce. Lo que dice
la Dra respecto a esto, es que debería regularse porque cuando sucede la echazón de combustible no es una
responsabilidad para el comandante que la arroja, y las partes comprometidas en esa expedición/vuelo no tienen que
contribuir cuando se produce este tipo de avería. Entonces en el Art. 142 del proyecto ella dice que el comandante de
la aeronave puede arrojar durante el vuelo, mercancías, equipajes y cualquier otra cosa siempre que sea justamente
para la seguridad del vuelo. En el art. 143 y respecto a la echazón de combustible se admite siempre que sea producida
por una emergencia, por circunstancias extraordinarias, lo que propone es prohibir que se arroje combustible de
manera injustificada, y con esta regulación se conseguirían dos cosas:

- Que este derrame de combustible no se haga de manera antojadiza por parte del capitán, que es lo que
generalmente se hace, es más habitual de lo que debería.
- Y que se fije una regulación donde el comandante sea responsable por tirar el combustible, y además que lo
tenga que anotar en el libro de a bordo, indicando cantidad, lugar, hora y circunstancias de la misma. Para que
se haga ese vertimiento cuando sea necesario (emergencia de extrema necesidad) y contribuiría a que se haga
un control indirecto del medio ambiente, porque no nos olvidemos que lo que se está vertiendo es
hidrocarburo).

“En Derecho Aeronáutico, de haber una echazón de combustible para salvar la aeronave, jamás se exige que pasajeros
y cargadores contribuyan - junto al explotador - en la avería común, lo que ha favorecido su práctica abusiva por parte
del comandante, que frecuentemente procede a verter combustible en la atmósfera sin ningún resultado útil para la
expedición, puesto que no hay peligro alguno que conjurar, salvo aliviar el peso de la aeronave durante la etapa de
aterrizaje.
Luego tenemos una resolución del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Echazón-Res 1532/98

Artículo 1. Apruébanse las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo que como Anexos I y II forman
parte integrante de la presente resolución y que regirán para los servicios de transporte aéreo regular internos e
internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, respectivamente, que exploten en el país las empresas de bandera
nacional y extranjera.

ANEXO I: Art. 19 - Responsabilidad por Daños:

VI) La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier daño o gasto extraordinario producido
intencional y razonablemente por orden del Comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos
de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá
una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado en relación al resultado
útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. Art. 19

ANEXO II: Art. 11 - Responsabilidad del Transportador:

i) La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario
producido intencionalmente y razonablemente por orden del Comandante de la aeronave durante el vuelo, para
conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave constituirá
una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado en relación al resultado
útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

(Muestran video de las razones de porqué los pilotos tiran combustible)