Ferrari

Objetivo
Su objetivo como marca no es que todos sean propietarios de un Ferrari, sino ricos y
celebridades, algo que le ayuda en la aplicación de una estrategia “aspiracional” que supone
cada vez más compradores deseos de tal y exclusivo producto.

Misión 
“Fabricar autos, símbolos de la excelencia Italiana a nivel mundial, para ganar
tanto en las carreteras como en las pistas”.

La misión de esta marca es conseguir que sus potentes y elegantes automóviles

sean los preferidos tanto por corredores profesionales como por personas
normales de todo el mundo. De esta manera también logrará que la gente aprecie
las habilidades italianas para diseñar y fabricar coches.

Visión
“Ser el símbolo de la excelencia italiana que haga al mundo soñar».

Ferrari trabaja para hacer del mundo un lugar en el que todos reconozcan que
Italia crea autos de excelencia y los modelos de esta compañía son la prueba de
ello.

Valores
 Emoción
 Integridad
 Innovación
 Pasión
 Excelencia
 Tradición
Historia
Creada, en 1929, como escudería de Alfa Romeo • Los coches deportivos más prestigiosos y
fascinantes del mundo • Inmutable éxito del 12 cilindros • Portavoz de la técnica en los
circuitos internacionales

Ferrari —Societá Esercizio Fabbriche Auto-mobili e Corsé (SEFAC), denominación adoptada

desde 1960— inició su actividad automovilística en 1929, como escudería. Aquel año, Enzo
Ferrari fundó una organización que, además del objetivo principal del entretenimiento de los
vehículos de competición de la clientela de Alfa Romeo (marca de la que procedían),
modificaba y transformaba los coches, siempre con el escudo Alfa Romeo y con la asistencia
técnica de esta última. El caballo rampante, distintivo del aviador de combate Francesco
Baracca, constituyó el emblema de la escudería.
En 1940, Enzo Ferrari realizó su primer vehículo, el 815, pero no pudo darle su propio nombre,
porque todavía estaba vinculado a Alfa Romeo (la marca fue Auto Avio Costruzioni). Con el
815, un modelo de 8 cilindros y 1.500 ce, realizado en parte con material de la Fiat, Alberto
Ascari y Lotario Rangoni participaron en las Mil Millas de aquel año, pero no lograron
terminarlas.

La Auto Avio Costruzioni, que Enzo Ferrari había constituido el año anterior en Módena, era
una sociedad especializada en la construcción de máquinas herramientas y, en particular, de
rectificadoras oleodinámicas. Debido a los acontecimientos bélicos, esta empresa se trasladó a
Maranello, a unos terrenos propiedad de Ferrari. Bombardeada en 1944 y en 1945, la fábrica,
en fase de completa reestructuración, se dedicó a la construcción automovilística en el año
1946.

El proyecto del primer auténtico Ferrari, el 125 GT, fue de aquel mismo año y significó el
inicio de una larga serie de vehículos de competición, con esquemas técnicos muy diversos, que
alcanzaron éxitos en todos los circuitos del mundo.

En 1947 se construyó el 125 S, que debutó en el circuito de Piacenza. Su piloto, Córtese,

permaneció en cabeza hasta que sólo faltaban 3 vueltas para el final, cuando tuvo que retirarse
por una avería en la bomba de gasolina. Poco tiempo después, el 125 S se adjudicó el triunfo en
el Gran Premio de Roma (disputado en el circuito de Caracalla) y en el Circuito de Vercelli.
Característica de este coche era el motor de 12 cilindros en V de 60°, con un diámetro (55 mm)
superior a la carrera del pistón (52,5 mm), tendencia técnica que más tarde se confirmaría
definitivamente en los motores de competición y de Gran Turismo. Con distribución mediante
un solo árbol y con una relación de compresión de 8,5:1, este motor Ferrari daba una potencia
de 100 CV a 7.000 rpm. El vehículo completo pesaba 750 kg y su velocidad máxima era
ligeramente superior a los 150 km/h. En aquella misma temporada deportiva, Ferrari procedió a
modificar substancial-mente dicho motor, preparando una versión mejorada (59x58 mm, 1.902
ce y 125 CV a 7.000 rpm) para el 159 S. En la carrera en que fue inscrito por vez primera
(Pescara), Cortese se clasificó segundo absoluto y logró la vuelta rápida, a un promedio de 127
km/h. En su primer año de actividad con el 125 S y el 159 S, Ferrari participó en 14 pruebas, de
las cuales ganó 7 (Córtese 4, Nuvolari 2 y Sommer 1).

El propósito de Enzo Ferrari de crear más tipos de vehículos, para cada especialidad, entre ellas
un monoplaza de Gran Premio, no se realizó hasta 1948, con el 125 de Fórmula 1 (1.500 ce),
asimismo equipado con un motor de 12 cilindros en V de 60°, pero con una potencia elevada a
230 CV a 7.000 rpm, mediante el empleo de un compresor monofásico Roots. Con 3 coches,
pilotados por Fariña, Bira y Sommer, este modelo debutó en el Gran Premio de Italia de aquel
año. Después de la lucha con Villoresi, al volante de un Maserati, Sommer conquistó un
satisfactorio tercer lugar.

También en 1948, Ferrari modifico las características del modelo de 12 cilindros, de 1.900 ce,
construyendo una nueva serie de vehículos distinguidos por la sigla 166, comprendiendo el S,
el Fórmula 2, el ínter y el MM, todos con cilindrada de 1.995 ce y con potencias variables entre
los 115 CV a 6.000 rpm del ínter, el más importante de los coches de Gran Turismo, y los 160
CV a 7.000 rpm del Fórmula 2. Este último fue el primer motor de la producción Ferrari con
una relación de compresión de 10:1
En 1948 se proyectó otra versión del 166 S, el FL o Fórmula Libre (310 CV a 7.000 rpm) y fue
modificado el 125 de Fórmula 1, dotándolo con un compresor Roots de doble fase y, además,
equipándolo con puente trasero de De Dion.

El elevado consumo del motor de 12 cilindros con compresor, convenció a Enzo Ferrari de que
para poder vencer a Alfa Romeo, entonces dominadora de las carreras de Fórmula 1, sería
necesario un motor sin sobrealimentación. En efecto, la Fórmula 1 entonces en vigor estipulaba
el uso de los compresores en cilindradas de hasta 1.500 ce, mientras que sin compresor, la
cilindrada podía alcanzar 4.500 ce. Ferrari llegó progresivamente al límite de la cilindrada,
construyendo primero un modelo de 13 cilindros en V de 60°, de 3.322 ce (300 CV a 7.300
rpm), luego uno de 4.101 ce (335 CV a 7.000 rpm) y más tarde uno de 4.493 ce (350 CV a
7.000 rpm), a los que se atribuyeron, respectivamente, los números 275, 340 y 375, por
la cilindrada unitaria de sus motores.

Figura 1. Ferrari 458

El modelo 275 de Fórmula 1 fue utilizado por vez primera en el circuito de Spa en 1950, luego
en el circuito de Ginebra y después en Monza (Gran Premio de Italia), donde Ascari, aunque
tuvo que abandonar, consiguió conquistar la segunda plaza absoluta al volante del coche de
Serafini.

En el invierno de 1950-1951 fue modificado el 375 (motor de doble encendido, relación de

compresión 11:1 y potencia elevada a 360 CV a 7.300 rpm); este coche dio a Enzo Ferrari la
satisfacción que desde hacía tiempo estaba esperando: Froilán González logró batir a los Alfa
Romeo en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, el 14 de julio de 1951. La
temporada de Grandes Premios se cerró con el éxito total de Alfa Romeo y con la conquista del
Campeonato Mundial por Fangio. Ferrari había alcanzado la madurez, demostrando poder
competir en igualdad de condiciones con su rival más directo y con perspectivas más brillantes
que éste, ya que su monoplaza de Fórmula 1 era más moderno que el de Alfa Romeo. Mientras
tanto, se habían empezad|o a recoger los primeros frutos de la participación en las carreras para
coches de Sport.

En 1948 y 1949, con un 166 S, Clemente Biondetti ganó las Mil Millas y Luigi Chinetti las
primeras 24 Horas de Le Mans de la posguerra. Braceo se dio a conocer como uno de los
pilotos más dotados en las carreras en cuesta, conquistando algunas victorias locales. En 1950,
Marzotto con un 195 S dotado de un motor de 2.341 ce, logró la victoria en las Mil Millas
demostrando que un privado (Marzotto tomó parte en la carrera vestido de calle) podía triunfar
en una empresa considerada únicamente factible para los pilotos profesionales.

Este intenso período de actividad deportiva de Ferrari, se caracterizó por la rápida evolución
técnica de los coches construidos. El 195 S, derivado del 166 S, originó los modelos siguientes:
212 de Fórmula 1, 212 ínter y Export (2.562 ce), 225 S (2.715 ce) y 250 S (2.953 ce). En
realidad, el abandono de los motores sobrealimentados (la última prueba en que participó el 125
de Fórmula 1 fue el Gran Premio de Bélgica de 1950) permitió actuar de forma gradual,
paralelamente en los sectores de carreras y sport, pero en etapas forzadas, a veces limitando la
participación de un tipo de coche a pocas carreras.

Una ulterior demostración de esta elasticidad operativa e instrumental se consiguió en el

período 1951-1952, al crear el modelo 500 de Fórmula 2, primer coche en la historia de Ferrari
que rompía la tradición, al utilizar un motor de 4 cilindros en vez del de 12 cilindros, al que se
había recurrido ininterrumpidamente hasta entonces.

La construcción de este coche, que iba a proporcionar una serie impresionante de victorias, se
decidió por 2 motivos principales: prepararse, con un motor dotado de mayor par motor, para la
nueva Fórmula 1 de 1954, que limitaba la cilindrada a 2.500 ce, y buscar nuevos caminos en
Fórmula 2, donde Ferrari, desde 1948, había logrado buenos resultados con un 12 cilindros (14
victorias y 8 segundos puestos) que en 1951 fue modificado notablemente (doble árbol de levas
en cabeza, puente de De Dion).

Aunque no era el más potente ni el más ligero de los coches de Fórmula 2, el modelo de 4
cilindros fue el más brillante. Su bajo consumo, los óptimos frenos derivados de los del
monoplaza de 4.500 ce, y el buen equilibrio general, que se advertía por el moderado desgaste
de los neumáticos, le permitían cubrir totalmente la distancia de un Gran Premio sin efectuar
detenciones en box.

Debido al notable par de su motor, con el que, por vez primera en la historia del automovilismo
deportivo, se alcanzaron 100 CV/1 en un motor de admisión atmosférica (este mismo resultado
se había obtenido ya con motocicletas), se pudo renunciar al cambio de 5 marchas y substituirlo
por uno de 4.

El excelente rendimiento del modelo 500 de Fórmula 2 resultó confirmado por el promedio
obtenido por Fariña en Nürburgring (Gran Premio de Alemania) en 1953 (más de 135 km/h).
Esto no lo habían conseguido ni siquiera Caracciola con el Mercedes 5660 en 1937 ni Ascari
con el Ferrari 4500 en 1951. Además, la construcción de aquel modelo se reveló muy oportuna,
puesto que en 1952 y 1953, debido a la carencia de monoplazas de 1.500 o de 4.500 ce,
acentuada por la retirada de Alfa Romeo, el Campeonato Mundial de Conductores se disputó
con coches de Fórmula 2. Alberto Ascari logró conquistar el correspondiente título y 16
victorias de un total de 31 obtenidas por el coche de 4 cilindros, del que se construyeron 12
unidades, 6 de ellas incorporadas al equipo oficial.

En 1952 se emprendió la producción de coches de Gran Turismo propiamente dichos y,

después de la colaboración con carroceros diversos, inició la misma con Pininfarina, resultando
muy activa y con interesantes técnicas, siendo la primera producción el 212 ínter, un cabriolet
de 2 plazas para cuya realización hubieron de resolverse numerosos problemas originados por
el tipo de bastidor (tubular) en relación a la carrocería. A continuación salió la versión coupé,
también de 2 plazas, y en 1953 el spider 375 America, la primera barqueta construida por
Pininfarina para Ferrari. Más exactamente, el programa comercial se inició con el 195 ínter
(con el mismo motor de 2.341 ce del coche vencedor de las Mil Millas de 1950). Le siguieron
el 212 Export (2.562 ce) y su versión spider con motor de 2.715 ce, denominada 225 S.

Los motores cedidos por Lancia

De 1951 a 1953, hasta la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1, Ferrari construyó 21 tipos
diferentes de motores con preponderancia de los de 12 cilindros que, aunque se modificaron,
todos eran originarios del 125 GT. Son de recordar en este período las victorias de Villoresi,
Braceo y Marzotto en las 3 ediciones de las Mil Millas. Los años 1952 y 1953 fueron
excepcionales para Ferrari, que conquistó el Campeonato Mundial de Conductores, con Alberto
Ascari, y el Campeonato Mundial de Marcas, instituido en 1953.

Hasta entonces la marca de Maranello se había creado un nombre en el ámbito mundial, a pesar
de haber conservado la estructura inicial. Efectivamente, los trabajadores que en 1947 eran 241,
a finales de 1953 alcanzaban la cifra de 269, mientras que la producción había pasado de 3 a 57
unidades. Una ulterior prueba de la extraordinaria capacidad creadora de la marca tuvo lugar en
el período 1954-1960, en que los Grandes Premios se rigieron por una Fórmula que incluía
coches con motores de admisión atmosférica hasta 2.500 ce o sobrealimentados hasta 750 ce.

Ferrari afrentó esta Fórmula con un monoplaza, el 625 de Fórmula 1, accionado por un motor
de 4 cilindros derivado del de Fórmula 2 (1952-1953) y que por vez primera, a título
experimental, se había montado en un coche alineado en el Gran Premio de Bari, donde Taruffi
logró la tercera posición. En el Gran Premio de Siracusa de 1954 se le confió a González un
nuevo coche, el 555 de Fórmula 1, denominado Squalo por los 2 vistosos depósitos laterales
colocados entre los ejes, a fin de que las variaciones del nivel de gasolina modificaran lo menos
posible el reparto de pesos. Asimismo, este monoplaza utilizaba un motor de 4 cilindros
ligeramente diferente del correspondiente al 625. El Squalo 553 fue creado como Fórmula 2
(2.000 ce) y debutó en el Gran Premio de Italia en 1953, confiado a Maglioli y Carini.

El escaso rendimiento del monoplaza 625 de Fórmula 1 y del 555, utilizados al principio de la
temporada de 1954, hizo necesaria la construcción de un nuevo motor (100 x 79,5 mm) mixto,
constituido por el monobloque del 625 y la culata del 555; debutó en una carrera en Ruán, con
M. Hawthorn al volante. Un 625 de Fórmula 1 de este último tipo, conducido por González,
ganó el Gran Premio de Gran Bretaña, batiendo a los Mercedes en su segunda salida en la
temporada. El Squalo, con Hawthorn, se adjudicó el Gran Premio de España en Barcelona.

En 1955 y con un 625 S modificado, Trintignant venció en el Gran Premio de Monaco. Este
coche concluyó su carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña, y el Squalo, convertido en Su-
persqualo a consecuencia de las importantes modificaciones realizadas en el invierno de 1954-
1955 (nuevo bastidor, además de un depósito trasero suplementario de los laterales), disputó
aquel año su última carrera: el Gran Premio de Italia. A los inconvenientes técnicos que habían
aconsejado un retorno al motor de 4 cilindros primitivo (94 x 90 mm), se sumó el abandono de
las filas de Ferrari de pilotos notables, como Ascari y Villoresi, que se marcharon a Lancia a
principios de 1954.

Figura 2. Ferrari 430

La generosa decisión de Lancia, después de la muerte de Ascari acaecida en mayo de 1955, de

interrumpir la actividad deportiva y poner a disposición de Ferrari todo su material de
competición, permitió a esta última estar en condiciones de disponer de un monoplaza, el 8 CL,
que podía ser utilizado, bien conservando los característicos depósitos externos laterales, bien
incorporándolos a la carrocería.

Juan Manuel Fangio, que había pasado a formar parte del equipo Ferrari, logró en 1956 su
cuarto título mundial y el tercero para la marca. También en el año 1957, el coche base de
Fórmula 1 fue el modelo de 8 cilindros de Lancia-Ferrari, modificado en
las suspensiones delanteras (muelles helicoidales en lugar de los de ballesta) y en el bastidor
(substitución de los tubos de sección pequeña por otros de mayor diámetro). El motor sufrió
diversas modificaciones, como la eliminación de la junta de culata, ensamblando la culata al
bloque. Además, desde la primera carrera europea de la temporada, fueron suprimidos los
depósitos laterales. Sin embargo, este motor ya había cumplido su misión y se pensó
reemplazarlo por uno de 6 cilindros en V Diño (diminutivo de Alfredino, el hijo de Enzo
Ferrari, muerto en junio de 1956, que colaboró con el ingeniero Lampredi en su diseño), que
entró en funcionamiento aquel año. Aumentando progresivamente la cilindrada (1.500, 1.800,
2.200 y 2.417 ce), el nuevo 6 cilindros fue alcanzando su forma casi definitivamente hacia
finales de la temporada, debutando en Fórmula 1 en el Gran Premio de Marruecos celebrado en
Casablanca.

Sometido a ulteriores modificaciones, cambiando tanto el ángulo entre las 2 bancadas (60 ó
65°) como la cilindrada (de 2.417 ce a 2.497 ce), este motor fue utilizado hasta el cambio de la
Fórmula 1 (1960). Con un 256, Mike Hawthorn ganó el Campeonato Mundial de Conductores
en 1958. De este período (1955) fue también un motor bicilíndrico, el 252 de Fórmula 1 que se
pensaba utilizar en circuitos «lentos», como el de Montecarlo, pero que en realidad no fue más
allá de los estudios experimentales.

De 1954 a 1960 Ferrari construyó también un buen número de coches de Sport y Gran Turismo
utilizando motores de 4, 6, 12 y, en un caso, 8 cilindros. Entre los de 4 cilindros obtuvo un
éxito singular, aunque de carácter comercial, el 500 Mondial (2.000 ce), que desde 1956 se
denominó Testa Rossa, debido a que algunas culatas del motor fueron pintadas en rojo. Una
evolución ulterior fue el 750 Monza (3.000 ce). A pesar del escaso fraccionamiento, Ferrari
produjo una amplia gama de cilindradas, cuyos mínimos y máximos estaban representados,
respectivamente, por los 3 motores de alrededor de 1.000 ce (849, 973 y 1.032 ce) y por el de
3.431 ce para el 345 S. También fue amplia la variedad de cilindradas lograda con motores de 6
cilindros, que variaron entre los 1.500 ce del monoplaza de Fórmula 2 y los 4.418 ce del 446 S.
A petición de Fariña, de este último motor se construyó una versión especial para las 500
Millas de Indianápolis partiendo del hecho de que el 446 S tenía un par particularmente
elevado.

El coche, con bastidor americano Kurtis, no logró clasificarse cuando fue trasladado por vez
primera a América (1956) ni al año siguiente. En 1957, además, en un desesperado intento por
poder figurar entre los 33 que tomarían la salida, un joven piloto norteamericano, al que Fariña
había confiado temporalmente el coche, se salió de la pista resultando herido. Mejor suerte
había tenido un intento realizado en 1958 por Alberto Ascari con un Ferrari 4500.
Efectivamente, Ascari logró calificarse; sin embargo, la rotura de una rueda le obligó a
abandonar la carrera cuando se encontraba situado en buena posición.

El cambio al motor trasero

Los motores de 12 cilindros en más de 15 versiones, representaron una vez más los modelos
punteros de la producción Ferrari, entre los Sport, confirmando la predilección de Enzo Ferrari
por este tipo de motor, que le había dado las mayores satisfacciones. La experiencia adquirida
con aquellos motores, utilizados en la Fórmula 1 de 1951, permitió llegar a un punto jamás
alcanzado anteriormente (5.000 ce), pero la imposición en 1958 de una cilindrada máxima de
3.000 ce condujo a límites más razonables. Gracias a su flexibilidad de producción, Ferrari tuvo
listo muy pronto, ya en el primer año de la nueva reglamentación, el 250 TR, un modelo de
3.000 ce, de 12 cilindros (290 CV a 7.500 rpm), que se adjudicó aquel año carreras tan
importantes como los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, las 12 Horas de Sebring, la Tar-ga
Florio y las 24 Horas de Le Mans, conquistando para la empresa el sexto Campeonato Mundial
de Marcas.

En 1956, Ferrari se aventuró en el sector de las cilindradas grandes, así como en el de Gran
Turismo, construyendo el 410 Superamerica (unos 5.000 ce), del que derivaron los Superfast (I,
II y III), que procuraron a Ferrari una clientela selecta. Un notable éxito tuvo también el 400
Superamerica, evolución del 410, con motor de 4.000 ce, del que provendría una versión Sport,
designada como 330, que permitió a Gendebien, en equipo con Phil HUÍ, lograr su cuarta
victoria en las 24 Horas de Le Mans (1962), que a la vez sería el canto del cisne del piloto
belga. El 330 GT resumió el progreso de la fábrica italiana: el motor de 12 cilindros que
equipaba estos coches tenía las mismas dimensiones exteriores que el primer 12 cilindros, el
125, aunque la cilindrada resultaba casi 2.500 ce superior y la potencia específica había sido
duplicada (100 CV/1).

El 250 GT, creado en 1954 y construido durante un decenio, resultó ser uno de los que tuvo
más éxito y difusión entre los coches de Gran Turismo de aquel período, ocupando un lugar
especial en la historia de Ferrari, ya que fue el primero en ser propuesto en versión 2 + 2. La
diferencia entre el modelo comercial y el de competición, hasta cierto punto necesario, originó
en 1962 el Gran Turismo Homologado, GTO, el último Ferrari de competición con motor
delantero, que obtuvo un considerable número de victorias, muchas de ellas con pilotos
privados al volante.
Desde 1959 (a partir de las 12 Horas de Se-bring para los coches de Sport y del Gran Premio de
México para los de Fórmula 1), Ferrari optó definitivamente por los frenos de disco. En 1961,
con la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1 (motores de 1.500 ce con admisión atmosférica o
500 ce con compresor) tuvo lugar un decisivo cambio en la fábrica: los Ferrari pasaron a
utilizar motores traseros. El primer coche que adoptó este sistema fue el 156, construido en
1960 y que se inscribió a título experimental en el Gran Premio de Italia de aquel año,
midiéndose con toda dignidad con los coches de 2.500 ce y permitiendo a Von Trips conquistar
el quinto puesto. También en 1960, antes que el 156 se había construido otro monoplaza,
equipado con un motor de 1.500 ce (correspondiente a la Fórmula 2 de entonces), pero situado
en la parte delantera.

Para la nueva Fórmula 1 se construyeron 3 motores, todos de 6 cilindros en V, pero con

diferente ángulo (65° a 130°) y cilindradas de 1.476, 1.596 y 1.480 ce, provistos de inyección
directa Bosch. La posición del embrague, alojado detrás del cambio (pero conectado
directamente al motor), constituía otra particularidad de este coche.

Con el 6 cilindros del nuevo Fórmula 1, los motores Ferrari comenzaron a alcanzar ré-gimenes
de rotación muy elevados; el de 6 cilindros en V de 65° llegaba a 10.500 rpm y daba una
potencia de 200 CV. Con el 156 de Fórmula 1, Phil Hill conquistó el Campeonato Mundial de
1961, siendo Von Trips subeampeón.

El segundo Ferrari con motor trasero fue el 246 P (prototipo) de 1961, que conducido por Von
Trips y Gendebien salió victorioso de una confrontación con los Porsche en una carrera
particularmente favorable para estos últimos: la Targa Florio; el coche realizó asimismo la
vuelta rápida, superando por vez primera los 107 km/h en el tortuoso trazado.

También se construyeron con motor trasero el 248 P (2.458 ce) y el 268 S (2.644 ce).
Como ya era costumbre de esta fábrica, continuó el intercambio de experiencias
entre los monoplazas y los coches de Sport. Así, la construcción, desde 1963, de
un motor de 8 cilindros en V para Fórmula 1, destinado a substituir al de 6
cilindros, había conseguido transferir a los biplazas la información técnica
adquirida con los modelos de Fórmula 1 y con el no menos tradicional aumento de
las cilindradas, partiendo del motor de 1.500 ce preparado para los Grandes
Premios. Durante los 5 años en que la nueva Fórmula 1 permaneció en
vigor(1961-1965),Ferrari asombró una vez más por la variedad de los coches
presentados, sobre todo en lo que respecta a los motores: después de los de 6 y 8
cilindros, se volvió al de 12, que apareció afínales de 1964 en Sudáfrica. Con un 8
cilindros, Surtees logró el Campeonato Mundial en 1964, año en que, como
protesta por la actuación de la Comisión Deportiva Automovilística Italiana, Ferrari
participó en algunas competiciones con los colores del North American Racing
Team.

De este período cabe resaltar que el coche de Fórmula 1 de 8 cilindros, de 1964,

era del tipo monocasco con motor portante, una solución técnica que después
sería habitual en los monoplazas, especialmente los británicos. En los Ferrari esta
solución sería utilizada también en Fórmula 1, para los modelos de 12 cilindros
hasta 1965, y más tarde volvería a serlo en el año 1972.
Investigaciones aerodinámicas

En los coches de la categoría Sport de 1961, Ferrari había empezado a hacer uso
de los alerones. El alerón propiamente dicho se utilizó por vez primera en Fórmula
1 en 1968 (Gran Premio de Bélgica). Entre las berlinetas, la primera en llevar el
motor trasero fue el modelo 250 KM, llamado así por el tipo de coche con el que
Scarfiotti y Bandini habían ganado las 24 Horas de Le Mans de 1963.

Esta solución técnica creó problemas especiales (aerodinámicos, de ruido y de

refrigeración), que se solucionaron con algunas dificultades. El 350 LM apareció
en 1965 con un motor de 2.953 ce; luego fue equipado con el motor de 12
cilindros, de 3.285 ce, pero conservó la sigla original. Con un vehículo de este tipo,
Jochen Rindt ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965, formando equipo con el
norteamericano Masten Gregory (N.A.R.T.). Con su motor de 12 cilindros, cambio
de 5 relaciones y ruedas independientes, este coche demostró que los Prototipos
podían dar lugar a un Gran Turismo, aunque fue incluido entre los primeros por no
haber alcanzado su producción el número de ejemplares necesarios (100) para
ser considerado del segundo tipo. El 330 GT 2 + 2, cuya producción se inició en
1963 para substituir al 250 GT 2 + 2, fue otro de los modelos selectos de la marca
y uno de los pocos que conservó una fisionomía estrictamente turística. Además,
en los años que duró su construcción (hasta 1966) fue muy poco modificado.

En 1964 se creó el 500 Superfast, substituto del 400 Superamerica y que, en la

práctica, se fabricó tan sólo bajo demanda. Se volvió al ejemplar único construido
en 1959 para un cliente norteamericano, acortando 20 cm el bastidor del
Superamerica, del que difería asimismo en la cilindrada del motor (5.000 ce, en
lugar de 4.000 ce). El Superfast fue también uno de los primeros modelos de Gran
Turismo que alcanzó una velocidad máxima (280 km/h) semejante a la de un
monoplaza de Fórmula. Del 250 GT derivaron igualmente los 275 GTS y GTB,
spider y berlineta. Esta última se clasificó en tercera posición absoluta en las 25
Horas de Le Mans de 1965, pilotada por Mairesse y Beurlys, a más de 200 km/h.

Los Sport propiamente dichos adquirieron mientras tanto un aspecto nuevo,

debido a la más avanzadas investigaciones aerodinámicas. Típicos de este
período evolutivo, en el que Ferrari se midió con los Ford, fueron el 275 P (1964),
el 275 y 330 P2 (1965), el 330 P3 (1966) y el 330 P4 (1966-1967). El 275 P ganó
las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, las 24 Horas de Le
Mans y los 1.000 Kilómetros de París de 1964.

El P2, con una carrocería mejorada notablemente desde el punto de vista

aerodinámico, se construyó inicialmente con el motor 275, después lo fue con el
330 y finalmente con el 365, logrando excelentes victorias; entre ellas, en esta
última versión, las 12 Horas de Reims del año 1965.

Con el P3 se volvió de nuevo al modelo de 4.000 ce, dotado de doble encendido,

con doble árbol de levas en cabeza y alimentación por inyección. El bastidor, con
paneles metálicos y de plástico, permitió conseguir un importante aligeramiento en
el peso total con relación a los 820 kg del P2. El P3, gracias a las modificaciones
aportadas, obtuvo en 1966 brillantes victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000
Kilómetros de Spa).

Figura 3. Ferrari 488

El P4 se adjudicó en 1967 las 2 primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona,

mientras que en tercer lugar se clasificó un P3. El P4 se impuso también en los
1.000 Kilómetros de Monza, mientras que en las 500 Millas de Brands Hatch se
clasificó segundo con un equipo integrado por Chris Amon y Jackie Stewart;
aquélla fue una de las pocas ocasiones en que el piloto escocés condujo el coche
italiano.

La serie de Prototipos del período 1963-1967 permitió a Ferrari alcanzar un

progreso notable, como se deduce de los datos referentes a los motores de 12
cilindros utilizados en aquellos coches. De los 300 CV a 7.800 rpm (relación de
compresión 9,8:1) del 250 P de 1963 se pasó a los 450 CV a 8.200 rpm (relación
de compresión 10,5:1) del P4 con motor de 3.967 ce. La unificación de las
cilindradas entre los monoplazas de Fórmula 1 y los coches de la categoría Sport
(1966) dio a Ferrari la posibilidad de trabajar casi paralelamente con motores que
se diferenciaban poco unos de otros.

El modelo de 6 cilindros de Fórmula 1 de 1961 originó una serie de coches, ente

ellos el 196 S, de 2.000 ce, con el que Scarfiotti se adjudicó el Campeonato
Europeo de Montaña en 1962, éxito que se repitió en el año 1965 con el Diño 206,
otra versión del mismo vehículo. Estos motores equiparon además las sucesivas
versiones del monoplaza de Fórmula 2, llegando a desarrollar en 1969 una
potencia máxima de 232 CV a 11.000 rpm, con una relación de compresión de
11:1. El Diño fue montado asimismo en un vehículo de Fórmula Libre, el 246 FL,
de 2.400 ce, y en un monoplaza a punto para las carreras de Tasmania, el 212 TA,
de 2.469 ce.

El acuerdo con Fiat

El deseo de Ferrari de continuar su actividad en Fórmula 2, mediante el motor
Diño, le llevó a establecer un acuerdo con Fiat, puesto que los motores de
Fórmula 2 debían derivarse de uno de Gran Turismo del que se hubiesen
construido al menos 500 ejemplares. En un tiempo récord, Fiat puso en
producción 2 modelos (spider y coupé) propulsados por un motor Diño de 2.000
ce, fabricando el número de ejemplares exigidos. Por su parte, Ferrari realizó un
Gran Turismo con motor trasero del tipo 206, denominándolo Diño y creando así
una nueva marca.

Al 206 siguieron, en 1969, el Diño 246 GT (2.400 ce) y el Fiat-Dino, que fueron
equipados con un motor análogo. El 21 de junio de aquel año las relaciones entre
ambas sociedades tomaron una forma y una amplitud diferentes: Fiat entró en
igualdad en Sefac-Ferrari.

En 1966, la Fórmula 1 cambió (3.000 ce, es decir el doble de cilindrada con

relación a la de 1961-1965) y Ferrari volvió al 12 cilindros en V de 60°, el 312 de
Fórmula 1, que fue utilizado hasta principios de 1969, pasando de las 2 válvulas
por cilindro de las primeras carreras, a las 3 (Gran Premio de Italia de 1966,
ganado por Scarfiotti) y 4 válvulas. Más tarde sería substituido (Gran Premio de
Sudáfrica de 1970) por un motor de 12 cilindros opuestos, o boxer. También era
de 12 cilindros opuestos el motor de 2.000 ce instalado en el 212 E de Peter
Schetty, con el que éste conquistó en 1969 el Campeonato Europeo de Montaña.

El 312 B (3.000 ce y 12 cilindros boxer) obtuvo en 1970 una serie muy convincente
de éxitos (victorias de Ickx en los Grandes Premios de Austria, Canadá y México,
y de Regazzoni en el Gran Premio de Italia); sin embargo, en las temporadas
siguientes, hasta finales de 1973, a pesar de los importantes progresos realizados,
sólo obtuvo 3 victorias, 2 de Ickx (Gran Premio de Holanda en 1971 y Gran Premio
de Alemania en 1972) y la otra de Andretti (Gran Premio de Sudáfrica en 1971).
Este motor fue utilizado también en un vehículo de la categoría Sport, el 312 P,
ganador del Campeonato Mundial de Marcas en 1972.

Aunque a un ritmo menos intenso que en el pasado, Ferrari siguió construyendo, a

partir de 1966, una gran variedad de coches de Sport, entre ellos algunos con
motores de gran cilindrada, como el 512 S (5.000 ce y 550 CV), impuesto por la
correspondiente reglamentación en el Campeonato Mundial de Marcas de 1970.
Este coche, el 512 M, con la potencia elevada a 610 CV a 9.000 rpm, y el 612 CA
(6.222 ce y 640 CV) no fueron de los más significativos de la producción Ferrari,
ya que ninguno de ellos tuvo continuación: su construcción fue determinada por un
reglamento técnicamente improductivo.

Hacia finales del año 1973 fue presentado el Diño 308 GT que adoptando un
motor de 8 cilindros en V (255 CV a 7.700 rpm), colocado en el centro en posición
transversal, y una carrocería diseñada por Bertone, rompió con la tradición en el
ámbito de los coches de Gran Turismo. Sin embargo, el 308 no substituyó al Diño
246 (que se siguió fabricando), sino que lo complementó. Otro coche
revolucionario, en esta misma categoría fue el 365 berlineta boxer, carrozado por
Pininfarina, con un motor de 12 cilindros opuestos colocado en la parte trasera y
de 4.390 ce. Los únicos coches que permanecieron con motor delantero de toda la
producción de Ferrari, basada en 5 modelos hasta el año 1973, fueron el 365 GTB
4 y el 365 GT 4, éstos dotados con el mismo motor de 12 cilindros en V de 60°,
con una cilindrada de 4.400 ce, pero con una potencia ligeramente diferente.

Resurgimiento técnico y deportivo

Tras sus reiterados fracasos en Fórmula 1 durante el período 1972-1973, Ferrari

reorganizó su departamento de carreras y puso al frente de la sección técnica del
mismo al ingeniero Mauro Forghieri y a Lucca de Monteze-molo al frente de la
responsabilidad deportiva. Forghieri trabajó en el monoplaza 312 B 2 hasta
convertirlo en «su» 312 B 3, que permitió resurgir a Ferrari. Niki Lauda y Clay
Regazzoni ocuparon las 2 primeras posiciones en el Gran Premio de España de
1974; Lauda ganó luego en Holanda, y Regazzoni en Alemania, llegando este
último a ocupar la cabeza del Campeonato Mundial hasta la última prueba, en que
un fallo en la suspensión le privó del título.

Al motor de 18 cilindros boxer del 312 B 3, cuya potencia para una cilindrada de 3
1 era de 490 CV a 12.000 rpm, le añadió Forghieri una caja de cambios
transversal a finales de 1974, convirtiéndolo en el 312 T, modelo que, después de
superar sus problemas iniciales y una breve racha de mala suerte, se impuso en el
Gran Premio de Monaco por medio de Niki Lauda, 20 años después de la anterior
victoria de Ferrari en el Principado. El mismo piloto repitió el triunfo en los Grandes
Premios de Bélgica, Suecia y Francia, que con los siguientes resultados le
proyectaron a la victoria del Campeonato Mundial. Asimismo, Regazzoni venció en
el Gran Premio de Suiza (no puntuable) y en el de Italia, además de obtener
aceptables clasificaciones en la misma Fórmula 1. Paralelamente, se habían ido
abandonando las actividades en la categoría Sport.

En más de 30 años de actividad, Ferrari ha construido casi 150 tipos de motores, y

este simple dato sintetiza la extraordinaria vitalidad de la fábrica de Maranello. El
hecho de que también las noticias oficiales relativas a la actividad de la marca
hagan referencia en particular a los motores, tiene un significado preciso.

En su libro «Le briglie del successo», Enzo Ferrari escribe: «Personalmente

siempre he concedido gran importancia a los motores y no tanta a los bastidores,
esforzándome por obtener una notable potencia, un gran rendimiento, con la
convicción de que ello representa no un 50%, sino un 80% del éxito en las
carreras. Y en realidad así ha sido durante mucho tiempo y así sigue siendo
cuando puede disponerse, a igualdad de cilindradas, de 30 CV más que los otros.
Porque Ferrari hace, precisamente, arte. Desde su fundación y su primer vehículo:
el Ferrari 125 S de 1947. A lo largo de las últimas décadas han salido
de Maranello verdaderas joyas, y en esta lista reunimos las mejores de cada
decenio. Si es que esto es posible entre tanto bólido.
Logo de Ferrari

Figura 4. Logo de Ferrari

El logo de Ferrari que conocemos hoy ha sido prácticamente el mismo desde que
se fundó la empresa. No ha tenido más que simples cambios superficiales en el
fondo y en el uso. Se trata de un caballo negro sobre un escudo
amarillo (simboliza a la ciudad de Modena), arriba tiene la bandera de Italia y
abajo la palabra Ferrari con una tipografía serif, en la que el primer rabillo de la
letra F en altas se extiende hasta la altura de la última r, justo hasta donde
comienza el puntillo de la i.

En algunos usos del logo, se agrega dentro del escudo las siglas SF, que quiere
decir Scuderia Ferrari. La forma del escudo también varía a rectangular para
cuestiones corporativas de la empresa y como estampa para algunos modelos
especiales.
Figura 5. Escudo de Ferrari

Significado del caballo de Ferrari

El logo posee una historia muy particular, y tiene que ver con un aviador italiano,
héroe de la Primera Guerra Mundial, que se llamaba Francesco Baracca, quien
dibujó en el fuselaje de su avión este caballo, conocido como Cavallino
Rampante (y tomado del escudo de la ciudad alemana de Stuttgart), que fue
usado por Enzo Ferrari por recomendación de la madre del ilustre aviador como
amuleto de buena suerte para sus coches.
Algunas fuentes consultadas expresan que a esta historia le falta un detalle
importante, y es el color original del caballo en el fuselaje del avión de Baracca,
que era rojo. Éste, según, fue cambiado a negro por Ferrari con motivo
del luto hacia la trágica muerte del aviador, cuyo aeroplano fue incendiado por
artillería enemiga durante la guerra. En ese sentido, si la marca no ha hablado de
esto es porque a sus ejecutivos no les gustaría que ésta se asociara a un episodio
funesto.

¿Cómo es Ferrari en el ámbito del marketing?

La principal estrategia de marketing de Ferrari es el patrocinio. Tiene un nombre

imborrable en las carreras de la Fórmula 1, lo que implica una inversión de
millones en publicidad y pago a estrellas de este deporte, a través de su Scuderia
Ferrari. Por ella han pasado personajes de la talla del alemán Michael
Schumacher, el brasilero Rubens Barrichello, el español Fernando Alonso y el
finlandés Kimi Räikkönen. Asimismo, organiza carreras privadas donde sólo
compiten autos de sus diferentes colecciones.
Ferrari también utiliza estrategias de segmentación demográfica y psicográficas
para delimitar su target group, el cual se ha orientado de forma selectiva a
individuos de poder adquisitivo mediano-alto. Su objetivo como marca no es que
todos sean propietarios de un Ferrari, sino ricos y celebridades, algo que le ayuda
en la aplicación de una estrategia “aspiracional” que supone cada vez más
compradores deseos de tal y exclusivo producto.

Ahora, cuando decimos que “no cualquiera” puede tener un Ferrari, no nos
referimos a que la empresa ponga determinadas condiciones (como sí lo hace
Rolls-Royce) para acceder a alguno de sus vehículo; nos referimos
fundamentalmente a los precios, lo cuales no bajan de los 230.000 dólares cuando
se trata de ejemplares nuevos. En ese sentido, todo aquel que posea el poder
adquisitivo necesario para acceder a productos de esta gama, puede tener un
Ferrari.
Y si bien se ha posicionado como un fabricante de autos deportivos de
lujo asociado estrechamente con los eventos de carreras de mayor renombre en
todo el mundo, en líneas generales, suele tener ejemplares más asequibles a los
de marcas como Lamborghini o Rolls-Royce. Pudiéramos compararla incluso con
Mercedes-Benz, aunque esta última no se especializa necesariamente en autos
deportivos.

Es así como Ferrari ha conquistado al mundo automovilístico y se ha convertido,

quizás, en la marca de autos deportivos más representativa y conocida de todas,
haciendo desear tener alguno de sus productos en algún momento de nuestras
vidas. Ejemplo de éxito y saber hacer las cosas bien.

Ferrari 125 S | Década de los 40

Figura 6. Ferrari 125 S

Ferrari 125 S 1947. El primer Ferrari de calle

Ferrari 125 S 1947.

Como curiosidad, este pasado 12 de marzo fue su cumpleaños. El primer Ferrari de la

historia, y fue el mismísimo Enzo Ferrari el que salió a probarlo por primera vez. Sin
carrocería y con los sistemas indispensables. Por aquello de ver 'que tal iba la cosa'. 

Y fue muy bien, porque con él nació todo. Se trató de una berlinetta de dos plazas con
un motor V12 de 1,5 litros atmosférico de... 118 CV. Sí bueno, no es mucho, pero para
la época no estaba nada mal. El peso del coche fue rondó los 700 kg con el conductor
a bordo, y alcanzaba 200 km/h.

Una joya digna de museo y que en 1947 comenzó su legado de victorias con el  Gran
Premio de Roma, que como sabéis, nada tiene que ver con la Fórmula 1 actual, ya
que en aquel entonces se trataba de una serie de pruebas independientes por todo el
globo.

Ferrari 250 California Spyder | Década de los 50

Figura 7. Ferrari 250 California Spyder 

Del Ferrari California Spyder se fabricaron 106 unidades con un motor Colombo

V12 a 60º de 3,0 litros con triple carburador Weber que alcanzó los 260 CV en su
versión más desarrollada. Tuvo diversas variaciones, fabricadas bajo el toque
de Pininfarina y Scaglietti.

En definitiva es una modificación descapotable del Ferrari 250 GT Coupé que

enamoró al público internacional. Se trata de un coche clásico enormemente
cotizado en la actualidad y que ha llegado a costar en subasta cerca de 30
millones de euros
Ferrari 275 GTB | Década de los 60

Figura 8. Ferrari 275 GTB 

Ferrari

Este Gran Turismo Berlinetta fue el sucesor del Ferrari 250 GT Lusso.

Diseñado por Pininfarina y fabricado a mano por Sclagietti, supuso la base
definitiva de muchos coches actuales, como el Ferrari F12 Berlinetta o
el Mercedes AMG GT, entre otros muchos.

Su motor V12 de 3,3 litros generó 280 CV con tres carburadores Weber, y se

ofreció la opción de montar seis carburadores aumentando la potencia hasta
los 300 CV. En total, solo se fabricaron 800 unidades de este bólido.
Ferrari 400i | Década de los 70

Figura 9. Ferrari 400i

RM Sotheby's

Recientemente hablamos en Topgear.es de este desconocido icono de Maranello.

Un coche que recuerda enormemente al Mazda RX-7: un largo capó, faros
retráctiles, una amplia luna trasera que se curvaba y prescindía de los pilares
sobre las aletas...

Sin embargo, el diseño fue totalmente casual a la vez que el desarrollo de la

marca japonesa. Se trató de una versión del Ferrari 365 GT4 2+2 modificada por
Pininfarina con el mismo chasis y motor: un V12 del Ferrari Daytona de 4,8
litros con 335 CV en su versión más potente.

Sin embargo, tuvo la peculiaridad de usar una caja de cambios automática de

tres velocidades y de poseer un motor que en sus inicios fue carburación y acabó
en las versiones 'i' con un sistema de inyección Bosch K-Jetronic.
Ferrari F40 | Década de los 80

Figura 10. Ferrari F40

 
Gooding & Company
Era muy difícil elegir entre el Ferrari Testarossa o el F40, pero este último es
demasiado especial. El trabajo final de Enzo Ferrari y, seguramente, el Ferrari más
icónico de todos los tiempos.

Se trata de un biplaza enfocado en el circuito pero legal para su conducción en la

calle, con 1.315 unidades producidas entre 1987 y 1992. Montó un motor F120A
V8 biturbo de 3,0 litros que generó un máximo de 478 CV y 577 Nm de par
máximo.

La carrocería está firmada por Leonardo Fioravanti, que trabajaba para

Pininfarina, y cuenta con un capó en forma de cuña que incluye faros retráctiles y
unas líneas con marcadas aristas que van hacia la parte trasera, de forma
cuadrada y con un gran alerón.

Actualmente, el Ferrari F40 no ha explotado todo su precio potencial y están

entre 1 y 2 millones de dólares, aunque en el futuro será un precio que seguro se
verá incrementado exponencialmente. Tanto por ser un coche clásico como por
tildarlo muchos de 'El último Ferrari de verdad'.
Ferrari F50 | Década de los 90

Figura 11. Ferrari F50

 
©2018 Courtesy of RM Sotheby's

El Ferrari F50 nació como sucesor del F40 y como celebración del 50 aniversario de
la marca. El diseño estuvo claramente inspirado en el de su predecesor, aunque con
un capó y parte trasera (incluyendo alerón) que evitaban las marcadas líneas
poligonales y aspecto cuadrado del F40

Además, su motor pasó a ser un F130B  V12 a 65º atmosférico de 4,7 litros que
llegó a otorgar 520 CV y 471 Nm de par máximo, lo que lo convirtió en
un superdeportivo capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y
alcanzar 325 km/h de velocidad máxima.

En esa línea de puja por la reducción de peso, se construyó completamente en fibra

de carbono y aluminio. La Fórmula 1 inspiró parte de su mecánica, como el límite de
revoluciones del motor (10.000 rpm) o la configuración del mismo (que soportaba
parte de las suspensiones del eje trasero).
Ferrari Enzo | Década de los 2000

Figura 12. Ferrari Enzo

Solo vieron la luz 400 unidades de esta berlinetta biplaza en honor a Enzo Ferrari,
que continuó con el legado del F40 y el F50. De hecho, a nivel interno se le llegó a
denominar como Ferrari F60 o Ferrari FX, predecesor del muy limitada Ferrari
FXX (solo 30 unidades).

El Ferrari Enzo contó con un motor F140B V12 a 60º atmosférico de 6,0

litros con 660 CV y 657 Nm de par máximo, unido a una caja de cambios
semiautomática secuencial de F1 con seis velocidades.

Su peso fue de solo 1.255 kg sobre la báscula, y el mismísimo Michael

Schumacher estuvo involucrado en su desarrollo y puesta a punto. Pininfarina,
como no, también participó en el diseño de este coche, cuyo precio asciende en la
actualidad a más de 3 millones de euros.
Ferrari 488 Pista | Década del 2010

Figura 13. Ferrari 488 Pista

El Ferrari 488 Pista posee el motor V8 más potente de la historia de Ferrari: un
bloque a 90º de 3,9 litros biturbo con 720 CV y 770 Nm de par máximo. Su
coeficiente aerodinámico es realmente bueno, y genera un 20% más de
carga que el Ferrari 488 GTB.

Su 0 a 100 km/h es de 2,8 segundos y la velocidad máxima se encuentra por

encima de los 340 km/h gracias a su construcción en ligeros materiales
como fibra de carbono, magnesio o aluminio.

El coche nació como un homenaje al Ferrari 488 GTE y GT3 de las competiciones

de resistencia que tantos triunfos ha cosechado en los últimos años a lo largo del
mundo y en Le Mans, e incluye opciones de personalización como interiores
puramente de competición y colores y materiales destacados del mundo de las
carreras.
Ferrari SF90 Stradale

Figura 14. Ferrari SF90 Stradale.

El diseño del Ferrari SF90 Stradale es uno de los mejores de la historia de la
marca, con un gran equilibrio entre agresividad y lujo. Además, es el primer híbrido
enchufable (PHEV) de Ferrari producido en serie, con un motor V8 biturbo a
90º de 780 CV y tres motores eléctricos: uno ubicado entre la PU y la transmisión
y otros dos en el eje delantero, que añaden otros 220 CV a la mezcla.

En total, 1.000 CV combinados y 800 Nm de par máximo que llevan al bólido de

solo 1.570 kg a hacer el 0 a 100km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 340 km/h.
Además posee una autonomía eléctrica de hasta 30 kilómetros y
unos consumos inferiores a los 10 litros a los 100 kilómetros (mixto).

Ferrari anuncia una inversión histórica en tecnologías de

coche eléctrico
Ferrari, al igual que la mayoría de fabricantes de automóviles mundiales, se
prepara para el cambio de enfoque sobre la movilidad de sus coches. En los
últimos días, la marca del Cavallino Rampante ha anunciado una nueva inversión
económica destinada al desarrollo de los nuevos modelos electrificados de la
corporación italiana. Dicha inversión, como prácticamente siempre ocurre en esta
marca, tendrá como objetivo potencial el mercado laboral de la región del norte de
Italia. 

Ciertamente, Ferrari lleva algunas semanas bastante movidas con motivo de la

ejecución del desarrollo de su nuevo SUV electrificado, el Ferrari Purosangue, y su
consiguiente comercialización. Este modelo romperá moldes dentro de la histórica
compañía italiana, ya que será el primer SUV híbrido enchufable de Ferrari.
Asimismo, la marca no termina ahí sus últimos movimientos con respecto a la
electrificación de su flota, ya que hace tan solo unos días descubrimos cómo será
la configuración electromecánica del primer coche puramente eléctrico de Ferrari. 

Como podemos ver, la dirección dentro de la compañía de superdeportivos es

clara: la electrificación de su flota de modelos. No obstante, el camino de la
electrificación de Ferrari no comienza ahora, sino que ya, de forma previa, hemos
podido ver algunos modelos con alta carga de electrificación, como el Ferrari SF90
Stradale o el LaFerrari, la joya de la corona de la corporación.

Durante esta misma semana, Benedetto Vigna, el actual CEO de Ferrari, anunció
una nueva inversión económica de hasta 500 millones de euros para sus plantas
afincadas en Maranello y en Módena, de cara a ampliar el desarrollo y el
lanzamiento de nuevas tecnologías de movilidad eléctrica para el año 2025. Esto
repercutirá directamente en la creación de hasta 250 nuevos puestos de trabajo en
la región italiana de Emilia-Romagna. Precisamente para ese período, Ferrari
espera poner en el mercado dos variantes eléctricas de su Ferrari Purosangue, las
cuales, según los últimos informes, deberían llegar entre el año 2024 y 2026. 

Este montante económico aglutina de forma paralela también un total de 106

millones de euros administrados por el propio gobierno italiano, unos fondos
económicos que confirman que ya tienen asegurados por parte del ejecutivo del
país. Este fondo proviene directamente de un acuerdo firmado entre la compañía
de coches deportivos y el Ministerio de Economía de Italia, la agencia estatal de
inversiones, Invitalia, y el gobierno regional de Emilia-Romagna. 

Benedetto Vigna aseguró en un comunicado lanzado el pasado martes que esta

inversión está destinada íntegramente a la región de Emilia-Romagna, donde
históricamente se afinca la firma del cavallino, ya que esto traerá de la mano una
importante dotación de nuevos puestos laborales, así como un destacado
crecimiento económico en la región del norte de Italia. 

El próximo lanzamiento de Ferrari se espera que se produzca durante este mismo

verano con el controvertido SUV híbrido enchufable, el cual se dará a conocer de
forma oficial en los próximos días. Este se espera que incorpore un bloque V8 y un
sistema eléctrico enchufable con una autonomía por encima de los 25 kilómetros,
al igual que ya presentó la marca sobre el SF90 Stradale aunque con una puesta a
punto mucho menos radical, ya que su potencia se espera que ronde los 600 CV.

Historia de la marca FERRARI. (s. f.). https://motorgiga.com/historia/marcas/historia-de-

la-marca-ferrari/gmx-niv22-con583.htm
La historia de Ferrari. (2016, 9 diciembre). Todas las noticias de coches en un solo portal:

Pruebas, fotos, vídeos, informes. . . https://noticias.coches.com/historia/la-historia-

de-ferrari/9379

Vita, R. G. (2022, 21 marzo). Los mejores Ferrari de cada década desde su fundación.

TopGear.es. https://www.topgear.es/noticias/deportivos/mejores-ferrari-deportivos-

historia-cada-decada-fundacion-1031667

Pérez, A. (2022, 25 marzo). Ferrari anuncia una inversión histórica en tecnologías de

coche eléctrico. Híbridos y Eléctricos.

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/ferrari-presenta-mayor-

inversion-nuevas-tecnologias-electricas-movilidad/20220325101934056012.html

Historia de Ferrari, la marca más asociada a las carreras, la velocidad y el éxito. (2021,

14 octubre). Tentulogo. https://tentulogo.com/historia-de-ferrari-la-marca-mas-

asociada-a-las-carreras-la-velocidad-y-el-exito/