UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA CENTROAMERICANA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROYECTO DE FASE I

RESTAURACIÓN DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL BULEVAR FUERZAS

ARMADAS LA LIMA CORTÉS, MEDIANTE EL USO DE WHITETOPPING

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

21711022 DIEGO SAMMIR PALACIOS PERDOMO

21641088 FRANKLIN ANTONIO ARITA ROSA

21741204 JOSÉ FERNANDO HENRÍQUEZ ZAMORA

ASESORES:

ING. MARIO CÁRDENAS

ING. SERGIO PAREDES

I
 CAMPUS UNITEC S.P.S; ABRIL, 2023

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA CENTROAMERICANA

UNITEC

PRESIDENTE EJECUTIVA

ROSALPINA RODRÍGUEZ GUEVARA

VICERRECTOR ACADÉMICO

DESIRÉE TEJADA CALVO

RECTOR ACADÉMICO

ROSALPINA RODRÍGUEZ GUEVARA

SECRETARIO GENERAL

ROGER MARTÍNEZ MIRANDA

VICEPRESIDENTA CAMPUS SAN PEDRO SULA

MARÍA ROXANA ESPINAL MONTEILH

JEFE ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

 HÉCTOR WILFREDO PADILLA

TRABAJO PRESENTADO EN CUMPLIMIENTOS DE LOS REQUISITOS

EXIGIDOS PARA OPTAR AL TÍTULO

INGENIERO CIVIL

ASESOR METODOLÓGICO FASE I

“ING. MICHAEL JOB PINEDA”

ASESORES TEMÁTICOS

“ING. SERGIO FRANCISCO PAREDES”

“ING. MARIO HUMBERTO CÁRDENAS MURILLO”

MIEMBROS DE LA TERNA
 DERECHOS DE AUTOR

©Copyright 2023

Diego Sammir Palacios Perdomo

José Fernando Henríquez Zamora

Franklin Antonio Arita Rosa

 Todos los derechos reservados

AUTORIZACIÓN

AUTORIZACION DEL AUTOR(ES) PARA LA CONSULTA, LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL, Y

PUBLICACION ELECTRONICA DEL TEXTO COMPLETO DE TESIS DE GRADO.

Señores
CENTRO DE RECURSOS PARA EL APRENDIZAJE Y LA INVESTIGACION (CRAI)
SAN PEDRO SULA
Estimados señores:
La presentación del documento de tesis forma parte de los requerimientos y procesos establecidos de
graduación para alumnos de pregrado de UNITEC.
Nosotros, Diego Sammir Palacios Perdomo, Franklin Antonio Arita Rosa, José Fernando Henríquez
Zamora, de San Pedro sula autores del trabajo de grado titulado: Restauración de Estructura de
pavimento para el Bulevar Fuerzas armadas La Lima Cortes, Mediante el uso de Whitetopping.
Presentado y aprobado en el año 2023, como requisito para optar al título de profesional de ingeniero
civil, autorizo a:
Las bibliotecas de los centros de recursos para el Aprendizaje y la investigación (CRAI) de la universidad
tecnológica Centroamericana (UNITEC)para que, con fines académicos. Pueda libremente registrar, copiar
y usar la información contenida en él, con fines educativos, investigativos o sociales de la siguiente
manera:
Los usuarios puedan consultar el contenido de este trabajo de grado en las salas de estudio de la
Biblioteca y la página web de la universidad.
Permita la consulta y la reproducción a los usuarios interesados en el contenido de este
trabajo,para
todos los usos que tengan finalidad académica, ya sea en formatos CD o digital desde internet, intranet,
etc., y en general para cualquier formato conocido o por conocer.
De conformidad con lo establecido en el artículo 19 de la Ley de derechos de Autor y de los derechos
conexos; los cuales son irrenunciables, imprescriptibles, inembargables e inalienables.
Es entendido que cualquier copia o reproducción del presente documento con fines de lucro no está
permitida sin previa autorización por escrito de parte de los principales autores.

En fe de lo cual, se suscribe la presente acta en la ciudad de San Pedro Sula a los xxxxxxxx días del mes de
xxxxxx de dos mil veintitrés.

Franklin Arita Diego Palacios Fernando Henríquez

21641088 21711022 21741204

 HOJAS DE FIRMAS

Los abajo firmados damos fe, en nuestra posición de miembro de Terna, Asesor y/o jefe

académico y en el marco de nuestras responsabilidades adquiridas, que el presente documento

cumple con los lineamientos exigidos por la facultad de ingeniería y los requerimientos

académicos que la universidad dispone dentro de los procesos de graduación.

Ing. Michael Pineda Ing. Sergio Paredes Ing. Mario Cárdenas

Asesor Metodológico Asesor temático Asesor temático

Ing. Ing. Ing.

Coordinador de terna Miembro de terna Miembro de terna

Ing. Héctor Padilla

Jefe Académico de
ingeniería
civil/UNITEC
 DEDICATORIA

Este éxito va dedicado, en primer lugar, a Dios, a quien sin Él nada sería posible. En segundo
lugar, quisiera dedicárselo a mis pilares y ejemplo a seguir en la vida, quienes siempre me han

apoyado en todo lugar y en cada etapa de mi formación profesional: mis padres, Raúl Henríquez
Interiano y Norma Zamora Corado, parte fundamental para poder culminar con éxito mis

estudios. En tercer lugar, a mis hermanos, amigos y todos los que me han acompañado a lo
largo de este camino para la realización de todas y cada una de las actividades que se me han

encomendado y que hemos logrado con éxito. A la Universidad Tecnológica Centroamérica,

especialmente a los catedráticos de la carrera de Ingeniería Civil. Sin más que decir, este

honorable título de Ingeniero Civil está dedicado a todos y cada uno de los mencionados
anteriormente.

José F. Henríquez

Este logro va dedicado primeramente a Dios por cada nuevo día de vida que me ha brindado,

siendo una oportunidad más para alcanzar mis metas. Quiero dedicar este logro a mi padre
(Q.E.P.D) y a mi madre por siempre apoyarme y motivarme para seguir adelante al igual que mis

hermanas. A mis familiares y seres queridos más allegados, son parte de este logro por siempre
brindarme palabras de motivación y consejos de dirección. Para todas las personas que directa

o indirectamente han sido parte de este proceso va dedicado este logro.

Franklin Arita

Quiero dedicar este logro principalmente a Dios por que sin él nada de esto hubiese sido
posible, a mi padre Carlos Palacios especialmente quiero darle las gracias por todo el esfuerzo y

apoyo que me ha brindado en cada una de las etapas de mi vida, por haberme formado de la
manera que lo ha hecho. A mis familiares que me han apoyado directa e indirectamente y a mis

amigos que han hecho de este proceso una experiencia de vida agradable.

Diego Palacios

I
 AGRADECIMIENTO

A la universidad

Gracias por habernos permitido forjar y moldear nuestro carácter, así como ayudarnos a crecer

de forma personal y profesionalmente, por brindarnos los recursos y herramientas para salir
adelante con nuestra carrera universitaria y prepararnos para la vida.

A los catedráticos

Agrademos a nuestros docentes de UNITEC por haber compartido sus conocimientos a lo largo

de la preparación de nuestra carrera, brindándonos sus apoyos a lo largo de todo este camino;
gracias a su guía, estamos preparados para seguir adelante en nuestra carrera profesional y

alcanzar nuestras metas. Apreciamos su pasión por la educación y su compromiso con nuestro
crecimiento y desarrollo, a nuestro asesor metodológico el Ing. Michael Job por transmitirnos de

su alto conocimiento y apoyo durante el proyecto de graduación proporcionando todas las

herramientas necesarias para culminar nuestro proyecto así mismo a nuestros asesores

temáticos.

Al municipio de La Lima

Al ingeniero Juan Antonio Sánchez y colegas por darnos la oportunidad de realizar este
proyecto junto a ellos y brindarnos su apoyo técnico, humano y logístico.

II
No hay nadie que sepa lo suficiente como para decir qué es y qué no es posible.

Henry Ford

III
RESUMEN EJECUTIVO

IV
 ABSTRACT

ÍNDICE DE CONTENIDO

V
I. Introducción............................................................................................................................ 1

II. Planteamiento del problema.................................................................................................2

2.1. Precedentes del problema..............................................................................................2

2.2. Definición del Problema.................................................................................................4

2.2.1. Enunciado del Problema.........................................................................................4

2.2.2. Formulación del Problema......................................................................................4

2.3. Justificación.....................................................................................................................4

2.4. Preguntas de investigación............................................................................................5

2.5. Objetivos.......................................................................................................................... 5

2.5.1. Objetivo General......................................................................................................6

2.5.2. Objetivos Específicos...............................................................................................6

III. Marco Teórico.....................................................................................................................7

3.1. Análisis de la Situación Actual.......................................................................................7

3.1.1. análisis del Macroentorno.......................................................................................7

3.1.2. Análisis del Microentorno.....................................................................................16

3.1.3. Análisis Interno......................................................................................................16

3.2. teoría de Sustento.........................................................................................................19

3.2.1. Portland Cement Association (PCA)....................................................................19

3.2.2. Guía para Capas de Refuerzo de Hormigón........................................................22

3.2.3. Diseños de Pavimentos AASHTO-93....................................................................26

3.2.4. Índice de Pavimento de Concreto (PCI)...............................................................28

3.2.5. ACPA StreetPave 12...............................................................................................37

VI
 3.3. Marco conceptual..........................................................................................................39

3.4. Marco legal....................................................................................................................41

IV. Metodología......................................................................................................................42

4.1. Enfoque.......................................................................................................................... 42

4.2. Variables de Investigación...........................................................................................42

4.2.1. Diagrama de Variables de Investigación.............................................................45

4.2.2. Tabla de Operacionalización.................................................................................46

4.3. Técnicas e Instrumentos Aplicados.............................................................................49

4.3.1. Instrumentos..........................................................................................................49

4.3.2. Técnicas...................................................................................................................50

4.4. Metodología de Estudio...............................................................................................51

4.4.1. Tipo de Diseño.......................................................................................................51

4.5. Cronograma de Actividades.........................................................................................52

2.1. Bibliografía........................................................................................................................56

VII
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Parcheo Bulevar Fuerzas Armadas.................................................................................................. 3

Ilustración 2 Mapa de asentamiento humanos y red vial de La Lima.......................................................16

Ilustración 3 Sistema rehabilitación mediante whitetopping en La Lima................................................17

Ilustración 4 Espesor de whitetopping en La Lima........................................................................................... 18

Ilustración 5 Sistema de whitetopping en la Lima........................................................................................... 18

Ilustración 6 Gráfica de resistencia a la flexión.................................................................................................. 20

Ilustración 7 Valores K de diseño para subbases Tratadas con cemento................................................21

Ilustración 8 Valores k de diseño para subbases no tratadas con cemento..........................................21

Ilustración 9 Tasas anuales de crecimiento de trafico.................................................................................... 22

Ilustración 10 Configuraciones de Capas de refuerzos.................................................................................. 24

Ilustración 11 Condiciones del pavimento existente antes del tratamiento..........................................24

Ilustración 12 Pavimentos asfalticos en regulares o buenas condiciones...............................................25

Ilustración 13 Pavimento compuesto asfalto sobre hormigón en regulares o buenas condiciones

............................................................................................................................................................................................. 25

Ilustración 14 Pavimento asfaltico en mala o deterioradas condiciones.................................................26

Ilustración 15 Módulo elástico de pavimento.................................................................................................... 27

Ilustración 16 Módulo elástico de pavimento.................................................................................................... 27

Ilustración 17 Coeficiente de drenaje para pavimento................................................................................... 28

Ilustración 18 Rango de clasificación de pavimento....................................................................................... 28

Ilustración 19 Metodo de evaluación del índice de condición de pavimento.......................................29

Ilustración 20 Fallas en pavimentos flexibles..................................................................................................... 31

Ilustración 21 Diagrama de variables de investigación.................................................................................. 45

VIII
Ilustración 22 Diagrama tipo de diseño............................................................................................................... 51

Ilustración 22 Diagrama tipo de diseño............................................................................................................... 51

Ilustración 23 Cronograma de Actividades......................................................................................................... 55

Ilustración 23 Cronograma de Actividades......................................................................................................... 55

ÍNDICE DE TABLAS

IX
Tabla 1 Clase y severidad de daños PCI............................................................................................................... 31

Tabla 2 Restauración de estructura de pavimento para el Bulevar Fuerzas Armadas La Lima,

Córtes................................................................................................................................................................................ 46

ÍNDICE DE ECUACIONES

X
XI
 I. INTRODUCCIÓN

Las vías como función principal pretenden facilitar el transporte de automotores o peatones con

toda la comodidad y seguridad. En la contemporaneidad es fundamental brindar una red vial

que complazca las necesidades del país. A través del desarrollo vial se abren las oportunidades

de crecimiento en las comunidades aledañas, siendo imprescindible la presencia de entes

reguladores que velen por la calidad de las obras mediante el uso de normativas que hagan

referencia a las condiciones del país.

Rosa López (2023) Señaló que el Bulevar Fuerzas Armadas (BFA) fue el primero que se construyó

en cuanto a carreteras en el municipio de La Lima, hace aproximadamente 45 años y desde

entonces no se ha hecho reemplazo alguno de la carpeta de concreto asfáltico existente, pero

asegura que han realizado mantenimientos. La rodadura actual es un pavimento flexible, que
actúa como una base para el sistema a implementar, por lo tanto, es importante la

consideración del estado actual de la carpeta de rodadura asfáltica. Este proyecto de vinculación
procura proporcionar una solución a la problemática que mayor impacto tiene en las carreteras

de La Lima, siendo el deterioro y desgaste las principales causas.

Dicho lo anterior, la tesis presenta una propuesta a la problemática la cuál contendrá la

metodología para determinar la severidad del desgaste y deterioro del pavimento del Bulevar
Fuerzas Armas en La Lima, Cortés. Siendo parte del análisis realizado para determinar la

implementación de la restauración de estas vías mediante el uso del sistema whitetopping.

Haciendo uso de materiales, equipo y trabajo de campo para obtener todos los datos

requeridos para el análisis.

También se realizarán evaluaciones para saber las condiciones del pavimento actual, midiendo

el módulo de compresibilidad y el módulo de elasticidad del asfalto. La tasa del crecimiento

anual, levantamiento topográfico y el estudio del tráfico vehicular para obtener el espesor de la

carpeta.

1
 II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Al contemplar una noción inicial sobre el proyecto, se realiza el planteamiento del problema. El

cual está compuesto por ciertos precedentes que convierten este proyecto en un tema complejo
con necesidad de una solución inmediata. Así mismo debe brindar un enunciado del problema

el cual aporta un panorama claro sobre la situación actual en la zona, ayuda a formular
preguntas de investigación y determinar el objetivo general y específicos.

2.1. PRECEDENTES DEL PROBLEMA

Xplorhonduras (2023) señaló que La Lima es una pequeña ciudad de Honduras, ubicada en el
centro del fértil Valle de Sula, a la margen derecha del Río Chamelecón, Su extensión territorial

es de 116 km² los cuales están distribuidos en 13 colonias, 26 Aldeas y 76 Caseríos, La Lima fue
fundada en 1871 y sus primeros pobladores fueron los ciudadanos Francisco Aguiluz, Apolonio

Bonilla, Raimundo Contreras, Salome Cruz, Jerónimo Escobar y Miguel Herrera. Por su
estratégica ubicación, La Lima sirve de enlace con otras ciudades importantes del país, como ser

la ciudad de San Pedro Sula, El Progreso y otras vías secundarias que la unen con Villanueva,
San Manuel, Puerto Cortés y Chamelecón. Al Oeste del Municipio de La Lima se encuentra el

Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales, uno de los más importantes del país que
posee modernas instalaciones aduaneras y aeroportuarias.
La Lima, al convertirse en la sede de la Tela Rail Road Company subsidiaria de la United Fruit Company

y capital del enclave bananero en la Costa Norte de Honduras, crece como ciudad adelantada en todo

lo tecnificado a principios de siglo XIX en el cual se destaca, mientras que San Pedro Sula era a nivel de

infraestructura una aldea, La Lima contaba con calles asfaltadas, red de Ferrocarril, Sistemas de Agua

Potable y Saneamiento Básico, red propia de teléfonos, energía eléctrica propia, semáforo (el primero

en el país), escuelas privadas para los empleados y ejecutivos, centros deportivos y sociales (club de la

Zona Americana, club Sula) de los cuales las familias y personalidades de la Sociedad de la época lo

consideraban lo mejor del país (RedHonduraa,2023)

2
El Heraldo (2018) señaló que, en 1998, El huracán Mitch desbordó el río Chamelecón y este
entró a la ciudad como una bestia desenfrenada arrasando con todo lo que encontraba a su

paso. La Lima se inundó casi en su totalidad, excepto el barrio San Juan. Se estima que el Mitch
dejó más de 1,500 muertos y más de un millar de desaparecidos en esa zona. Las secuelas del

Mitch siguen vivas en La Lima. El fenómeno natural arrasó con la localidad, que en ese momento
era considerada como la ciudad del oro verde porque era la principal exportadora de banano

hacia Estados Unidos. El río cubrió más de un kilómetro de la carretera y era imposible
transitarla. Aledaño a la ciudad está el Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales, que en

ese año se inundó. La terminal sirvió para albergar a más de dos mil pobladores que fueron
rescatados por los cuerpos de socorro de los barrios y colonias de la ciudad.

La prensa (2020) señalo que, en 2020, entre el 01 y el 16 de noviembre, Honduras fue afectada
por dos fenómenos naturales, el primero la depresión tropical Eta y luego el huracán Iota, que

ingresó como tormenta tropical, siendo La lima el municipio más golpeado por estos
fenómenos naturales, perjudicando de esta manera vidas e infraestructura en dicho municipio.

En la ilustración #1 se pueden apreciar algunas de las fallas más comunes del Bulevar Fuerzas
Armadas en La lima cortés.

Ilustración 1- Parcheo Bulevar Fuerzas Armadas

3
Como se puede observar en la ilustración anterior, las fallas más comunes son superficiales y
todo indica que el sistema de rehabilitación mediante whitetopping las solucionará de manera

eficiente.

Fuente: (Propia, 2023)

Actualmente, La lima cuenta con un alto porcentaje de red vial en mal estado, siendo El Bulevar
Fuerzas Armadas una vía fundamental para el comercio del municipio este sufre con una

superficie de rodadura deteriorada, la cual no garantiza a sus usuarios una movilización

continua y segura al centro del municipio.

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Tomando en cuenta la información anterior, se define el problema. Se procede a exponer todos

los argumentos válidos para enunciar el mismo y formular las preguntas de investigación de

manera adecuada, acordes a la necesidad de la investigación.

2.2.1. ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Seguidamente, se brinda el enunciado del problema, donde se da a conocer el propósito de la

realización de este proyecto.

“El municipio de la Lima, Cortés no cuenta con un diseño de pavimento para el Bulevar Fuerzas

Armadas al 2023.”

2.2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

En vista de lo anterior, se formula el problema en donde se genera la siguiente macro pregunta:

¿Con qué características técnicas y constructivas deberá contar el sistema whitetopping como
alternativa de rehabilitación de pavimento del Bulevar Fuerzas Armadas en La Lima, Cortés al

2023?

2.3. JUSTIFICACIÓN

Juan Sánchez (2023) señaló que la realización de este proyecto forma parte de las solicitudes

que realiza el FHIS para desembolso y ejecución del proyecto, este proyecto vendría a mejorar la

4
infraestructura vial de la Lima. Razón por la que, los habitantes del municipio de La Lima, Cortés
han dado su visto bueno para el desarrollo del proyecto de restauración de pavimento mediante

whitetopping en el Bulevar Fuerzas Armadas, aumentado la vida útil de la rodadura y de esta

manera mejorar la calidad de vida proporcionando una conducción más segura, cómoda y

eficiente, generando un impacto positivo en la economía de los usuarios por el ahorro del
combustible y del mantenimiento vehicular.

La ejecución es de alta conveniencia por que reduce el gasto estatal de mantenimiento,

permitiendo con ese presupuesto mejorar la conectividad construyendo nuevas carreteras, en

educación o salud.

En el ámbito económico al ser el acceso principal a la Lima, facilita el flujo del transporte

vehicular de los residentes y comerciantes que visitan de varios municipios como San Manuel,
Villanueva, El progreso, San pedro sula e incluso Chamelecón. Además, el bulevar cuenta con un

alto flujo de transporte público y privado siendo este uno de los principales motivos del
desgaste y deterioro del bulevar. Este proyecto de restauración lograría mejorar la seguridad de

sus usuarios ayudando a reducir el riesgo de accidentes y lesiones, así como proporcionaría una
superficie más suave y uniforme que el pavimento asfaltico desgastado.

2.4. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

Tomando en cuenta la necesidad de los usuarios del Bulevar Fuerzas Armadas (BFA) en La Lima
Cortés, se formula una serie de preguntas que serán utilizadas como apoyo para brindar una

ruta y dirección al proyecto:

1) ¿Qué propiedades topográficas tiene el bulevar Fuerzas Armadas La Lima, Cortés en la

actualidad?

2) ¿Con qué características físicas cuenta el bulevar Fuerzas Armadas La Lima Cortés en la
actualidad?

3) ¿Cuáles son las cualidades estructurales con las que deberá contar la rodadura mediante
whitetopping?

4) ¿A cuánto asciende el costo aproximado para la ejecución del proyecto?

5
2.5. OBJETIVOS

Una vez formulado el planteamiento del problema, se define el alcance que tendrá este
proyecto, donde se determinarán objetivos específicos, los cuales están relacionados con el

objetivo general ya que brindan las ideas con un enfoque más certero y eficiente del trabajo.

2.5.1. OBJETIVO GENERAL

Una vez determinado el planteamiento del problema, se enunciará el objetivo general, el cual

expresa de forma clara, concisa y realista el resultado que se desea alcanzar al final del proyecto.

Restaurar la estructura de pavimento en el Bulevar Fuerzas Armadas (BFA) en La Lima, Cortés,

mediante el diseño de la rodadura con la aplicación del sistema whitetopping, mejorando de

esta manera el desarrollo socioeconómico que permite el acceso principal a la ciudad.

2.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1) Proporcionar las propiedades de relieve con las que cuenta el acceso principal mediante el
levantamiento topográfico en el BFA en La Lima, Cortés.

2) Brindar las características físicas con las que cuenta el BFA en La Lima, Cortés.
3) Determinar las cualidades estructurales de la capa superficial con la que contará el concreto
hidráulico.

4) Estimar costos aproximados asociados a la restauración de pavimento del BFA en La Lima,

Cortés, mediante whitetopping.

6
 III. MARCO TEÓRICO

Este capítulo muestra las principales fuentes de información que fueron consultadas en torno a

este proyecto, aportes técnicos y datos investigativos relevantes, está compuesto por el marco
informativo o análisis de la situación actual que pretende informar de lo que ha ocurrido en los

últimos diez años con respecto a proyectos similares y este contiene tres elementos que hacen
referencia al entorno nacional e internacional.

El marco de teoría o teorías de sustento que validan los argumentos de investigación

encontrados en el desarrollo del proyecto y de esta manera dar solución al problema. El marco

conceptual es importante ya que proporciona una lista de conceptos o definiciones que son
imprescindibles para la realización del proyecto y, por último, el marco legal que se encarga de

conceder información con respecto a la responsabilidad de las diversas entidades en el

desarrollo de la investigación o toma de datos.

3.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En el análisis de la situación actual se plantea un sustento teórico en función a proyectos con

similitud al que se está desarrollando en este documento, el cual se describe en tres porciones:

El análisis de macroentorno (fuera de Honduras), el análisis de microentorno (dentro de

Honduras, pero no dentro del área de estudio) y el análisis interno (proyectos referentes en el

área de estudio).

3.1.1. ANÁLISIS DEL MACROENTORNO

En el análisis del macroentorno se expondrán proyectos fuera de Honduras, que tienen aspectos

semejantes al proyecto de restauración de estructura de pavimento para el bulevar fuerzas

armadas La Lima Cortés, Mediante el uso de whitetopping.

7
 3.1.1.1. Evaluación del pavimento asfáltico existente empleando la técnica de
rehabilitación whitetopping en la avenida José Carlos Mariátegui, El
Agustino 2020.

a) Información del sitio

Lázaro, et al. (2020) señaló que el proyecto se encuentra en la Av. José Carlos Mariátegui, El

Agustino, La Lima, Perú. Para el presente estudio se realizó la evaluación con el método PCI, se
analizó el metrado de residuos sólidos y el costo con una rehabilitación convencional y con la

técnica whitetopping. Esta avenida consta de 1.165 km con una calzada de 6.90 m, para este
estudio se tomas una muestra de 1000 m.

b) Problema de estudio

En el presente trabajo se enfocó en la Av. José Carlos Mariátegui, El Agustino, por lo cual esta

vía se observó en mal estado, teniendo las siguientes fallas como agrietamientos, parches,
ahuellamientos y baches, etc. Causando un déficit en la vía dificultando el libre tránsito,

generando el tráfico vehicular, sonidos de claxon, el polvo que se genera por las fallas
encontradas según lo señalado, esta avenida presentando estas fallas, en que los conductores

han optado de 2 manera consecutiva desviarse por vías paralelas para una mejor fluidez en su
traslado y por otro lado se han visto afectados en gran parte la ruptura y a un corto tiempo la

falla de sus vehículos todo esto ocasionado por el mal estado de la avenida. (Paul Lázaro, 2020,
pág10).

Poniendo énfasis en todas las dificultades encontradas que abarcan los distintos tipos de fallas
en la av. José Carlos Mariátegui, se realiza una propuesta de rehabilitación con pavimento

whitetopping para obtener mejores condiciones en el lugar ya mencionado, verificando diversos

estudios ya realizados de este método, para este tipo de rehabilitación, lo cual brindará

seguridad para un futuro en su vida útil del pavimento. Para este tipo de rehabilitación de
pavimentos existentes, se requiere observar y verificar en qué estado se encuentra la vía para

optar por el pavimento que sea más eficaz y se adapte mejor a la realidad, la intención es tener
buena calidad de obras y que no sean muy costosas a corto y largo plazo y ver las condiciones

según el cambio climático de la actualidad entre otros factores ambientales.

8
c) Metodología Aplicada

El presente trabajo se realizó mediante un estudio de tipo aplicada, con un enfoque cuantitativo

y diseño no experimental y subtipo transversal, que se detallarán explícitamente cada uno.

El presente proyecto de investigación es de tipo aplicada, por motivo que la problemática

presentada ya ha sido planteada en diferentes puntos, ya que se basa en el empleo de

pavimento Whitetopping para una mejor rehabilitación del pavimento asfáltico de la av. José

Carlos Mariátegui, El Agustino. Para así mejorar la calidad, la seguridad y la viabilidad de esta
vía, ya que es una nueva tecnología innovadora a comparación de pavimento asfaltico.

Según Hernández, et al (2014), El manifiesta que el enfoque cuantitativo emplea la recolección

de datos para experimentar la hipótesis con base en la medida numérica y la evaluación

estadística.

d) Conclusiones y Recomendaciones

 Lázaro, et al. (2020) concluyó que, a través de la evaluación del pavimento asfáltico
existente con una inspección visual, a través de la visita en situ se observaron todas las fallas

superficiales como: grietas deformaciones para luego procesarlas mediante el método PCI,
mediante la tabla de datos recolectados y con los valores deducidos obtuvimos la condición

final del pavimento asfaltico de 39.46 estando en un estado malo, este requiere de una
rehabilitación inmediata.

 Lázaro, et al. (2020) concluyó que,con el análisis del metrado y costos unitarios de la
muestra estudiada de 1000 m, espesor de 1” y una calzada de 6.90 m; con la técnica de

rehabilitación whitetopping se redujo 43815 m3 de residuos sólidos como asfalto deteriorado y

un costo de S/.223018.35 por el fresado y el transporte de escombros.

 Lázaro, et al. (2020) concluyó que, con los análisis realizados de los costos unitarios y con
un espesor de carpetas de 0.25m se obtuvo un costo directo de S/. 590298.57 con una

rehabilitación con la técnica whitetopping y S/. 405768.27 con la rehabilitación convencional y

se obtuvo un costo de mantenimiento para 30 años con un mantenimiento periódico

obteniendo S/. 157663.2 con rehabilitación con la técnica whitetopping y S/. 407339.58 con la

9
convencional; siendo el más rentable o económico una rehabilitación con la técnica
whitetopping

 Lázaro, et al. (2020) concluyó que, se debe tener en cuenta que la técnica de
whitetopping se aplica en pavimentos existente no muy deteriorados y debe tener 5 cm de

espesor como mínimo, y en carreteras de alta carga vehicular para que esta mejore la calidad de
soporte durante su periodo nuevo.

3.1.1.2. Utilización de ultra-thin whitetopping como método rehabilitación

de pavimento asfaltico en la ciudad de Tacna

a) Información del sitio

Espinoza (2018) señaló qué, el proyecto se encuentra en Tacna, es una ciudad peruana al sur de
Perú cerca de la frontera con Chile. Ultra-Thin Whitetopping, siendo aplicado a la realidad del

distrito de Tacna, en las zonas especificadas (Calle Arias y Aragüez y Calle Modesto Molina), y a
elaborar un diseño con la finalidad de dar solución según lo mencionado en el segundo párrafo

del presente resumen. La investigación estuvo enfocada en realizar el análisis previo, que
consiste en la evaluación del pavimento existente, así como la revisión del historial de éste con

el fin de conocer su comportamiento a través del tiempo; esto nos será de utilidad llegando a
conocer valores de diseño importantes que utilizaremos en la etapa del diseño propiamente

dicho de la capa de Ultra-Thin Whitetopping.

b) Problema de estudio
En la región, el método más comúnmente utilizado para reparar fallas en el asfalto es el

recarpeo, pero este enfoque solo resuelve las fallas funcionales y no las fallas estructurales
subyacentes, lo que resulta en la reaparición de problemas en poco tiempo. Aunque los

pavimentos flexibles tienen un costo inicial más bajo que los rígidos, la experiencia ha
demostrado que los pavimentos rígidos tienen una vida útil más larga y requieren menos

reparaciones a largo plazo, lo que puede resultar en un ahorro significativo. Dado que más del
70% de la red vial de Tacna es de asfalto, las reparaciones costosas e innecesarias están

10
consumiendo recursos que podrían ser mejor utilizados en otros propósitos (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2003).

Espinoza (2018) señaló qué, tomando como enfoque la región, se puede concluir en que el
mayor porcentaje de vías está constituido de materiales asfalticos que, al transcurrir el tiempo se

puede observar la aparición de fallas debido a su uso continuo, lo cual requiere un

mantenimiento constante que debe ser encarado de manera rápida y duradera, evitando así́ el

deterioro de la vía y accidentes.

Espinoza (2018) señaló que, mediante el análisis de la realidad de la red vial en el distrito de

Tacna, se logra observar la necesidad de un novedoso y más eficiente método de rehabilitación.

Ultra-Thin Whitetopping es la alternativa que proporciona una solución sostenible frente a los

problemas de fallas en los pavimentos asfalticos que conforman casi la totalidad de vías de la
ciudad. Con el uso de UTW se podrá acabar con gastos de mantenimiento constante al

pavimento asfaltico. Se comprobará la sencillez del proceso constructivo y de esa forma,

evitando inconvenientes con el desvío del tráfico desde las vías a reparar.

c) Metodología aplicada

Después de evaluar la situación actual de la red vial del distrito de Tacna, se hace evidente la
necesidad de implementar un método de rehabilitación más eficiente y avanzado. La opción de

Ultra-Thin Whitetopping surge como una solución sostenible y efectiva para abordar las fallas
en los pavimentos asfálticos que componen la gran mayoría de las vías de la ciudad.

Espinoza (2018) afirma que se realizará el diseño del Ultra-Thin Whitetopping mediante las
metodologías de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials), la ACPA (American Concrete Pavement Association) y la PCA (Portland Cement

Association), que toman como principales factores de diseño la adherencia entre pavimento

existente y sobre carpeta Whitetopping, espesor de la capa UTW y espaciamiento de juntas. El

transito actual y proyectado es una variable importante para tener en cuenta ya que será́ la base

para definir el espesor de la nueva capa UTW.

Espinoza (2018) señaló que, la adherencia entre el pavimento asfáltico y la sobre carpeta de

concreto es crucial para que estas capas funcionen como una sección compuesta, compartiendo

11
las cargas y actuando monolíticamente. La adherencia también hace que el eje neutro en el
concreto descienda, lo que reduce los esfuerzos y permite un espesor de pavimento más

delgado sin comprometer su capacidad de soportar cargas. Para garantizar una buena
adherencia, se recomienda el fresado como método eficaz y simple.
Para controlar la calidad de la adherencia, se deben extraer testigos a través de diamantinas y

ensayarlos según la norma ASTM C78. Si el soporte existente no es adecuado, no contribuirá

estructuralmente a la capacidad de carga del nuevo pavimento y aumentará la fatiga en la zona por

debajo de la superficie de rodaje. En este caso, se debe eliminar el factor de adherencia para que la

sobre carpeta sea independiente del pavimento existente, lo que aumentará el espesor de la sobre

carpeta y eliminará la posibilidad de utilizar un Ultra-Thin Whitetopping. Es importante tener en cuenta

que el pavimento existente debe ser razonablemente operativo y tener un espesor de apoyo mayor a

7.5 cm para poder colaborar estructuralmente con el nuevo pavimento. (Espinoza,2018, p.37)

d) Conclusiones y Recomendaciones
 Espinoza (2018) concluyó que, UTW tiene la capacidad de ser utilizado para renovar

diversas superficies, como aeropuertos, carreteras, estacionamientos, entre otros. Sin embargo,
su uso está condicionado a la existencia de un soporte de apoyo adecuado proveniente del

pavimento asfáltico preexistente. Por consiguiente, es importante considerar el tipo de suelo en

el proceso de diseño de UTW. Además, es necesario evaluar el espesor remanente del

pavimento actual, ya que este formará parte de la composición del nuevo pavimento mixto,
otorgando resistencia ante la carga vehicular.

 Espinoza (2018) concluyó que, la implementación de UTW puede generar una

importante disminución en los costos regulares de mantenimiento relacionados con el

pavimento de asfalto. Además, debido a la facilidad del procedimiento constructivo de UTW, se

puede evitar la necesidad de interrumpir el tráfico y reducir las molestias para los conductores y

peatones que utilizan las vías a reparar.

 Espinoza (2018) señaló que, la Confiabilidad y la serviciabilidad del pavimento están

estrechamente relacionadas, ya que la correcta elección del nivel de Confiabilidad es crucial para

12
garantizar una buena serviciabilidad del pavimento. El nivel de Confiabilidad debe seleccionarse
en función del uso previsto de la vía, especialmente en vías importantes como carreteras

interestatales, donde es fundamental alcanzar un nivel de serviciabilidad Final aceptable. Si se

elige un nivel de Confiabilidad bajo, aumentará la incertidumbre y será necesario

sobredimensionar el pavimento, lo que implicaría gastos iniciales más elevados, pero un gran
ahorro en reparaciones a largo plazo. Sin embargo, si se sobre dimensiona el pavimento, puede

llegar a niveles bajos de serviciabilidad prematuramente debido a cargas de tráfico no previstas,

lo que resultaría en reparaciones costosas y no planificadas. En resumen, la elección adecuada

del nivel de Confiabilidad es crucial para garantizar una buena serviciabilidad y minimizar los
costos a largo plazo.

 Espinoza (2018) comprobó que un UTW puede mejorar la excelencia de la red de

carreteras a nivel local, al mismo tiempo que contribuye al aspecto de la iluminación, acelera el

tiempo de reparación y facilita el proceso constructivo.

 Espinoza (2018) sugiere emplear el método de Ultra-Thin Whitetopping, preferiblemente

en suelos intermedios o superiores, con el objetivo de disminuir el grosor requerido del

pavimento y prolongar la durabilidad de la superficie pavimentada.

 Espinoza (2018) concluyó que es crucial tener en cuenta el espaciamiento adecuado

entre las juntas ya que esto ayudará de manera efectiva a transferir la carga de una losa a otra.

3.1.1.3. Evaluación del Pavimento Flexible y Rehabilitación Mediante el

Método Whitetopping, Avenida General Hoyos Rubio – Villa María del
Triunfo, 2021.

a) Información del Sitio

Celis (2021) señaló que el proyecto se llevó a cabo en la Ave. General Hoyos Rubio, en el distrito
de Villa María del Triunfo, La Lima, Perú. El distrito de Villa María del Triunfo tuvo en sus últimos

años un incremento en su estructura vial teniendo ciertas calles en condiciones desfavorables. La

presente monografía se realizó la estimación con el método PCI, se analizó una vía de dos

13
carriles para implementar la técnica whitetopping. Esta avenida consta de 561 metros con una
calzada de 6.90 metros. Evaluado por catorce unidades de muestra a cada 40 metros.

b) Problema de Estudio

Durante los últimos años, Celis (2021) comentó que el distrito de Villa María del Triunfo ha
mejorado su infraestructura vial, aunque se han detectado ciertas carreteras con características

negativas que podrían empeorar y obstaculizar el tráfico en el futuro. Esto se debe a diversas
razones, como la antigüedad de la carretera, su diseño estructural inadecuado, problemas en el

desarrollo de la construcción, la utilización de materiales de baja calidad, la sobrecarga causada

por vehículos pesados, entre otros factores.

Según Celis (2021) la realización de este proyecto de investigación fue abordar el problema de
la avenida General Hoyos Rubio, una carretera que fue descuidada desde su construcción y

representa un peligro para los usuarios y la comunidad cercana. Para solucionar este problema
de manera efectiva y aprovechando los avances tecnológicos, se decidio utilizar el método de

Whitetopping, que implica la colocación de una capa de concreto sobre el pavimento flexible.
Los revestimientos de concreto tienen ventajas como una vida útil más larga, mayor capacidad

estructural y funcional, menos necesidades de mantenimiento y menores costos de ciclo de vida.

c) Metodología Aplicada

Celis (2021) señaló que el proyecto es una investigación tipo aplicada debido a que es una
investigación que utiliza de conocimientos o teorías para dar resultados a la problemática o

necesidad concreta. El objetivo de este proyecto es abordar el problema del pavimento de la

avenida General Hoyos Rubio y mejorar la transitabilidad vehicular en ella. De acuerdo con Celis

(2021) para lograr esto, se utilizará la normativa ASTM D6433-20 y se propondrá el método de
Whitetopping como solución de rehabilitación del pavimento. Además, cuenta con un enfoque

cuantitativo debido a los sucesos que requieren investigar mediante procedimientos verificables,
cuantificación y que se muestran o utilizan de alguna manera.

14
Según Celis (2021) el estudio realizado utiliza un diseño experimental que se basa en el análisis
de la subrasante para desarrollar el diseño de la sobre carpeta de concreto también explica que

el enfoque experimental de la investigación se basa en la manipulación de variables con el

objetivo de cumplir con los objetivos del proyecto. Además, el diseño se clasifica como

transversal descriptivo, ya que la recopilación de datos sobre las fallas del pavimento se realiza
en un momento específico. Este tipo de diseño se caracteriza por no involucrar múltiples etapas

de análisis u observación.

d) Conclusiones y Recomendaciones

 Celis (2021) afirma que se llevó a cabo una evaluación del pavimento asfáltico de la
avenida General Hoyos Rubio utilizando la metodología del Índice de Condición del Pavimento,

para lo cual se tomaron 14 unidades de muestra. Los resultados mostraron un índice de

condición promedio de 32.5, lo que indica que el pavimento se encuentra en un estado malo y

requiere medidas correctivas, como una rehabilitación del pavimento.

 Celis (2021) menciona que para el diseño de la sobrecarpeta de concreto Whitetopping

f’c= 280 kg/cm², se determinó que la dosificación de acuerdo con 1 𝑝𝑖𝑒3 de cemento, 2.536 𝑝𝑖𝑒3
de agregado grueso, 1.816 𝑝𝑖𝑒3 de agregado fino y 17.330 Lt de agua. De acuerdo con la

metodología AASHTO 93, se determinó un espesor de losa de concreto de 13 cm.

 Celis (2021) afirma que es indispensable que, previo a la colocación de la sobrecarpeta

de concreto el asfalto muestre una condición adecuada, las fallas que presente el actual
pavimento no deben localizarse a nivel estructural, sino superficialmente en la carpeta de

rodadura.
 Celis (2021) menciona que es de gran importancia realizar un análisis de costos total

acerca de la utilización del método Whitetopping. Si bien presenta un costo inicial mayor, a
largo plazo resulta beneficioso tanto en el aspecto estructural como el económico, se

recomienda profundizar en dichos temas.

15
 3.1.2. ANÁLISIS DEL MICROENTORNO

3.1.3. ANÁLISIS INTERNO

En la siguiente sección se dará a conocer el análisis interno para demostrar los factores que
debe incluir lo relacionado a la zona en la cual se llevará a cabo la carretera con la información

sobresaliente de la Lima, Cortés.

Teniendo una extensión territorial aproximada de 115 km², está conformado por 4 aldeas y 39

caseríos registrados en el Censo Nacional de Población y Vivienda de 2013, el código de

identificación geográfica de La Lima, Cortes es 0512 (INE, 2018).

En la ilustración 2- se puede apreciar tanto la extensión territorial de La Lima, cortés como los
asentamientos humanos al 2015.

Ilustración 2-Mapa de asentamiento humanos y red vial de La Lima

Fuente: (ICF, 2015)

Para entender la importancia del proyecto es necesario conocer la extensión territorial de La

Lima, cortés y es por eso qué se presentó un mapa en el que se observar con detalle el

municipio.

16
En la ilustración 3- se observa el proyecto de restauración mediante whitetopping en la
reconocida zona americana en La Lima, Cortés.

Ilustración 3 Sistema rehabilitación mediante whitetopping en La Lima

Fuente: (Propia,2023)

De acuerdo con la investigación realizada con el personal de ingeniería de la municipalidad de

La Lima indicaron que a finales de diciembre del 2022 se realizó un proyecto mediante la técnica

de whitetopping en la zona denomina “Zona Americana”, aplicando concreto hidráulico sobre

una carpeta existente deteriorada de asfalto. Dado a esta información se realizó una visita de

campo para conocer el proyecto y las características geométricas de la misma. A través de la

medición en campo se obtuvieron siguientes datos: Espesor de 10.16 cm (4 in), 200.00 metros

de longitud, 4.40 metros de ancho y las pastillas tienen una dimensión de 1.40 x 1.40 metros.

En la ilustración 4-Se observa el espesor utilizado en el proyecto de rehabilitación en la

Lima,Cortés.

Ilustración 4 Espesor de whitetopping en La Lima

Fuente: (Propia,2023)

17
En la ilustración 5-se puede observar el anclaje del concreto hidráulico al concreto asfaltico.

Ilustración 5 Sistema de whitetopping en la Lima

Fuente: (Propia,2023)

3.2. TEORÍA DE SUSTENTO

En la siguiente sección se proporcionará la teoría de sustento la cual incluye la documentación

necesaria que será útil para el procedimiento de desarrollo y realización del proyecto. La sección

abarca las normativas para el diseño estructural y geométrico que provienen de manuales y/o
guías metodológicas existentes que brinden el apoyo para la toma de información, análisis de

resultados y para el desenvolvimiento del entregable final. La teoría de sustentación comprende

de dos componentes primordiales como ser; objetivos y resumen del contenido sobresaliente

que brindan tales documentos para alcance del proyecto que se llevará a cabo.

3.2.1. PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

En esta sección se expondrá información proveniente de la Asociación del Cemento Portland

(PCA sus siglas en inglés) trata sobre el diseño de espesores en pavimentos rígidos que
permitan soportar las cargas que recibirá durante un determinado periodo de tiempo. Dentro

de los principales criterios está controlar la fatiga (para proteger del agrietamiento debido a las
cargas) y de la erosión (para limitar los efectos de deflexión en los bordes, juntas y esquinas de

las losas).

En general, el método de diseño del PCA está basado en los siguientes factores:

18
a) Resistencia del Hormigón a la Flexión (MR), La resistencia del hormigón a la flexión es
considerada en el procedimiento de diseño mediante el criterio de fatiga, que controla el

agrietamiento del pavimento bajo las cargas repetitivas de camiones. El pandeo de un

pavimento de hormigón bajo cargas axiales produce esfuerzos de compresión y flexión. Sin

embargo, las relaciones de los esfuerzos y resistencias de compresión son demasiado pequeños
para influenciar en el diseño del espesor de la losa. Las relaciones de los esfuerzos y resistencias

de flexión son mucho más altos, excediendo a menudo valores de 0.5. Como resultado, los
esfuerzos flexores y la resistencia a la flexión del hormigón son usados en el diseño de

espesores. La resistencia a la flexión es determinada mediante pruebas de módulo de rotura,

realizadas usualmente sobre vigas de 6x6x30-pulg. (Portland Cement Association, 1984/2017)

En la ilustración 6- Se muestran la grafica que sirve para determinar la resistencia a la deflexión.

Ilustración 6 Gráfica de resistencia a

la flexión

Fuente:“PCA, (1984,2017) …”

En la ilustración 7- se observan los valores k de diseño para subbases tratadas con cemento

19
 Fuente:“PCA, (1984,2017) …”

Ilustración 8 Valores k de diseño para subbases no tratadas con cemento

Ilustración 7 Valores K de diseño para subbases Tratadas con cemento

Fuente:“PCA, (1984,2017) …”

20
Ilustración 9 Tasas anuales de crecimiento de trafico

Fuente:“PCA, (1984,2017) …”

3.2.2. GUÍA PARA CAPAS DE REFUERZO DE HORMIGÓN

En este apartado se presentarán técnicas para preservar y mantener los pavimentos existentes
debido a los presupuestos decrecientes, el crecimiento del tráfico vehicular, y la crisis emergente

en la sustentabilidad de la infraestructura. Las capas de refuerzo con hormigón son una solución
rentable y sustentable mediante técnicas de perseveración, rehabilitación y colocación de estas.

Estas capas de refuerzo pueden ser diseñadas para todas las combinaciones de vida útil y cargas
de tráfico además que puede tener diferentes espesores según las condiciones específicas del

pavimento estudiado. Mediante esta guía se busca aumentar la comprensión sobre la

versatilidad de las soluciones de refuerzo con hormigón y ofrecer una asesoría experta que

puede complementar la experiencia y el juicio de los diseñadores.

La guía se basa sobre dos principales alternativas de capas de refuerzo:

 Capa de Refuerzo Adherida

El propósito de una capa de refuerzo adherida es agregar capacidad estructural y eliminar

deterioros superficiales de pavimentos existentes, que presentan condiciones entre buenas y

21
regulares. Generalmente, corresponden a rehabilitación superficial y que conceptualmente son
parte del mantenimiento preventivo o rutinario o también de una rehabilitación menor. Las

capas de refuerzo con hormigón adherido son relativamente delgadas, 50 – 150 mm (2 – 6 in.).
La capa de refuerzo y el pavimento existente, adheridos entre sí, trabajan como un pavimento

monolítico. La adherencia entre la capa de refuerzo y el pavimento existente es esencial. La

adherencia asegura que el refuerzo y el pavimento existente trabajen como una sola estructura,

en la que el pavimento original continúa soportando una parte significativa de las cargas.
(National Concrete Pavement Technology Center, 2014)

 Capa de Refuerzo No Adherida

El propósito de la capa de refuerzo no adherida es restaurar la capacidad estructural de un

pavimento existente que se encuentra en una condición de deterioro entre moderada y severa.
Las capas de refuerzo no adheridas pueden ser estrategias de rehabilitación menores o mayores.

El término “no adherido” significa simplemente que la adherencia entre el refuerzo y el

pavimento subyacente no es necesaria para lograr el comportamiento deseado; es decir, el

método para determinar el espesor no considera al pavimento existente como un componente

estructural de la capa superficial. En consecuencia, el refuerzo se comporta como un pavimento

nuevo, en tanto que el pavimento existente proporciona una base estable. Generalmente tienen
un espesor entre 100 – 280 mm (4 – 11 in.) (NCPTC,2014)

Las opciones de refuerzo adherido crean un funcionamiento monolítico entre capas existentes
mientras que el refuerzo no adherido hace funcionar las capas como un pavimento nuevo.

(NCPTC,2014)

Se clasifica en las tres siguientes configuraciones:

En la ilustración 10- Se puede observar las configuraciones que se pueden utilizar en las capas
de refuerzo.

22
 Ilustración 10 Configuraciones de Capas de refuerzos

Fuente: (Guía Para Capas de Refuerzo con Hormigón, 2014)

Además, el manual cuenta con una serie de pasos o metodología para poder determinar en qué
condición se encuentra el pavimento existente. El cual mediante la tabla siguiente permite

determinar de acuerdo con su condición actual realizar un mantenimiento o rehabilitación y

permite conocer si se debe emplear un pavimento adherido o no adherido. (NCPTC,2014)

En la ilustración 11- se puede observar una gráfica de clasificación de la condición del

pavimento existente antes del tratamiento.

23
 Ilustración 11 Condiciones del pavimento existente antes del tratamiento

Fuente: (Guía Para Capas de Refuerzo con Hormigón, 2014)

En la ilustración 12- se puede observar un pavimento asfáltico en regulares o buenas

condiciones que puede ser candidato a un refuerzo con hormigón adherido (denominado

whitetopping ultradelgado). (NCPTC,2014)

Ilustración 12 Pavimentos asfálticos en regulares o buenas condiciones

Fuente: (Guía Para Capas de Refuerzo con Hormigón, 2014)

En la ilustración 13- se observa un pavimento compuesto (asfalto sobre hormigón) en regulares

o buenas condiciones que puede ser candidato a un refuerzo con hormigón adherido.
(NCPTC,2014)

24
 Ilustración 13 Pavimento compuesto asfalto sobre hormigón en regulares o buenas
condiciones

Fuente: (Guía Para Capas de Refuerzo con Hormigón, 2014)

En la ilustración 14- Se muestra un pavimento asfáltico en malas a deterioradas condiciones que

puede ser candidato a un refuerzo con hormigón no adherido. (NCPTC,2014)

Ilustración 14 Pavimento asfaltico en mala o deterioradas condiciones

Fuente: (Guía Para Capas de Refuerzo con Hormigón, 2014)

3.2.3. DISEÑOS DE PAVIMENTOS AASHTO-93

El manual de diseño de pavimentos del Método AASHTO-93, está basado en la tercera edición
del manual de diseño de pavimentos. Este abarca el desarrollo del método de diseño AASHTO-

93 para el análisis y diseño de pavimentos rígidos y flexibles.

 Caracterización de los Materiales que conforman el pavimento

En la ilustración 15- se muestra la ecuación para el cálculo del módulo elástico del pavimento
con la explicación de cada una

de sus variables.

25
 Ilustración 15 Módulo elástico de pavimento

Esta ecuación es de suma importancia para conocer el módulo elástico del pavimento en donde

la variable de fc indica la resistencia a la compresión simple del hormigón.

Fuente: (AASHTO-93, 1993)

En la ilustración 16- Se puede observar la ecuación para el cálculo del módulo elástico de

pavimento con sus respectivas variables y su explicación.

26
 Ilustración 16 Módulo elástico de pavimento

Fuente: (AASHTO-93, 1993)

 Drenaje

Se usa un coeficiente de drenaje Cd que puede variar entre 0.70 y 1.25 según sea la calidad del
drenaje, si es mayor Cd mejor drenaje proporcionará.

En la Ilustración 17- se puede observar la tabla con la que determina el coeficiente de drenaje
del pavimento.

Ilustración 17 Coeficiente de drenaje para pavimento

Fuente: (AASHTO-93, 1993)

27
 3.2.4. ÍNDICE DE PAVIMENTO DE CONCRETO (PCI)

A continuación, se da a conocer el procedimiento estándar para la inspección del Índice de

Pavimento de Concreto (PCI) se basa en la norma ASTM D-6433. Esta norma detalla una serie de

fallas que se presentan a lo largo tanto en concreto rígido (hidráulico) como flexible (asfalto). La
guía está basada mediante la inspección visual en campo el cual permite determinar en qué

condición superficial se encuentra una rodadura de concreto, tiene rangos de calificación de 0 a

100 en donde 0 es “Fallado” y 100 es “Excelente” para evaluar tramos de vía.

En la ilustración 18- Se muestra el rango de clasificación de pavimento, el cual es de suma

importancia para la elaboración de proyectos de whitetopping.

Ilustración 18 Rango de clasificación de pavimento

Fuente: (Díaz, 2014)

 Materiales e Instrumentos

Los instrumentos y materiales utilizados en la inspección son los siguientes:

 Un flexómetro de 5 metros se utiliza para medir las dimensiones de fallas menores a 5

metros.

 Se usa una cinta métrica de 50 metros para medir la longitud de las Unidades de
Muestra y para medir las dimensiones de fallas extensas.

 Una regla de aluminio de 1 metro se usa para medir los desniveles del pavimento
flexible.

28
 Se utiliza una libreta de campo para tomar notas sobre lo que se observa durante la
inspección.

 Una cámara fotográfica se utiliza para registrar visualmente las fallas del tramo en
estudio.

 Un formato de registro de datos se utiliza para consolidar información importante de la

y permitir el relevamiento preciso de fallas en la zona de estudio.

En la ilustración 19- se muestra el formato que utiliza para la evaluación del índice de condición
de pavimento.

Ilustración 19 Método de evaluación del índice de condición de pavimento

Fuente: (Díaz, 2014)

 Procedimiento de Evaluación de la Condición del Pavimento

En la evaluación de carreteras, es común contar con una gran cantidad de unidades que deben

ser inspeccionados, lo cual puede resultar en un uso significativo de tiempo y recursos. Por esta
razón, se recomienda aplicar un proceso de muestreo para hacer la evaluación de manera más

eficiente.

29
En la evaluación de un proyecto, idealmente todas las unidades deberían ser inspeccionadas. No
obstante, si esto no es viable, se puede determinar el número mínimo de unidades de muestreo

necesarias mediante la aplicación de la Ecuación 1. Esta fórmula proporciona una estimación del
Índice de Condición del Pavimento (PCI) con una precisión de ± 5 del valor real promedio, con

un nivel de confiabilidad del 95%.

2
N ×s
n=1+
ex
× ( N −1 ) + s2
4
Ecuación 1- Número mínimo de unidades de muestreo

Donde:

n: Número mínimo de unidades de muestreo

N: Número total de unidades de muestreo en la sección de la rodadura

e: Error admisible en el estimado del PCI de la sección (e=5%)

s: Desviación estándar del PCI entre las unidades

La ASTM D-6433 detalla una serie de fallas que se presentan los pavimentos flexibles y el nivel

de severidad que presentan. Para la desviación estándar se asume de PCI de 10 tratándose de la

primera inspección y en las siguientes se debe utilizar la desviación real tomada de la anterior

inspección.Cuando el número de unidades de muestreo sea inferior a 5, se deben tomar la

totalidad de las unidades para ser evaluadas.

 Tipo de Fallas:
En la ilustración 20- se dan a conocer los diferente tipos de fallas en pavimentos flexibles.

30
 Ilustración 20 Fallas en pavimentos flexibles

Fuente: (Díaz, 2014)

Tabla 1 Clase y severidad de daños PCI

NO. DAÑO UNIDA SEVERIDAD DESCRIPCIÓN IMAGEN

D DE

MEDID
A

1 Piel de cocodrilo m² BAJA Grietas finas longitudinales de

forma paralela con pocas o

ninguna interconexión, sin

descascar amientos a lo largo de

las mismas.

MEDIA Grietas con interconexión

generando un patrón con un

ligero descascara miento.

ALTA Grietas bien definidas con

desprendimientos de material en

los bordes y en algún caso con

movimientos independientes a

la acción del tráfico.

31
2 Exudación m² BAJA Se hace visible durante unos
pocos días del año y el asfalto

no se pega a los zapatos o

vehículos.

MEDIA Se hace visible durante pocas

semanas del año y el asfalto se

pega a los zapatos o vehículos

ALTA Se hace visible durante varias

semanas del año, ha ocurrido de

forma extensa y el asfalto se

pega a los zapatos o vehículos.

3 Agrietamiento m² BAJA Bloques definidos con grietas

en Bloque longitudinales y transversales de

severidad baja.

MEDIA Bloques definidos con grietas

longitudinales y transversales de

severidad media.

ALTA Bloques definidos con grietas

longitudinales y transversales de
severidad alta.

4 Abultamientos y m BAJA Originan una calidad de tránsito

Hundimientos de baja severidad.

MEDIA Originan una calidad de tránsito

de media severidad.

32
 ALTA Originan una calidad de tránsito
de alta severidad.

5 Corrugación m² BAJA Originan una calidad de tránsito

de baja severidad.

MEDIA Originan una calidad de tránsito

de media severidad.

ALTA Originan una calidad de tránsito

de alta severidad.

6 Depresión m² BAJA 13.0 a 25.0 mm.

(Máxima
Profundidad de MEDIA 25.0 a 1…
51.0 mm.
Continuación Tabla
Depresión)

ALTA Más de 51.0 mm.

7 Grieta de Borde m BAJA Agrietamiento bajo o medio sin

fragmentación o
desprendimiento.

MEDIA Grietas medias con algo de

fragmentación o

desprendimiento.

ALTA Considerable fragmentación o

desprendimiento a lo largo del

borde.

33
8 Grietas de m BAJA 1. Grieta sin relleno de ancho
Reflexión de menor de 10.0 mm 2. Grieta

junta rellena de cualquier ancho (con

condición satisfactoria de

material llenante).

MEDIA 1. Grieta sin relleno con ancho

entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2.

Grieta sin relleno de cualquier

ancho hasta 76.0 mm rodeada

de un ligero agrietamiento

aleatorio 3. Grieta rellena de

cualquier ancho rodeada de un

ligero agrietamiento aleatorio.

ALTA 1. Cualquier grieta rellena o no,

rodeada de un agrietamiento
aleatorio de media o alta

severidad 2. Grietas sin relleno

de más de 76.0 mm. 3. Una

grieta de cualquier ancho en la

cual unas pocas pulgadas del

pavimento alrededor de la
misma están severamente

fracturadas (la grieta está

severamente fracturada).

9 Desnivel m BAJA Diferencia de elevación entre el

Carril/Berma borde del pavimento y la berma

está entre 25.0 mm y 51.0 mm

34
 MEDIA La diferencia está entre 51.0 mm
y 102.0 mm.

ALTA La diferencia en elevación es

mayor a 102.0 mm.

10 Grieta m BAJA 1. Grieta sin relleno de ancho

Longitudinal y menor que 10.0 mm. 2. Grieta

Transversal rellena de cualquier ancho (con

condición satisfactoria del

material llenante).

MEDIAContinuación
1. Grieta sin relleno de ancho
Tabla 1…
entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2.
Grieta sin relleno de cualquier

ancho hasta 76.0 mm, rodeada

de grietas aleatorias pequeñas.

3. Grieta rellena de cualquier

ancho, rodeada de grietas

aleatorias pequeñas.

ALTA 1. Cualquier grieta rellena o no,

rodeada de un agrietamiento
aleatorio de media o alta

severidad 2. Grietas sin relleno

de más de 76.0 mm de ancho. 3.

Una grieta de cualquier ancho

en la cual unas pocas pulgadas

del pavimento alrededor de la

misma están severamente

35
 fracturadas.

11 Parcheo m² BAJA El parche presenta una buena

condición y la calidad del

tránsito se califica como de baja

severidad o mejor.

MEDIA Parche moderadamente

deteriorado o la calidad del

tránsito se califica como de

severidad media.

ALTA El parche está muy deteriorado

o la calidad del tránsito se

califica como de alta severidad.

12 Pulimento de m² N/A El grado

Continuación de1…
Tabla pulimento deberá
Agregados ser
 
significativo antes de ser
incluido en

una evaluación de condición y

contabilizado como defecto.

13 Huecos   BAJA Diámetro medio: 102 a 203 mm.

Profundidad máxima del hueco

12.7 a 25.4 mm y˃25.4 mm a

50.8 mm. Diámetro medio: 203 a

457 mm. Profundidad máxima

del hueco 12.7 a 25.4 mm

36
 MEDIA Diámetro medio: 102 a 203 mm.
Profundidad máxima del

hueco˃50.8 mm. Diámetro

medio: 203 a 457 mm.

Profundidad máxima del hueco

12.7 a 25.4 mm y ˃ 25.4 mm a

50.8 mm. Diámetro medio: 457 a

762 mm. Profundidad máxima

del hueco 12.7 a 25.4 mm.

ALTA Diámetro medio: 457 a 762 mm.

Profundidad máxima del

hueco˃25.4 mm a 50.8 mm y ˃

50.8 mm.

14 Cruce de vía m² BAJA Cruce de vía férrea que produce

férrea calidad de tránsito de baja

severidad.

MEDIA Cruce de vía férrea que produce

calidad de tránsito de media

severidad.

ALTA Continuación
CruceTabla
de vía1…
férrea que produce

calidad de tránsito de alta

severidad.

15 Ahuellamiento m² BAJA 6.0 mm a 13.0 mm

MEDIA > 13.0 mm a 25.0 mm

37
 ALTA > 25.0 mm

16 Desplazamiento m² BAJA El desplazamiento causa calidad

de tránsito de baja severidad.

MEDIA El desplazamiento causa calidad

de tránsito de media severidad.

ALTA El desplazamiento causa calidad

de tránsito de alta severidad.

17 Grietas m² BAJA Ancho promedio de la grieta

Parabólicas menor a 10.0 mm

(Slippage)

MEDIA 1. Ancho promedio de la grieta

entre 10.0 mm y 38.0 mm 2. El

área alrededor de la grieta está

fracturada en varios pedazos

ajustados.

ALTA Continuación
1. Ancho
Tablapromedio
1… de la grieta

mayor que 38.0 mm. 2. El área

alrededor de la grieta está

fracturada y los pedazos son

fácilmente removibles.

18 Hinchamiento m² BAJA Calidad de tránsito de baja

severidad
 
MEDIA Calidad de tránsito de severidad
media.

38
 ALTA Calidad de tránsito de severidad
alta.

19 Meteorización/ m² BAJA Se inicia el desprendimiento de

Desprendimient agregados o pérdida del ligante

os de Agregados y la superficie empieza a

deprimirse, en caso de derrame

de aceite únicamente se observa

la mancha.

MEDIA Se ha perdido los agregados o el

ligante y su textura es

ligeramente rugosa y ahuecada,

en el caso de derrame su

superficie se vuelve suave

penetrable con una moneda.

ALTA Se ha perdido los agregados o el

ligante en forma considerable su
Continuacióntextura
Tabla 1… es rugosa y
extremadamente ahuecada con

diámetros menores a 10.0 mm

de diámetro y 13.0 mm de

profundidad, en caso de
derrame de aceite el ligante

asfaltico ha perdido su efecto y

el agregado se encuentra suelto.

Fuente: (Diaz, 2014)

 Cálculo del PCI de una Sección de Pavimento

39
Se pueden presentar tres casos:

Caso 1

Si todas las unidades de muestreo fueron tomadas para determinar el PCI de la sección del
pavimento el valor del PCI final será el promedio de los PCI calculados para cada unidad de

muestreo. (NCPTC,2014)

Caso 2

Si se utilizó la técnica del muestreo y la selección de las unidades se realizó mediante la técnica
aleatoria y no existieron muestras adicionales el PCI de la sección de pavimento será el

promedio de los PCI calculados de cada unidad de muestreo. (NCPTC,2014)

Caso 3

Si se utilizó unidades de muestreo adicionales se determina el valor del PCI final mediante la
siguiente ecuación:

[( N −A ) xPCIr]+( A+ PCIa)
PCIₛ=
N

Ecuación 2- PCI de la sección del pavimento

Donde:

PCIₛ: PCI de la sección del pavimento

PCIr : PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas

PCIa: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales

A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas

N: Número total de unidades de muestreo en la sección

40
 3.2.5. ACPA STREETPAVE 12

La Asociación Americana para Pavimentos de Concreto (ACPA) fundada en 1963 es una de las
asociaciones más grandes y exclusivas que representan los intereses en aquellos envueltos con

el diseño, construcción, y preservación de los pavimentos. Es por ello por lo que desarrollaron
un software que permite el diseño de capas de rodaduras en sus seis tipos (adherido a asfalto,

no adherido a asfalto, adherido a concreto, no adherido a concreto, adherido a compuesto, no

adherido a compuesto). Oman, (2012/2023)…”

La metodología de diseño empleada en este software es tomada del método del PCA que se
basa en análisis de erosión y fatiga. Además, incorpora componentes mecanicistas (carga/

tensión/ flexión) con observaciones empíricas, incluyendo resultados de la prueba en carretera

de la AASHTO, para determinar el espesor de diseño. Oman, (2012/2023)...”

Oman, (2012/2023) StreetPave tiene varios datos de entrada requeridos, que incluyen alguno de
los siguientes:

 Temperatura media anual del aire (MAAT) (este dato de entrada no se utiliza en el diseño
del pavimento de concreto y solo afecta el diseño equivalente del pavimento de asfalto)

 Serviciabilidad Terminal (este dato de entrada no es necesario para el diseño del

pavimento de concreto y solo se utiliza para calcular el número de ESAL para el diseño del

pavimento de asfalto)
 Porcentaje de losas agrietadas al final de la vida útil

 Vida útil del diseño

 Fiabilidad

 Categoría de tráfico (residencial, colector, arterial menor, arterial mayor y definido por el
usuario)

 Carriles de diseño y distribución direccional

 Tráfico promedio diario de camiones (ADTT) o tráfico promedio diario (ADT) con % de

camiones
 Crecimiento del tráfico

 Módulo de reacción del subsuelo, k

41
 Resistencia a la flexión promedio a los 28 días, Mr (igual a Sc en AASHTO)
 Módulo de elasticidad del concreto, E

 Uniones de transferencia de carga

3.3. MARCO CONCEPTUAL

A continuación, se presenta un listado de terminologías que serán utilizadas a lo largo del

proyecto con su respectivo significado, con el fin de que el lector logre entender cada uno de

los términos utilizados con mayor frecuencia.

1) Carpeta asfáltica

“Es la capa que se coloca en la parte superior del paquete estructural, sobre la base y es la que
proporciona la superficie de rodamiento a la vía” (Zevallos, 2018, pág. 23).

2) Whitetopping

consiste en colocar encima del pavimento existente una sobre carpeta o losa de concreto

hidráulico, aumentando con ello la vida útil de esta estructura (Luna Castro, García Depestre, &
Orta Amaro, 2019, pág. 4).

3) Concreto Hidráulico

“Es un tipo de concreto utilizado ampliamente en la industria de la construcción hecho de

cemento, agua, arena, grava y otros componentes dependiendo del proyecto” (Concreplus,
2020, párr. 11).

4) Daños

“Desperfectos ocurridos en la superficie de una carretera debido a efectos de clima y tránsito”

(CEPREDENAC, 2010, pág. 31)

5) Bache

“Hoyo o desnivel en el pavimento de las calles” (Farlex, Inc, 2021, pág. 1)

6) Transito

42
“Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos)” (Definicion.de, n.d.,
párr. 1).

7) Planos

“Representación esquemática, en dos dimensiones y a determinada escala, de un terreno, una p

oblación, una máquina, una construcción” (Real Academia Española, 2020, pág. 1).

8) Grietas

“Se denomina grieta a la rotura que alcanza todo el espesor del elemento constructivo,
dejándole con fallas para su posible función estructural (Construmática, 2021, pág. 1).

9) Normativa

“Conjunto de normas aplicables a una determinada materia o actividad” (Real Academia

Española, 2020, pág. 1)

10) Eje

“Se define como eje de carretera la línea mediana del plano del pavimento. Sirve para precisar
las observaciones a la dirección de marcha” (MOTORGIGA, n.d., párr. 11).

11) Período de diseño:

“Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, con el fin de satisfacer las exigencias del

servicio durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable” (Centro Peruano de

Estudios Sociales CEPES, s/f, pág. 1).

12) TPD(Tránsito promedio diario):

Es una variable aleatoria determinada por una unidad de tiempo fijo. Esta unidad de tiempo es

el día, lo cual implica realizar los conteos de vehículos durante las 24 horas diarias. (Delgado,
1988, pág. 2)

13) Levantamiento topográfico:

“Permite trazar mapas o planos de un área, en los cuales aparecen las principales características

físicas del terreno y las diferencias de altura de los distintos relieves, tales como valles,
pendientes. (FAO),s/f, pág. 1).

43
14) CBR (California Bearing Ratio):

Valor soporte de un suelo o material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de

una masa de suelo” (Guevara Malpartida, 2001, pág. 26).

15) Radio de Curvatura

“Es una magnitud que mide la curvatura de un objeto geométrico tal como una línea curva, una
superficie o más en general una variedad diferenciable embebida en un espacio

euclídeo”(Diccionario.sensaget (Español), n.d., párr. 1).

16) Carril

“Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de

tránsito” (Carreteras de Honduras, 2019, pág. 1)

17) Adherencia
“Capacidad para que se produzca una unión” (Real Academia Española, 2020, pág. 1)

18) Reconstrucción
“Renovación completa de la estructura del camino, se requiere efectuar previamente la

demolición parcial o completa de la estructura existente. Las causas determinantes probables

son una deficiente construcción o la ausencia de mantenimiento adecuado” (Allen&Hamilton,

1999, pág. 14)

19) Rehabilitación

“Consiste en la reparación selectiva y de refuerzo estructural, previa demolición parcial de la

estructura existente.” (Allen&Hamilton, 1999, pág. 14)

20) Exudación
“La exudación es un deterioro en la superficie de una mezcla asfáltica colocada como capa de

ruedo, donde se nota un alisamiento producto del ascenso de asfalto de la mezcla, combinado
con finos del agregado que la compone” (UCR, 2016, pág. 1)

21) Obras
“Es el trabajo que debe ejecutarse de acuerdo con las especificaciones y demás documentos que

forman parte del contrato, para llevar a cabo un programa de mantenimiento rutinario y
periódico”. (CEPREDENAC, 2010, pág. 33)

22) PCI

44
“Es un índice que varía desde cero para un pavimento fallado o un mal estado, hasta 100 para
un pavimento en perfecto estado.” (Varela, 2002, pág. 2)

23) . Nivel de Servicio

“Son las características iniciales físicas y de calidad, que debe presentar una carretera para dar al

usuario, un servicio expedito y seguro. Mediante contratos por Niveles de Servicio el contratante
establece la calidad que debe presentar la carretera y la exigencia al contratista de conservar

este nivel de servicio durante el período contractual” (CEPREDENAC, 2010, pág. 33)
24) Subrasante

“Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del

pavimento”(INVIAS, n.d., párr. 46).

25) Rasante
“Es la proyección vertical del desarrollo del eje de la superficie de rodadura de la vía” (INVIAS,

n.d., párr. 40).

26) Deflexión

“Deformación que sufre un elemento por el efecto de las flexiones internas” (Gómez, 2014, pág.
15)

3.4. MARCO LEGAL

A continuación, se presenta el marco legal, el cual compone los artículos de acuerdo con la
legislación hondureña, la responsabilidad del mantenimiento y reparación de carreteras está

dividida entre distintos entes gubernamentales. A continuación, se mencionan algunos artículos

relacionados con este tema:

Ley de Municipalidades (Decreto No. 28-2016):

En el artículo 163 se establece que una de las atribuciones de las municipalidades es la

construcción, mantenimiento y reparación de carreteras y caminos vecinales, así como de

puentes y otros elementos de la red vial municipal.

Ley de Vialidad y Transporte Terrestre (Decreto No. 143-2002):

45
En el artículo 7 se establece que el mantenimiento de las carreteras corresponde al ente que
tenga la jurisdicción sobre la misma, en este caso, las municipalidades tienen la responsabilidad

de mantener las carreteras que se encuentren dentro de su territorio.

Ley de Ordenamiento Territorial (Decreto No. 136-2011):

En el artículo 12 se establece que las municipalidades tienen la responsabilidad de planificar y

desarrollar los proyectos de infraestructura vial necesarios para el territorio municipal,

incluyendo la construcción, mantenimiento y reparación de carreteras.

Es importante destacar que la responsabilidad del mantenimiento y reparación de carreteras

también recae en otros entes gubernamentales, como el Instituto de Desarrollo Comunitario,

Agua y Saneamiento (IDECOAS) y la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP),

dependiendo del tipo de carretera y de la jurisdicción en la que se encuentre.

IV. METODOLOGÍA

En este capítulo se explicará cómo se llevaron a practica los procedimientos correspondientes

justificando su aplicación, servirá como instrumento para la recopilación de información y

elaboración del proyecto. Se determinarán las variables, se establecerá el enfoque de estudio, la

tabla de operacionalización, el diagrama de variables, técnicas e instrumentos aplicados, la

metodología de estudio y el cronograma de actividades.

46
4.1. ENFOQUE

Este proyecto presenta un enfoque cuantitativo, ya que valores del dominio de variación son
contados o medidas. Una vez determinando el enfoque de nuestro proyecto, se establecen los

objetivos con las preguntas de investigación y con ellas se definen las variables de investigación,
las preguntas de investigación son de suma importancia ya que nos sirven como base para

realizar los estudios y extraer los datos numéricos, gráficas y tablas necesarias para el diseño del
sistema de restauración mediante whitetopping. El enfoque cuantitativo busca responder

incógnitas que pueden surgir durante la etapa previa a la construcción del sistema de
rehabilitación del pavimento, como el estado del pavimento asfaltico actual, el flujo de tráfico

que circula por el bulevar, el ancho de carril, presupuesto aproximado necesario para llevar a
cabo el proyecto, así como determinar si el proyecto cumplirá con las especificaciones y

normativas necesarias.

4.2. VARIABLES DE INVESTIGACIÓN

A continuación, se identificará las variables a partir de la formulación del problema, se presenta

la tabla de variables de operacionalización la cual indica las variables independientes y la

variable dependiente que se conoce como la variable respuesta ya que dentro de ella el

investigador observa y mide el factor para determinar el efecto producido por la variable
independiente.

Las variables identificadas en nuestro proyecto son las siguientes:

Variable dependiente: Restauración de estructura de pavimento para el Bulevar Fuerzas

Armadas La Lima Cortés, mediante el uso de whitetopping.

Variables independientes: Topografía, Análisis de daños, análisis estructural.

47
 Tabla 2 Restauración de Estructura de pavimento para el Bulevar Fuerzas Armadas La

Lima, La Lima, Cortés. Mediante el uso de Whitetopping

TITULO Restauración de Estructura de pavimento para el Bulevar Fuerzas Armadas La Lima,
Cortés. Mediante el uso de Whitetopping

Problema Objetivo
Preguntas de Objetivos Variables Variable
General
Investigación específicos independientes dependiente
¿Con qué Restaurar la 1) ¿Con que Brindar las Topografía Restauración de
características estructura de características características Estructura de
técnicas y pavimento topográficas cuenta de relieve con pavimento para el
constructivas en el bulevar el bulevar Fuerzas las que Bulevar Fuerzas
deberá contar fuerzas Armadas La Lima cuenta el armadas La Lima
el sistema armadas La Cortes en la acceso Cortés, Mediante
whitetopping Lima, Cortés. actualidad? principal el uso de
como Mediante el mediante el Whitetopping
alternativa de sistema de levantamiento
rehabilitación whitetopping topográfico
de pavimento mejorando en el BFA en
del bulevar de esta La Lima,
fuerzas manera la Cortés.
armadas La calidad de
Lima, Cortes? pavimento
en la entrada 2) ¿Con que Brindar las Análisis de daños
principal de características físicas características
la ciudad. cuenta el bulevar físicas con las
Fuerzas Armadas La que cuenta el
Lima Cortes en la BFA en La
actualidad? Lima, Cortés.

3)    ¿Cuáles son las Determinar Diseño Estructural

características las
estructurales con las características
que deberá contar la estructurales
rodadura mediante de la capa
whitetopping? superficial
con la que
contará el
concreto
hidráulico.

4) ¿Cuáles son los Estimar

costos asociados a la costos

48
 Continuación Tabla 2…

ejecución del asociados a la

proyecto? restauración
de pavimento
del BFA en La
Lima, Cortés.
Mediante
whitetopping.

Fuente: (Propia, 2023)

En la tabla 2, se hace referencia al alcance de investigación, debido a que por cada objetivo

específico se indica una variable independiente, las cuales funcionan como guía para la
recopilación de datos.

4.2.1. DIAGRAMA DE VARIABLES DE INVESTIGACIÓN

A continuación, se presenta un diagrama de las variables de investigación, las cuales vienen

acompañadas con cada una de sus dimensiones correspondientes

Ilustración 21 Diagrama de variables de investigación

Fuente: (Propia, 2023)

49
50
 4.2.2. TABLA DE OPERACIONALIZACIÓN

En la tabla de operacionalización se analizará las variables independientes mostradas anteriormente en el diagrama, se brindarán sus
definiciones conceptuales y operacionales, sus dimensiones, indicadores, ítems y unidades categóricas. Los indicadores brindan las

incógnitas que deben ser resueltas a lo largo del proyecto.

Tabla 3-Restauración de estructura de pavimento para el Bulevar Fuerzas Armadas La Lima, Córtes

Título Restauración de Estructura de pavimento para el Bulevar Fuerzas armadas La Lima, Cortés. Mediante
el uso de Whitetopping.
Variables Definición
Dimensiones Indicad Ítems Escala
independientes Conceptual Operacional
ores
Topografía La topografía es una La topografía es una Elevación Altura ¿Cuál es Metros (m)
ciencia geométrica ciencia que permite la
dedicada a la conocer las elevación
representación gráfica de características físicas y del
la superficie terrestre. de relieve del bulevar y paviment
Dicha representación se es de suma o actual
hace siempre respecto de importancia para en el
una extensión de terreno realización del punto
limitada, aplicando un proyecto. analizado
plano imaginario y un ?
conjunto de coordenadas Coordenadas posición ¿Cuál es Metros (m)
tridimensionales (x, y, z). x, y la
(Equipo editorial,2022) ubicación
de la
estructura
actual?

51
Análisis de Para realizar la La medición de daños medición de Magnitu ¿Qué Metros
daños medición deContinuación Tabla 3…
permite conocer daños d importanc cuadrados
daños en pavimentos la condición y grado ia (m2)
flexibles y de severidad de los represent
rígidos, pavimentos flexibles y a la
se adoptan será de magnitud
las consideraciones gran importancia para del área
de la norma ASTM determinar la eficiencia afectada?
D 6433-078 en la solución Grado ¿Cuáles Graficas de
. Esta norma propuesta. de falla son los severidad
estandarizada contiene grados de (manual de
los lineamientos fallas más guías)
y metodologías comunes?
del índice de condición Propuesta de Directric ¿Cuáles Respuesta
del pavimento (PCI) reparación es son los Breve
creado por de danos. pasos a
el cuerpo de ingenieros seguir
de para la
Estados Unidos. reparació
(Guiademantenimientos n de las
,2009, fallas?
pag34) posición ¿Existe Respuesta
de falla alguna Breve
variación
en la
reparació
n
dependie
ndo la
posición
de la
falla?

52
 Continuación Tabla 3…

Diseño El diseño Estructural de El diseño estructural Estructura de Espesor ¿Cuál será

Metros
Estructural Pavimentos Rígidos está ayuda a determinar las la carretera el espesor
condicionado por una características con las de la (m)
serie de factores que deberá contar el carpeta?
determinan la capacidad sistema whitetopping. Ancho ¿Cuál será
Metros
que deberá tener el de la el ancho
pavimento en cuanto a pastilla de las (m)
resistencia del hormigón, y pastillas?
espesor de la losa. Juntas ¿Cuáles
(Manual de diseño de
Metros
serán las
pavimentos,2018,pag47) dimension (m)
es de las
juntas?
Pendien ¿Cuál será
%
te la
pendiente
de
diseño?
Resisten ¿Cuál será
PSI
cia de la
los resistencia
material del
es concreto
a utilizar?

53
4.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS APLICADOS

A continuación, se presentan las diferentes técnicas e instrumentos utilizados a lo largo del

proyecto, Tanto para el contenido del informe, como para el trabajo de campo.

4.3.1. INSTRUMENTOS

1) Streetpave 12: “Este software utiliza nuevos análisis de ingeniería para producir diseños
optimizados para carreteras de ciudades, municipios, condados y estados. Para

pavimentos y revestimientos de concreto existentes”. (ACPA, 2022)

2) Microsoft PowerPoint: “Es un potente software de presentación desarrollado por

Microsoft. Se presentan diapositivas para transmitir información con elementos en
multimedia. Este programa se utiliza para crear presentaciones comerciales complejas,

esquemas educativos simples y mucho más.” (Qué es Microsoft PowerPoint | Apen, 2020,
párr. 2).

3) Microsoft Word: “Es un procesador de textos, lo que quiere decir que es una aplicación
que usa para «procesar» – formatear, manipular, guardar, imprimir, compartir – un

documento basado en texto.” (Que es Microsoft Word | Apen, 2020, párr. 1).

4) Microsoft Excel: “Es una hoja de cálculo que nos permite manipular datos numéricos y de
texto en tablas formadas por la unión de filas y columnas.” (¿Qué es Excel, para qué sirve
y cómo funciona?, 2021, párr. 3).

5) Civil 3D: “Es un software de diseño de ingeniería civil que admite BIM (Building
Information Modeling) con funciones integradas para mejorar el dibujo, el diseño y la

documentación de construcción.” (“Civil 3D, de Autodesk ¿qué es Civil 3D?,” 2020, párr.
1).

6) Estación Total: “Una estación total es un teodolito que cuenta con un distanciómetro
integrado, capaz de medir ángulos y distancias de forma simultánea.”(¿Qué Es Una

Estación Total y Para Qué Sirve?, 2021, párr. 1).

54
7) Barreno: “Es un dispositivo o herramienta utilizado para realizar agujeros o pozos
cilíndricos extrayendo el material sólido perforado por medio de un tornillo helicoidal

rotatorio.”(“Barreno,” 2021, párr. 1).

8) Bastón: Tiene como objetivo usarse para medición y se le monta en la parte superior un
prisma. (Que Es Baston En Topografia? – La-Respuesta.Com, n.d., párr. 1).

9) Pala: Es una herramienta básica de jardinería, formada por una lámina metálica,

levemente curvada y un mango de madera para manejarla. Se usa para cavar la tierra,
excavar hoyos de plantación o trasladar el sustrato. (Pérez Porto, 2019)

10) walkie-talkie: Transmisor y receptor portátil de radio que sirve para comunicaciones de
corta distancia. (española R. a., 2023)

11) Cinta Métrica: Son instrumentos de medición, que cuentan con unas líneas marcadas
longitudinalmente donde se pueden observar las unidades de medidas y sus divisiones.

(“Cintas Métricas | flexómetro | huincha de medir,” n.d., párr. 1).

4.3.2. TÉCNICAS

1) Levantamiento Topográfico: Es el estudio que nos permite conocer las coordenadas

espaciales del lugar donde se desarrollará el proyecto, Para la realización del
levantamiento topográfico se seleccionaron una serie de puntos, los cuales con la ayuda

de la estación total, el prisma y el bastón se midieron las coordenadas horizontales,

verticales y longitudinales.

2) asesorías: Las asesorías fueron impartidas por nuestros asesores principales, Como el
ingeniero Michael Pineda (Asesor metodológico), los ingenieros Mario Cárdenas e

ingeniero Sergio Paredes (Ingenieros Temáticos), así como también los asesores
temáticos secundarios como el ingeniero Allan Castellanos. El enfoque principal de los

asesores principales fue brindar las respectivas correcciones al diseño geométrico y

estructural del sistema de restauración de la carretera mediante whitetopping. El asesor

temático secundario nos brindo las especificaciones de diseño del Whitetopping

basándose en su experiencia en estos proyectos. De igual manera la comunidad brindó

asesorías en donde se solicita darle una descripción a cada punto del levantamiento,

55
 llevar acabo los estudios de suelo necesario y respetar las consideraciones de diseño que
solicita la municipalidad al momento de trabajar en el diseño geométrico.

3) Entrevistas: Las entrevistas realizadas durante el proyecto fueron a tres pobladores del
BFA, Doña Marcia Castro, Doña Rosa López y Doña Norma Rivera, en las cuales se

consultaron por la historia de la carretera, siendo esta información crucial para

determinar los precedentes del problema del BFA.

4) Revisiones Bibliográficas: Las revisiones bibliográficas fueron necesarias para la

obtención de datos, valores, ecuaciones gráficas que han servido de apoyo para realizar

el diseño geométrico estructural del whitetoping. Como ser el ancho del carril, el ancho y
longitud de juntas, entre otras. Los manuales de los cuales se extrajo toda la información

aparecen en el capítulo tres dentro de las teorías de sustento.

4.4. METODOLOGÍA DE ESTUDIO

La metodología de estudio del proyecto se definió como cuantitativa ya que todos los datos

obtenidos son medibles, Este enfoque será comprendido como un proceso que recolectará,
analizará y brindará datos cuantitativos en el mismo estudio.

4.4.1. TIPO DE DISEÑO

A continuación, se expone el siguiente diagrama sobre el diseño metodológico utilizado para

este proyecto siendo este el enfoque investigativo:
Ilustración 22 Diagrama tipo de diseño

56
 Fuente: (Propia,2023)

La ilustración muestra el tipo de diseño el cual consta del enfoque, tipo de estudio, tipo de

diseño, alcance, métodos, tipo de muestra y técnicas, las cuales serán utilizadas para el
desarrollo del proyecto.

El enfoque del estudio es cuantitativo ya que los datos obtenidos y el estudio realizado serán
utilizados para alcanzar los objetivos del proyecto.

El tipo de estudio es no experimental ya que no se manipularon o crearon variables. El autor

(Equipo editorial, 2021) define “una investigación no experimental es un tipo de pesquisa que

no extrae sus conclusiones definitivas o sus datos de trabajo a través de una serie de acciones y
reacciones reproducibles en un ambiente controlado para obtener resultados interpretables, es

decir: a través de experimentos”. 

Fuente: https://concepto.de/investigacion-no-experimental/#ixzz7v0PDmCgp

El diseño será transversal debido a que se tomaron datos en un momento o tiempo específicos
para observar ciertas situaciones o estados.

El alcance de estudio es descriptivo tomando en cuenta que se especificaron propiedades y

características del lugar donde se realizara el proyecto.

El método es de análisis técnico ya que se adoptaron técnicas que permitieron recolectar datos
cuantitativos como ser las asesorías, levantamientos topográficos, entrevistas y revisiones

bibliográficas.

4.5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

En la presente ilustración se muestra el cronograma de actividades que abarca el desarrollo del

proyecto de vinculación desde semana 1 hasta semana 13 donde se prevé su finalización.

57
En resumen, la ilustración muestras las actividades realizadas y tiempo invertido para la
realización y desarrollo del proyecto de vinculación junto con el entregable a presentar a finales

del periodo académico Q1 2023.

Semana 1:

Lunes 16 de enero al 19 de enero se realizaron las primeras reuniones con el asesor

metodológico para discutir las indicaciones y contenido del capitulo 1 y 2 del informe, así como
instrucciones generales de como realizar las visitas técnicas.

Semana 2:

Lunes 23 al 27 de enero se realizaron las asesorías metodológicas del cap 1 y 2 al igual que el

taller de Word para redacción del informe el jueves 27 de enero.

Semana 3:

Del lunes 30 de enero al jueves 3 de febrero se realizó la primera presentación del cap 1 y 2, se
realizó taller de Word con el ingeniero metodológico, recibimos asesorías con nuestros

ingenieros temáticos, el ingeniero Humberto Cárdenas y el ingeniero Sergio Paredes. De igual

manera, el viernes 4 de febrero realizamos nuestra primera visita de reconocimiento a nuestra

área de estudio en la lima, Cortes.

Semana 4:

Del 6 al 10 de febrero se realizaron reforzamientos de topografía, taller de Word con nuestro

asesor metodológico y se realizó la visita técnica #2 así como la reunión grupal del capitulo 1 y

2 el jueves 10 de febrero.

Semana 5:

Del 13 al 18 de febrero se realizaron las visitas técnicas #3 ,#4 y #5 en las cuales se trabajo en el
levantamiento topográfico y en el conteo del TPD, así mismo teniendo las reuniones con

nuestro asesor metodológico acerca del capitulo 3 y 4. Se realizo asesoría con nuestro asesor

58
temático, el ingeniero Humberto Cárdenas, teniendo de igual manera la reunión grupal
correspondiente a la semana el jueves 17 de febrero.

Semana 6:

Del lunes 20 al sábado 26 de febrero se realizó la visita técnica #6 en la cual se trabajo en el

levantamiento topográfico, por motivos de daños en la batería de la estación esta semana solo

se realizo una visita, los demás días fueron utilizados para hacer grupalmente las correcciones
del informe, Realizar la presentación #2 y recibir la asesoría con el ingeniero Sergio Paredes.

Semana 7:

Del 27 de febrero al 3 de marzo se realizó la asesoría metodológica del capítulo #6 y #7 , la

presentación #2, la asesoría con el ingeniero Sergio Paredes sobre el diseño topográfico, una
asesoría con el ingeniero Allan castellano en base a su experiencia en el tema de whitetopping y

la realización de calicatas para la extracción del materias y las respectivas pruebas del
laboratorio.

Semana 8:

Del 6 al 12 de marzo se realizó la presentación del informe hasta el capítulo 4, la presentación

#4 así como la asesoría de los asesores temáticos, las correcciones en el levantamiento

topográfico según las instrucciones del asesor académico y visita técnica a la lima para

determinar el % de fallas en el BFA.

Semana 9:

Del 13 al 19 de marzo se realizó asesoría temática con el ingeniero Humberto cárdenas al igual
que con el ingeniero Sergio paredes. Se trabajo en los planos, Se realizaron las reuniones

grupales para la elaboración y corrección del informe, así como las reuniones con nuestro asesor
metodológico.

59
Semana 10,11,12 y 13:

Del lunes 20 de marzo en adelante se llevaron a cabo reuniones grupales para la realización del

diseño de pavimentación mediante whitetopping y preparación de planos.

Lunes 10 de abril – Entrega del informe completo al asesor metodológico y asesores académicos

para futuras correcciones

Lunes 17de abril – Entrega Final con las correcciones finales a la terna.

60
Ilustración 24 Cronograma de Actividades

Fuente: (Propia, 2023)

V. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

61
5.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Dentro de los estudios de diseño para la construcción de vías o carreteras uno de los aspectos
más importantes es el estudio topográfico, ya que permite determinar la ubicación espacial del

lugar donde se desarrollará el proyecto.

El presente estudio se realizó en el Bulevar Fuerzas Armadas en el municipio de La Lima, Cortés

con el propósito de llevar a cabo el proyecto de rehabilitación de pavimento asfáltico mediante

la técnica whitetopping.

5.1.1. OBJETIVO DE LA TOPOGRAFÍA

Realizar un estudio topográfico detallado de la zona de la Lima Cortes para obtener información
precisa y actualizada sobre las características topográficas del terreno, tales como la altitud,

pendiente, curvas de nivel, hidrografía, entre otros, con el fin de facilitar la planificación y
ejecución de proyectos de construcción, infraestructura vial y urbana, así como el manejo

adecuado de recursos naturales y la gestión del riesgo ante fenómenos naturales como
inundaciones y deslizamientos.

5.1.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Durante el levantamiento topográfico se generaron un total de 1125 puntos topográficos los

cuales muestran una elevación mínima de xxxxx metros en la estación xxxxxx de la ilustración

xxxx y una elevación máxima de 34.86 metros en la estación xxx ilustración xxxx. De la misma
manera,el Bulevar existente tiene una pendiente mínima de xxxx en la estación xxxxx y una

pendiente máxima de xxxx en la estación xxxx.

62
5.1.3. PLANTA TOPOGRÁFICA

En la siguiente ilustración se presenta una vista en planta del levantamiento topográfico donde
se pueden observar las curvas horizontales que presenta el bulevar actualmente.

Fuente: (Propia,2023)

5.1.4. COORDENADAS GPS

El sistema de posicionamiento global (GPS) es un sistema de radionavegación, que brinda

servicios fiables de posicionamiento y navegación. Este instrumento se compone de tres

elementos: los satélites en orbita alrededor de la tierra, estaciones terrestres de seguimiento y

control. Se utilizan para calcular la ubicación, velocidad y elevación de un punto en específico.

Con la ayuda del GPS se pueden construir carreteras, realizar navegaciones marítimas, entre
otros.

63
En el proyecto del Bulevar Fuerzas Armadas en la Lima, Cortés. Se deben poner georreferencias
no asumidas con ayuda de un GPS, es por eso se trabajo con un GPS el cual utiliza satélites GPS

y GLONASS Para adquirir la posición más eficiente. La coordenada UTM exacta resultó ser de
16P 04001911707099.

5.2. ANÁLISIS DE LABORATORIO

La evaluación geotécnica tiene como objetivo principal, realizar el estudio de la subrasante con

el propósito de determinar sus principales características y sus niveles de resistencia para

diseñar la estructura del sistema whitetopping.Para el diseño se realizó un estudio de laboratorio

el cual incluía, clasificación del suelo, granulometría , correlación de CBR, módulo de reacción (K)
,limite líquido, limite plástico e índice de plasticidad.

5.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Ancho promedio: 4.9 metros

Longitud Total: 1612 metros

64
A continuación, en la xxx tabla se presenta un resumen de la muestra obtenida, su localización
geográfica, numero de estación en el levantamiento topográfico así como la profundidad

aproximada, en la ilustración xxxx e muestra la ubicación aproximada en el levantamiento

topográfico en donde se realizó calicatas con el fin de obtener muestras representativas del

suelo.

MUESTRA LOCALIZACIÓN ESTACIÓN PROFUNDIDAD

(METROS)

1 0+440 0.80-1.20

Fuente: (Propia,2023)

Fuente: (Propia,2023)

65
5.2.2. RESULTADOS DE GRANULOMETRÍA

La Granulometría consiste en separar las partículas de una muestra seca de agregado en

diferentes tamaños, utilizando una serie de tamices que van desde la mayor a la menor abertura

de malla. El objetivo de este proceso es determinar la distribución por tamaño de las partículas
presentes en una muestra de suelo y clasificarlas según sistemas como AASHTO o USCS. En este

proyecto, se utilizó la tabla xx del sistema AASHTO para la clasificación y se presentan los
resultados y análisis del ensayo de Granulometría para cada muestra obtenida.

 Análisis mecánicos y Limites de Atterberg de suelos

Agregado Grueso

Peso muestra Total seca:12083.0

P.retenido
Tamiz % Retenido % Pasado
INDIVIDUAL
3 1/2"      
3" 0 0.00 100.00
2 1/2" 0.0 0.00 100.00
2"   0.00 100.00
1 1/2" 101 0.84 99.16

66
 1" 276 2.28 96.88
3/4" 319 2.64 94.24
1/2" 757 6.27 87.97
3/8" 620 5.13 82.84
No. 4 1571 13.00 69.84
Fondo 8439 69.84 0.00
       
Total 12,083    

Agregado Fino

Peso muestra Total seca:1178.1

Peso Retenido Corregido

Tamiz % Retenido % Pasado % Pasa Nº 4
acumulado Pasado

3/8"          
No. 4          
No. 10 170.40 14.46 85.54 0.698 59.74
No. 40 470.00 39.89 60.11 0.698 41.98
No. 200 697.50 59.21 40.79 0.698 28.49
Fondo          
           
Total          

NORMA T - 89 -
02 AASTHO NORMA T-90 -00
Limite Liquido Limite Plastico
Lote No. 1       2 3
Numero de
golpes   25          
Lata suelo Humedo 47.90       21.00 21.80
Lata suelo Seco 39.20       19.10 19.80
Peso de Humedad 8.70       1.90 2.00

67
 Peso lata vacia 11.10       11.10 11.10
Peso suelo Seco 28.10       8.00 8.70
% de Humedad 30.96       23.75 22.99

Fuente: (Eterna,2023)

Limite Liquido   30.96

Limite Plastico   23.37

Indice de   7.59

Plasticidad

Fuente: (Eterna,2023)

CLASIFICACION DEL
SUELO
  A-2-4  
  SM  

Fuente: (Eterna,2023)

5.2.3. RESULTADOS DE PROCTOR ESTÁNDAR

DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD MÁXIMA Y LA HUMEDAD OPTIMA

Humedad de mezcla        
Molde No.        
Peso suelo Húmedo + Molde 16.74 17.10 17.35 17.34
Peso del Molde 6.70 6.70 6.70 6.70
Peso del suelo Húmedo 10.04 10.40 10.65 10.64
Densidad Húmeda 133.3 138.1 141.4 141.3
         
Peso Lata + Suelo Húmedo 117.0 108.6 114.7 116.0
Peso Lata + Suelo Seco 112.0 102.2 106.2 106.7
Peso de la Humedad 5.0 6.4 8.5 9.3
Peso de Lata vacía 30.6 24.1 24.4 30.7
Peso del suelo Seco 81.4 78.1 81.8 76.0
6.1 8.2 10.4
Contenido de Húmeda % 0 0 0 12.2
Densidad Seca Lbs/pie3 125.6 127.6 128.1 125.9

68
 0 0 0 0

128.1 lbs/
Densidad Máxima 0 pie3
10.4
Humedad Optima 0 %

Fuente: (Eterna,2023)

Chart Title

128.50
128.00
f(x) = − 0.168629819792605 x² + 3.36378737541518 x + 111.35561260445
127.50
R² = 1
127.00
126.50
126.00
125.50
125.00
124.50
124.00
5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00

69
5.2.4. CORRELACIÓN DE CBR

CLASIFICACION DEL
SUELO
  A-2-4  
  SM  

70
71
5.2.5. RESUMEN DE ENSAYOS

RESULTADOS CARACTERISTICAS
CBR 34% Material compuesto
Modulo de 108Mpa/m principalmente por
reaccion(k) arena categorizado
Limite liquido 30.96 como un suelo tipo A-
Limite Plastico 23.37 2-4 con presencias de
Indice Plastico 7.59 limos y de buena
AASHTO A-2-4 calidad para ser
SUCS SM utilizado en base y
Densidad Máxima 128.1lbs/ subbase
pie3
Humedad Optima 10.40%

5.2.6. CONCLUSIONES

5.3. DISEÑO GEOMÉTRICO

5.3.1. CIVIL 3D

5.3.2. STREET PAVE

5.4. DISEÑO DE WHITETOPPING

Para realizar el diseño de whitetopping es necesario realizar el estudio de porcentaje de fallas

mediante el PCI, estudio del TPD, determinar el periodo de diseño, condiciones de la subrasante

mediante el CBR, el módulo de reacción (K), porcentaje de microfibras, los procesos de

construcción y la selección de los diferentes tipos de materiales a utilizarse.

5.4.1. CRITERIOS DE DISEÑO

72
5.4.2. CONTEO DE TRÁFICO (TPD)

PROMEDIO DE
TRAFICO PESADO
POR HORA

PROMEDIO DE TRAFIC
POR DIA

73
5.4.3. DISEÑO DE STREETPAVE

5.4.4. DISEÑO DE JUNTAS

5.4.5. CONCLUSIONES

5.5. PLANOS

5.5.1. DESCRIPCIÓN DE PLANOS

74
 2.1. BIBLIOGRAFÍA

 ACPA. (2022). acpa.org. Obtenido de https://www.acpa.org/streetpave/

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 Portland Cement Association. (1984/2017). Método PCA. (E. Fernandez, Trad.) Estados Unidos.

Obtenido de https://www.academia.edu/19185299/DISENO_PAVIMENTOS_METODO_PCA

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