Universidad Peruana Los Andes: Facultad de Ingeniería

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS DE

MANTENIMIENTO RECURRENTE PARA VÍAS LOCALES
PAVIMENTADAS, DISTRITO DE CHILCA – HUANCAYO”
Línea de investigación Institucional:

Transporte y Urbanismo
PRESENTADO POR:
Bach. LLOCLLA CHOQUE, Marilu
Bach. MUCHA MAYTA, Ciro Franz
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
Huancayo – Perú
2021
_____________________________________
Ing. Julio Fredy Porras Mayta
Asesor
ii
Dedicatoria:
A Dios y a mis amados padres Angelino y
Adriana por inculcarme valores que hoy me
hacen ser la persona que soy, todos mis logros
se los debo a ustedes por haberme motivado,
aconsejado y sobre todo brindarme su apoyo
incondicional para alcanzar mis ideales
(Bach. Lloclla Choque, Marilu).
A Dios y a mis padres Ciro y Blanca porque
ellos han dado razón a mi vida, por sus
consejos, su apoyo incondicional y su
paciencia, todo lo que hoy soy es gracias a ellos.
A mi hermano Diego por todas las cosas
compartidas y aprendidas.
(Bach. Mucha Mayta, Ciro).
iii
Agradecimiento
Agradezco a los docentes de la Escuela
Profesional de Ingeniería Civil de la
Universidad Peruana Los Andes, personas de
gran sabiduría quienes nos han dado su
tiempo, dedicación y conocimientos para
poder realizarnos como profesionales
(Bach. Lloclla Choque, Marilu y
Bach. Mucha Mayta, Ciro).
iv
HOJA DE CONFORMIDAD DE MIEMBROS DEL JURADO
_____________________________________
Dr. Casio Aurelio Torres López.

Presidente
_____________________________________
Ph. D. Mohamed Mehdi Hadi Mohamed
Jurado
_____________________________________
Mg. Henry Gustavo Pautrat Egoavil
Jurado
_____________________________________
Ing, Rando Porras Olarte
Jurado
_____________________________________
Mg. Miguel Ángel Carlos Canales.
Secretario docente
v
ÍNDICE
ÍNDICE DE TABLAS x
ÍNDICE DE FIGURAS xii
RESUMEN xiv
ABSTRACT 15
INTRODUCCIÓN 16
CAPÍTULO I 18
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 18
1.1. Planteamiento del problema 18
1.2. Formulación y sistematización del problema 19
1.2.1. Problema general 19
1.2.2. Problemas específicos 20
1.3. Justificación 20
1.3.1. Práctica o social 20
1.3.2. Metodológica 21
1.4. Delimitaciones 21
1.4.1. Espacial 21
1.4.2. Temporal 22
1.4.3. Económica 22
1.5. Limitaciones 23
1.6. Objetivos 23
1.6.1. Objetivo general 23
1.6.2. Objetivos específicos 23
CAPÍTULO II 25
MARCO TEÓRICO 25
2.1. Antecedentes 25
2.1.1. Antecedentes internacionales 25
2.1.2. Antecedentes nacionales 29
2.2. Marco conceptual 32
2.2.1. Normativa 32
2.2.2. Vías urbanas. 35
2.2.3. Mantenimiento de pavimentos. 37
vi
2.2.4. Pavimento flexible. 38
2.2.5. Tráfico vial 40
2.2.6. Índice de condición del pavimento (PCI – Pavement Condition Index). 41
2.2.7. Serviciabilidad e Índice de Rugosidad Internacional IRI 51
2.2.8. Deflexión de un pavimento flexible – viga Benkelman. 54
2.2.9. Resistencia al deslizamiento en el pavimento – péndulo británico. 57
2.2.10. Textura superficial del pavimento – círculo de arena. 62
2.2.11. Alternativas de mantenimiento recurrente. 66
2.3. Definición de términos 77
2.4. Hipótesis 79
2.4.1. Hipótesis general 79
2.4.2. Hipótesis específicas 79
2.4.3. Definición conceptual de la variable 80
2.4.4. Definición operacional de la variable 81
2.4.5. Operacionalización de las variables 82
CAPITULO III 83
METODOLOGÍA 83
3.1. Método de investigación 83
3.2. Tipo de investigación 83
3.3. Nivel de investigación 84
3.4. Diseño de investigación 84
3.5. Población y muestra 84
3.5.1. Población 84
3.5.2. Muestra 85
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos 85
3.6.1. Técnicas 85
3.6.2. Instrumentos 121
3.7. Procesamiento de la información 123
3.8. Técnicas y análisis de datos 125
vii
CAPÍTULO IV 126
RESULTADOS 126
4.1. Ensayos calidad para agregados 126
4.1.1. Análisis granulométrico para el tratamiento superficial monocapa
y bicapa. 126
4.1.2. Análisis granulométrico para el mortero asfáltico - slurry seal 129
4.1.3. Resistencia a la abrasión los Ángeles 130
4.1.4. Equivalente de arena 132
4.1.5. Adherencia por el método de Riedel Weber 133
4.1.6. Durabilidad al sulfato de sodio y magnesio 134
4.1.7. Porcentaje caras fracturadas en agregados 136
4.1.8. Partículas chatas y alargadas 137
4.1.9. Terrones de arcilla en agregado grueso 138
4.1.10. Sales solubles totales 139
4.2. Evaluación de la población 140
4.2.1. Resultados del PCI “Índice de Condición del Pavimento” 140
4.3. Diagnóstico de la muestra 142

4.3.1. Estudio de tráfico 142
4.3.2. Resultado para el ensayo viga Benkelman 148
4.4. Resultado de las alternativas de mantenimiento recurrente 149
4.4.1. Resultados del IRI “Índice de Rugosidad Internacional” 149
4.4.2. Ensayo del círculo de arena – macrotextura de superficie 153
4.4.3. Ensayo de péndulo británico (TRRL) – coeficiente de resistencia al
deslizamiento 155
4.4.4. Comparativo de las alternativas de mantenimiento 156
CAPÍTULO V 158
DISCUSIÓN DE RESULTADOS 158
CONCLUSIONES 161
RECOMENDACIONES 163
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 164
viii
ANEXOS 168
Anexo N° 01: Matriz de consistencia 169
Anexo N° 02: Ensayos de laboratorio – Calidad de agregados 172
Anexo N° 03: Ensayos de campo – Evaluación de la población método PCI 186
Anexo N° 04: Diseño del mortero asfáltico – slurry seal 265
Anexo N° 05: Ensayos de campo – Diagnóstico de la muestra 269
Anexo N° 06: Resultados de las alternativas de mantenimiento recurrente 273
Anexo N° 07: Especificaciones técnicas de los materiales bituminosos 284
Anexo N° 08: Plano del sector C – distrito de Chilca 287
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Rangos de calificación del PCI 42

Tabla 2 Escala de índice de serviciabilidad 52
Tabla 3 Clasificación de textura superficial según AIPCR 63
Tabla 4 Requerimiento para los agregados - mortero asfáltico - sluury seal 66
Tabla 5 Requerimiento para los agregados - mortero asfáltico - slurry seal 67
Tabla 6 Exigencias de calidad para agregados - tratamientos superficiales 71
Tabla 7 Rangos de la gradación de agregados para tratamientos superficiales 72
Tabla 8 Cantidades aproximadas de material para tratamiento superficial simple 75
Tabla 9 Cantidades aproximadas de materiales para tratamiento superficial bicapa. 76
Tabla 10 Absorción admisible de arena - ensayo de rueda cargada 105
Tabla 11 Huso granulométrico N° 06 127
Tabla 12 Huso Granulométrico N° 08 128
Tabla 13 Granulometría para el mortero asfáltico - slurry seal tipo II 129
Tabla 14 Gradación tipo B y C para la resistencia a la abrasión los Ángeles 130
Tabla 15 Cantidad de agregado según la gradación para la prueba de abrasión
los Ángeles 131
Tabla 16 Resultado de la prueba de resistencia al desgaste por abrasión
gradación tipo B 131
Tabla 17 Resultado de la prueba de resistencia al desgaste por abrasión
gradación tipo C 132
Tabla 18 Resultado del ensayo de equivalente de arena 133
Tabla 19 Resultado del ensayo de adherencia - Riedel Weber 134
Tabla 20 Ensayo de inalterabilidad del agregado grueso (sulfato de magnesio) 135
Tabla 21 Ensayo de inalterabilidad del agregado fino (sulfato de magnesio) 135
Tabla 22 Porcentaje de agregado con una cara fracturada 136
Tabla 23 Porcentaje de agregado con dos caras fracturadas 137
Tabla 24 Ensayo de partículas chatas y alargadas 138
Tabla 25 Ensayo de terrones de arcilla en agregado grueso 139
Tabla 26 Ensayo de terrones de arcilla en el agregado grueso - material triturado 139
Tabla 27 Ensayo de sales solubles totales 140
x
Tabla 28 Resultados de PCI – Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta
hasta Jr. Paraíso del carril derecho 141
Tabla 29 Resultados de PCI – Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta
hasta Jr. Paraíso del carril izquierdo 141
Tabla 30 Conteo vehicular para vehículos livianos 143
Tabla 31 Conteo vehicular para vehículos pesados 143
Tabla 34 Factor correlacional estacional 146
Tabla 35 Cálculo de los Ejes Equivalente EE 147
Tabla 36 Resultados de las deflexiones con el método de la viga Benkelman 149
Tabla 37 Comparativo de las alternativas de solución - resultados inicial y final 157
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Mapa político del Perú 21

Figura 2 Mapa de la región Junín 21
Figura 3 Mapa del distrito de Chilca – sector C 22
Figura 4 Mapa de la provincia de Huancayo 22
Figura 5 Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta - Jr. Paraíso 22
Figura 6 Sección típica transversal de un pavimento flexible 39
Figura 7 Escala de rugosidad IRI (m/km) 53
Figura 8 Gráfico de deflexiones admisibles 56
Figura 9 Diferencia entre macrotextura y microtextura 58
Figura 10 Péndulo Británico del TRRL 60
Figura 11 Corrección del coeficiente de resistencia al deslizamiento a distintas
temperaturas para obtener el valor correspondiente a 20°C 61
Figura 12 Clasificación del perfil según la AIPCR 62
Figura 13 Instrumentos para medir la profundidad de macrotextura de la
superficie del pavimento 65
Figura 14 Ensayo análisis granulométrico para agregados gruesos y finos 88
Figura 15 Ensayo abrasión los Ángeles al desgaste de los agregados de tamaños
menores a 37.5 mm (1 1/2'') 90
Figura 16 Método de ensayo estándar para determinar el porcentaje de partículas
fracturadas en el agregado grueso 92
Figura 17 Ensayo de durabilidad al sulfato de sodio y magnesio 94
Figura 18 Ensayo de arcilla en terrones y partículas desmenuzables (friables) en
agregados 96
Figura 19 Ensayo de partículas chatas y alargadas en agregados 100
Figura 20 Método de ensayo estándar para el valor equivalente de arena para
suelos y agregado fino 102
Figura 21 Formato de exploración de condición para vías de pavimento flexible 107
Figura 22 Evaluación del Índice de Condición del Pavimento PCI 108
Figura 23 Conteo vehicular - vehículo con configuración 3S3 109
Figura 24 Conteo vehicular - vehículo con configuración 3S3 109
xii
Figura 25 Medición del Índice de Rugosidad Internacional IRI, método nivel
de ingeniero 110
Figura 26 Formato de recopilación de información para IRI 111
Figura 27 Ensayo para el cálculo de la deflexión de un pavimento flexible
empleando la viga Benkelman 113
Figura 28 Esparcido del agregado pétreo para los tratamientos superficiales 115
Figura 29 Compactación de los agregados en los tratamientos superficiales 115
Figura 30 Trabajo final después de la aplicación de los tratamientos superficiales 116
Figura 31 Preparación del mortero asfáltico - slurry seal 117
Figura 32 Aplicación y esparcido de la emulsión asfáltica 117
Figura 33 Ensayo del péndulo Británico para determinar el coeficiente de
resistencia al deslizamiento en el pavimento 119
Figura 34 Ensayo del circulo de arena para determinar la textura superficial
del pavimento 120
Figura 35 Ficha de observación para el PCI 122
Figura 36 Ficha de observación para el cálculo del IRI 123
Figura 37 Software Evalpav para el cálculo del PCI 124
Figura 38 Software Proval para el cálculo del IRI 124
Figura 39 Curva granulométrica del huso N° 06 127
Figura 40 Curva granulométrica del huso N° 08 128
Figura 41 Curva granulométrica del mortero asfáltico - slurry seal tipo II 130
Figura 42 Escala de medida para el índice de condición del pavimento 142
Figura 43 Deflectograma - ensayo viga Benkelman 148
Figura 44 Valores iniciales y finales de IRI en el tramo 0+000.00 - 0+075.00 150
Figura 47 Cuadro comparativo del ensayo de círculo de arena 154
Figura 48 Cuadro comparativo del ensayo de péndulo Británico 155
xiii
RESUMEN
En la presente investigación el problema general fue: ¿Cuáles fueron los resultados del
análisis comparativo de las alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero
asfáltico, tratamiento superficial monocapa y bicapa en vías locales pavimentadas del
sector C en el distrito de Chilca?, el objetivo general fue: Determinar los resultados del
análisis comparativo de las alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero
asfáltico, tratamiento superficial monocapa y bicapa en vías locales y la hipótesis general
fue: La alternativa de mantenimiento recurrente mortero asfáltico, genera resultados
satisfactorios frente a las demás alternativas tales como tratamiento superficial monocapa
y bicapa.
El método general fue el científico, de tipo aplicada, nivel descriptivo - comparativo y
diseño cuasi experimental. La población: vías locales de pavimento flexible del distrito
de Chilca y la muestra fue no probabilística del tipo homogénea considerando al Jr.
Augusto B. Leguía tramo Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso como unidad de muestra.
La conclusión principal: Conforme a los resultados del análisis comparativo de
alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero asfáltico – slurry seal,
tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa se concluye, que la
alternativa del mortero asfáltico – slurry seal es el más adecuado frente a las demás
alternativas de mantenimiento recurrente, debido a la recuperación de rugosidad en un
31%, macrotextura en 49% y resistencia al deslizamiento en 29%, en vías locales.
Palabras claves: Mantenimiento recurrente, mortero asfáltico – slurry seal,
tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa.

xiv
ABSTRACT
In the present investigation the general problem was: What were the results of the
comparative analysis of the recurrent maintenance alternatives such as asphalt mortar,
monolayer and bilayer surface treatment in local paved roads of sector C in the district of
Chilca? was: To determine the results of the comparative analysis of the recurrent
maintenance alternatives such as asphalt mortar, monolayer and bilayer surface treatment
in local roads and the general hypothesis was: The asphalt mortar recurrent maintenance
alternative generates satisfactory results compared to other alternatives such as as a single
and double layer surface treatment.
The general method was the scientific, applied type, descriptive-comparative level and
quasi-experimental design. The population: local flexible pavement roads of the Chilca
district and the sample was non-probabilistic of the homogeneous type considering Jr.
Augusto B. Leguía, section Jr. Pedro Peralta to Jr. Paraíso as the sample unit.
The main conclusion: According to the results of the comparative analysis of recurring
maintenance alternatives such as asphalt mortar - slurry seal, monolayer surface treatment
and bilayer surface treatment, it is concluded that the asphalt mortar alternative - slurry
seal is the most suitable against the other alternatives for recurring maintenance, due to
the recovery of roughness in 31%, macrotexture in 49% and slip resistance in 29%, on
local roads.
Keywords: Recurrent maintenance, asphalt mortar - slurry seal, single-layer surface
treatment and two-layer surface treatment.
15
INTRODUCCIÓN
La tesis titulada: Análisis comparativo de alternativas de mantenimiento recurrente en
vías locales, distrito de Chilca – Huancayo, nace de la problemática que se encuentran en
los pavimentos flexibles debido a su deterioro, ante esto la necesidad de corregir las
cualidades de la superficie asfáltica que no cumplan con las características especificadas
en el manual de “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG 2013)
- Ministerio de Transporte.
A partir de ello, surge la necesidad de investigar sobre aquellas alternativas de
mantenimiento que puedan mejorar las propiedades tales como rugosidad, resistencia al
deslizamiento y macrotextura del pavimento flexible, alrededor del Perú encontramos
diferentes tipos de mantenimiento descritos en el manual de “Carreteras- Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción – Ministerio de Ttransportes y
Comunicaciones”, donde se propuso el uso del mortero asfáltico, TSM “tratamiento
superficial monocapa” y TSB “tratamiento superficial bicapa”.
Con todo lo mencionado se realizó la aplicación en tramo el Jr. Augusto B. Leguía
tramo: Jr. Pedro Peralta – Jr. Paraíso, distrito de Chilca, provincia de Huancayo, región
Junín. Donde se realizaron los ensayos de materiales para cada uno de los tratamientos
tales como mortero asfáltico - slurry seal, tratamiento superficial monocapa y tratamiento
superficial bicapa, y los ensayos para determinar la caracterización de estos como índice
de rugosidad internacional (IRI), péndulo Británico y circulo de arena.
Para una mejor comprensión, la presente investigación se ha divido en los siguientes
capítulos:
16
El Capítulo I: El problema de investigación el cual contempla planteamiento del
problema; formulación y sistematización del problema en los cuales se describe el
problema general con sus respectivos problemas específicos; justificación tales como
práctica o social y la metodológica; delimitaciones espacial, temporal y económica;
limitación y finalmente, los objetivos general y específicos.
El Capítulo II: Marco teórico, el cual implica los antecedentes internacionales y
nacionales; marco conceptual; definición de términos; hipótesis tanto general como las
específicas y finalmente las variables las cuales abarca la definición conceptual de la
variable, definición operacional de la variable y la operacionalización de las variables.
El Capítulo III: Metodología, en el cual comprende el método de investigación; tipo
de investigación; nivel de investigación; diseño de investigación; población y muestra;
téncicas e instrumentos de recolección de datos; procesamientos de la información y por
último las técnicas y análisis de datos.
El Capítulo IV: Resultados, elaborado en base a los problemas general y específicos,
objetivos general y específicos y las hipótesis tanto general como específicas.
El Capítulo V: Discusión de los resultados, desarrollado a través de la comparación de
los resultados obtenidos en el presente trabajo, con los resultados de los antecedentes
internacionales y nacionales las cuales fueron referentes para la presente investigación.
Por último, se presenta las conclusiones, recomendaciones, referencias bibliográficas
y anexos.
Bach. Lloclla Choque, Marilu
Bach. Mucha Mayta, Ciro Franz
17
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Planteamiento del problema
A nivel internacional, se contempla que en varios países las vías se encuentran
deterioradas por diversos motivos, a causa de esto ocurren innumerables accidentes, ya
que estos no cuentan con un mantenimiento adecuado, estas vías nos permiten tener
calidad de vida, comunicación y sobre todo transitabilidad, las cuales generalmente se
encuentran deterioradas, debido a un mal diseño, calidad deficiente de materiales, un mal
sistema de drenaje, carga vehicular o errores en el proceso constructivo.
En latinoamérica, específicamente en Ecuador se encontraron el mismo problema de
deterioro en la capa de rodadura de las vías, debido a que no hubo una buena
comprobación de la calidad del mantenimiento, produciendo incomidad ya que alrededor
de estas vías se encontraban centros de salud, escuelas, parques, iglesias y diferentes
equipos comunitarios. Producto de todo que afectaba el transporte local de los usuarios.
A nivel nacional, en las regiones como Lima, Junín, Puno, Trujillo, Ayacucho,
Cajamarca y diversas, tienen un mantenimiento inadecuado para las vías locales,

18
generando la inseguridad e incomodidad al transitar por estas vías en mal estado, las
cuales hacen notar la molestia entre los usuarios, dando esto la idea de proponer
mantenimientos recurrentes adecuados para estas vías locales pavimentadas de las
diferentes regiones, para proporcionar bienestar al momento de circular ya sea haciendo
uso de algún vehículo o peatonalmente.
El distrito de Chilca, no es ajeno a éstos problemas, debido a la existencia de
numerosas vías locales que presentan un estado deplorable, todo ello a causa de la falta
calidad de mantenimiento, las cuales generan riesgos viales, por las cuantiosas
posibilidades de accidentes de tránsito, asimismo de los elevados costos en los
mantenimientos si no se realizan en el momento preciso y de manera adecuada, además
de producir deterioros en los pavimentos. Es donde nace la idea de analizar los tipos de
mantenimientos recurrentes tales como: mortero asfáltico – slurry seal, tratamiento
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa, donde se realizó la evaluación del
comportamiento de las vías, en las que se aplicaron los mantenmientos y se optara por el
que presente mejores resultados de calidad en cuanto a rugosidad, adherencia y
macrotextura.
1.2. Formulación y sistematización del problema
1.2.1. Problema general
¿Cuáles son los resultados del análisis comparativo de las alternativas de
mantenimiento recurrente tales como mortero asfáltico, tratamiento
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en vías locales
pavimentadas del sector C en el distrito de Chilca?
19
1.2.2. Problemas específicos
a) ¿Cuáles son los resultados del análisis comparativo de las alternativas
de mantenimiento recurrente tales como mortero asfáltico, tratamiento
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa a la rugosidad de
las vías locales pavimentadas?
b) ¿En qué medida favorecen los resultados del análisis comparativo de
las alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero
asfáltico, tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial
bicapa en la resistencia al deslizamiento en las vías locales
pavimentadas?
c) ¿Cómo influyen los resultados del análisis comparativo de las
alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero asfáltico,
tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en la
macrotextura de las vías locales pavimentadas?
1.3. Justificación
1.3.1. Práctica o social
En el presente trabajo de investigación busca determinar cuál es la
alternativa de mantenimiento recurrente con la calidad más apropiada para
una vía local pavimentada, los cuales fueron tomados en base a los
resultados de la presente investigación, lo cual contribuirá con la sociedad
logrando mejorar la serviciabilidad y transitabilidad.
20
1.3.2. Metodológica
En la investigación realizada se implementó una metodología a fin de
determinar cuál de estas alternativas de mantenimiento recurrente tales
como mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, tratamiento
superficial monocapa, nos puede brindar los mejores resultados para el
estudio, a fin de optimizar la inversión del estado en las vías urbanas
locales.
1.4. Delimitaciones
1.4.1. Espacial
En la presente investigación delimita espacialmente: Jr. Augusto B.
Leguía tramo entre Jr. Pedro Peralta y Jr. Paraíso, vías pertenecientes al
sector C del distrito de Chilca, provincia de Huancayo, región Junín.
Figura 1 Mapa político del Perú Figura 2 Mapa de la región Junín

Fuente: Rojas (2016) Fuente: Valderrama (2005)
21
Figura 4 Mapa de la provincia de Huancayo
Fuente: Meza (2017)
Figura 3 Mapa del distrito de Chilca – sector C
Fuente: Plan de desarrollo urbano (2006-2011) MPH
Zona a intervenir Jr.

Augusto B. Leguía
tramo: Jr. Pedro Peralta
– Jr. Paraíso
Figura 5 Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta - Jr. Paraíso
Fuente: Plan de desarrollo urbano (2006 – 2011) MPH
1.4.2. Temporal
La presente investigación se desarrolló entre los meses de agosto y
diciembre del año 2020.
1.4.3. Económica
Los costos presentados en la presente investigación fueron asumidos en
su totalidad por los investigadores.
22
1.5. Limitaciones
Se encontró limitaciones en cuanto al registro fotográfico de los ensayos de
laboratorio para la calidad de los agregados que son detallados en el capítulo III,
debido a la emergencia sanitaria (COVID 19) los ensayos fueron realizados en la
ciudad de Lima, a lo cual no tuvimos acceso por lo mencionado.
Además se encontró el mismo limitante para el estudio de tráfico, ya que se
recomienda realizar 7 días, pero debido a la pandemia, se realizó 6 días, lunes,
martes, miércoles, jueves, viernes y sábado, el día domingo no se consideró debido
a la pandemia y la fecha en que se realizó fue declarado como día de aislamiento
social obligatorio a nivel nacional.
1.6. Objetivos
1.6.1. Objetivo general
Determinar los resultados del análisis comparativo de las alternativas
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en vías locales
pavimentadas del sector C en el distrito de Chilca.
1.6.2. Objetivos específicos
a) Evaluar los resultados del análisis comparativo de las alternativas de
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en la rugosidad
de las vías locales pavimentadas.
23
b) Establecer los resultados del análisis comparativo de alternativas de
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en la resistencia
al deslizamiento en las vías locales pavimentadas.
c) Determinar los resultados del análisis comparativo de las alternativas
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en la
macrotextura de las vías locales pavimentadas.
24
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes
2.1.1. Antecedentes internacionales
(Arriaga, 2008) en su tesis “Seguimiento de tramos de pavimentos
asfalticos del tipo cape seal en la III Región” Donde tiene como objetivo
el estudio y evaluación de la textura de la superficie de 5 vías pavimentadas
con cape seal en la región III, en la que se utilizara el péndulo británico
para la calificación de la textura y el circulo de arena. Concluyó en que no
se puede tener relaciones directas entre las dosificaciones de cada proyecto
y las propiedades tales como: textura y fricción resultante de la carpeta
asfáltica, la dosificación responde al enlace que hay entre los materiales de
la mezcla asfáltica, las cuales no guardan relación directa con las
características con los ensayos de péndulo británico (TRRL) y circulo de
arena. Las mediciones de los ensayos fueron realizados en un solo sentido
en todos los tramos de prueba los cuales no arrojaron diferencias mayores,
25
ya que el tramo es utilizado comercialmente por la población, esto no se
vio reflejado en los ensayos , ya que la carga de tráfico que este tiene no
influye en el desgaste o el comportamiento del tráfico, pero se observó que
la micro textura disminuye cuando el pavimento es más antiguo, ya que
existe el pulimiento y adherencia de partículas sobre la superficie de áridos
en su tiempo de vida útil.
No es factible homogeneizar los resultados del péndulo británico
(TRRL) para elaborar la curva que representa el desgaste de los áridos por
el tiempo, se recomienda efectuar ensayos como el “circulo de arena” y
“péndulo británico” en un corto plazo para conocer la evolución del
desgaste de las partículas, perdida de materiales y los cambios de la carpeta
de rodadura por causa de los agentes externos involucrados. No es posible
tener una relación directa en el comportamiento de cada tramo aun asi
estén construidos con los mismos materiales y métodos de aplicación ya
que hay ciertas diferencias en la carpeta de rodadura.
Se evalúa de manera positiva el desempeño de la carpeta de rodadura
en cuanto textura y deterioros, la microtextura se encuentra en un rango de
buena calidad (CRD=0.63) ya que esta sobre lo exigido y de la misma
manera la macrotextura (MTD=2.3) ya que supera lo exigido en para
pavimentos flexibles, y teniendo resultados con el ensayo de péndulo
británico los valores de CRD=0.62 cumpliendo de igual manera con lo
exigido. Donde los deterioros en os tramos no son de gran magnitud y no
afectan la serviciabilidad. Se concluye que cada uno de los tramos cumple
con los requisitos de la granulometría, textura y especificaciones de
26
diseño, ya que son válidos y muestran los buenos resultados de su
aplicación en la región III.
(Fleitas, 2017) en su tesis titulada: “Resistencia al deslizamiento y
textura superficial en pavimentos flexibles en la carretera rural Santa Clara
- Manicaragua” donde tiene como objetivo “determinar la resistencia al
deslizamiento y textura superficial en pavimentos flexibles”. En los cuales
se obtuvo de toda la evaluación realizada en la carretera Santa Clara,
Manicaragua con el péndulo británico para determinar el CDR “coeficiente
de resistencia al deslizamiento” un promedio de 0.4407 clasificando al
pavimento en mal estado, de igual manera se hizo del circulo de arena en
el que se obtuvo un promedio de 0.254mm en la macrotextura. Al
determinar estas dos caracterizaciones del pavimento, se demostró la
influencia de la carpeta de rodadura del pavimento en la adherencia
neumático-pavimento con condiciones inseguras y de peligro de
circulación, con una limitación en la velocidad lo que necesita actividad
de conservación, donde las conclusiones fueron, se demostró la interacción
de los efectos de la clasificación de la macro-textura de un pavimento y el
CDR(coeficiente de deslizamiento) en la carretera Manicaragua con la
Circunvalación Sur del Municipio de Santa Clara en el puente de la
Autopista Nacional en un estado malo.
(Sornoza, 2019) en su tesis titulada: “Evaluación de las condiciones de
seguridad y comodidad de la capa de rodadura de la avenida de los
choferes (km 1+044.62)” donde se tiene como objetivo, ejecutar la
evaluación de la av. de los choferes en la ciudad de Jipijapa con los ensayos
27
de rodadura y tener resultados con normas vigente, además de
caracterizarlos realizando mediciones de rugosidad y evaluar el IFI “Índice
de Fricción Internacional” se obtuvo los siguientes resultados de los
ensayos para determinar el índice de rugosidad (IRI), CDR “coeficiente de
resistencia al deslizamiento” y la macro-textura, siendo los resultados para
la rugosidad el valor de 8.36 m/km los cual nos indica que se encuentra en
una condición muy pobre ya que debería ser menor de 5.5m/km ,el péndulo
británico nos da un valor de 0.53 de coeficiente de resistencia al
deslizamiento el cual nos dice que es de un valor más o menos espeso
donde se clasifica como regular a bueno y para el circulo de arena 0.58
mm en la macrotextura. De acuerdo a la presente tesis se obtuvo como
resultado para el pavimento tomado de muestra, en cuanto al IRI un valor
de 7.249 m/km y un coeficiente de resistencia al deslizamiento 0.46, en la
macrotextura un valor de 1.63 mm y en el círculo de arena los cuáles
cumplían mínimamente con lo requerido antes de la aplicación de los
mantenimientos. Concluyendo que la vía se encuentra en un estado
regular en cuanto al IRI afectando la comodidad de la circulación del
usuario, siendo un factor de alerta para su rehabilitación y mantenimiento.
En cuanto al IFI en base al MTOP, que la calidad de los agregados
utilizados en la vía no fueron los adecuados para una buena adherencia de
neumático- pavimento.
28
2.1.2. Antecedentes nacionales
(Acero, 2011) en su investigación “Evaluación del desempeño de
tratamientos superficiales en carreteras de bajo volumen. De tránsito-
tramo Zuñiga-Dv. Yauyos” planteo como objetivo la comparación de dos
tipos de tratamiento superficiales, mortero asfaltico y monocapa, para
pavimentos de bajo volumen de tránsito, por lo que se escogerá el
tratamiento superficial más adecuado para la aplicación de pavimentos de
bajo volumen de transito de acuerdo a los factores predominante de la zona
de prueba Se realizó un análisis de los métodos existentes para evaluación
funcional de la superficie del pavimento, la cual no existen la normativa
peruana la metodología para la evaluación de pavimentos que no poseen
revestimiento asfaltico convencional. Se utilizó el índice de rugosidad
internacional para medir la funcionalidad de del pavimento con cada
tratamiento (mortero asfaltico y tratamiento monocapa). Con los
resultados se determinará que tratamiento superficial presenta mejor
comportamiento como superficie de rodadura. El trafico corresponde a una
vía de bajo volumen de tránsito, se realizó las comparaciones con PCI e
IRI como parámetros para ambos tratamientos. Obteniendo como
resultados, la evaluación del PCI en el tratamiento superficial un 23.2%-
67.4%-36.26% y el en el mortero asfaltico un 21.9%-27.7%-22.6%. esto
indica que el tratamiento superficial tuvo un deterioro mayor a
comparación del mortero asfaltico, indicando un total de 42.1% de
deterioro en el tratamiento y un 18.9 en el mortero asfaltico. En cuanto los
índices de rugosidad fueron analizados antes y después de la aplicación de
29
ambos tratamientos. Se contaba con un IRI de 3.5 m/km como referencia
y al aplicar el tratamiento superficial monocapa aumento un 17.35% lo que
indica que hubo un 10 % de disminución en la serviciabilidad. En cuanto
al mortero asfaltico se incrementó un 4.40m/km, minorando un 2.9% de la
serviciabilidad. Esto nos da como mejor opción un mortero asfaltico para
preservar por más tiempo la serviciabilidad. Después de monitoreo en
cuanto a los tratamientos aplicados se concluyó que, para pavimentos en
vías de bajo volumen de tránsito, con precipitaciones máximas anuales de
25mm y a una altura de 0-2000m.s.n.m es el mortero asfaltico, para q se
cumpla esto se debe someter a un mantenimiento rutinario tipo bacheo
cada dos meses.
(Ramirez, 2017) en su investigación “Comportamiento del slurry seal a
altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. en mantenimiento de pavimentos
flexibles de la ciudad de Puno” donde planteo como objetivo, interpretar
la conducta del slurry seal a alturas por encima de los 3500 m.s.n.m en el
mantenimiento mediante la utilización de emulsiones asfálticas que mejore
la textura superficial del pavimento flexible. Ya que es una de las técnicas
utilizadas a nivel mundial para su conservación, permitiendo alargar la
vida útil y siendo aplicada en superficies que tengan un nivel muy
avanzado de deterioro. Obteniendo como resultado que la conducta del
slurry seal por encima de los 3500m.s.n.m. para mantenimientos de vías
asfaltadas es una alternativa eficaz la cual mejora la serviciabilidad de las
vías de la ciudad de Puno. La aplicación del slurry seal mejoro la
resistencia al deslizamiento obteniendo valores del coeficiente como
30
resistencia al deslizamiento mayores a 0.73 siendo el mínimo 0.45
especificada en el manual de “especificaciones técnicas EG 2013”,
resultando tener una buena fricción entre la carpeta de rodadura y el
neumático, esta indica que hay una buena resistencia al deslizamiento y
buena textura superficial. Este tipo de mantenimiento de pavimentos
flexibles es rentable con significativos beneficios, corrigiendo
ahuellamientos y micro fisuras del pavimento.
(Rivera, 2017) en sus tesis titulada: “Evaluación del tratamiento
superficial bicapa a nivel de ejecución, de la obra mejoramiento de la ruta
AM-100, Bagua La Peca; del circuito vial II-Amazonas” nos plantea como
objetivo evaluar los tratamientos superficiales bicapas en la ruta AM-100,
BABUA EL PARCO, contrastando con el expediente técnico, obteniendo
como resultados de la aplicación y análisis del tratamiento superficial
bicapa, los siguientes resultados, como coeficiente de resistencia al
deslizamiento obtuvo un 0.45 utilizando el ensayo del péndulo británico
(TRRL) y como resultado del índice de rugosidad internacional 2.25 m/km
(IRI) y a través del circulo de arena un valor para la macrotextura de 1.2
mm todos estos cumpliendo con los requerimientos en la norma.
Concluyendo que se cumplió con los parámetros establecidos para el
proceso y recopilación de información que se usaron en la investigación.
31
2.2. Marco conceptual
2.2.1. Normativa
• Manual de carreteras – “Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG-2013”.
El manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”
forma parte de los “Manuales de Carreteras” decretada en el normativa
peruana de gerencia de infraestructura víal aprobada por el decreto
supremo N° 034-2008-MTC e integra uno de los documentos técnicos de
carácter normativo, el cual es de régimen nacional y de efecto
indispensable por las instituciones responsables de la dirección de los
proyectos viales de las tres categorías de gobierno: nacional, regional y
local (“Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción - Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, 2013, p. 1).
• Manual de carreteras – “Mantenimiento o Conservación vial”.
De acuerdo al manual “Conservación vial”, con el propósito de ofrecer
los dictamenes correctos a emplearse en la dirección de los procesos
técnicos de origen rutinario y periódico, las cuales se efectuan en las vías
con el fin de conservar los niveles de servicios apropiados, incorporando
puentes, túneles y los componentes conformantes de la vía, además de ser
una guía para que las instituciones y los profesionales encargados ejecuten,
presupuesten, programen e inspeccionar los procesos de mantenimiento en
las vías, rigiendose en las políticas y técnicas de la institución; del mismo
modo, a los patrones, guías y a la adecuada práctica de ingeniería (Manual
32
de carreteras – “Mantenimiento o Conservación vial - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones”, 2014, p. 22).
• Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos".
Según el manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimento” en el
sector: “suelos y pavimentos”, con el propósito de preveer a los
profesionales, puntos de vista similares en temas de suelos y pavimentos
para posibilitar el estudio en el diseño de los niveles superiores y de la
carpeta asfáltica en vías no pavimentadas y pavimentadas, proveyendo de
seguridad estructural con el cual se prevee alcanzar el adecuado
perfomance en términos de eficacia técnico – económica en merced de la
población en general (Manual de carreteras – “Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos - Ministerio de Transportes y Comunicaciones”,
2013, p. 1).
• Manual de “Ensayos de Materiales”.
De acuerdo con manual de “Ensayo de Materiales” con el propósito de
modelar la normativa y técnica, en la realización de los ensayos de
laboratorio y de campo, de los materiales a utilizarse en la planificación de
proyectos para infraestructura vial, con el fin de afianzar la correcta
conducta concierna a los patrones de calidad expuesto para los estudios,
obras y actividades de mantenimiento vial (Manual de “Ensayo de
Materiales - Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, 2017, p. 7).
33
• Manual de Inventarios Viales.
El manual de “Inventarios Viales” es un instrumento de administración
- gestión, el cual tiene como propósito ofrecer los procedimientos y
metodologías de manera sucesiva y organizada, en la realización y
renovación de los inventarios viales con temple fundamental y cualificado,
de tal manera que constituyan documentos que reflejen un registro
ordenado, sistemático y actualizado de información de la infraestructura
vial existente, especficando su estado situacional a una determinada fecha
(Manual de “Inventarios Viales - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones”, 2016, p. 8).
• Norma técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos.
La norma técnica de edificaciones C.E. 010 Pavimentos urbanos tiene
por objeto: “establecer los requisitos mínimos para el diseño, construcción,
rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición de pavimentos urbanos,
desde los puntos de vista de la mecánica de suelos y de la ingenieria de
pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos
y el buen comportamiento de aceras, pistas y estacionamientos de
pavimentos urbanos, a lo largo de su vida de servicio” (“Norma técnica de
Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos - Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento”, 2010, p. 4).
34
• International Slurry Surfacing Association – ISSA.
La “International Slurry Surfacing Association” es una corporación sin
fines de lucro, tiene como propósito promulgar políticas y llevar a cabo
actividades para el mejoramiento de todas aquellas personas o empresas
involucradas en algún aspecto del sello de lechada de asfalto emulsionado,
micro superficie, sello de viruta a base de asfalto e industria de tratamiento
de grietas a base de asfalto (International Slurry Surfacing Association -
ISSA, 2010, p. 3).
2.2.2. Vías urbanas.
De acuerdo con “Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Vial - Ministerio de Transportes y Comunicaciones” (2006) define a las
vias urbanas como “arterias o calles conformantes de un centro poblado,
que no forma del Sistema Nacional de Carreteras las que se reglamentan
por ordenanzas de los gobiernos locales” (p. 7).
Según la “Norma Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos
- Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento” (2010) las vias
urbanas son definidas como un “espacio destinado al tránsito de vehiculos
y/o personas que se encuentra dentro del límite urbano” (p. 39), éstas a su
vez se clasifican de acuerdo a su función de la siguiente manera:
• Vías expresas.
Denominadas como: “vías que permiten conexiones interurbanas con
fluidez alta”(p.39). Enlazan áreas de alto origen de tráfico, trasladando
inmensa magnitud de transporte liviano, con tráfico a alta velocidad y
35
reducidas circunstancias de asequibilidad. Circunstancialmente el
transporte público se realizará por medio de autobús en carriles separados
con paraderos en los intercambios. En el trayecto no se autoriza los
paraderos, del mismo modo la descarga de mercadería ni el tránsito de
peatones (“Norma Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos -
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2010”, p. 39).
• Vías arteriales.
Denominadas como: “vías que permiten conexiones interurbanas con
fluidez media, limitada accesibilidad y relativa integración con el uso de
las áreas colindantes. Son vías que se incorporan con el plan de vías
expresas y permitir una buena distribución y repartición del tráfico a las
vías colectoras y locales. En su recorrido no es permitida la descarga de
mercancías. Se usan para todo tipo de tránsito vehicular”.
Circunstancialmente el transporte público se realizará por medio de
autobús en vías exclusivas o carriles separados con paraderos e
intercambios (“Norma Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos
urbanos - Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2010”, p.
40).
• Vías colectoras.
Denominadas como: “aquellas que sirven para llevar el tránsito de las
vías locales a las arteriales, dando servicio tanto al tránsito vehicular, como
acceso hacia las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es
interrumpido frecuentemente por interseccion semaforizadas, cuando
36
empalman con vías locales”. El paradero de automóviles se efectua en
zonas contiguas, asignadas de manera especial a este objetivo. Se emplean
para todo tipo de automóviles (“Norma Técnica de Edificación C.E. 010
Pavimentos urbanos - Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento”, 2010, p. 40).
• Vías locales
- Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento” (2010) las vías
locales “son aquellas que tiene por objeto el acceso directo a las áreas
residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de ellas”
(p.40).
De acuerdo a la clasificación dada por la Norma Técnica de
Edificaciones C.E. 010 Pavimentos Urbanos, de acuerdo a la función que
prestan dichas vias, la presente investigación se desarrolló en vías locales.
2.2.3. Mantenimiento de pavimentos.
Se clasifica de acuerdo a las condiciones de frecuencia de su aplicación:
• Mantenimiento rutinario.
- Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento” (2010), los
mantenimientos rutinarios son los “requeridos de manera continua en todas
las vías independientemente de sus características o volumen del tráfico.
Por ejemplo: barrido, corte de grass, limpieza de drenes y cunetas,
mantenimiento de alcantarillas y mantenimiento de la señalización” (p.30).

37
• Mantenimiento recurrente.
De acuerdo con la “Norma Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos
urbanos - Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento” (2010),
definen al mantenimiento recurrente como: “requerido a intervalos pre
establecidos durante el año, con una frecuencia que depende del volumen
del tráfico. Por ejemplo: reparación de baches y bordes, sellado de gritas”
(p.30).
• Mantenimiento periódico.
Requerido a intervalos de algunos años. Por ejemplo: “sellado de toda
la superficie, recapeos, reemplazo de pavimento asfáltico en áreas
pequeñas, reposición de losas aisladas, reparación de bermas y
señalización horizontal (pintado) y vertical (señales de tránsito), re -
sellado de juntas” (“Norma Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos
urbanos - Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2010”, p.
30).
2.2.4. Pavimento flexible.
El pavimento flexible denominado como: “una estructura compuesta por
capas granulares (sub base, base) y como capa de rodadura una carpeta
constituida con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de
ser el caso aditivos”. De manera principal considerado como: “capa de
rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento
superficial bicapa, micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas
en frío y mezclas asfálticas en caliente” (Manual de carreteras – “Suelos,
38
Geología, Geotecnia y Pavimentos - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones”, 2013, p.24).
Figura 6 Sección típica transversal de pavimento flexible

Fuente: Armijos (2009)
En la figura anterior, se aprecia una sección típica de las capas de los
pavimentos flexibles, las cuales son descritas a continuación:
• Capa de rodadura.
De acuerdo con el Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos - Ministerio de Transportes y Comunicaciones” (2013),
define como “la parte superior de un pavimento, que es de material
bituminoso (flexible), cuya función principal es sostener de manera directa
el tránsito” (p.24).
• Base.
Denominada como: “la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene
como principal función de sostener, distribuir y trasmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito, dicha capa será de material granular drenante
(CBR ≥ 80%) o en su defecto será tratada con asfalto, cal o cemento”
(Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013”, p.24).
39
• Sub base.
Denominado como: “una capa de material especificado y con un
espesor de diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza
como la capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua.
Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta
capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥
40%) o tratada con asfalto, cal o cemento” (Manual de carreteras –
“Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones”, 2013, p.24).
2.2.5. Tráfico vial
La demanda de tráfico víal es unno de los aspectos esenciales ya que con
estos datos se podrá planificar, diseñar diversas apariencias en la via, entre
los cuales resalta el diseño de pavimento.
El análisis de tráfico víal tendrá que proveer la información del IMDA
“índice medio diario anual” para cada tramo de via que se encuentra en
estudio, además, para el análisis del IMDA se necesita de los “índices de
variación mensual”, cuya información que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, brinda a través de las estaciones existentes de peaje y
pesaje (Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, 2013, p. 73).
Asi mismo, la solicitud de carga por eje, y la presión de las llantas en el
suceso de los automóviles pesados (camiones y ómnibus) guardan relación
40
directa con el deterioro de la vía, el cual se ve reflejado en el ensayo de la
viga de Benkelman.
La consecuencia de tránsito se cuantifica en la unidad pretederminada
según AASHTO, denominada: “Ejes Equivalentes (EE)”, los cuales son:
“acumulados durante el periodo de diseño tomadoo en el análisis. AASHTO
definió como EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un
eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn. de peso, con
neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2”. Los EE son factores de similitud
que simbolizan el factor destructivo de las distintas cargas, por el arquetipo
de eje que forman cada tipo de automóvil sobre la estructura del pavimento
(Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -
Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, 2013, p. 78).
2.2.6. Índice de condición del pavimento (PCI – Pavement Condition Index).
El PCI “índice de condición del pavimento”, se constituye en el método
más completo para la cálculo y calificación objetiva de pavimentos flexibles
y rígidos, dentro de los modelos de gestión vial.
Denominado como: “el deterioro de la estructura de pavimento es una
función de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo.
La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores
mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles
condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los valores
deducidos, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar
el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de
41
severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. El PCI es un
índice numérico que varía de cero, para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien para un pavimento en perfecto estado” (Vásquez, 2002, p.
2).
A continuación en el siguiente tabla se presenta las distintas jerarquías de
PCI con su respectivo inventario cualitativo de la condición del pavimento:
Tabla 1.
Rangos de calificación del PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy malo
10 – 0 Fallado
Fuente: (Vásquez, 2002)
Para el cálculo del PCI: “se fundamenta en los resultados de un inventario
visual de la condición del pavimento en el cual se establecen clase,
severidad y cantidad de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para
obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie” (Vásquez, 2002, p. 2).
42
• Daños en vías con superficie de concreto asfáltico para cálculo del
PCI.
▪ Piel de cocodrilo.
Denominado como: “una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo
de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una
rueda. Al principio, dichas grietas se propagan a la superficie como
una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas
cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con
ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla
de gallinero o a la piel de cocodrilo” (Vásquez, 2002, p. 10).
▪ Exudación.
Definida como: “una película de material bituminoso en la
superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante,
cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La
exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de
aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacios de
aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio
de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la
superficie del pavimento, debido a que el proceso de exudación es
irreversible durante el tiempo frio, el asfalto se acumulará en la
superficie” (Vásquez, 2002, p. 12).
43
▪ Agrietamiento en bloque.
Descritas como grietas interconectadas que dividen al pavimento
en pedazos aproxidamente rectangulares. Los bloques se pueden
alterar en dimensiones entre 0.30m X 0.30m a 3.00m X 3.00m. Los
cuales tiene orígenes en la contracción del concreto asfáltico y los
lasos de temperatura diaria “lo cual origina ciclos diarios de esfuerzos
/ deformación unitaria”. La presente falla no está relacionada con el
peso y denotar que el asfalto se ha fortalecido de manera significativa.
Difiere de la falla de piel de cocodrilo lo cual genera trozos mas
diminutos, de diversos lados y ángulos agudos, asi mismo dicha falla
tiene origen por el peso repetido de los vehículos y por consiguiente
son ubicados en zonas subyugadas a cargas vehiculares (Vásquez,
2002, p. 14).
▪ Abultamientos (bumps) y hundimientos (sags).
Los abultamiento denominados como: “pequeños desplazamientos
hacia arriba localizados en la superficie del pavimento, se diferencian
de los desplazamientos, ya que estos últimos son causados por
pavimentos inestables” (p.16), los abultameintos pueden ser causados
por diversos factores los cuales pueden ser; expansión por congelación
o infiltración y elevación del material en una grieta en combinación
con las cargas del tránsito (Vásquez, 2002, p. 16).
Del mismo modo, los hundimientos definidos como
desplazamientos con dirección hacia abajo, diminutos y tortuoso, de
44
la carpeta de rodadura, las distorsiones y desplazamientos que ocurren
sobre grandes zonas de la superficie asfáltica, causando grandes o
largas depresiones (Vásquez, 2002, p. 16).
▪ Corrugación.
Denomida como: “una serie de cimas y depresiones muy próximas
que ocurren a intervales bastantes regulares, usualmente a menos de
3.0 m”. Las cúspides son verticales al rumbo del tráfico vehicular, en
su mayoria es causado por la acción del tránsito y a su vez por una
carpeta o base inestable, si estos abultamientos son ocasionados en
una serie con menos de 3.0m de separación entre sí, dicha falla se
denomina corrugación (Vásquez, 2002, p. 18).
▪ Depresión.
Definida como un sector localizado en la superficie asfáltica del
pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su
alrededor, en diversos casos dichas fallas sólo son visibles después de
la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”. En
pavimentos secos, las depresiones suelen estar ubicadas debido al
almacenamientos de las aguas, debido a que éstas son formadas por el
asentamiento de la sub rasante o por un mal proceso constructivo,
causando rugosidad (Vásquez, 2002, p. 20).
45
▪ Grieta de borde
Este tipo de fallas son paraleleas, y en su mayoría están ubicadas a
una distancia entre unos 30 cm y 60 cm del extremo exterior de la vía,
dicha falla se agiliza por el peso vehicular y pueden tener un origen
por agotamiento, todo ello a causa de las condiciones atmosféricas, de
la base o sub-rasante próxima al extremo de la estructura del
pavimento (Vásquez, 2002, p. 22).
▪ Grieta de reflexión de junta
Definida como: “la falla que ocurre solamente en pavimentos con
superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento
Portland, son causadas principalmente por el movimiento de la losa
de concreto, inducido por temperatura o humedad bajo la superficie
del concreto asfáltico. Este tipo de falla no se relaciona con las cargas;
sin embargo, las cargas de tránsito podrían causar alguna rotura de
concreto asfáltico cerca a la grieta lo cual con el tiempo se iria
descascarando” (Vásquez, 2002, p. 24).
▪ Desnivel carril / berma
La falla tipo desnivel carril / berma denominada como: “una
diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la berma, a causa
de la erosión de la berma, el asentamiento de la berma o a la colicación
de sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma”
(Vásquez, 2002, p. 26).
46
▪ Grietas longitudinales y transversales
Los fallas del tipo grietas longitudinales denominadas como:
“paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y
suelen ser causadas por una junta de carril del pavimentos pobremente
construida, por la contracción de la superficie de concreto asfáltico
debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto tambien
al ciclo de temperatura” (Vásquez, 2002, p. 28).
Del mismo modo, las grietas transversales son extendidas por
medio del pavimento en ángulos aproximdamente rectos al eje del
mismo o a la dirección de construcción, en su mayoria, éste tipo de
fallas no están asociadas a las cargas de tránsito (Vásquez, 2002, p.
28).
▪ Parcheo y acometidas de servicios públicos.
Definida como: “un área de pavimento el cual ha sido reemplazada
con material nuevo para reparar el pavimento existente, un parche se
considera un defecto no importa que tan bien haya sido colocado o se
comporte, usualmente, un área parchada o el área adyacente no se
comportan tan bien como la sección original del pavimento, lo cual
genera alguna rugosidad a la superficie asfáltica” (Vásquez, 2002, p.
30).
47
▪ Pulimiento de agregados
Principalmente la falla de pulimiento de agregados tiene origen en:
“la continua repetición de cargas de tránsito, cuando el agregado en la
superficie asfáltica se vuelve suave al tacto, la adherencia con las
llantas del vehiculo se reduce considerablemente, cuando la porción
de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura del
pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la
velocidad del vehiculo, este tipo de daño se indica cuando el valor de
un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caido
significativamente desde una evaluación previa” (Vásquez, 2002, p.
32).
▪ Huecos
Los huecos son: “depresiones pequeñas en la superficie del
pavimento, en la mayoria de veces con diametros menores a 90 cm y
con forma de tazón, por lo general presentan bordes aguzados y lados
verticales en cercanías de la zona superior, el crecimiento de los
huevos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo, este
tipo de fallas se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos
de la superficie del pavimento, la desintegración del pavimento
progresa debido a mezclas pobres en la superficie, puntos débiles de
la base o la sub rasante, o simplemente porque se ha alcanzado una
condición de piel de cocodrilo de severidad alta, en la mayoria de
casos este tipo de fallas han sido relacionadas a la condición
48
estructural, y no deben ser confundidas con las fallas tipo
desprendimiento o meteorización” (Vásquez, 2002, p. 33).
▪ Cruce de vía férrea
Según Vásquez, (2002), define: “a los defectos asociados al cruce
de vía férea como depresiones o abultamiento alrededor o entre los
ríeles” (p. 35).
▪ Ahuellamiento
Descrita como: “una depresión en la superficie de las huellas de las
ruedas, puede ser percibida como el levantamiento del pavimento a lo
largo de los lados del ahuellamiento, pero, en la mayoría de los casos,
sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de
agua, dicha falla se deriva de la deformación de manera continua en
cualquiera de las capas del pavimento o de la sub rasante, usualmente
ocasionado por consolidación o movimiento lateral de los materiales
debido a la carga del tránsito, una falla tipo ahuellamiento de gran
severidad puede llegar a una falla estructural considerable del
pavimento” (Vásquez, 2002, p. 37).
▪ Desplazamiento
Denominada como: “un corrimiento longitudinal y permanente de
un área localizada de la superfice del pavimento producido por las
cargas del tránsito, cuando éste empuk contra el pavimento, produce
una onda corta y abrupta que se ve reflejado en la superficie del
pavimento. Normalmente, este daño suele ocurrir en pavimento con
49
mezclas de asfalto líquido inestables entre las cuales resaltan cutback
o emulsiones” (Vásquez, 2002, p. 39).
▪ Grietas parabólicas (slippage)
Descritas como: “grietas en forma de media luna creciente, son
producidas cuando las ruedasd que frenan o giran inducen el
deslizamento o la deformación de la superficie del pavimento. En la
mayoría de casos, este daño ocurre en presencia de una mezcla
asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y
la capa siguiente en la estructura del pavimento. Este tipo de falla no
guarda relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la
calzada” (Vásquez, 2002, p. 41).
▪ Hinchamiento
Caracterizado por: “un pandeo hacia arriba de la superficie del
pavimento o una onda larga y gradual con una longitud mayor a 3.0
m, dicha falla puede estar acompañado de agrietamiento superficial,
usualmente, causado por el congelamiento en la sub rasante o por los
suelos pontencialmente expansivos” (Vásquez, 2002, p. 43).
▪ Meteorización / desprendimiento de agregados
La meteorización o desprendimiento de agregados es: “la pérdida
de la superficie del pavimento debido a la pérdida del ligante y de las
particulas sueltas del agregado, este tipo de falla es un indicador que
el ligante se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla es de
pobre calidad. Del mismo modo, dicho desprendimiento puede ser
50
causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo: vehículos de
orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados
debidos al derramamiento de aceites también se considera como
desprendimiento” (Vásquez, 2002, p. 44).
2.2.7. Serviciabilidad e Índice de Rugosidad Internacional IRI
De acuerdo con el Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos - Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013), define a
la serviciabilidad como “la capacidad de un pavimento para servir al tránsito
para el cual fue diseñado” (p.195), dicho de otro modo, “la satisfacción de
los usuarios se refleja en la calidad en que se encuentra la superficie de
rodadura y todos sus elementos relacionado con la seguridad vial”.
Según AASHTO “American Association of State Highways and
Transportation Official”, fueron los primeros en organizar y clasificar una
metodología para el cálculo del nivel de deterioro de las superficies de
rodadura, relacionando las condiciones funcionales con las estructurales.
Para ello importaron el término PSI “Present Serviciability Index”, que tuvo
origenes en un sondeo realizado en los años 60 entre transportistas de las
vías de los EE.UU., la cual se clasificó en un rango que varia desde cero 0,
para una superficie de rodadura intransitable, hasta un cinco 5, para
superficies en perfectas condiciones de uso – situación ideal.
En la siguiente tabla se muestra el indice de serviciabilidad que varia
entre 0 a 5 con su respectivo indice cualitativo:
51
Tabla 2
Escala de índice de serviciabilidad
Índice de serviciabilidad Calidad
5
Muy buena
4
3 Buena
2 Regular
1 Mal
0 Pésima
Fuente: Guía AASHTO
La calificación de la metodología PSI “Present Serviciability Index” o el
Índice de Serviciabilidad es una evaluación visual de las condiciones en las
que se encuentra la superficie de un pavimento.
A partir de los estudios realizados por la Empresa Brasileña de
Planificación de Transporte GEIPOT en 1982 y (Paterson, 1987),
analizaron y configuraron las consecuencias físicas de deterioro y
mantenimiento de una vía, definiendo un nuevo indicador al cual se le
designó como IRI “Índice de Rugosidad Internacional”, el cual hace
referencia a la regularidad superficial del pavimento en el que se ve afectado
la circulación de automóviles en términos de seguridad, confort, velocidad
de viaje y desgaste de partes del vehículo (Manual de carreteras – “Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos - Ministerio de Transportes y
Los múltiples estudios realizados por el Banco Mundial permitieron
determinar: “la rugosidad tanto con equipos correctamente calibrados, como
52
a partir de evaluaciones visuales que guardan relación con el tipo y estado
general del pavimento con la velocidad operación de los vehiculos”.
En la siguiente tabla se observa el rango de rugosidad para distintos tipos
de pavimento de acuerdo a la condición en las que se encuentra:
Figura 7 Escala de rugosidad IRI (m/km)

Fuente: “Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements, Sayers M.W.
Gillespie T.D., Paterson W.D; World Bank Technical Paper Number No. 46, 1986”.
Para la presente invetigación se optó realizar el calculo de IRI con la
metodología de nivel ingeniero y mira de nivel, apoyado con el software
ProVAL 3, programa especializa para el análisis y visualización de perfiles
(profile viewing and analysis software).
53
Una regularidad superficial óptima permite condiciones de seguridad y
comodidad, ya que las vibraciones del vehículo serán mínimas, lo cual se
relaciona al costo de operación de los vehiculos, esto a raíz de un mayor
desgaste de los nuemáticos, aumento del tiempo de viaje, incremento en el
consumo de combustible. Además, de los efectos dinámicos no solo reflejan
en los vehículos, sino también en modificaciones de estado de esfuerzos y
deformaciones en la estructura del pavimento, lo que aumenta el costo de
conservación del pavimento. En otras palabras, si la superficie del
pavimento presenta una buena rugosidad, la vida útil será mayor a
comparación de otro pavimento que cuente con mayores deformaciones
(Badilla, 2009, p. 30).
2.2.8. Deflexión de un pavimento flexible – viga Benkelman.
Según el Manual de “Ensayo de Materiales - Ministerio de Transportes
y Comunicaciones” (2017), define a la deflexión como “deformación
elástica que sufre un pavimento bajo la acción de una carga rodante
normalizada” (p. 962), por medio de la cual es factible determinar el
agotamiento adelantado de la estructura a causa de las cargas efectuadas por
el tránsito vehicular.
Las deflexiones causadas en la carpeta asfáltica de la vía, por acción de
las cargas de los automóviles, podrían ser establecidas haciendo uso de
deflectómetros tales como el reconocido ensayo “Viga Benkelman”,
denominado asi en honor al Ing, A.C. Benkelman, quién fue el que
desarrolló en el año 1953 como aporte al programa de ensayos viales de la
Western Association of State Highway Officials (WASHO Road Test).

54
“Desde entonces el uso ha sido difundido ampliamente en diversos
proyectos de evaluación estructural de pavimentos flexibles, tanto por su
practicidad como por la naturaleza directa y objetiva de los resultados que
nos proporciona” (Hoffman & Del Aguila, 1985, p. 15).
El campo de aplicación del ensayo de la viga Benkelman es muy extenso,
empleándose de manera principal en: “determinar la vida útil permanente
de un pavimento, evaluar estructuralmente los pavimentos con fines de
mantenimiento, mejoramiento o rehabilitación, evaluar los métodos de
diseño de los pavimentos y el control de ejecución de obras, del mismo
modo evaluar el debilitamiento progresivo de la estructura debido a las
solicitantes del tránsito que lo utiliza, y finalmente para poder establecer si
el pavimento presente suficiencia sin presentar fatiga estructural de manera
creciente” (Manual de “Ensayo de Materiales - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones” , 2017, p. 962).
De acuerdo Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos - Ministerio de Transportes y Comunicaciones” (2013), los
valores de deflexión serán comparados con el valor límite admisible, que
está definida como: “la deflexión tolerable que garantiza un
comportamiento satisfactorio del pavimento en relación con el tráfico que
debe soportar, para las normas Peruanas”, se han adoptado la relación
propuesta para el parquete estructural del pavimento haciendo referencia a
la “CONREVIAL (Estudio de Rehabilitación de Carreteras del País. MTC
– Perú)”, llegando a la siguiente formula:
55
1.15 0.25
𝐷𝑎𝑑𝑚 = ( )
𝑁
Donde:
Dadm : Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones viga
Benkelman).
N : Número de repeticiones de eje equivalente en millones.
Figura 8 Gráfico de deflexiones admisibles

Fuente: Manual de carreteras – “Suelos, Geología y Pavimentos – Ministerio de Transportes y
Comunicaciones” (2013)
En el gráfico mostrado, las deflexiones características y admisibles serán
comparadas mediante un análisis combinado de los resultados de la
evaluación, presentándose una serie de posibilidades que serán analizadas
con la finalidad de: “establecer la capacidad estructural del pavimento
existente en relación al tráfico y cargas vehiculares que recibe dicha
estructura, para luego definir si la estructura del pavimento es adecuada o

56
sólo requiere de algún tipo de mantenimiento superficial, o se encuentra
fatiga requiriendo un esfuerzo estructural, o la estructura se encuentra
deficiente y requiere una reconstrucción parcial o total”.
2.2.9. Resistencia al deslizamiento en el pavimento – péndulo británico.
La resistencia al deslizamiento está definida como: “la fuerza que se
desarrolla a lo largo de la superficie de un pavimento, cuando una rueda está
frenada o impedida de girar, usualmente, la resistencia al deslizamiento es
entendida como la propiedad de una superficie que impide el deslizamiento
de un cuerpo sobre ella” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones ,
2017, p. 975).
Por consiguiente, el termino descrito en líneas anteriores está relacionado
directamente con el coeficiente de fricción que es: “una razón entre la
resistencia al deslizamiento y la fuerza normal a la superficie donde el
cuerpo se desliza”.
Las características al deslizamiento del pavimento, podría ser definida
como: “la adherencia superficial” la cual está establecida por dos principales
tipos de condiciones que a continuación son explicadas:
• Microtextura
De acuerdo con (Roco, Fuentes, & Valverde, 2016) define a la
microtextura de la siguiente manera: “correspondiente a la textura
superficial propia de la superficie de los agregados pétreos, las cuales
pueden presentar características de tipo áspero o pulida”.
57
• Macrotextura
Se refiere a: “la textura superficial del pavimento, proveniente del
efecto conjunto de las partículas de los agregados pétreos que
sobresalien de la superficie, dicho de otro modo, son las que conforman
el tipo de mezcla que exista en la superficie, en el caso de tratamientos
superficiales, la macrotextura será de agregado grueso, mientras en el
caso de mezclas densas convencionales, la macrotextura será mas fina”
(Roco, Fuentes, & Valverde, 2016).
Figura 9 Diferencia entre macrotextura y microtextura

Fuente: Roco, Fuentes & Valverde (2016)
En otras palabras, el resultado de la combinación entre la microtextura
y la macrotextura será lo que denominamos como resistencia al
deslizamiento que presenta un pavimento.
58
• Mediciones de resistencia al deslizamiento
Para calcular las cualidades antideslizantes de un pavimento, se
obtiene el C.R.D. “coeficiente de resistencia al deslizamiento”
mediante el ensayo del péndulo Británico (TRRL) perteneciente al
MTC E 1004.
El método para calcular el C.R.D. debe seguir una secuencia de
medidas resistentes al deslizamiento con el péndulo Británico, este
péndulo es: “dinámico ya que se utiliza para cuantificar la energía
perdida cuando el borde de un patín de goma se desliza sobre la
superficie del pavimento”.
El ensayo MTC E 1004 “Determinación del coeficiente de
resistencia al deslizamiento en el pavimento con péndulo Británico”,
consta en: “la medición de la pérdida de energía de un péndulo de
características conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma,
cuando la arista de la zapata roza, con una presión determinada sobre la
superficie a ensayar, y en una longitud fija, esta pérdida de energía se
mide por el ángulo suplementario de la oscilación de dicho péndulo”
(Manual de ensayo de materiales - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones , 2017, p. 975).
59
Figura 10 Péndulo Británico del TRRL
Fuente: Manual de “ensayo de materiales – Ministerio de Transportes y Comunicaciones” (2017).
En la figura anterior, se observa todas las partes de un péndulo
Británico del TRRL.
Los resultados del ensayo del péndulo son usados en su mayoria de
veces para las siguientes finalidades:
- Muestreo de la red vial para la gestión de pavimentos
- Especificaciones para la restauración de la superficie de rodadura
del pavimento
- Especificaciones para nuevas construcciones
- Investigación de accidentes
- Medición para mantenimiento de carreteras en época de invierno.
60
La unidad que mide el coeficiente de roce del pavimento es el BTN
- British Pendulum Number (Número de Péndulo Británico), el cual
tiene un rango que va desde 0 a 100. Los resultados de los ensayos se
expresan en tanto por uno, de la siguiente manera:
𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝐵𝑃𝑁

𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐶𝑅𝐷 =
100
En la siguiente figura se muestra la corrección del coeficiente
obtenido, para expresar los resultados a 20°C, debido a lo siguiente: “las
medidas efectuadas sobre los pavimentos siempre están afectadas por
las variaciones de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada,
lo cual las uniformidades de las medidas se realizan bajo cualquier
condición climática exigiendo los coeficientes de corrección”.
Figura 11 Corrección del coeficiente de resistencia al deslizamiento a distintas temperaturas para obtener
el valor correspondiente a 20°C
Fuente: Manual de “ensayo de materiales – Ministerio de Transportes y Comunicaciones”
61
2.2.10. Textura superficial del pavimento – círculo de arena.
Definida como la características geométrica de la superficie de la carpeta
de rodadura conformada por la unión de agregado y asfalto. definida como
“la geometría más fina del perfil longitudinal de una carretera”
(Archútegietal, 1996).
Según (Robinson , Arancibia, & Wahr, 2003) define a la textura
superficial del pavimento como “la característica que debe tener la carpeta
de rodadura para alcanzar un nivel de seguridad en su resistencia al
deslizamiento ya sea al momento de frenado, controlando al vehiculo en
zona de curvas o en diferentes maniobras”.
De acuerdo con (AIPCR – 1995) “Asociación Internacional de Congreso
de Carreteras”, la textura superficial se clasifica en: megatextura,
macrotextura y microtextura, que dependen de la longitud de onda, como se
muestra en la siguiente imagen:
Figura 12 Clasificación del perfil según la AIPCR

Fuente: Asociación Internacional de Congreso de Carreteras
62
Tabla 3
Clasificación de textura superficial según AIPCR
Textura Longitud de onda
Mega Textura 50 – 500 mm
Macro Textura 0.5 – 50 mm
Micro Textura 0.0 – 0.5 mm
Fuente: Asociación Internacional de Congreso de Carreteras
Según (Achútegui, Crespo, Sánchez, & Sánchez, 2003) “la longitud de
onda de textura está definida como la distancia mínima existente entre partes
de la curva que se repiten periódicamente en dirección longitudinal al plano
del pavimento”.
A lo largo de distintos estudios, llegaron a la conclusión que los factores
que dependen de un pavimento para lograr niveles adecuados de fricción
entre un neumático depende de dos, la macrotextura y microtextura.
La diferencia entre macrotextura y microtextura es que ésta última
influye en la fricción, mientras que la macrotextura en la capacidad de
evacuación del agua, lo que a su vez ayuda a mejorar la fricción.
(Pagola, 1995) explica que “es de suma importancia evacuar el agua de
la superficie de rodadura de un pavimento, de tal manera que exista un
mayor contacto entre el neumático del vehiculo y el pavimento”.
• Circulo de arena
Con el siguiente ensayo, se logra: “determinar la profundidad de la
macrotextura de la superficie del pavimento, mediante la aplicación de
un volumen conocido de material y subsecuente medición del área total
63
cubierta por éste” (Manual de “Ensayo de Materiales - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones” , 2017, p. 989).
La presente metodología es adecuada para ensayos insitu con lo cual
se pretende calcular el promedio de profundidad de macrotextura de una
superficie de un pavimento. “El conocimiento de la profundidad de
macrotextura del pavimento sirve como herramienta para caracterizar
la textura de la superficie. Cuando es utilizado conjuntamente con otros
ensayos, los valores de profundidad de macrotextura derivados de este
método pueden ser utilizados para determinar las capacidades de
resistencia al deslizamiento del pavimento”, es el caso del presente
trabajo de investigación, se realizó conjuntamente con el ensayo del
péndulo Británico (Manual de “Ensayo de Materiales - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones”, 2017, p. 989).
Para los cálculos del ensayo, se presenta a continuación la siguientes
formulas:
Para el volumen interno del cilindro:
𝜋𝑑 2 ℎ
𝑉=
4
Donde:
- V : Volumen interno del cilindro, mm3.
- D : Diámetro interno del cilindro, mm3.
- h : Altura del cilindro, mm3.
64
Para el promedio de profundidad de macrotextura del pavimento, se
utiliza la siguiente ecuación:
4𝑉
𝑀𝐷𝑇 =
𝜋𝐷2
Donde:
- MDT : Porfundidad media de macrotextura, mm.
- V : Volumen de arena utilizada, mm3
- D : Diámetro promedio del área cubierta por la arena, mm.
En la siguiente figura, se muestra los instrumentos para realizar
dicho ensayo:
Figura 13 “Instrumentos para medir la profundidad de macrotextura de la superficie del pavimento”

Fuente: Manual de “Ensayos de Materiales – Ministerio de Transportes y Comunicaciones” (2017)
65
2.2.11. Alternativas de mantenimiento recurrente.
• Mortero asfáltico – slurry seal
Mortero asfáltico consiste en: “una mezcla de asfalto emulsionado,
agregado mineral, agua y aditivos, proporcionado, mezclado y
uniformemente repartidas en una superficie adecuadamente preparada”.
El sello en suspensión se aplicará como una estera homogénea, se
adhieren firmemente a la superficie preparada, y tienen una textura
resistente al deslizamiento a lo largo de su vida de servicio
(International Slurry Surfacing Association - ISSA, 2010).
▪ Agregados pétreos y polvo mineral
El material agregado pétreo y polvo mineral para la fabricación
de slurry seal tendrá las siguientes características:
Tabla 4
Requerimiento para los agregados - mortero asfáltico - sluury seal
Ensayos Norma Requerimiento
Perdida en sulfato de Mg MTC E 209 18 % máx.
Desgaste los Ángeles MTC E 207 25 % máx.
Índice de plasticidad MTC E 111 NP
Equivalente de arena MTC 114 40% min
Azul de metileno AASHTO TP 57 8 máx.
Adherencia (Riedel Weber) MTC E 220 4 min.
Fuente: (Manual de carreteras – “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción - Ministerio de

Transportes y Comunicaciones”, 2013)
El agregado y filler deberá tener las siguientes características
granulométricas:
66
Tabla 5
Requerimiento para los agregados - mortero asfáltico - slurry seal
Tipo I II III
Tamaño de tamiz % Pasa % Pasa % Pasa
3/8” (9,50 mm) 100 100 100
N°. 04 (4,75 mm) 100 90-100 70-90
N°. 08 (2,36 mm) 90-100 65-90 45-70
N°. 16 (1,18 mm) 65-90 45-70 28-50
N°. 30 (0,60 µm) 40-60 30-50 19-34
N°. 50 (0,30 µm) 25-42 18-30 12-25
N°. 100 (0,15 µm) 15-30 10-21 7-18
N°. 200 (0,075 µm) 10-20 5-15 5-15
Fuente: ISSA A 105
La arena deberá proceder en su totalidad de la trituración de
piedra de cantera o de grava natural, o parcialmente de fuentes
naturales. “La proporción de arena natural no podrá exceder del
25% de la masa total del agregado combinado. El polvo mineral
incluido en los agregados podrá complementarse o suplirse con un
producto comercial o especialmente preparado, cuya misión sea
controlar el proceso de rotura de la emulsión o activar la
consecución de la cohesión del mortero asfáltico” (Manual de
carreteras – “Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción - Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2013”, p.532).
67
▪ Emulsión asfáltica
Definida como: “un producto bituminoso compuesto por
cemento asfáltico, emulsificante y agua, que al ponerse en contacto
con el material pétreo produce un desequilibrio que ocasiona su
rotura, llevando las partículas del asfalto a adherirse a la superficie
del material pétreo, que pueden ser utilizados en riegos de
imprimación y liga, sellos de arena – asfalto, tratamientos
superficiales y morteros asfálticos asfáltico” (Manual de carreteras
– “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción -
Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, 2013).
El asfalto es hidrófobo por naturaleza, es decir, repulsivo al
agua, lo cual obliga a usar productos emulsificantes durante el
proceso de fabricación de la emulsión, formando de tal manera una
solución jabonosa con agua y otros aditivos como el cloruro de
calcio y/o ácido clorhídrico (Talavera, 2001).
Los composición de una emulsión asfáltica es la siguiente;
cemento asfáltico, comprende entre un 50% a 70% siendo el
elemento principal; agua, es de suma importancia que sea pura y
que no contenga minerales u otros elementos que afecten a la
producción de la emulsión; emulsificante, tiene como función
principal estabilizar la emulsión, con lo cual evita la formación de
varias fases y de ser necesario; los aditivos.
68
Las emulsiones asfálticas; tienen una estructura química que se
clasifican, por el tipo de emulsificante, de la siguiente manera:
- Emulsión aniónica, “en este tipo de emulsiones el agente
emulsificante confiere una polaridad negativa a los glóbulos,
osea que éstos adquieren una carga negativa”.
- Emulsión catiónica, “en este tipo de emulsiones el agente
emulsificante confiere una polaridad positiva a los glóbulos,
en otras palabras adquieren una carga positiva”.
- Emulsiones no iónicas, “tienen partículas de asfalto neutras y
no migran a ningún polo”.
También se clasifican por la velocidad de rotura, de la siguiente
manera; rotura rápida (Rapid Setting – RS), rotura media ( Medium
Setting – MS) y finalmente rotura lenta (Slow Setting – SS).
La rotura es: “una propiedad de cada emulsión que puede
facilitar el mezclado. Una emulsión RS tiene mínima o carece de
habilidad para mezclarse con un agregado, una emulsión MS se
espera que se mezcle con agregados gruesos, pero no finos y una
emulsión SS permite la mezcla con agregados finos” (Vera, 2015).
Adicionalmente, tiene una subdivisión la cual mediante la
incorporación de número indican la viscosidad y dureza de los
cementos asfálticos empleados como base. Se antepone la letra “C”
al tipo de emulsión, lo que significa “Emulsión catiónica”, si no se
69
antepone ninguna letra significa que es una emulsión aniónica o no
iónica.
▪ Agua
El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras
sustancias deletéreas, el pH, de acuerdo a la norma NTP 339.073,
deberá estar comprendida entre los valores 5.5 y 8.0 y el contenido
de sulfatos, denominado como SO4 y determinando de acuerdo a
la norma NTP 339.074, no podrá ser mayor a 3.000 ppm,
determinado de acuerdo a la norma NTP 339.072. En otras
palabras, se considera idóneo el agua potable y se utilizará sin la
necesidad de efectuar ensayos de calificación descritos
anteriormente (Manual de carreteras – “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción - Ministerio de Transportes y
• Tratamientos superficiales
Este tipo de mantenimiento consiste en: “la colocación de una
(tratamiento superficial monocapa) o más capas de tratamiento (asfalto,
agregados y de ser el caso, aditivos si es necesario) sobre una superficie de
una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad. Para el
caso de tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el riego
asfáltico y la colocación de agregado pétreo” (Manual de carreteras –
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2013”, p. 507).
70
▪ Agregados pétreos
Los agregados pétreos para la realización de los tratamientos
superficiales deberán cumplir con las siguientes exigencias de
calidad:
Tabla 6
Exigencias de calidad para agregados - tratamientos superficiales
Ensayos Especificaciones
1. Partículas fracturadas del agregado grueso con un cara
85% mín.
fracturada (MTC E 210)
2. Partículas del agregado grueso con dos caras fracturadas
60% mín.
(MTC E 210)
3. Partículas chatas y alargadas (ASTM D 4791 – NTP 400.4) 15% máx.
4. Abrasión (MTC E 207) 40% máx.
5. Pérdida en sulfato de magnesio (MTC E 209) 18% máx.
6. Adherencia (ASTM D 1664 – AASHTO T 182) +95
7. Terrones de arcilla y partículas friables (MTC E 212) 3% máx.
8. Sales solubles total (MTC E 219) 0.5% máx.
Fuente: (Manual de carreteras – “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción - Ministerio de

Transportes y Comunicaciones”, 2013)
Además, los agregados triturados y clasificados deberán
presentar una gradación uniforme, como se presenta en la siguiente
tabla:
71
Tabla 7
Rangos de la gradación de agregados para tratamientos superficiales
N° Tamaño Tipo de material (porcentaje que pasa)
huso nominal 1 ½’’ 1’’ ¾’’ ½’’ 3/8’’ N°4 N°8 N°16 N°50
5 1’’a½’’ 100 90-100 20-55 0-10 0-5
¾’’a3/8’’ 100 90- 20-55 0-15 0-5

6
100
7 ½’’aN°4 100 90-100 40-70 0-15 0-5
8 3/8’’aN°8 100 85-100 10-30 0-10 0-5
9 N°4aN°16 100 85-100 10-40 0-10 0-5
Fuente: ASTM D 448
▪ Emulsión asfáltica
Definida como: “un producto bituminoso compuesto por
cemento asfáltico, emulsificante y agua, que al ponerse en contacto
con el material pétreo produce un desequilibrio que ocasiona su
rotura, llevando las partículas del asfalto a adherirse a la superficie
del material pétreo, que pueden ser utilizados en riegos de
imprimación y liga, sellos de arena – asfalto, tratamientos
superficiales y morteros asfáltico” (Manual de carreteras –
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción -
El asfalto es hidrófobo por naturaleza, es decir, repulsivo al
agua, lo cual obliga a usar productos emulsificantes durante el
72
proceso de fabricación de la emulsión, formando de tal manera una
solución jabonosa con agua y otros aditivos como el cloruro de
calcio y/o ácido clorhídrico (Talavera, 2001).
Los composición de una emulsión asfáltica es la siguiente;
cemento asfáltico, comprende entre un 50% a 70% siendo el
elemento principal; agua, es de suma importancia que sea pura y
que no contenga minerales u otros elementos que afecten a la
producción de la emulsión; emulsificante, tiene como función
principal estabilizar la emulsión, con lo cual evita la formación de
varias fases y de ser necesario; los aditivos.
Las emulsiones asfálticas; tienen una estructura química que se
clasifican, por el tipo de emulsificante, de la siguiente manera:
- Emulsión aniónica, “en este tipo de emulsiones el agente
emulsificante confiere una polaridad negativa a los glóbulos,
osea que éstos adquieren una carga negativa”.
- Emulsión catiónica, “en este tipo de emulsiones el agente
emulsificante confiere una polaridad positiva a los glóbulos,
en otras palabras adquieren una carga positiva”.
- Emulsiones no iónicas, “tienen partículas de asfalto neutras y
no migran a ningún polo”.
También se clasifican por la velocidad de rotura, de la siguiente
manera; rotura rápida (Rapid Setting – RS), rotura media ( Medium
Setting – MS) y finalmente rotura lenta (Slow Setting – SS).
73
“La rotura es una propiedad de cada emulsión que puede
facilitar el mezclado. Una emulsión RS tiene mínima o carece de
habilidad para mezclarse con un agregado, una emulsión MS se
espera que se mezcle con agregados gruesos, pero no finos y una
emulsión SS permite la mezcla con agregados finos” (Vera, 2015).
Adicionalmente, tiene una subdivisión la cual mediante la
incorporación de número indican la viscosidad y dureza de los
cementos asfálticos empleados como base. Se antepone la letra “C”
al tipo de emulsión, lo que significa “Emulsión catiónica”, si no se
antepone ninguna letra significa que es una emulsión aniónica o no
iónica.
• Tratamiento superficial monocapa / simple
La dosificación para el tratamiento superficial monocapa son dadas
en cantidades semejantes de los materiales, que deberán estar ajustados
para las condiciones de cada proyecto, para la presente investigación se
aplicó las recomendadas por el MTC, que son expuestas en la siguiente
tabla:
74
Tabla 8
Cantidades aproximadas de material para tratamiento superficial simple
Cantidad Tipo y grado de asfalto
Tamaña Cantidad de
N° huso agregado Tiempo cálido Tiempo frío
agregado asfalto l/m2
m3/m2 (+26.7°C) (06-26.7°C)
MC 3000 MC 3000
RC 3000 RC 3000
1’’ a ½’’ 5 0.017 1.90
RS 2 RS 2
CRS 2 CRS 1, 2
PEN 120-150 PEN 120-150
MC 3000 MC 800
¾’’ a 3/8’’ 6 0.012 1.68 RC 3000 RC 800
RS 2 RS 2
CRS 1, 2 CRS 1,2
PEN 120-150
MC 3000 MC 800
½’’ a N°4 7 0.008 1.04 RC 800, 3000 RC 250, 800
RS 2 RS 2
CRS 1, 2 CRS 1,2
PEN 200-300
3/8’’ a N°8 8 0.006 0.86 RC 250, 800 RC 250, 800
RS 1, 2 RS 1, 2
CRS 1, 2 CRS 1, 2
N°4 a N°16 9 0.004 0.59 RC 250, 800 RC 250, 800
RS 1, 2 RS 1, 2
CRS 1, 2 CRS 1, 2
Fuente: ASTM D 1369.
Se recomienda incrementar entre un 5 a 10 % las cantidades de
material bituminoso cuando sean aplicados con poco o ningún
calentamiento.
• Tratamiento superficial bicapa
Consiste en la aplicación de dos capas del ligante bituminoso y del
agregado pétreo, la dosificación para la presente investigación fue
aplicada de acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la
cual se muestra a continuación en la siguiente tabla:
75
Tabla 9
Cantidades aproximadas de materiales para tratamiento superficial bicapa.
Tamaño N° huso Cantidad Cantidad
Aplicaciones
agregado granulométrico agregado m3/m2 asfalto l/m2
1° aplicación 1’’ a ½’’ 5 0.017 1.90
2° aplicación ½’’ a N° 04 7 0.008 1.18
1° aplicación ¾’’ a 3/8’’ 6 0.012 1.68
2° aplicación 3/8’’ a N° 08 8 0.006 0.91
Fuente: ASTM D 1369.
Se recomienda incrementar entre un 5 a 10 % las cantidades de
material bituminoso cuando sean aplicados con poco o ningún
calentamiento.
• Apertura al tráfico
Se recomienda: “evitar todo tipo de tránsito sobre la capa recién
ejecutada durante las 24 horas siguientes a su culminación. Si ello
no es factible, deberán tomarse medidas para que los vehículos no
circulen a una velocidad mayor a 30 km/h. En ningún caso se
permitirá el tránsito vechiular antes de las 2 horas de concluida la
compactación” (Manual de carreteras – “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones”, 2013).
76
2.3. Definición de términos
➢ BPN; son las siglas correspondientes a British Pendulum Number (Número de
Péndulo Británico), definida como: “la unidad de medida del coeficiente de roce
del pavimento, cuyo rango varia desde 0 a 100” (Manual de Ensayo de
Materiales - Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2017).
➢ Emulsión asfáltica; definidas como: “un producto bituminoso compuesto por
cemento asfáltico, emulsificante y agua, que al ponerse en contacto con el
material pétreo produce un desequilibrio que ocasiona su rotura, llevando las
partículas del asfalto a adherirse a la superficie del material pétreo, que pueden
ser utilizados en riegos de imprimación y liga, sellos de arena – asfalto,
tratamientos superficiales y morteros asfáltico” (Manual de carreteras –
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones”, 2013).
➢ Macrotextura; se refiere a la “textura superficial del pavimento, proveniente
del efecto conjunto de las partículas de los agregados pétreos que sobresalien de
la superficie”, dicho de otro modo, “son las que conforman el tipo de mezcla que
exista en la superficie, en el caso de tratamientos superficiales, la macrotextura
será de agregado grueso, mientras en el caso de mezclas densas convencionales,
la macrotextura será mas fina “ (Roco, Fuentes, & Valverde, 2016).
➢ Mantenimiento recurrente; definida como: “el requerido a intervalos pre
establecidos durante el año, con una frecuencia que depende del volumen del
tráfico. Por ejemplo: reparación de baches y bordes, sellado de grietas” (“Norma
Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos”).
77
➢ Microtextura; correspondiente a la textura superficial propia de la superficie de
los agregados pétreos, las cuales pueden presentar características de tipo áspero
o pulida (Roco, Fuentes, & Valverde, 2016).
➢ Mortero asfáltico – slurry seal; consiste en una mezcla de asfalto emulsionado,
agregado mineral, agua y aditivos, proporcionado, mezclado y uniformemente
repartidas en una superficie adecuadamente preparada (International Slurry
Surfacing Association - ISSA, 2010).
➢ Niveles de servicio; son indicadores que califican y cuantifican el estado de
servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta
los cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y
de seguridad (Manual de carreteras – Mantenimiento o Conservación Víal -
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).
➢ Pavimento flexible; definida como: “una estructura compuesta por capas
granulares (sub base, base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.
Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas
granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente”
(Manual de carreteras – “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Ministerio
de Transportes y Comunicaciones”, 2013, p.24).
78
➢ Tratamientos superficial bicapa; consiste en la colocación de dos capas de la
mezcla de asfalto, agregados y de ser el caso de aditivos, sobre la superficie de
una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad (Manual de
carreteras – “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción -
➢ Tratamientos superficial monocapa; consiste en la colocación de una capa de
la mezcla de asfalto, agregados y de ser el caso de aditivos, sobre la superficie
de una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad (Manual de
➢ Vías locales; son aquellas que tiene por objeto el acceso directo a las áreas
residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de ellas (“Norma
Técnica de Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos”).
2.4. Hipótesis
2.4.1. Hipótesis general
La alternativa de mantenimiento recurrente mortero asfáltico – slurry
seal, genera resultados satisfactorios frente a las demás alternativas tales
como tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en
las vías locales pavimentadas del sector C del distrito de Chilca.
2.4.2. Hipótesis específicas
a) El mortero asfáltico – slurry seal genera resultados satisfactorios al
devolverle los valores de rugosidad a las vías locales pavimentadas en
relación a las otras alternativas estudiadas.

79
b) El mortero asfáltico – slurry seal y tratamiento superficial monocapa
favorecen significativamente al incrementar los valores de resistencia
al deslizamiento en las vías locales pavimentadas con respecto a las
otras alternativas mencionadas.
c) El tratamiento superficial bicapa genera mejores valores significativos
en la macrotextura de las vías locales pavimentadas en cuanto a las otras
alternativas estudiadas.
2.4.3. Definición conceptual de la variable
- Variable independiente (X): Mantenimiento recurrente
Requerido a intervalos pre establecidos durante el año, con una
frecuencia que depende del volumen de tráfico. Por ejemplo;
reparación de baches y bordes sellado de grietas (“Norma técnica de
Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos - Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento”, 2010).
- Variable dependiente (Y): Pavimentadas
Superficie de rodadura que se encuentra revestida por mezcla
bituminosa (pavimento flexible) o de concreto portland (pavimento
rígido) (“Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de
infraestructura vial – Ministerio de Transportes y Comunicaciones”,
2013). Para la presente investigación se tomó en cuenta solo los
pavimentos flexibles.
80
2.4.4. Definición operacional de la variable
- Variable independiente (X): Mantenimiento recurrente
Se consideraron tres tipos de mantenimientos recurrentes: mortero
asfáltico – slurry seal, tratamiento superficial monocapa y tratamiento
superficial bicapa.
- Variable dependiente (Y): Pavimentadas
Se realizaron pruebas insitu, antes y despues de colocar los tipos
de mantenimientos recurrentes, las pruebas fueron: índice de
rugosidad internacional (nivel de ingeniero), resistencia al
deslizamiento (péndulo Británico) y textura superficial – macrotextura
(método círculo de arena).
81
2.4.5. Operacionalización de las variables
INDICADORES UNIDAD
DIMENSIONES
DEFINICION CONCEPTUAL (DEFINICION DE
(FACTORES)
CONCEPTUAL) MEDICION
Agregados pétreos %
Mortero asfáltico - Material bituminoso -
%
Variable independiente (x) Mantenimiento slurry seal emulsión asfáltica
recurrente: Requerido a intervalos pre establecidos Agua %
durante el año, con una frecuencia que depende del
volumen de tráfico. Por ejemplo; reparación de baches Agregados pétreos %
Tratamiento superficial
y bordes sellado de grietas (“Norma técnica de monocapa Material bituminoso -
%
Edificación C.E. 010 Pavimentos urbanos - Ministerio emulsión asfáltica
de Vivienda, Construcción y Saneamiento”, 2010). Agregados pétreos %
Tratamiento superficial
bicapa Material bituminoso -
%
emulsión asfáltica
Índice de Rugosidad
Rugosidad m/km
Internacional (IRI)
Variable dependiente (y) Pavimentadas: Superficie
de rodadura que se encuentra revestida por mezcla Resistencia al
Péndulo Británico (TRRL) %
bituminosa (pavimento flexible) o de concreto portland deslizamiento
(pavimento rígido) (“Glosario de términos de uso
frecuente en proyectos de infraestructura vial –
Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, 2013). Textura superficial -
Método del círculo de arena mm
macrotextura
82
CAPITULO III
METODOLOGÍA
3.1. Método de investigación
El método general de investigación que se aplicó en el presente trabajo de
investigación fue el método científico, ya que se empleó un conjunto de
procedimientos y planes las cuales están definidas como: el planteamiento del
problema, formulación de la hipótesis, diseño del experimento, recopilación de
datos, interpretación de resultados y obtención de conclusiones lo cual nos conllevó
a un conocimiento universal válido.
3.2. Tipo de investigación
El tipo de investigación que se aplicó en el presente trabajo de investigación fue
aplicado, ya que se busco la consolidación del saber, la aplicación de conocimientos
científicos básicos con la finalidad de solucionar problemas y producir cambios en
un determinado sector de la realidad, en nuestro caso las vías pavimentadas en mal
estado del sector C del distrito de Chilca.

83
3.3. Nivel de investigación
El nivel de la investigación que se aplicó en el presente trabajo de investigación
fue descriptivo comparativo, ya que busca identificar y describir las propiedades y
características relevantes de cualquier fenómeno que este en estudio, describiendo
tendencias de un grupo o población, respondiendo a las preguntas ¿Cuáles son?,
¿Cómo es? Es decir pretende recoger información de manera independiente o
conjunta sobre las variables a la que se refiere, la cual no tiene como objetivo indicar
como se relacionan.
3.4. Diseño de investigación
El diseño de investigación que se aplicó en el presente trabajo de investigación
fue causi-experimental, ya que hubo manipulación de variables para conocer las
relaciones entre ellas y poder medir los resultados todo ello con una muestra ya
determinada.
En tal sentido, la manipulación de variables fueron determinadas como las vías
locales de pavimento flexible del sector C del distrito de Chilca, a lo cual se le
realizaron análisis previos, el PCI en este caso, para luego ser relacionada a través
de los mantenimientos recurrentes propuestos en el presente trabajo de
investigación.
3.5. Población y muestra
3.5.1. Población
La población que se intervino en el presente trabajo de investigación
fue el sector C del distrito de Chilca.
84
3.5.2. Muestra
La muestra será no probabilística según (Hernández, Fernández , &
Baptista, 2014, pág. 388), en tal sentido, la muestra se encuentra
conformada por las vías locales pavimentadas del sector C del distrito de
Chilca, por lo cual se realizó la evaluación del índice de condición del
pavimento (PCI) a todas las vías locales de pavimento flexible, con la
ayuda de fichas de observación para posteriormente ser procesadas
mediante el software EvalPav, los resultados se encuentran en la sección
de anexos, finalmente se logró determinar cómo unidad de muestra al Jr.
Augusto B. Leguía tramo Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso.
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.6.1. Técnicas
• Observación de campo
La observación de campo definida como: “el recurso principal de la
observación descriptiva, se realiza de manera insitu, en los lugares donde
ocurren los hechos o fenómenos investigados”.
Para el presente trabajo de investigación se hizo un recorrido por todas
las vías locales del sector C de pavimento flexible identificando
visualmente los diferentes tipos de fallas que se encuentran en dichas vías.
• El fichaje
El fichaje es: “una técnica auxiliar de todas las demás técnicas empleada
en una investigación científica, consiste en registrar los datos que se van
obteniendo en los intstrumentos llamados fichas, las cuales, debidamente

85
elaboradasy ordenadas contienen la mayor parte de la información que se
recopila en una investigación por lo cual constituye un valioso auxiliar en
esa tarea, al ahorrar mucho tiempo, espacio y dinero” (Oseda, y otros,
2018, p. 183-184).
Para el presente trabajo de investigación se utilizaron fichas de
evaluación, para los diferente análisis previos antes de la aplicación de los
mantenimientos recurrentes, como por ejemplo; ficha de evaluación para
el conteo vehicular, ficha de evaluación para PCI y por último ficha de
comparación de resultados entre los tres tipos de mantenimientos
recurrentes aplicados; mortero asfáltico – slurry seal, tratamiento
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa.
• Pruebas estandarizadas:
Las pruebas realizadas a los agregados son de suma importancia, ya que
estos resultados arrojados indican la calidad de dicho material, para luego
ser comparado con las especificiaciones que nos brinda el Manual de
Ministerio de Transportes y Comunicaciones” lo cual indicará si el
agregado es apto o no, en términos de calidad, para luego poder ser
analizado si es utilizado en los mantenimientos recurrentes
(morteroasfáltico – slurry seal, tratamiento superficial monocapa y
tratamiento superficial bicapa) los cuales fueron planteados en el presente
trabajo de investigación.
86
La selección de los agregados, fue la cantera ubicada en el distrito de
Apata – rio Seco, estos agregados fueron sometidos a los ensayos que son
descritos a continuación con la finalidad que cumplan los estándares de
calidad que son proporcionados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en su manual de Especificaciones Técnicas Generales
para la construcción, los ensayos fueron realizados en el laboratorio
“Constructora Ingenieros y Arquitectos asesores Santa Cruz S.C.R.L.”
(Ingenieria y Geotecnia) ubicada en la provincia de Concepción,
adicionalmente los ensayos como adherencia método Riedel Weber, azul
de metileno y sales solubles totales fueron hechos en la ciudad de Lima
por el laboratorio “Geolab M&M tecnología y calidad – Proyectos,
servicio de laboratorio, mecánica de suelos y pavimentos – ensayos
geotécnicos – asesoría – consultoría”.
✓ MTC E 204: “Análisis granulométrico de agregados gruesos y
finos”.
El análisis granulométrico se hizo para el mortero asfáltico – slurry
seal utilizando el tipo II, mientras que para el tratamiento superficial
monocapa se utilizó el N° de huso granulométrico 6, y finalmente para
el tratamiento superficial bicapa se utilizaron los N° de huso
granulométrico 6 y 8.
o Alcance:
La siguiente norma nos facilita la determinación de gradación de
materiales que cumplirán los requisitos de gradación de las
especificaciones técnicas.
87
o Equipos y/o accesorios:
- Balanza
- Estufa
- Tamices
o Procedimiento:
Obtener la muestra de agregado seco y cuartearlo. Escoger la serie
de tamices de tamaños y aberturas correctas para obtener la curva
granulométrica que deseamos, realizar el tamizado manualmente y
pesar el material retenido en cada tamiz.
Figura 14 Ensayo “análisis granulométrico para agregados gruesos y finos”

Fuente: Elaboración propia
88
En la figura anterior, se puede observar el secado del agregado, el
tamizado del mismo por los tamices correspondientes para cada tipo
de alternativa de mantenimiento recurrente, el pesado de los
agregados y finalmente la selección de cada uno de ellos.
✓ MTC E 207: “Abrasión los Ángeles al desgaste de los agregados de
tamaños menores de 37.5 mm (1 ½’’)”
o Alcance:
La siguiente norma nos facilita la determinación de desgaste,
trituración y gradación de los agregados gruesos los cuales
cumplirán los requisitos de gradación de las especificaciones
técnicas. Estas serán sometidas a una trituración en un tambor con
una determinada cantidad de esferas de acuerdo al tipo.
- Máquina los Ángeles
- Balanza
- Tamices
- Cargas
o Procedimiento:
Colocar la muestra en la máquina los Ángeles, colocar la carga de
acuerdo al tipo de abrasión a realizar (A, B, C y D) y rotar 500
revoluciones a 30 rpm, una vez acabado las revoluciones descargar
la muestra y tamizar en el tamiz N° 12, pesar la muestra y hacer el
89
cálculo en porcentajes (sustracción entre masa inicial y final de la
muestra).
Figura 15 Ensayo abrasión los Ángeles al desgaste de los agregados de tamaños menores a 37.5 mm (1
1/2'')
En la figura anterior, se puede observar la selección de agregado
para el tipo de abrasión B, seguido de la colocación del agregado
conjuntamente con las cargas en la máquina Los Ángeles, finalmente
se realiza el pesaje del material proveniente de la máquina.
90
✓ MTC E 210: “Método de ensayo estándar para la determinación
del porcentaje de partículas fracturadas en el agregado grueso”.
o Alcance:
La siguiente norma nos especifica requerimientos del agregado
en cuanto el porcentaje de partículas fracturadas del agregado
grueso, tiene como justificación maximizar el esfuerzo cortante
mediante incremento de fricción inter-partícula para la mezcla de
agregados gruesos y proporcionar estabilidad a los tratamientos
superficiales.
- Separador o cuarteador
- Balanza
- Tamices
- Espátula
o Procedimiento:
Secar la muestra y obtener la separación del material fino del
grueso en el tamizado, extender la muestra en una superficie plana,
limpia y observar cada partícula y observar las caras fracturadas,
pesar y hacer el cálculo del porcentaje de la masa.
91
Figura 16 Método de “ensayo estándar para determinar el porcentaje de partículas fracturadas en el
agregado grueso”
En la figura anterior, se visualiza la selección del agregado
fracturado después de haber sido secado y tamizado, para luego ser
calculo el porcentaje de partículas fracturadas por diferencia de
masa.
✓ MTC E 209: “Durabilidad al sulfato de sodio y magnesio”.
o Alcance:
La siguiente norma nos especifica el modo operativo para medir
la desintegración de los agregados gruesos por medio del sulfato de
sodio o magnesio, la cual nos proporciona información de la
alterabilidad de los agregados sometidos al aire libre.
92
- Balanza
- Tamices
- Espátula
- Horno de secado
- Envases
o Procedimiento:
Se introducirá las muestras en sulfato de sodio durante 16 horas
tal que está cubierta por 1.5 cm, tapar los envases para evitar la
evaporación, deben mantener una temperatura de 21 °C mientras se
encuentre introducida, luego escurrir la muestra del sulfato durante
15 min y poner a secar en el horno a 105° C, sacar la muestra cada 2
horas para controlar el peso constante y repetir hasta obtener los
ciclos requeridos.
93
Figura 17 Ensayo de durabilidad al sulfato de sodio y magnesio
En la figura anterior, se observa las muestras de agregados
mezclado con el sulfato de sodio, para luego ser escurrida y secadas
en el horno.
✓ MTC E 212: “Arcilla en terrones y partículas desmenuzables
(friables) en agregados”.
o Alcance:
La siguiente norma nos establece los pasos para determinar el
contenido de terrones de arcilla y partículas desmenuzables de la
muestra que servirán para la elaboración de morteros.
94
- Balanza
- Tamices
- Estufa
- Recipientes
o Procedimiento:
Seleccionar material retenido en el tamiz N° 200, secar hasta
obtener un peso constante, se extiende una capa fina sobre el
recipiente, recubrir con agua destilada y remojar al menos 24 horas,
el desmenuzamiento de los terrones de arcilla serán por comprensión
con las yemas de los dedos, las partículas que sean desmenuzadas
serán consideradas como terrones de arcilla, tamizar haciendo pasar
agua sobre el tamiz, secar el material retenido y pesar.
95
Figura 18 Ensayo de “arcilla en terrones y partículas desmenuzables (friables) en agregados”
Fuente: Elaboración propia.
En la figura anterior, se observa la mezcla de agua destilada al
material seleccionado para el ensayo, lo cual será dejado hasta el día
siguiente, y el resultado será visualizado por el tacto para luego ser
secado y pesado.
96
✓ MTC E 219: “Sales solubles en agregados”.
o Alcance:
La siguiente norma nos determina la metodología de
cristalización para obtener el contenido de cloruros y sulfatos,
solubles de agua de la muestra de agregados utilizados para mezclas
asfálticas.
- Balanza
- Tamices
- Estufa
- Recipientes
o Procedimiento:
La muestra de agregados es sometida a lavados con agua destilada
a una temperatura de ebullición para extraer el total de las sales
solubles, detectada por reactivos químicos, que al encontrar las ales
solubles esta forma precipitaciones y se procede a cristalizar y
determinar la cantidad de sales en la muestra de agregado.
Como se mencionó en los limitantes, el presente ensayo fue
realizado en la ciudad de Lima, debido al estado sanitario en que nos
encontramos, el laboratorio se vió con la autoridad para no ingresar
a ningún de sus ensayos, es por ello que no se encuentran evidencias
97
fotográficas, el resultado del ensayo se encuentra en la sección de
anexos.
✓ MTC E 220: “Adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos
finos (procedimiento riedel – weber)”
o Alcance:
La siguiente norma nos establece los métodos de ensayo para
calcular el grado de afinidad del agregado fino y el ligante. Esta
metodología se aplica a todo tipo de ligante (emulsiones, betunes y
alquitranes).
- Balanza
- Tamices
- Estufa
- Tubos de ensayo
- Recipientes
o Procedimiento:
Se extrae una muestra de 200 g, tamizar con los tamices número
(N°30 – N°70) y solo conservar el material retenido de la malla
N°°70, lavar la muestra para eliminar el polvo sobre el tamiz ya
mencionado y secar hasta obtener una masa constante. Mezclar la
emulsión bituminosa y el agregado en una proporción 71/95

98
volúmenes a una temperatura ambiente, para lograr una mezcla
completa del agregado y ligante usar un recipiente y agitar con una
varilla de vidrio hasta conseguir una masa homogénea, descansar
durante 24 horas. Pesar 11 porciones de 0.50 g e introducir en
recipientes enumerando de 0 a 10, mezclar el primer frasco en 6 cm3
de agua destilada, calentar cuidadosamente hasta lograr una
ebullición suave, aumentar agua destilada ya que en la ebullición se
perdió por la evaporación, agitar el tubo de ensayo y hacer la
visualización del desplazamiento entre agregado y ligante.
encontramos, el laboratorio se vio con la autoridad para no ingresar
anexos.
✓ MTC E 223: “Partículas chatas y alargadas en agregados”.
o Alcance:
La siguiente norma nos indica el método para verificar si cumple
las especificaciones o características del agregado grueso.
- Balanza
- Bandeja
99
o Procedimiento:
Se requiere que la muestra se encuentre libre de humedad,
seleccionar una porción de toda la muestra cuarteándola, no tendrá
un peso determinado, seleccionar las partículas chatas y alargadas de
la muestra cuarteada, pesar y calcular el porcentaje.
Figura 19 Ensayo de “partículas chatas y alargadas en agregados”

En la figura anterior, se visualiza el conteo de los agregados que
tengan una relación de 1:3 en ancho y largo, para ser seleccionadas
y pesadas.
100
✓ MTC E 114: “Método de ensayo estándar para el valor equivalente
de arena de suelos y agregado fino”.
o Alcance:
La siguiente norma nos establece el método de ensayo para
indicar las proporciones de suelos arcillosos o finos y agregados
finos pasantes del tamiz N° 4. Este indica un valor relativo de fineza
y material arcilloso en la muestra.
- Lata de medición
- Tamiz N° 04
- Embudo
- Botellas
- Platillo
- Reloj
- Papel filtro
o Procedimiento:
Preparar 4 muestras del material pasante del tamiz N°4 como
mínimo 1500 g, usando el recipiente de medida llenar el material,
golpear el extremo inferior, sacudir ligeramente redondeándolo.
Llevar al horno, tomar la probeta y colocar la solución de cloruro de
cálcico en caso el agua no tenga ninguna alteración se puede utilizar,
colocar dentro de la probeta la muestra, dejar remojando, sacudir 90

101
veces en 30 seg y después de 10 min tapar con el corcho de jebe y
dejar descansar. Insertar el tubo de irrigación, lavar el material de las
paredes de la probeta con el irrigador y dejar que se llene hasta los
38 cm o 15 pulg. extraer el irrigador cuidadosamente. Esperar 20 min
donde se dará la sedimentación y hacer la lectura de la arcilla y la
arena. Volver hacer este procedimiento con las demás muestras y
hacer los cálculos respectivos.
Figura 20 Método de “ensayo estándar para el valor equivalente de arena para suelos y agregado fino”
En la figura anterior, se visualiza la adición de cloruro de sodio al
material seleccionado y secado previamente, para luego ser sacudido
y dejar reposar.
102
✓ AASHTO TP 57: Azul de metileno
o Alcance:
La presente norma nos muestra los pasos a seguir para
determinarla cantidad de material dañino presente en la mínima
muestra del agregado mediante el ensayo. Este método puede
requerir materiales y métodos peligrosos
- Tamiz N° 200
- Agua destilada
- Vaso
- Agitador magnético
- Varilla de vidrio
- Papel filtro
- Azul de metileno
- Balanza
o Procedimiento:
El ensayo de azul de metileno consistió en conseguir un gramo de
muestra del material pasante de la malla 200, en el que agregaremos
30 gramos de agua destilada en un vaso, con el agitador magnético
agitar y lograr que la muestra este totalmente mojada y dispersa,
después dejar caer 1ml de azul de metileno, dejar otro minuto en el
agitador magnético, pasado el tiempo succionar una gota con la

103
varilla de vidrio y colocar en el papel filtro, este proceso se realizo
hasta obtener alrededor del agua el aro azul.
encontramos, el laboratorio se vio con la autoridad para no ingresar
anexos.
✓ Diseño del mortero - asfáltico slurry seal
o Tipo II
Este mortero protege la superficie de rodadura del envejecimiento
y el daño por la filtración de agua, mejorando la fricción superficial.
Recomendado para sello de grietas, relleno de huecos y reparar la
erosión de la superficie. El contenido de asfalto debe residual debe
encontrarse entre el 7.5 y el 13.5% del peso del agregado seco. Es
recomendable aplicarlo en una relación de 5.4 y 9.8 kg/m2. Utilizado
en pavimentos afectados por la erosión, numerosas grietas y cubrir
una superficie bituminosa desgastada o sellador de capa base
estabilizada.
104
o Diseño
Consistencia adecuada del mortero, determinada por el cono de
consistencia (MTC E 416), en cuanto al ligante son determinados
mediante el ensayo de abrasión de pista húmeda (MTC E 417) y el
ensayo de absorción de arena en la máquina de rueda cargada, para
la selección del optimo, tener en cuenta los siguientes criterios:
- Pérdida máxima admisible en el ensayo de abrasión 0.065 g/cm2
- Cohesión en húmedo, para 30 min 12 kg/cm mínimo, para 60
min 20 kg/cm mínimo
- Exceso de asfalto 538 g/m2 máximo
- Desprendimiento en húmedo 90% mínimo
- Absorción máxima admisible de arena en el ensayo de rueda
cargada
Tabla 10
Absorción admisible de arena - ensayo de rueda cargada
Transito medio diario (vehículos) Absorción admisible (g/cm2)
Menos de 300 0.08
300- 1500 0.07
Mas de 1500 0.06
Fuente: Manual de “especificaciones técnicas generales para la construcción – Ministerio de Transportes y

Comunicaciones”
En la tabla anterior, se observa la absorción admisible mínima
para cada tipo de tránsito media diario de vehículos, dato
proveniente del estudio de tráfico.
105
• Trabajo en campo
Para el presente trabajo de investigación se realizaron las siguientes
pruebas antes de la aplicar los tres tipos de mantenimiento recurrentes, con
la finalidad de analizar a la carpeta de rodadura de los pavimentos
flexibles:
✓ Análisis del Índice de Condición del Pavimento (PCI - Pavement
Condition Index)
Este análisis se hizo para todas las vías de pavimento flexible del
sector C del distrito de Chilca, con la finalidad de analizar en que
condiciones se encuentran dichos pavimentos, para posteriormente
obtener un índice de integridad del pavimento y de la condición
operacional en la que se encuentra la superficie.
Las unidades de muestreo para pavimentos flexibles deberán tener
un ancho menor a 7.30 m, y un área de muestreo en el rango de 230 ±
93 m2.
Para este análisis se hizo uso de formatos de exploración de
condición para vías con superficie asfáltica que se muestra a
continuación en la siguiente figura:
106
Figura 21 Formato de exploración de condición para vías de pavimento flexible
En la figura anterior, se muestran un formato de exploración que
contiene las 19 fallas para un pavimento flexible, las cuales serán
identificadas de manera insitu, colocando su severidad (baja, media o
alta) de acuerdo a la intensidad del daño, la ubicación de las fallas y sus
respectivas dimensiones.
107
Figura 22 Evaluación del Índice de Condición del Pavimento PCI
En la figura anterior, se observa el desarrolló del método del PCI en
las vías locales pavimentadas del sector C del distrito de Chilca.
✓ Conteo vehicular en el Jr. Augusto B. Leguia tramo: Jr. Pedro
Peralta y Jr. Paraíso
El conteo vehicular se realizaron 6 dias de la semana (lunes, martes,
miércoles, jueves, viernes y sábado), no se consideró el día domingo,
debido a la pandemia, ya que los días domingos fueron dias
denominados aislamiento social obligatorio a nivel nacional; los
horarios que realizaron fueron de 12 horas desde las 06:00 horas hasta
las 18:00 horas.

108
Figura 23 Conteo vehicular - vehículo con configuración 3S3
Figura 24 Conteo vehicular - vehículo con configuración 3S3

En las imágenes anteriores, se observan el paso de vehiculos pesado
de configuración 3S3, que no son comunes por la vía seleccionada
como muestra, pero esto sucede a raíz que cerca del lugar se ubica una
balanza electrónica para vehículos pesados.
109
✓ Índice de Rugosidad Internacional – IRI en el Jr. Augusto B.
Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta – Jr. Paraíso.
Para el ensayo del IRI, se realizó por el método del nivel ingeniero,
se tomaron lecturas cada 20 centímetros, en donde el pavimento
mostraba ahuellamiento a causa del tránsito vehicular.
En el Jr. Augusto B. Leguia consta de 210 metros lineales y cuenta
con dos carriles, en los cuales fueron tomados por el ensayo del IRI,
para ello se necesito un nivel ingeniero, mira topográfica, gps y un
formato de recolección de información.
Figura 25 Medición del Índice de Rugosidad Internacional IRI, método nivel de ingeniero
En la figura anterior, se observa la lectura por medio del nivel
ingeniero para la medición del IRI por el método de nivel ingeniero, la
presente figura fue tomada en la intersección del Jr. Augusto B. Leguía
y Jr. Ciro Alegría.

110
Figura 26 Formato de recopilación de información para IRI
En la figura anterior, se visualiza el formato de recopilación de
información para el ensayo del IRI por el método nivel ingeniero, en el
cual se realizó cada 20 cm.
✓ MTC E 1002: “Medida de la deflexión de un pavimento flexible
empleando la viga Benkelman”.
o Alcance:
La siguiente norma nos facilita la determinación de la deflexión
o deformación en un pavimento flexible y radio de curvatura
producidos por una carga estática. Donde utilizaremos un camión
con llantas duales y una presión determinada. Utilizado
generalmente para determinar la vida útil de un pavimento, evaluar
su estructura para realizar algún tipo de mantenimiento o
mejoramiento.
111
o Equipos:
- Viga Benkelman
- Camión de 8.2 toneladas
- Manómetro
- Cuña
- Pintura
- Termómetro
o Procedimiento
Se deberá preparar el pavimento marcando cada 50 m y medir la
temperatura para realizar el ensayo. El camión con un peso en el eje
trasero de 8.2 toneladas con una presión de 80 libras en sus
neumáticos, se deberá colocar en el primer punto de la prueba y de
la misma forma se colocará la viga entre las llantas duales, el camión
avanzará lentamente de 30, 40, 70 cm para hacer las lecturas de la
deflexión del pavimento. Realizar esta acción en cada punto de la
superficie que tenemos como muestra, realizar los cálculos en el
Excel y se obtendrá el diagrama de deflexión.
112
Figura 27 Ensayo para el cálculo de la deflexión de un pavimento flexible empleando la viga Benkelman
En la figrua anterior, se observa el pesaje del camión que debe
tener un peso de 8.2 ton en el eje posterior, en las demás figuras se
observa el procedimiento del ensayo de viga Benkelman, el cual
primero pasa el camión y en la parte posterior se va tomando datos.
✓ Aplicación de las alternativas de mantenimiento recurrente
Para la aplicación de las alternativas de mantenimiento recurrente
como mortero asfáltico – slurry y los tratamientos superficiales, la zona
a intervenir el Jr. Augusto B. Leguia tramo: Jr. Pedro Peralta hasta el
Jr. Paraíso tiene una longitud de 210 metros, a lo cual se ha dividido de
la siguiente manera:
- Progresiva 0+000.00 – 0+075.00 se aplicó tratamiento superficial
monocapa.
113
- Progresiva 0+075.00 – 0+150.00 se aplicó mortero asfáltico – slurry
seal.
- Progresiva 0+150.00 -0+210.00 se aplicó tratamiento superficial
bicapa.
o Aplicación de los tratamientos superficiales monocapa y bicapa
Para la aplicación de los tratamientos superficiales, en primer
lugar se seleccionó los agregados con el N° de huso granulométrico
6 para el tratamiento superficial bicapa y los N° de huso
granulométrico 6 y 8 para el tratamiento superficial bicapa, luego se
preparó la superficie existente, limpiando y barriendo el polvo u otro
material que se encuentre en la superficie, antes de la aplicación del
material bituminoso se demarcó los límites en el cual se aplicó dicho
tratamiento, una vez esparcido la emulsión asfáltico que trabajó
como ligante, se añadió el agregado de manera uniforme, para el
caso del tratamiento superficial bicapa, la segunda capa se aplicó
despues de compactar la primera capa de agregado, y se siguió el
mismo procedimiento para la primera capa. La apertura al tráfico no
se dio hasta el día siguiente.
114
Figura 28 Esparcido del agregado pétreo para los tratamientos superficiales
En la figura anterior, se observa el esparcido del agregado sobre
la superficie previamente regada con emulsión asfáltica que actúa
como ligante en los tratamientos aplicados.
Figura 29 Compactación de los agregados en los tratamientos superficiales

115
En la figura anterior, se observa el compactado despues aplicar el
agregado, todo ello con fines de obtener una mejor adherencia entre
el ligante – emulsón asfáltica y el agregado.
Figura 30 Trabajo final después de la aplicación de los tratamientos superficiales

En la figura anterior, se observa la superficie final después de
aplicar los tratamientos superficiales.
o Aplicación del mortero asfáltico – slurry seal
Para la aplicación del mortero asfáltico – slurry seal, en primer
lugar se seleccionó el agregado de tipo II perteneciente a una
granulometría ya explicada en el marco teórico, el proceso
constructivo inició con la preparación de la superficie existente, el
cual fue limpiado de polvo y todo material que pudo ser perjudicial
para la colocación del tratamiento. El mortero preparado con la
dosificación correcta, fue aplicada en el tramo seleccionado, el
116
material se esparció con la ayuda de bota aguas, material de jebe,
nivelando para que tenga un espesor adecuado y no haya desnivel en
toda la zona. La apertura del tráfico no se dió hasta el día siguiente.
Figura 31 Preparación del mortero asfáltico - slurry seal

En la figura anterior, se observa el batido de la emulsión asfáltica,
que consta, de agregado seleccionado del tipo II, emulsión asfáltica
y agua.
Figura 32 Aplicación y esparcido de la emulsión asfáltica

117
En la figura anterior, se observa el esparcido del mortero asfáltico
sobre la superficie previamente barrida, libre de polvo o cualquier
otro material que pueda ser perjudicial para el proceso constructivo.
✓ MTC E 1004: “Determinación del coeficiente de resistencia al
deslizamiento en el pavimento con péndulo Británico”.
o Alcance
La siguiente norma nos facilita la determinación de medidas a la
resistencia al deslizamiento con el Péndulo Británico ya que es
dinámico y mide la energía perdida con el borde de un patín de goma
que se desplaza sobre la superficie del pavimento.
o Equipos y accesorios
- Péndulo Británico
- Agua
- Cepillo
- Regla graduada
o Procedimiento
Se deberá marcar los puntos donde se realizará la prueba y
limpiarlos previamente con el cepillo para obtener mejores
resultados y retirar el material suelto. Armar el péndulo británico y
nivelar con los tornillos en cada pie de su base hasta lograr ingresar
la burbuja al círculo y sobre el eje se ajusta la zapata de goma, una
vez nivelado se debe calibrar el brazo de la palanca, mojar la
118
superficie donde se trabajará y soltar el brazo con la zapata de goma
la cual nos dará un valor tras la fricción de la zapata, se realizará 5
mediciones en cada punto si hay una variación se debe calibrar el
equipo.
Figura 33 Ensayo del “péndulo Británico para determinar el coeficiente de resistencia al deslizamiento en
el pavimento”
En la figura anterior, se observa el procedimiento para el ensayo
del péndulo Británico, en primer lugar se nivela el equipo, luego se
humedece la zona a ser evaluada y finalmente se toma lectura del
ensayo.
✓ MTC E 1005: “Determinación de la textura superficial del
pavimento mediante el ensayo del círculo de arena”.
o Alcance
La siguiente norma nos facilita la determinación de la macro
textura de la superficie de los pavimentos, con el volumen conocido
de un material y el área cubierta.

119
o Equipos y accesorios
- Arena tamizada
- Cepillo
- Agua
- Regla graduada
o Procedimiento
Se deberá marcar los puntos donde se realizará la prueba,
limpiarlos previamente con el cepillo, en el cual se utilizará un
determinado volumen (72 cm3) de arena preparada previamente en
el laboratorio siendo arena pasante de la malla 100 y retenida en el
tamiz N°200, la cual se ira esparciendo y midiendo el área cubierta,
se aplicarán en superficies con huecos menores a 25 mm de
profundidad.
Figura 34 Ensayo del “circulo de arena para determinar la textura superficial del pavimento”
120
En la figura anterior, se divisa el procedimiento del ensayo circulo
de arena, inicialmente se limpia la zona a evaluar, seguido se coloca
el material fino seleccionado para ser esparcido y finalmente se
medirá.
3.6.2. Instrumentos
Los instrumentos de recolección de datos que se utilizaron para la
presente investigación son los establecidos por el “Manual de ensayo de
Materiales – Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, a causa de que
estos ensayos se encuentran normatizados, tales como:
Mortero asfáltico (ensayo de pérdida en sulfato de magnesio, desgaste
de los Ángeles, índice de plasticidad, equivalente de arena, azul de
metileno, adherencia (Riedel Weber)
Tratamiento superficial monocapa y bicapa (ensayo de partículas del
agregado grueso con una cara fracturada, partículas del agregado grueso
con dos caras fracturadas, partículas chatas y alargadas, abrasión, pérdida
en sulfato de magnesio, terrones de arcilla y partículas friables, sales
solubles totales)
Para el caso del PCI (Pavement Condition Index) se utilizaron fichas de
observación la cual se presenta en la siguiente figura:
121
Figura 35 Ficha de observación para el PCI
En la figura anterior, se observa el rellenado de la ficha de observación
para el PCI, en el cual se anota el tipo de falla, la severidad, ubicación y
las medidas de dicha falla, para luego ser procesadas.
Para el caso del cálculo de Indice de Rugosidad Internacional (IRI) por
el método del nivel ingeniero, se utilizaron fichas de observación:
122
Figura 36 Ficha de observación para el cálculo del IRI
En la figura anterior, se aprecia el rellenado de la ficha de observación
para el IRI, en el cual fueron anotados las lecturas del nivel ingeniero, cada
20 cm.
3.7. Procesamiento de la información
En la presente investigación para la etapa del procesamiento de información en
la etapa de trabajo de campo y laboratorio se realizaron de acuerdo a la normativa
que se encuentra en el “Manual de ensayos de materiales – Ministerio de
Transportes y Comunicaciones”, los resultados de dichos ensayos se han presentado
en tablas y figuras, con la finalidad que sea mas didactico y entendible, los
resultados fueron procesados en los programas del Microsoft Excel, en el caso del
IRI fue proceso en el software Proval y para los ensayos del PCI en el software del
EvalPav.
123
Figura 37 Software Evalpav para el cálculo del PCI
En la figura anterior, registramos el procesamiento de datos para el cálculo del
PCI mediante el programa de Evalpav, en el cual se introdujeron datos tomados de
campo con la ayuda de la ficha de recolección de datos.
Figura 38 Software Proval para el cálculo del IRI

124
En la figura anterior, se observa el procesamiento de datos para el cálculo del
IRI mediante el programa de Proval en el cual se introdujeron datos tomados de
campo con la ayuda de la ficha de recolección de datos.
3.8. Técnicas y análisis de datos
Para la presente investigación las técnicas y análisis de los datos tuvieron un
enfoque cualitativo - cuantitativo, debido a lo cual se utilizó el análisis estadístico
y de esta manera se pueda establecer la correlación correspondiente a las variables
en estudio, de acuerdo a los indicadores planteados en la operacionalización de las
variables.
125
CAPÍTULO IV
RESULTADOS
4.1. Ensayos de calidad para los agregados
4.1.1. Análisis granulométrico para el tratamiento superficial monocapa y
bicapa.
En el tratamiento superficial monocapa, se utilizó el N° huso
granulométrico 6, del mismo modo, para el tratamiento superficial bicapa,
en la primera capa se utilizó el huso granulométrico 6, mientras que para la
segunda capa se utilizó el huso granulométrico 8, en los cual en las
siguientes tablas y figuras hacen mención al análisis granulométrico.
126
Tabla 11
Huso granulométrico N° 06
PIEDRA CHANCADA DE 3/4" - 3/8"
PESO % % RETENIDO % ESPECIFICACIONES
N° RETENIDO RETENIDO ACUMULADO ACUMULADO HUSO 6
MALLA QUE PASA Inf. Sup.
1" 0 0 0 100 100 100
3/4" 150 2.13 2.13 97.87 90 100
1/2" 3500 49.65 51.77 48.23 20 55
3/8" 2850 40.43 92.2 7.8 0 15
N°4 550 7.8 100 0 0 5
FONDO 0 0 100 0 0 0
TOTAL 7050
En la tabla anterior, se observa que el agregado seleccionado cumple con
las especificaciones mínimas propuestas para el huso granulométrico 6, con
lo cual el agregado fue apto para la aplicación en los tratamientos
superficiales monocapa y bicapa.
Granulometría del huso N° 06

100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1
Abertura de tamiz
Figura 39 Curva granulométrica del huso N° 06

En la figura anterior, se observa de color rojo la curva granulométrica del
agregado seleccionado, de color azul, los límites del huso granulométrico 6,
lo cual indica que el agregado está dentro de las especificaciones técnicas
requeridas.
127
Tabla 12
Huso Granulométrico N° 08
PIEDRA CHANCADA DE 3/8" - N°8"
N° RETENIDO RETENIDO ACUMULADO ACUMULADO HUSO 8
MALLA QUE PASA Inf. Sup.
1" 0 0 0 100 100 100
3/4" 0 0 0 100 100 100
1/2" 0 0 0 100 100 100
3/8" 150 4.89 4.89 95.11 85 100
N°4 2250 73.29 78.18 21.82 10 30
N°8 550 17.92 96.09 3.91 0 10
N°16 100 3.26 99.35 0.65 0 5
FONDO 20 0.65 100 0 0 0
TOTAL 3070
En la tabla anterior, notamos que el material seleccionado cumple con las
especificaciones mínimas propuestas para el huso granulométrico 8, con lo
cual el agregado fue apto para la aplicación en el tratamiento superficial
bicapa, como segunda capa.
Granulometría del huso N° 08

100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1
Abertura de tamiz
Figura 40 Curva granulométrica del huso N° 08

128
agregado seleccionado, de color azul, los límites del huso granulométrico 8,
lo cual indica que el agregado está dentro de las especificaciones técnicas
requeridas.
4.1.2. Análisis granulométrico para el mortero asfáltico - slurry seal
En el mortero asfáltico – slurry seal, se utilizó la granulometría del tipo
II, en la siguiente tabla podemos observar que el agregado que se utilizó
para el mortero asfáltico – slurry seal cumple con los límites establecidos.
Tabla 13
Granulometría para el mortero asfáltico - slurry seal tipo II
GRANULOMETRIA PARA SLURRY
N° RETENIDO RETENIDO ACUMULADO ACUMULADO TIPO II
MALLA gr. QUE PASA
Inf. Sup.
3/8" 0 0 0 100 100 100
N°4 125 6.76 6.76 93.24 90 100
N°8 285 15.41 22.16 77.84 65 90
N°16 350 18.92 41.08 58.92 45 70
N°30 300 16.22 57.30 42.7 30 50
N°50 350 18.92 76.22 23.78 18 30
N°100 125 6.76 82.97 17.03 10 21
N°200 100 5.41 88.38 11.62 5 15
FONDO 215 11.62 100.00 0
TOTAL 1850
En la tabla anterior, registramos que el material seleccionado cumple con
las especificaciones mínimas propuestas para la granulometría del mortero
asfáltico – slurry seal tipo II, con lo cual el agregado fue apto para la
aplicación de la alternativa de mantenimiento mortero asfáltico – slurry seal.
129
Granulometría del mortero asfáltico - slurry seal Tipo II
100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura de tamiz
Figura 41 Curva granulométrica del mortero asfáltico - slurry seal tipo II

agregado seleccionado, de color azul, los límites granulométricos para el
mortero asfáltico – slurry seal tipo II, lo cual indica que el agregado está
dentro de las especificaciones técnicas requeridas.
4.1.3. Resistencia a la abrasión los Ángeles
Para el presente ensayo, se utilizaron dos tipos de gradaciones, el tipo B
y C que cuentan con las siguientes características:
Tabla 14
Gradación tipo B y C para la resistencia a la abrasión los Ángeles
Gradación Número de esferas Masa de la carga (g)
B 11 4584 ± 25
C 8 3330 ± 20
En la tabla anterior, se muestra la cantidad de esferas y la masa de la
carga de cada esfera, para cada tipo de gradación.
130
La cantidad de agregado, se especifica en la siguiente tabla:
Tabla 15
Cantidad de agregado según la gradación para la prueba de abrasión los Ángeles
Medida del tamiz (abertura cuadrada) Masa de tamaño indicado, g
Que pasa Retenido sobre Gradación

B C
19 mm (3/4'') 12.5 mm (1/2'') 2500 ± 10 -.-
12.5 mm (1/2'') 9.5 mm (3/8'') 2500 ± 10 -.-
9.5 mm (3/8'') 6.3 mm (1/4'') -.- 2500 ± 10
6.3 mm (1/4'') 4.75 mm (N°4) -.- 2500 ± 10
Total 5000 ± 10 5000 ± 10
En la tabla anterior, se muestra la granulometría que exige cada tipo de
gradación conjuntamente con la cantidad de agregado.
En las siguientes tablas, se encuentran los resultados de los ensayos
tanto para la gradación B y C respectivamente:
Tabla 16
Resultado de la prueba de resistencia al desgaste por abrasión - gradación tipo B
Resistencia al desgaste por abrasión
Grava chancada
Pesos y
Método Pesos y granulometrías requeridas(gr) granulometrías
empleados(gr)
Pasa Retiene B
3/4" 1/2" 2500 2500
1/2" 3/8" 2500 2500
Peso total 5000 5000
Num. De esferas 11
Peso de esferas 391-445
Peso retenido en la malla N°12 (gr) 4168
Peso que pasa en la malla N°12 (gr) 832
% De desgaste 16.64 %
Requerimiento según norma (máximo) 25.00 %
131
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo para la gradación
tipo B, el cual cumple con el requerimiento de la norma, ya que, el agregado
seleccionado tiene un 16.64% de desgaste, mientras que el máximo
requerido por la norma es del 25%.
Tabla 17
Resultado de la prueba de resistencia al desgaste por abrasión - gradación tipo C
Resistencia al desgaste por abrasión
Gravilla chancada
Pesos y
Método Pesos y granulometrías requeridas(gr) granulometrías
empleados(gr)
Pasa Retiene C
3/8" 1/4" 2500 2500
1/4" N°4 2500 2500
Peso total 5000 5000
Num. De esferas 8
Peso de esferas 392-445
Peso retenido en la malla n°12 (gr) 4023
Peso que pasa en la malla n°12 (gr) 977
% de desgaste 19.54 %
Requerimiento según norma 25.00 %
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo para la gradación
tipo C, el cual cumple con el requerimiento de la norma, ya que, el agregado
seleccionado tiene un 19.54% de desgaste, mientras que el máximo
requerido por la norma es del 25%.
4.1.4. Equivalente de arena
En el ensayo de equivalente de arena, nos indica las proporciones
relativas del polvo, suelos arcillosos o finos plásticos de los agregados, que
pasen por el tamiz N° 4.
132
Tabla 18
Resultado del ensayo de equivalente de arena
Equivalente de arena
N° de muestras M1 M2
Muestra secada pasante la malla n°4 4.75 4.75
Lectura de arcilla 5.60 5.50
Lectura de arena 3.50 3.60
Equivalente de arena 63 65
Equivalente de arena promedio 64%
Requerimiento según norma (mínimo) 40% min
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de equivalente de
arena, el cual satisface el estándar de la norma, ya que, el agregado
seleccionado tiene un 64% de equivalente de arena promedio, mientras que
el mínimo requerido por la norma es del 40%.
4.1.5. Adherencia por el método de Riedel Weber
En el ensayo de adherencia – Riedel Weber, se utilizó una emulsión
asfáltica tipo CSS – 1h, con una proporción del 13% y un 100% del
agregado, el cual tiene una característica de arena chancada, en el ensayo se
hace una concentración de la emulsión con el agregado seleccionado, en el
cual de manera visual se calcula el índice de adhesividad que tiene un rango
de 0 a 9.
133
Tabla 19
Resultado del ensayo de adherencia - Riedel Weber
Riedel weber
Concentración (gr/lt na2co3) Índice de adhesividad Observación
Agua destilada 0 No hay desprendimiento

M/256=0.414 1 No hay desprendimiento
M/16=6.625 5 Desprendimiento parcial
Diseño de mezcla áridos Proporción
Arena chancada 1/4" 100%
Emulsión Css-1h 13%
Indice de adhesividad 5
Índice de adhesividad según norma 4 min
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de adherencia –
Riedel Weber, el cual cumple con el requerimiento de la norma, ya que, el
agregado seleccionado conjuntamente con la emulsión asfáltica tiene un
índice de adhesividad de 5, mientras que el mínimo requerido por la norma
es de 4.
4.1.6. Durabilidad al sulfato de sodio y sulfato de magnesio
Para el presente ensayo, se hicieron a los agregados gruesos, en el rango
de abertura de los tamices desde los ¾’’ hasta el N° 04, y para los agregados
finos en el rango de abertura de tamices desde el N° 04 hasta el N° 50, los
resultados se encuentran en las siguientes tablas:
134
Tabla 20
Ensayo de inalterabilidad del agregado grueso (sulfato de magnesio)
Inalterabilidad del agregado grueso (sulfato de magnesio)
Tamiz astm e-11 Peso fracción
Peso Tamaño Granul. %pasante %
requerido del original después pérdida
Pas Ret Antes Después
(gr) árido %ret. de ensayo peso
3/4" 1/2" 670 1/2" 49.7 684.00 605.00 11.55 5.73
1/2" 3/8" 330 3/8" 40.4 350.00 345.00 1.43 0.58
3/8" N°4 300 N°4 6.8 300.00 295.00 1.67 0.11
Totales 6.42
96.84
Requerimiento de la norma (máximo) 18% máx.
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de inalterabilidad
al sulfato de magnesio del agregado grueso, el cual cumple con el
requerimiento de la norma, ya que, el agregado grueso seleccionado tiene
un 6.42% de inalterabilidad, mientras que el máximo requerido por la norma
es de 18%.
Tabla 21
Ensayo de inalterabilidad del agregado fino (sulfato de magnesio)
Inalterabilidad del agregado fino (sulfato de magnesio)
Tamiz astm
Peso fracción
e-11 Peso Tamaño Granul. %pasante %de
requerido del original después pérdida
Pas Ret (gr) árido %ret Antes Después de ensayo en peso
N°4 N°8 100 N°8 15.41 100 95.00 5 0.77

N°8 N°16 100 N°16 18.92 100 92.65 7.35 1.39
N°16 N°30 100 N°30 16.22 100 90.10 9.9 1.61
N°30 N°50 100 N°50 18.92 100 88.50 11.5 2.18
Totales 5.94
69.47
Requerimiento de la norma (máximo) 18% máx.
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de inalterabilidad
al sulfato de magnesio del agregado fino, donde este cumple con los límites
135
de la norma, debido a que el agregado fino seleccionado tiene un 5.94% de
inalterabilidad, mientras que el máximo requerido por la norma es de 18%.
4.1.7. Porcentaje de caras fracturadas en los agregados
Para el ensayo de procentaje de caras fracturadas en los agregados, se
seleccionó agregado pétreo con la granulometria; pasante de la ¾’’ a ½’’ y
retenida en la ½’’ y 3/8’’, se hicieron para una cara fracturada y para dos
caras fracturadas, el ensayo es visual y conteo de agregado, con el cual la
diferencia de pesos vendrían a dar los resultados.
Tabla 22
Porcentaje de agregado con una cara fracturada
Con una cara de fractura
Peso
Tamaño de agregado mat. %ret. %prom.
Peso de %caras
con gradacion caras
muestra fracturadas
Pasa t. Retenido t. caras orig. fract.
fract.
3/4" 1/2" 2840 2777 87.8 49.7 4854.86
1/2" 3/8" 3313 3295 99.46 40.4 4021.03
Sub total 6153 6072 90.1 8875.9
Total % 98.53
Requerimiento de la norma 85%min
En la tabla anterior, se muestra el resultado del porcentaje de agregado
con una cara fracturada, el cual cumple con el requerimiento de la norma,
ya que, el agregado seleccionado tiene un 98.53% con una cara fracturada,
mientras que el mínimo requerido por la norma es del 85%.
136
Tabla 23
Porcentaje de agregado con dos caras fracturadas
Con dos caras de fractura
Peso
Tamaño de agregado mat. %ret. %prom.
Peso de %caras
con gradacion caras
muestra fracturadas
Pasa t. Retenido t. caras orig. fract.
fract.
3/4" 1/2" 2840 2777 87.8 49.7 4854.86
1/2" 3/8" 3313 3295 99.46 40.4 4021.03
Sub total 6153 6072 90.1 8875.9
Total % 98.53
Requerimiento de la norma 60%min
En la tabla anterior, se muestra el resultado del porcentaje de agregado
con dos caras fracturadas, el cual cumple con el requerimiento de la norma,
ya que, el agregado seleccionado tiene un 98.53% con dos caras fracturadas,
mientras que el mínimo requerido por la norma es del 60%.
4.1.8. Partículas chatas y alargadas
En el ensayo de partículas chatas y alargas, es un ensayo visual y de
conteo del agregado, para luego calcular la cantidad de partículas de
agregado pétreo que cumplen con las características de chatas y alargadas,
para ser consideradas chatas y alargadas, deben estar en una relación de 1 :
3 en cuanto a ancho y largo.
137
Tabla 24
Ensayo de partículas chatas y alargadas
Partículas chatas y alargadas
Tamaño %part.
Granul. Peso Peso part.
agregado Chatas Prom.
part. chatas/
Past Peso /alargada ponderado
Ret t. % ret muestr alargadas
. ret s
Relacion
A B (pi) E
peso/longitud 1:3
2" 1 1/2" 1850 23.12 C D E:100*d/c A+d+e
1
1" 0 0 0 0 0 0
1/2"
1" 3/4" 0 0 0 0 0 0
3/4" 1/2" 28.4 35.49 28.4 85 2.99 123.48
1/2" 3/8" 3313 41.4 3313 35 1.06 77.45
Total 8003 100 6153 120 2.01
Requerimiento de la norma (máximo) 15% máx
En la tabla anterior, se divisa el resultado del ensayo de partículas chatas
y alargadas, el cual satisface el requerimiento de la norma, ya que, el
agregado seleccionado tiene un 2.01% de partículas chatas y alargadas,
mientras que el máximo requerido por la norma es del 15%.
4.1.9. Terrones de arcilla en agregado grueso
El presente ensayo determina la contracción de suelos a través de
factores, los cuales son realizados con el método del mercurio, para el
presente ensayo se utiliza una porción de la muestra de agregado pasante
por el tamiz N° 40, a continuación, se presenta la tabla con los resultados de
laboratorio.
138
Tabla 25
Ensayo de terrones de arcilla en agregado grueso
M M % %
Peso Peso % % ret.
Pasa Ret inicial final fracción parcial
inicial final fraccion parcial
(kg) (kg) terrones terrones
3/4" 3/8" 2898 2897 0.035 4.89 2.898 2.897 1 0.002
3/8" 4" 1880 1878 0.106 79.92 1.88 1.878 2 0.085
4" Base 0.65 0.65 0
%total 0.09
Requerimiento de la norma (máximo) 3% max
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de terrones de
arcilla en agregado grueso, el cual cumple con el requerimiento de la norma,
ya que, el agregado seleccionado tiene un 0.09% de terrones de arcilla,
Tabla 26
Ensayo de terrones de arcilla en el agregado grueso - material triturado
Material triturado
Masa inicial M 267.88
Masa retenida R 266.5 P= 0.52 %
Requerimiento de la norma (máximo) 3% max
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de terrones de
arcilla en agregado grueso – material triturado, el cual cumple con el
requerimiento de la norma, ya que, el agregado seleccionado tiene un 0.52%,
4.1.10. Sales solubles totales
El ensayo de sales solubles, tiene como finalidad analizar la cristalización
de los agregados pétreos en la que se determina la cantidad de sulfatos y
cloruros solubles en agua, en la siguiente tabla se muestra los resultados de
dicho ensayo.
139
Tabla 27
Ensayo de sales solubles totales
Piedra Sales totales

Grava 0.0103
Arena 0.0071
Requerimiento de la norma (máximo) 0.5% max
En la tabla anterior, se muestra el resultado del ensayo de sales solubles
totales, el cual cumple con el requerimiento de la norma, ya que, la grava
seleccionada tiene un 0.0103% y la arena seleccionada tiene un 0.0071% de
sales solubles totales, mientras que el máximo requerido por la norma es del
0.5%.
4.2. Evaluación de la población
4.2.1. Resultados del Índice de Condición del Pavimento (PCI)
Para el análisis del PCI, se realizaron en todas las vías locales de
pavimento flexible del sector C del distrito de Chilca, los resultados
mostrados a continuación corresponden a la zona tomada como muestra, la
cual corresponde al Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr.
Paraíso, esto debido a que en los resultados obtenidos la vía en mención fue
la más adecuada para la aplicación de mantenimientos recurrentes, tales
como, mortero asfáltico – slurry seal, tratamiento superficial monocapa y
tratamiento superficial bicapa, la cual fue tomada como muestra en el
presente estudio de investigación.
Los resultados que nos dieron la presente evaluación visual serán
contrastados con un índice a escala para el análisis del PCI, para el cálculo
se utilizó el software denominada: Evalpav.
140
Tabla 28
Resultados de PCI – Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso del carril derecho
Área Unidad de
N° Progresiva m VDC PCI Calificación
(m2) muestreo
1 213.20 01 0+000 – 0+053 4.3 72 28 Pobre

2 213.20 02 0+053 – 0+105 3.9 73 27 Pobre
3 213.20 03 0+105 – 0+158 6.2 45 55 Pobre
4 213.20 04 0+158 – 0+210 5.0 69 31 Pobre
Promedio 35 Pobre
En la tabla anterior, se muestra el resultado del análisis del PCI del carril
derecho de la vía en estudio, ya procesada con la ayuda del software
Evalpav, la cual nos dio un resultado de 35, lo cual indica una calificación
pobre en la escala de severidad del PCI, requiriendo mantenimiento.
En la siguiente tabla hace referencia al análisis del PCI del lado izquierdo
del Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso:
Tabla 29
Resultados de PCI – Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso del carril izquierdo
Área Unidad de
N° Progresiva m VDC PCI Calificación
(m2) muestreo
1 213.20 01 0+000 – 0+053 6.4 48 52 Regular

2 213.20 02 0+053 – 0+105 5.0 69 31 Pobre
3 213.20 03 0+105 – 0+158 3.9 73 27 Pobre
4 213.20 04 0+158 – 0+210 4.5 68 32 Pobre
PROMEDIO 36 Pobre
En la tabla anterior, se muestra el resultado del análisis del PCI del carril
izquierdo de la vía en estudio, ya procesada con la ayuda del software
Evalpav, la cual nos dio un resultado de 36, lo cual indica una calificación
pobre en la escala de severidad del PCI, requiriendo mantenimiento.
141
Figura 42 Escala de medida para el índice de condición del pavimento
En la figura anterior, se observa la representación a escala, con lo cual
fue comparada los resultados del análisis del PCI, este indicador varia de 0
a 100, teniendo una clasificación de 0 para pavimentos colapsados, es decir,
que necesitan reconstrucción y 100 para los pavimentos en un excelente
estado.
De acuerdo con la escala del análsis del PCI, la vía del Jr. Augusto B.
Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso se encuentra en una escala
pobre, es por ello que en dicha zona se aplicaron los tres tipos de
mantenimientos recurrentes.
4.3. Diagnóstico de la muestra
4.3.1. Estudio de tráfico
El estudio de tráfico realizado en el Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr.
Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso, contempla 6 días: lunes, martes, miércoles,
jueves, viernes y sábado, el día domingo no se consideró debido a la
142
pandemia y la fecha en que se realizó fue declarado como día de aislamiento
social obligatorio a nivel nacional. Los resultados fueron los siguientes:
Tabla 30
Conteo vehicular para vehículos livianos
Camionetas
Station
Auto Rural Micro
wagon Pick up Panel
Dia / combi
diagrama
Dia 1 409 266 359 165 243 118

Dia 2 381 253 387 174 238 112
Dia 3 385 244 364 177 248 109
Dia 4 414 261 381 163 233 115
Dia 5 393 272 361 189 244 121
Dia 6 380 233 372 176 255 138
IMDs 393.66667 254.83333 370.66667 174 243.5 118.83333
IMDa 387.77 251.01 365.11 171.39 239.85 117.05
IMDa 388 251 365 171 240 117
En la tabla anterior, se muestra el resumen de conteo vehicular para 6
días de vehículos livianos, además de los resultados del IMDs y IMDa.
Tabla 31
Conteo vehicular para vehículos pesados
Bus Camión
Dia / 2E >=3 E 3E 4E
2E
diagrama
Dia 1 73 61
Dia 2 69 47
Dia 3 71 65
Dia 4 63 54
Dia 5 64 48
Dia 6 70 59
IMDs 0 0 68.333333 55.666667 0
IMDa 0 0 66.73 54.36 0
IMDa 0 0 67 54 0
143
En la tabla anterior, se considera el resumen de conteo vehicular para 6
días de vehículos pesados tales como bus y camión, además de los resultados
del IMDs y IMDa.
Tabla 32
Semi trayler
2S1 2S2
2S3 3S1/3S2 >= 3S3
Dia /
diagrama
Dia 1 3 0 0 1
Dia 2 1 1 1 0
Dia 3 0 0 0 2
Dia 4 3 0 0 0
Dia 5 1 3 1 1
Dia 6 4 1 3 2
IMDs 2 0.8333333 0.8333333 0 1
IMDa 1.95 0.81 0.81 0 0.98
IMDa 2 1 1 0 1
En la tabla anterior, se muestra el resumen de conteo vehicular para 6
días de vehículos pesados como es el caso de semi trayler, además de los
resultados del IMDs (índice media diario semanal) y IMDa (índice medio
diario anual).
144
Tabla 33
Trayler
2T2 2T3 3T2

>=3T3
Dia / diagrama
Dia 1
Dia 2
Dia 3
Dia 4
Dia 5
Dia 6
IMDs 0 0 0 0
IMDa 0 0 0 0
IMDa 0 0 0 0
En la tabla anterior, realizamos el resumen del conteo vehicular para 6
días de vehículos pesados como es el caso de trayler, además de los
resultados del IMDs y IMDa.
Para el cálculo de IMDs es de la siguiente manera:
𝐷𝑖𝑎 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6
𝐼𝑀𝐷𝑠 =
# 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠
Para el cálculo de IMDa es de la siguiente manera:
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 𝑥 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
Para el presente trabajo, se considero el peaje de Quiulla, debido a que
éste peaje es el más cercano a la ubicación donde se realizo la presente
investigación.
145
Tabla 34
Factor correlacional estacional
Ubicación estacional Peaje de Quiulla
Factor correlacional Vehículos livianos 0.985014856
estacional Vehículos pesados 0.976602299
En la tabla anterior, se muestra el factor correclacional estacional del
peaje de Quiulla, en el cual nos dan factores para cada tipo de vehiculos, ya
sea livianos o pesados, esta información nos brinda el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
146
Cálculo de los Ejes Equivalentes EE
Tabla 35
Cálculo de los Ejes Equivalente EE
Factor Factor de
Factor vehiculo Factor Factor
Tipo de presión de Eje presion
IMDa liviano / pesado direccional carril Por año EE
vehiculo inflado carril acumulado
FVP FD FC FP (Fca)
Ligero 1532 0.0010 0.50 1.00 1.00 0.77 10.35 365.00 2908.87
C2 67 4.5037 0.50 1.00 1.00 150.87 11.95 365.00 658057.22
C3 54 3.2846 0.50 1.00 1.00 88.68 11.95 365.00 386799.99
T2S1 2 7.7420 0.50 1.00 1.00 7.74 11.95 365.00 33759.95
T2S2 1 6.5229 0.50 1.00 1.00 3.26 11.95 365.00 14219.31
T2S3 1 6.2097 0.50 1.00 1.00 3.10 11.95 365.00 13521.43
T3S2 1 5.3038 0.50 1.00 1.00 2.65 11.95 365.00 11558.64
Sumatoria 1,120,825.41
En la tabla anterior, se muestra el resultado de Ejes Equivalentes para la vía del Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta
hasta Jr. Paraíso, la cual nos dió un resultado de 1 120 825.41 EE.
147
4.3.2. Resultados del ensayo de la viga Benkelman
Los resultados que nos arrojó el ensayo de la viga Benkelman son los
siguientes:
Dadm=100.66 (10^-2
mm)
Dc= 86.67 (10^-2

mm)
Figura 43 Deflectograma - ensayo viga Benkelman

En la figura anterior, se divisa cuales son las deflexiones a las cuales ha
sido sometida el pavimento, con el ensayo de la viga Benkelman, la línea
azul indica el resultado de la deflexión actuante cuando se realizó el ensayo,
la línea verde indica la deflexión admisible, es decir, la permitida para el
pavimento. En otras palabras, el pavimento del Jr. Augusto B. Leguía tramo:
Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso, estructuralmente no presenta fallas, solo
se requiere mantenimiento a la carpeta de rodadura.
Tener en cuenta, en las progresivas 0+075.00 – 0+125.00, está pasando
la línea naranja, esto se debe a que en la zona se encuentra en un deterioro
más avanzado que el resto de la vía.
148
Tabla 36
Resultados de las deflexiones con el método de la viga Benkelman
MEDIDA DE LA DEFLEXION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE EMPLEANDO LA VIGA
BENKELMAN (MTC E 1002)
ANALISIS DE LA DEFLEXON CARACTERISTICA Y ADMISIBLE
DC = 86.67 (10^-2 mm)
Dadm = 100.66 (10^-2 mm)
Verificacion = Dc < Dadm
Estado = CONFORME !!!
En tabla anterior, se muestra los resultados de las deflexiones
característica (DC) y admisible (Damd), en el cual nos indica que la
deflexión admisible es mayor que la deflexión característica, esto nos indica
que el pavimento no presenta fallas estructurales, solo son fallas
superficiales, pero como se mencionó anteriormente en el tramo de las
progresivas 0+075.00 – 0+125.00, el pavimento tienda a presentar fallas
estructurales, esto se debe a que en esa zona ya desapareció la carpeta
asfáltica.
4.4. Resultado de las alternativas de mantenimiento recurrente
4.4.1. Resultados del Índice de Rugosidad Internacional IRI
En las siguientes tablas, se darán a conocer los resultados del IRI que fue
aplicado en la vía del Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta
Jr. Paraíso.
149
TRATAMIENTO SUPERFICIAL MONOCAPA
10
8 9.327
8.705
IRI (m/km)
6 6.626
6.13 6.03
4 4.668
4.31 4.338
2
0
S-N IZQ. S-N DER. N-S IZQ. N-S DER.
CARRIL
INICIO FINAL
Figura 44 Valores iniciales y finales de IRI en el tramo 0+000.00 - 0+075.00

El tratamiento superficial monocapa se aplicó en la progresiva 0+000.00
hasta la 0+075.00, en el gráfico podemos observar de color celeste fueron
los resultados patrones, es decir, resultados antes de aplicar el tratamiento
superficial monocapa, y de color naranja los resultados alterados, dicho de
otro modo, después de aplicar dicha alternativa de mantenimiento
recurrente.
- Para el lado S-N IZQ inicialmente tuvo un IRI de 6.13 y después de haber
aplicado el tratamiento tenemos un valor de 6.03.
- Para el lado S-N DER inicialmente tuvo un IRI de 4.31 y después de
haber aplicado el tratamiento tenemos un valor de 4.338.
- Para el lado N-S IZQ inicialmente tuvo un IRI de 9.327 y después de
- Para el lado N-S DER inicialmente tuvo un IRI de 8.705 y después de
150
Finalmente, para el tratamiento superficial monocapa tenemos un IRI
promedio inicial de 7.118 y un IRI promedio final de 5.415, término de
porcentaje tenemos un 24% de mejora de rugosidad en la superficie de
rodadura.
SLURRY SEAL-MORTERO ASFALTICO

10
8 8.927
8.366
IRI (m/km)
6 6.91
5.998 6.152
5.699
4 4.558 4.884
0
CARRIL
INICIO FIN

El mortero asfáltico – slurry seal se aplicó en la progresiva 0+075.00
los resultados patrones, es decir, resultados antes de aplicar el “mortero
asfáltico – slurry seal”, y de color naranja los resultados alterados, dicho de
otro modo, después de aplicar dicha alternativa de mantenimiento
recurrente.
- Para el lado S-N IZQ inicialmente tuvo un IRI de 8.927 y después de
151
haber aplicado el tratamiento tenemos un valor de 4884.
Finalmente, para el mortero asfáltico – slurry seal tenemos un IRI
porcentaje tenemos un 31% de mejora de rugosidad en la superficie de
rodadura.
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

10
8 8.826 8.511
IRI (m/km)
6
6.198 6.105
5.409 5.533
4 4.723
4.005
2
0
CARRIL
INICIO FINAL

El tratamiento superficial bicapa se aplicó en la progresiva 0+150.00
los resultados patrones, es decir, resultados antes de aplicar el tratamiento
superficial bicapa, y de color naranja los resultados alterados, dicho de otro
modo, después de aplicar dicha alternativa de mantenimiento recurrente.
152
- Para el lado S-N IZQ inicialmente tuvo un IRI de 8.826 y después de
Finalmente, para el tratamiento superficial bicapa tenemos un IRI
porcentaje tenemos un 25% de mejora de rugosidad en la carpeta asfáltica.
4.4.2. Ensayo del círculo de arena – macrotextura de la superficie
El ensayo del círculo de arena nos ayuda a analizar la hondura de la
macro textura de capa de rodadura, en los pavimentos es de suma
importancia la textura superficial, debido a que nos permitirá un mejor
contacto entre el neumático de los vehiculos y la superficie de rodadura de
la vía en estudio.
Para la presente investigación se hizo una comparación teniendo como
dato patrón a los resultados obtenidos antes de la aplicación de las
alternativas de mantenimiento recurrentes, y datos comparativos a los
resultados después de la aplicación de dichas alternativas de mantenimiento.
153
CIRCULO DE ARENA
3
PROFUNDIDAD mm
2.5
2.44
2 2.24 2.29
1.5 1.85
1.5 1.54
1
0.5
0
TSM SLURRY SEAL TSB
TIPOS DE TRATAMIENTO
INICIO FINAL
Figura 47 Cuadro comparativo del ensayo de círculo de arena

F
De la figura observamos el análisis comparativos de las alternativas de
mantenimiento las cuales son explicadas a continuación:
- Tratamiento superficial monocapa tramo: 0+000.00 – 0+075.00, tenemos
un resultado inicial de 1.85 mm. en términos de profundidad de
macrotextura y un resultado final de 2.44 mm, en otras palabras, hubo
una mejora del 32% entre un resultado inicial y final.
- Mortero asfáltico – slurry seal tramo: 0+075.00 – 0+150.00, tenemos un
resultado inicial de 1.50 mm. en términos de profundidad de
- Tratamiento superficial bicapa tramo: 0+150.00 – 0+210.00, tenemos un
resultado inicial de 1.54 mm. en términos de profundidad de
154
4.4.3. Ensayo de péndulo británico (TRRL) – coeficiente de resistencia al
deslizamiento
El ensayo del péndulo británico nos ayuda a obtener el coeficiente de
resistencia al deslizamiento (C.D.R.) este evalúa las propiedades
antideslizantes de la capa de rodadura.
La resistencia al deslizamiento definida como la fuerza que desarrolla
sobre la capa de rodadura del pavimento, cuando un neumático intenta
frenar.
Para la presente investigación se hizo una comparación teniendo como
dato patrón a los resultados previamente obtenidos de la aplicación de las
alternativas de mantenimiento recurrentes, y datos comparativos a los
resultados después de la aplicación de dichas alternativas de mantenimiento.
PÉNDULO BRITÁNICO
0.7
0.6 0.66 0.66

0.6
0.5
0.51
0.4 0.45
0.42
CRD
0.3
0.2
0.1
0
TSM SLURRY SEAL TSB
TRATAMIENTOS APLICADOS
INICIO FINAL
Figura 48 Cuadro comparativo del ensayo de péndulo Británico

155
- Tratamiento superficial monocapa tramo: 0+000.00 – 0+075.00, tenemos
un resultado inicial de 0.42%. en términos del coeficiente de resistencia
al deslizamiento y un resultado final de 0.66%, en otras palabras, hubo
- Mortero asfáltico – slurry seal tramo: 0+075.00 – 0+150.00, tenemos un
resultado inicial de 0.51%. en términos del coeficiente de resistencia al
deslizamiento y un resultado final de 0.66%, en otras palabras, hubo una
mejora del 29% entre un resultado inicial y final.
- Tratamiento superficial bicapa tramo: 0+150.00 – 0+210.00, tenemos un
resultado inicial de 0.45%. en términos del coeficiente de resistencia al
deslizamiento y un resultado final de 0.60%, en otras palabras, hubo una
mejora del 33% entre un resultado inicial y final.
4.4.4. Comparativo de las alternativas de mantenimiento
A continuación se presenta el resumen de los resultados patrones, es
decir, antes de aplicar las alternativas de mantenimiento:
156
Tabla 37
Comparativo de las alternativas de solución - resultados inicial y final
Tratamiento superficial Tratamiento superficial Mortero asfáltico - slurry

monocapa bicapa seal
Resultados de Limites de la Resultados Limites de la Resultados Limites de
Ensayos de caracterización
campo norma de campo norma de campo la norma
Inicial 7.118 7.041 7.589
Rugosidad m/km ≤ 2.5 m/km ≤ 2.5 m/km < 2.5 m/km
Final 5.286 5.415 5.285
Resistencia al Inicial 0.42 0.45 0.51

deslizamiento (%) Final 0.66 > 0.45 0.66 > 0.45 0.6 > 0.45
Inicial 1.85 1.54 1.5
Macrotextura (mm)
Final 2.44 Min 1.2 mm 2.29 Min 1.2 mm 2.24 Min 0.6 mm
En la tabla anterior, se muestran los resultados de los ensayos de caracterización, comparando resultados patrones, los cuales
fueron tomados inicialmente antes de ser aplicados las alternativas de mantenimiento recurrente, y los resultados finales, los cuales
fueron tomados después de aplicar las alternativas de mantenimiento.
157
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
1. La alternativa de mantenimiento recurrente mortero asfáltico – slurry seal, genera
resultados satisfactorios frente a las demás alternativas tales como tratamiento
superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa en las vías locales
pavimentadas del sector C del distrito de Chilca. Estos resultados se obtuvieron
después de realizar un análisis de serviciabilidad del pavimento con las
características de condición en cuanto rugosidad, resistencia al deslizamiento y
macrotextura, después se aplicó las tres alternativas de mantenimiento ¬(mortero
asfaltico- tratamiento superficial monocapa- tratamiento superficial bicapa) y se
realizó los ensayos de calidad tales como IRI (Índice de Rugosidad Internacional)
a través del método nivel de ingeniero obteniendo una mejora de 31%, coeficiente
de resistencia al deslizamiento a través del ensayo del péndulo británico teniendo
una mejora de 29% y la macrotextura con el ensayo del Circulo de arena una
mejora de 49%. Siendo el mortero asfaltico la mejor alternativa para recuperar las
158
características de calidad de un pavimento. Según (Fleitas, 2017) se obtuvo los
siguientes resultados de los ensayos para determinar el CRD y la macrotextura,
siendo los resultados para el péndulo británico 0.44% de CRD y para el círculo de
arena 0.254 mm. en la macrotextura, en el cual requiere mantenimiento siendo este
el mortero asfáltico o slurry seal ambas determinandolo como la mejor alternativa
para un mantenimiento recurrente.
2. El mortero asfáltico – slurry seal genera resultados satisfactorios al devolverle los
valores de rugosidad a las vías locales pavimentadas en relación a las otras
alternativas estudiadas. Para determinar la rugosidad se hizo empleo del método
de nivel de ingeniero para determinar el índice de rugosidad internacional (IRI)
teniendo como resultado de porcentaje de mejora para las tres alternativas de
mantenimiento: Mortero asfaltico 31%, tratamiento superficial monocapa 24% y
para el tratamiento superficial bicapa 25%. Siendo el mortero asfaltico la mejor
opción para mejorar la rugosidad de una vía. Según (Acero, 2011) en el cuál
obtiene resultados para el IRI “índice de rugosidad internacional” un valor de 4.62
m/km para el tratamiento superficial monocapa y 3.66 m/km para el mortero
asfáltico, con estos resultados podemos contrastar que el mortero asfáltico ayuda a
recuperar la rugosidad en las vías pavimentadas.
3. El mortero asfáltico – slurry seal y tratamiento superficial monocapa favorecen
significativamente al incrementar los valores de resistencia al deslizamiento en las
vías locales pavimentadas con respecto a las otras alternativas mencionadas. Para
determinar los valores de resistencia al deslizamiento se hizo empleo del ensayo
de péndulo británico, para determinar el coeficiente de resistencia al deslizamiento
(CRD) teniendo como porcentaje de mejora para las tres alternativas de
159
mantenimiento: Mortero asfaltico 29%, tratamiento superficial monocapa 57% y
para el tratamiento superficial bicapa 33%. Siendo el tratamiento superficial
monocapa la mejor opción para mejorar la resistencia al deslizamiento de una vía.
De la misma manera (Ramirez, 2017) obtuvo como resultado un valor de 0.73%
como coeficiente de resistencia al deslizamiento, con estos datos conseguidos
podemos cotejar que ambas investigaciones coinciden en que el mortero asfáltico
cumple con el requerimiento estipulado para la resistencia al deslizamiento
especificado en el manual de “Especificaciones técnicas generales para
construcción” EG-2013.
4. El tratamiento superficial bicapa genera mejores valores significativos en la
macrotextura de las vías locales pavimentadas en cuanto a las otras alternativas
estudiadas. Para determinar los valores de macrotextura se hizo empleo del ensayo
de circulo de arena, donde se determinó la macrotextura de la vía en estudio,
teniendo el porcentaje de mejora para las tres alternativas de mantenimiento:
Mortero asfaltico 49%, tratamiento superficial monocapa 32% y para el
tratamiento superficial bicapa 49%. Siendo el mortero asfaltico y el tratamiento
superficial bicapa las alternativas de mantenimiento recurrente con las mejores
opciones para mejorar la macrotextura de una vía. De acuerdo con la investigación
de (Arriaga, 2008) los resultados del análisis para el slurry seal en el parámetro de
macrotextura 1.3 mm. En el caso del tratamiento superficial bicapa se tuvo como
resultados para la macrotextura 2.3 mm., con los datos recopilados podemos
determinar como resultado para la recuperación de la macrotextura en la carpeta
asfáltica es el tratamiento superficial bicapa.
160
CONCLUSIONES
1. Conforme a los resultados del análisis comparativo de alternativas de mantenimiento
recurrente tales como mortero asfáltico – slurry seal, tratamiento superficial
monocapa y tratamiento superficial bicapa se concluye, que la alternativa del mortero
asfáltico – slurry seal es el más adecuado frente a las demás alternativas de
mantenimiento recurrente, debido a la recuperación de rugosidad en un 31%,
macrotextura en 49% y resistencia al deslizamiento en 29%, en vías locales.
2. De acuerdo a los resultados del ensayo Índice de Rugosidad Internacional (IRI) por
el método del nivel ingeniero, realizado en la vía local del Jr. Augusto B. Leguía
tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso, se obtuvieron resultados positivos en las
alternativas de mantenimiento recurrente, para el tratamiento superficial monocapa se
obtuvo un 24% de mejora, mientras tanto para el mortero asfáltico – slurry seal un
31% y finalmente para el tratamiento superficial bicapa un 25% de mejora, con todo
lo descrito, se concluye que el mortero asfáltico – slurry seal como mantenimiento
recurrente genera mejores resultados en la recuperación de la rugosidad en vías
locales.
3. Según los resultados del ensayo círculo de arena, realizado en la vía local del Jr.
Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso, se obtuvieron resultados
positivos en las alternativas de mantenimiento recurrente, para el tratamiento
superficial monocapa se obtuvo un 32% de mejora, mientras tanto para el mortero
asfáltico – slurry seal un 49% y finalmente para el tratamiento superficial bicapa un
49% de mejora, con todo lo descrito, se concluye que el mortero asfáltico slurry seal
y el tratamiento superficial bicapa generan mejores resultados en la recuperación de
macrotextura en vías locales.

161
4. Conforme a los resultados del ensayo péndulo Británico (TRRL), realizado en la vía
local del Jr. Augusto B. Leguía tramo: Jr. Pedro Peralta hasta Jr. Paraíso, se obtuvieron
resultados positivos en las alternativas de mantenimiento recurrente, para el
tratamiento superficial monocapa se obtuvo un 57% de mejora, mientras tanto para el
mortero asfáltico – slurry seal un 29% y finalmente para el tratamiento superficial
bicapa un 33% de mejora, con todo lo descrito, se concluye que el tratamiento
superficial monocapa como mantenimiento recurrente genera mejores resultados en
la recuperación de resistencia al deslizamiento en vías locales.
162
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda para futuras investigaciones similares, realizar un conteo vehicular por
7 días, ya que, en la presente investigación solo se realizó por 6 días, debido a la crisis
sanitaria que estamos viviendo (Covid-19).
2. Se recomienda a los municipios locales y provinciales, tener en cuenta como
alternativa de mantenimiento al tratamiento superficial monocapa si se requiere
mejorar la resistencia al deslizamiento, el mortero asfáltico – slurry seal y tratamiento
superficial bicapa si se requiere mejorar la macrotextura de las vías y finalmente al
mortero asfáltico – slurry seal si se requiere mejorar la rugosidad en las vías.
3. Se recomienda a los bachilleres de Ingeniería Civil, desarrollar comparativos con
otras alternativas de mantenimiento recurrente en la cual se requiera obtener
resultados significativos en cuanto a la rugosidad, macrotextura y resistencia al
deslizamiento en pavimentos flexibles con características similares al presente trabajo
de investigación.
163
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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de bajo volumen de tránsito tramo: Zuñiga - dv. Yauyos. Lima: Universidad
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Pedro Ruiz Gallo.
167
ANEXOS
168
Anexo N° 01: Matriz de consistencia
169
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES Y DIMENSIONES METODOLOGÍA
PROBLEMA GENERAL: OBJETIVO GENERAL: HIPÓTESIS GENERAL:
La alternativa de mantenimiento MÉTODO DE LA

¿Cuáles son los resultados del Determinar los resultados del INVESTIGACIÓN:
recurrente mortero asfáltico –
análisis comparativo de las análisis comparativo de las *Científico
slurry seal, genera resultados
alternativas de mantenimiento alternativas de mantenimiento
satisfactorios frente a las demás
recurrente tales como mortero recurrente tales como mortero TIPO DE INVESTIGACIÓN:
alternativas tales como VARIABLE Mantenimiento
asfáltico, tratamiento superficial asfáltico, tratamiento superficial * Aplicado
tratamiento superficial INDEPENDIENTE: Recurrente
monocapa y tratamiento monocapa y tratamiento
monocapa y tratamiento
superficial bicapa en vías locales superficial bicapa en vías locales NIVEL DE INVESTIGACIÓN:
superficial bicapa en las vías
pavimentadas del sector C en el pavimentadas del sector C en el * Explicativo
locales pavimentadas del sector
distrito de Chilca? distrito de Chilca.
C del distrito de Chilca.
DISEÑO DE LA
PROBLEMAS ESPECÍFICOS: OBJETIVOS ESPECÍFICOS: HIPÓTESIS ESPECÍFICAS: INVESTIGACIÓN:
* Cuasi experimental
Mortero asfáltico - POBLACIÓN Y MUESTRA:
¿Cuáles son los resultados del Evaluar los resultados del slurry seal * POBLACIÓN: La población
análisis comparativo de las análisis comparativo de las que se intervino en el presente
El mortero asfáltico – slurry seal
alternativas de mantenimiento alternativas de mantenimiento Tratamiento trabajo de investigación fue el
genera resultados satisfactorios
recurrente tales como mortero recurrente tales como mortero superficial sector C del distrito de Chilca.
al devolverle los valores de
asfáltico, tratamiento superficial asfáltico, tratamiento superficial DIMENSIONES: monocapa
rugosidad a las vías locales
monocapa y tratamiento monocapa y tratamiento
pavimentadas en relación a las
superficial bicapa a la rugosidad superficial bicapa en la
otras alternativas estudiadas.
de las vías locales rugosidad de las vías locales Tratamiento
pavimentadas? pavimentadas. superficial bicapa
170
* MUESTRA: La muestra será no
¿En qué medida favorecen los
Establecer los resultados del El mortero asfáltico – slurry seal probabilística, el tipo de muestra
resultados del análisis
análisis comparativo de y tratamiento superficial será homogénea, según
comparativo de las alternativas (Hernández, Fernández , &
alternativas de mantenimiento monocapa favorecen
de mantenimiento recurrente Baptista, 2014, pág. 388) la
recurrente tales como mortero significativamente al
tales como mortero asfáltico, VARIABLE muestra se encuentra conformada
asfáltico, tratamiento superficial incrementar los valores de Pavimentadas
tratamiento superficial DEPENDIENTE:
monocapa y tratamiento resistencia al deslizamiento en por las vías locales pavimentadas
monocapa y tratamiento
superficial bicapa en la las vías locales pavimentadas del sector C del distrito de Chilca,
superficial bicapa en la por lo cual se realizó la evaluación
resistencia al deslizamiento en con respecto a las otras
resistencia al deslizamiento en del índice de condición del
las vías locales pavimentadas. alternativas mencionadas.
las vías locales pavimentadas?
pavimento (PCI) a todas las vías
locales de pavimento flexible, con
la ayuda de fichas de observación
Rugosidad
para posteriormente ser
procesadas mediante el software
EvalPav, los resultados se
Resistencia al encuentran en la sección de
deslizamiento anexos, finalmente se logró
¿Cómo influyen los resultados Determinar los resultados del determinar cómo unidad de
del análisis comparativo de las análisis comparativo de las muestra al Jr. Augusto B. Leguía
El tratamiento superficial bicapa
alternativas de mantenimiento alternativas de mantenimiento tramo Jr. Pedro Peralta hasta Jr.
genera mejores valores
recurrente tales como mortero recurrente tales como mortero Paraíso.
significativos en la macrotextura
asfáltico, tratamiento superficial asfáltico, tratamiento superficial DIMENSIONES:
de las vías locales pavimentadas
monocapa y tratamiento monocapa y tratamiento TECNICAS E
en cuanto a las otras alternativas
superficial bicapa en la superficial bicapa en la INSTRUMENTOS:
estudiadas.
macrotextura de las vías locales macrotextura de las vías locales TÉCNICAS:
pavimentadas? pavimentadas. Macrotextura * Observación
* Diagrama de flujo
* Escala de medición
INSTRUMENTOS:
* Ficha de observación
* Ficha de procesos continuos
* Ficha de escala de medición
171
Anexo N° 02: Ensayos de laboratorio – Calidad de agregados
172
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO – TRATAMIENTO SUPERFICIAL
MONOCAPA (HUSO N° 06)
173
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO – TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
(HUSO N° 06 – HUSO N° 08)
174
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO – MORTERO ASFÁLTICO SLURRY SEAL
(TIPO II)
175
RESISTENCIA A LA ABRASIÓN LOS ÁNGELES (GRADACIÓN B)
176
RESISTENCIA A LA ABRASIÓN LOS ÁNGELES (GRADACIÓN C)
177
EQUIVALENTE DE ARENA
178
ADHERENCIA – MÉTODO RIEDEL WEBER
179
DURABILIDAD AL SULFATO DE SODIO Y MAGNESIO
180
PORCENTAJE DE CARAS FRACTURADAS
181
PARTÍCULAS CHATAS Y ALARGADAS
182
TERRONES DE ARCILLA EN AGREGADO
183
SALES SOLUBLES
184
AZUL DE METILENO
185
Anexo N° 03: Ensayos de campo – Evaluación de la población método
PCI
186
JR. AUGUSTO B. LEGUIA
187
TRAMO: JR. JOSE SANTOS CHOCANO – AV. PRÓCERES
MARGEN DERECHA

MARGEN IZQUIERDA
188
TRAMO: AV. PRÓCERES – JR. PEDRO PERALTA
MARGEN DERECHA

MARGEN IZQUIERDA
189
TRAMO: JR. PEDRO PERALTA – JR. PARAISO
MARGEN DERECHA
TRAMO: JR. PEDRO PERALTA – JR. PARAISO

MARGEN IZQUIERDA
190
TRAMO: JR. PARAISO – LA UNIÓN
MARGEN DERECHA
TRAMO: JR. PARAISO – LA UNIÓN AZAPAMPA

MARGEN IZQUIERDA
191
JR. 28 DE JULIO
192
TRAMO: JR. JOSÉ SANTOS CHOCANO – AV. PRÓCERES
MARGEN ÚNICA
TRAMO: AV. PRÓCERES – JR. CIRO ALEGRÍA

MARGEN ÚNICA
193
JR. AREQUIPA
194
TRAMO: AV. 09 DE DICIEMBRE – AV. PRÓCERES
MARGEN ÚNICA
TRAMO: AV. PRÓCERES – LA UNIÓN AZAPAMPA

MARGEN ÚNICA
195
JR. HUMBOLT
196
TRAMO: AV. 09 DE DICIEMBRE – JR. GARCÍA CALDERON
MARGEN ÚNICA
TRAMO: JR. GARCÍA CALDERON – AV. PRÓCERES

MARGEN ÚNICA
197
TRAMO: AV. PRÓCERES – JR. SAN MARTIN
MARGEN ÚNICA
198
JR. JOSÉ BALTA
199
TRAMO: JR. 09 DE DICIEMBRE – JR. FRANCISCO TORRES
MARGEN ÚNICA
TRAMO: JR. FRANCISCO TORRES – ARTERIAL

MARGEN ÚNICA
200
JR. SUCRE
201
TRAMO: ARTERIAL – AV. PRÓCERES
MARGEN ÚNICA
TRAMO: AV. PRÓCERES – JR. SAN MARTÍN

MARGEN ÚNICA
202
AV. AURAY
203
AV. AURAY
MARGEN ÚNICA
204
JR. JOSÉ SANTOS CHOCANO
205
TRAMO: AV. REAL – JR. 28 DE JULIO
MARGEN DERECHA

MARGEN IZQUIERDA
206
TRAMO: JR. 28 DE JULIO - JR. TORRE TAGLE
MARGEN DERECHA
TRAMO: JR. 28 DE JULIO – JR. TORRE TAGLE

MARGEN IZQUIERDA
207
TRAMO: JR. TORRE TAGLE – JR. JOSÉ BALTA
MARGEN DERECHA
TRAMO: JR. TORRE TAGLE - JR. JOSÉ BALTA

MAGEN IZQUIERDA
208
TRAMO: JR. JOSÉ BALTA – AV. HUANCAVELICA
MARGEN DERECHA
TRAMO: JR. JOSÉ BALTA – AV. HUANCAVELICA

MARGEN IZQUIERDA
209
TRAMO: AV. HUANCAVELICA – ARTERIAL
MARGEN ÚNICA
TRAMO: ARTERIAL – JR. NICOLAS DE PIEROLA

MARGEN ÚNICA
210
ARTERIAL
211
MARGEN ÚNICA
TRAMO: JR. 28 DE JULIO – JR. TORRE TAGLE

MARGEN ÚNICA
212
TRAMO: JR. TORRE TAGLE – JR. FRANCISCO TOLEDO
MARGEN ÚNICA
TRAMO: JR. FRANCISCO TOLEDO – AV. GENERAL CÓRDOVA

MARGEN ÚNICA
213
TRAMO: PSJE. HUAMÁN – AV. 09 DE DICIEMBRE
MARGEN ÚNICA
214
JR. PEDRO PERALTA
215
TRAMO: AV. REAL – JR. SUCRE
MARGEN ÚNICA
216
PSJE. QUINUA
217
TRAMO: JR. HUMBOLT – AV. GENERAL CÓRDOVA
MARGEN ÚNICA
218
JR. CIRO ALEGRÍA
219
TRAMO: AV. REAL – JR. FRANCISCO TOLEDO
MARGEN ÚNICA
220
CENTRO PACÍFICO
221
TRAMO: AV. REAL – JR. AREQUIPA
MARGEN ÚNICA
222
JR. FRANCISCO TOLEDO
223
TRAMO: ARTERIAL – AV. PRÓCERES
MARGEN ÚNICA
TRAMO: AV. PRÓCERES – PSJE. QUINUA

MARGEN ÚNICA
224
LA UNIÓN AZAPAMPA
225
TRAMO: AV. REAL – JR. AUGUSTO B. LEGUÍA
MARGEN ÚNICA
226
JR. SAN MARTÍN
227
TRAMO: PSJE. ESMERALDA – AV. GENERAL CÓRDOVA
MARGEN ÚNICA
228
JR. NICOLÁS DE PIEROLA
229
MARGEN ÚNICA
230
PSJE. LA LIBERTAD
231
TRAMO: AV. GENERAL CÓRDOVA – AV. HUANCAVELICA
MARGEN ÚNICA
232
JR. FRANCISCO TORRES
233
TRAMO: JR. JOSÉ BALTA – AV. GENERAL CÓRDOVA
MARGEN ÚNICA
234
JR. JORGE CHÁVEZ
235
TRAMO: AV. 09 DE DICIEMBRE – PSJE. WIRACOCHA
MARGEN ÚNICA
TRAMO: PSJE. WIRACOCHA – AV. PRÓCERES

MARGEN ÚNICA
236
PSJE. 02 DE MAYO
237
MARGEN ÚNICA
238
PSJE. ABEL MARTÍNEZ
239
TRAMO: JR. AREQUIPA – JR. HUMBOLT
MARGEN ÚNICA
TRAMO: JR. HUMBOLT – JR. JOSÉ BALTA

MARGEN ÚNICA
240
PSJE. BERNAOLA
241
MARGEN ÚNICA
242
PSJE. FACUNDO MARTÍNEZ
243
TRAMO: JR. HUMBOLT – PSJE. MARTÍNEZ
MARGEN ÚNICA
244
PSJE. GARCÍA CALDERÓN
245
MARGEN DERECHA

MARGEN IZQUIERDA
246
PSJE. HUMBOLT
247
MARGEN ÚNICA
248
PSJE. LOS HÉROES
249
MARGEN ÚNICA
250
PSJE. LOS CLAVELES
251
MARGEN ÚNICA
252
PSJE. ORELLANA
253
MARGEN ÚNICA
254
PSJE. PROGRESO
255
MARGEN ÚNICA
256
PSJE. QUIÑONES
257
TRAMO: JR. HUMBOLT – JR. JOSÉ BALTA
MARGEN ÚNICA
258
PSJE. SANTA ROSA
259
TRAMO: JR. TORRE TAGLE – JR. HUMBOLT
MARGEN ÚNICA
260
PSJE. UNANUE
261
TRAMO: JR. TORRE TAGLE – JR. HUMBOLT
MARGEN ÚNICA
TRAMO: JR. HUMBOLT – JR. FRANCISCO TOLEDO

IMAGEN ÚNICA
262
PSJE. WIRACOCHA
263
TRAMO: AV. GENERAL CÓRDOVA – JR. JORGE CHÁVEZ
MARGEN ÚNICA
264
Anexo N° 04: Diseño del mortero asfáltico – slurry seal
265
266
267
268
Anexo N° 05: Ensayos de campo – Diagnóstico de la muestra
269
VIGA BENKELMAN
270
271
272
Anexo N° 06: Resultados de las alternativas de mantenimiento
recurrente
273
ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) – INICIAL TRAMO: 0+000.00 – 0+075.00
274
275
276
ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) - FINAL TRAMO: 0+000.00 – 0+075.00
277
278
279
CÍRCULO DE ARENA – PRUEBA INICIAL
280
CÍRCULO DE ARENA – PRUEBA FINAL
281
PÉNDULO BRITÁNICO – INICIAL
282
PÉNDULO BRITÁNICO – FINAL
283
Anexo N° 07: Especificaciones técnicas de los materiales bituminosos
284
285
286
Anexo N° 08: Plano del sector C – distrito de Chilca
287
288

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

“ANÁLISIS COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS DE

Línea de investigación Institucional:

Bach. LLOCLLA CHOQUE, Marilu

Bach. MUCHA MAYTA, Ciro Franz

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

A Dios y a mis amados padres Angelino y

Adriana por inculcarme valores que hoy me

hacen ser la persona que soy, todos mis logros

se los debo a ustedes por haberme motivado,

aconsejado y sobre todo brindarme su apoyo

incondicional para alcanzar mis ideales

(Bach. Lloclla Choque, Marilu).

A Dios y a mis padres Ciro y Blanca porque

ellos han dado razón a mi vida, por sus

consejos, su apoyo incondicional y su

paciencia, todo lo que hoy soy es gracias a ellos.

A mi hermano Diego por todas las cosas

(Bach. Mucha Mayta, Ciro).

Agradezco a los docentes de la Escuela

Profesional de Ingeniería Civil de la

Universidad Peruana Los Andes, personas de

gran sabiduría quienes nos han dado su

tiempo, dedicación y conocimientos para

poder realizarnos como profesionales

(Bach. Lloclla Choque, Marilu y

Bach. Mucha Mayta, Ciro).

Dr. Casio Aurelio Torres López.

4.3. Diagnóstico de la muestra 142

Tabla 1 Rangos de calificación del PCI 42

Figura 1 Mapa político del Perú 21

análisis comparativo de las alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero

asfáltico, tratamiento superficial monocapa y bicapa en vías locales pavimentadas del

análisis comparativo de las alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero

asfáltico, tratamiento superficial monocapa y bicapa en vías locales y la hipótesis general

fue: La alternativa de mantenimiento recurrente mortero asfáltico, genera resultados

El método general fue el científico, de tipo aplicada, nivel descriptivo - comparativo y

de Chilca y la muestra fue no probabilística del tipo homogénea considerando al Jr.

La conclusión principal: Conforme a los resultados del análisis comparativo de

alternativas de mantenimiento recurrente tales como mortero asfáltico – slurry seal,

tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa se concluye, que la

alternativas de mantenimiento recurrente, debido a la recuperación de rugosidad en un

31%, macrotextura en 49% y resistencia al deslizamiento en 29%, en vías locales.

Palabras claves: Mantenimiento recurrente, mortero asfáltico – slurry seal,

tratamiento superficial monocapa y tratamiento superficial bicapa.

comparative analysis of the recurrent maintenance alternatives such as asphalt mortar,

alternative generates satisfactory results compared to other alternatives such as as a single

and double layer surface treatment.

Keywords: Recurrent maintenance, asphalt mortar - slurry seal, single-layer surface

treatment and two-layer surface treatment.

La tesis titulada: Análisis comparativo de alternativas de mantenimiento recurrente en

vías locales, distrito de Chilca – Huancayo, nace de la problemática que se encuentran en

cualidades de la superficie asfáltica que no cumplan con las características especificadas

en el manual de “Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción” (EG 2013)

A partir de ello, surge la necesidad de investigar sobre aquellas alternativas de

deslizamiento y macrotextura del pavimento flexible, alrededor del Perú encontramos

diferentes tipos de mantenimiento descritos en el manual de “Carreteras- Especificaciones

Técnicas Generales para la Construcción – Ministerio de Ttransportes y

Comunicaciones”, donde se propuso el uso del mortero asfáltico, TSM “tratamiento