BANQUEO

ECU
TOYOTA 4E

Estudiante: José Luis Tarqui Ajno

Docente: Ing. Boris Edson Paye
Materia: Laboratorio Autotronica I

EL ALTO – 2023
CONECTOR # PIN ACRONIMO DESCRIPCION VOLTAJE ESTADO
1 TAC TACOMETRO 0,03 V IGN
2 BATT BATERIA 11.8 V IGN
3 CCO CHECK OUT 4,6 V IGN
CONTROL DE LA BOMBA 0,1 V IGN
4 FC DE GASOLINA
5 ELS3 SEÑAL DE CARGA 1,13 V IGN
ELECTRICA 3
6 ELS2 SEÑAL DE CARGA IGN
ELCTRICA 2

B
7 SEL 0,90 V IGN
8 NSW SUICH DE ARANQUE EN 0,80 V IGN
NEUTRO
9 +B BATERIA IGN
10 W LUZ CHECK ENGINE 0,1 V IGN
11 EOW 0,2 V IGN
12 AC1 11,8 V IGN
13 SPD VELOCIDAD DEL 4,6 V IGN
VEHICULO
14 ACT DESC. AIRE 0,1 V IGN
ACONDICIONADO
15 ELS1 SEÑAL DE CARGA IGN
ELÉCTRICA 1
16 VF VOLTAJE DE 1,4 V IGN
RETROALIMEMTACION
# PIN ACRONIMO DESCRIPCION VOLYAJE ESTADO
1 TMAO CAJA DE 0,1 V IGN
TRANSMISION
2 TE1 TERMINAL DE IGN
PRUEBA DE #1 DE
MOTOR
3 THW TERMICO AGUA 5V IGN
4 PIM PRESION MULTIPLE 2,2 V IGN
DE ADMISION
5 THA TERMICO AIRE DE 5 V IGN
ADMISION
6 IGT1 SEÑAL DE IGN
DISTRIBUCIÓN DE
ENCENDIDO 1
7 N/C SUICH EMBRAGUE IGN
NEUTRO
8 IGF SEÑAL DE 5 V IGN
CONFIRMACION

A
9 NE - SEÑAL NEGATIVA 0,1 V IGN
10 OX SENSOR DE OXIGENO 0,2 V IGN
11 STA ARRANCADOR 0,1 V IGN
12 # 10 INYECTORES 0,1 V IGN
13 EO1 TIERRA # 1 MASA 0,1 V IGN
14 RSO VALVULA SOLENOIDE IGN
ROTATIVA ABIERTA
15 TE2 TERMINAL DE 2 IGN
MOTOR
16 E2 TIERRA #2 MASA DE 1V IGN
SALIDA
17 VTA VOLTAJE ANGULO DE 0,1 V IGN
DETONACION
 18 VCC VOLYAJE CORRIENTE 5,1 V IGN
CONTINUA
19 IGT2 SEÑAL DE IGN
DISTRIBUCION DE
ENCENDIDO 2
20 FAN SEÑAL 1,1 V IGN
ELECTROVENTILADO
R
21 NE # SEÑAL DE RPM IGN
22 IPV VALVULA DE 0,1 V IGN
COMUNICACIÓN DE
VACIO
23 KNK SENSOR DE GOLPETEO IGN
24 E1 TIERRA # 1 IGN
25 # 20 PARA INYECTORES 0,1 V IGN
26 HT CALENTADOR (OX) 0,1 V IGN

1. IDENTIFICACIÓN DE LA ECU
Identificar la ECU según el año y modelo del vehículo. Es importante contar con la información correcta,
para evitar un corto circuito o inducir corriente o tierra en terminales que no correspondan. En este caso
dicha ECU es identificada como de la marca TOYOTA 4E – FE/NIPON DENSO

2. ALIMENTACIÓN DE LA ECU
Empezamos a comprobar el consumo de la intensidad del positivo + a la terminal BAT y el consumo de
Ecu es de: Con multímetro digital

BAT = 0,01 mA

A continuación, conectamos la terminal +B y al conectar esta terminal entrara en estado de IGN y el

consumo de es: Con multímetro digital

+B = 0,04 mA

Ahora procedemos a comprobar la masa o tierra los datos obtenidos son: Con multímetro digital

E1 = 0,1 V

EO1 = 0,1 V

Estados de la ECU para medir el consumo:

Alimentación a Ecu en estado apagado

BAT = 0,01 mA

E01 = 0,1 V

E1 = 0,1 V

ECU en estado de IGNICION: Con multímetro digital

+B = 0,014 mA

E1 = 0,02 mA

E01 = 0,01 mA
3. SIMULACION DEL SENSOR CKP
Para esta prueba procederemos al conectar la terminal NE de nuestra ECU, esta terminal la conectaremos
al banqueador de ecus en la terminal CKP, de esta forma podremos simular las señal y dicha señal la
monitorearemos a través de un osciloscopio y una laptop. Esta prueba consiste en comprobar y ver si la
señal del de sensor CKP se encuentre dentro de los parámetros establecidos por el fabricante.

A21=NE= #RPM

Para visualizar le señal usaremos un canal del osciloscopio:

El siguiente paso es configurar el banqueador: 01. SENSOR SIGNAL

Nota: conectar el osciloscopio a la laptop 02. RPM SIGNAL

Después abrir el software 12. 36 – 2SINE

BANQUEADOR DATOS DEL FABRICANTE

CAPTURA DE PANTALLA

DATOS OBTENIDOS

Como se puede observar en la información

obtenida vemos la señal del sensor CKP, dichos
datos procedemos a guardar.

Primero haremos una CAPTURA DE

PANTALLA y a continuación vamos a generar
un REPORTE dicho reporte se puede añadir
información extra que nosotros creamos
necesarios.

Este paso de guardar información lo

realizaremos también para los siguientes pasos
usando diferentes canales del osciloscopio.

REPORTE
4. RESPUESTA DE LA ECU (IGT) SEÑAL DE ENCENDIDO
Procedemos a identificar el pin IGT en la ECU, en este en esta ECU contamos con 2 pines IGT
denominados IGT1 y IGT2.

A6=IGT1 A19=IGT2

Usaremos un canal para cada se señal de encendido.

SEÑAL IGT DEL FABRICANTE DATO OBTENIDO IGT1 - IGT2

REPORTE
5. SIMULACION DE LA SEÑAL IGF
Para lograr la simulación de esta señal uniremos las señales IGT1 – IGT2 una vez que unamos estas dos
señales obtendremos la señal IGF que es la señal de confirmación.

A8=IGF

Para poder visualizar esta señal usaremos un canal.

IGF OBTENIDO

6. ACTIVACION DE LA BOMBA DE GASOLINA CON “STA”

Para saber si la ECU tiene un correcto funcionamiento y podamos ver si esta activando a la bomba
de gasolina correctamente, debemos usar una punta lógica y con esta herramienta automotriz
daremos paso a la prueba que se le realiza.
Con la punta lógica debemos identificar el pin FC de la ECU y después pinchar con la punta en ese
pin una vez hagamos este paso podremos observar que este nos manda un NEGATIVO este dato es
correcto ya que es necesario para la activación del relay de la bomba

PUNTA LÓGICA AUTOMOTRIZ

7. SEÑAL DE INYECCION
Para este paso identificaremos los pines #10 y #20 en la ECU, a continuación, también podremos
observar que el banqueador también cuenta con estos pines y para esta prueba usaremos dichos
conectores denominados también #10 y #20.

A12=#10 A25=#20

Si queremos observar cada señal de inyección tenemos que usar un canal para cada señal de inyección.

DATO DEL FABRICANTE DATOS OBTENIDOS

8. TIEMPO DE INYECCION, ANCHO DE PULSO

Pará este paso debemos tener un cuenta que el tiempo de inyección o ancho de pulsos se mide mili
segundos es decir en la inyección por pulsos, La elevación de la válvula de aguja desde su asiento es
siempre la misma distancia, así que si la presión en la rriel es constante, la cantidad de combustible
inyectado depende solamente de la cantidad de tiempo que el voltaje es aplicado por la unidad de
control al inyector. Es  a ese tiempo al que se le conoce como Tiempo de Pulso o ancho del
pulso (PWM =Pulse Width Modulated), y puede variar entre 2 milisegundos hasta tanto como 15
milisegundos ó más. De este, el inyector tarda aproximadamente 2.5 milisegundo para abrirse, el
mismo que se cuenta como tiempo de inyección.

 Si se conecta un osciloscopio que mida el voltaje en los inyectores, se veria una figura como la
siguiente, note que el acho de pulso tendrá una duración máxima equivalente al período del pulso el
cual a su vez depende de las RPM del motor.

El periodo de pulso normal para los sistemas por pulsos estándar en motores de dos
carreras es de es el equivalente a dos vueltas del cigüeñal, por ejemplo si el motor gira a
600 rpm, entoces demora 60/600 = 0.1 s en dar una vuelta por lo que el período del pulso
será de 0.1 x 2 = 0.2 s.

VARIACIÓN DEL TIEMPO DE INYECCIÓN:

Es importante recordar que para tener el tiempo tiempo de inyección correcto es decir según el manual del
fabricante, existen varios factores a tomar en cuenta, por ejemplo el funcionamiento correcto de sensores,
sensores que pueden llegar a determinar el tiempo de inyección, por ejemplo el sensor MAP, sensor de
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE, sensor de OXÍGENO y el sensor TPS.

Pará esto empezaremos a a regular el simulador en los rangos de voltaje que nos indica el manual del.
Fabricante.

SENSOR MAP

En el simulador vamos a regular el voltaje a 1. 5 V estado ralentí para esto podemos usar un multimetro
digital, a continuación ubicaremos el pin del sensor MAP en la ECU.

A4 = PIM = PRESIÓN MULTIPLE DE ADMISIÓN

SENSOR DE TEMPERATURA

En el simulador vamos a regular el voltaje a 0.3 – 0.6 V estado encendido para esto podemos usar un
multimetro digital, a continuación ubicaremos el pin del sensor en la ECU.

Nota: El voltaje del sensor variará de acuerdo a la temperatura del refrigerante del motor.
A3 = THW = TÉRMICO DEL REFRIGERANTE

SENSOR DE OXÍGENO

En el simulador vamos a regular el voltaje a 0. 1 – 0.9 V para esto podemos usar un multimetro digital, a
continuación ubicaremos el pin del sensor en la ECU.

Nota: El voltaje de debe sobrepasar los 1 V.

A10 = OX = SENSOR DE OXÍGENO

SENSOR TPS

SENSOR DE TEMPERATURA

En el simulador vamos a regular el voltaje indicado a continuación, estado encendidopara esto podemos
usar un multimetro digital, a continuación ubicaremos el pin del sensor en la ECU.

Nota: El voltaje de este dependera de la posición de la mariposa o aleta de del cuerpo de aceleración.

Mariposa cerrada 0.3 - 0.8 V

Mariposa abierta 3.2 - 4.9 V

En este caso ya que solo usaremos el dato de mariposa cerrada.

A17 = VTA = VOLTAJE AUNGULO DE DETONACIÓN