TEMA 1: SISTEMA DE ENCENDIDO

Para lograr un buen rendimiento de los motores, es importante una buena combustión
de la mezcla.
En este proceso intervienen 3 elementos fundamentales:
-El sistema de dosificación de combustible: Responsable de obtener una buena
mezcla en las condiciones óptimas para la combustión.
-La mecánica del motor: Responsable de que la mezcla alcance las condiciones de
presión y temperatura necesarias.
-El sistema de encendido: Tiene la función de producir en el momento preciso y con
energía suficiente, la chispa que garantice el éxito del comienzo de la combustión.
El sistema de encendido es muy importante para el correcto funcionamiento del
motor, ya que afecta de manera muy directa a:

 Consumo de combustible
 Rendimiento
 Contaminación
El sistema de encendido proporciona impulsos de alto voltaje entre los electrodos de
las bujías en el cilindro del motor.
Cada arco eléctrico, se sincroniza de manera que salte cuando el pistón se aproxima al
punto muerto superior (PMS) en la carrera de compresión.
 OBJETIVOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
-Generar el voltaje necesario.
-Provocar la chispa en la bujía en el momento adecuado.
-Distribuir el alto voltaje a cada uno de los cilindros. (HASTA 30.000 VOLTIOS)
-Modificar el momento en el cuál se debe generar la chispa en cada cilindro.
Para ello, necesitamos transformar la tensión de la batería, de 12 V, a 20.000 V o
30.000 V.
La transformación de la baja tensión de la batería en alta tensión que se necesita en
los electrodos de la bujía se produce en una bobina.

ENCENDIDO ELECTROMECÁNICO CONVENCIONAL

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en él, se
cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos.
Es capaz de generar 20.000 chispas por minuto, es decir, alimentar un motor de 4
tiempos a 10.000 rpm, aunque para motores de 6-12 cilindros da más problemas.
Está constituido por:
-Bobina de encendido
-Ruptor
-Condensador
-Distribuidor de encendido
-Variador de avance centrífugo
-Bujías
 INICIO DE LA COMBUSTIÓN
Para encender una mezcla de aire – combustible mediante una chispa eléctrica, en
cada encendido se necesita una energía de 1,2 mili-julios, si la mezcla respeta el valor
estequiométrico. (15/1)
La mezclas ricas y pobres, necesitan una energía superior.
Basta que una pequeña porción de mezcla inflamable roce la chispa para que empiece
la combustión del combustible.
Para transformar la tensión de la batería se emplea una bobina.
El contacto presente en el distribuidor de encendido es el interruptor que abre el
circuito de la bobina primaria del transformador esquematizado.
Por cada 1 vuelta que da el primario, hay 1000 en el secundario. Esto lo logramos
dándole un gran número de vueltas.
La bobina recorrida por la corriente de batería, se denomina bobina primaria.
La bobina en la que se genera la corriente de alta tensión por inducción magnética, se
denomina bobina secundaria.
Las conexiones de una y otra son:
Circuito primario: Un extremo de la bobina se conecta a la llave de contacto
(alimentación) y el otro extremo se conecta al ruptor.
Circuito secundario: Las conexiones pueden variar según sea la bobina de encendido.
Un extremo va unido a la alimentación de la llave de contacto (como la bobina
primaria)
El otro extremo va unido a la salida de la bobina primaria que va hacia el ruptor y el
otro extremo al cable de alta tensión que se conecta a la bujía o al distribuidor del
encendido.
Al cerrarse el ruptor del circuito primario, la corriente procedente de la batería no
asume el valor máximo de inmediato, sino que lo hace de forma progresiva.
Este retraso se debe a que en la propia bobina se induce una tensión, que se opone ala
que llega desde la batería y que determina que la tensión útil, y por tanto, la corriente
que circula en el primario sea menor mientras se produce el campo magnético, que
cuando ya está formado.
 DESCARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO
Una vez se ha cargado el circuito primario (ms), el ruptor interrumpe el paso de
corriente y el campo magnético desaparece, esta variación de flujo del campo
magnético induce en la bobina primaria una corriente que tiene el mismo sentido de la
batería, y que se opone a la interrupción del circuito, generando una chispa entre los
contactos del ruptor.
Este fenómeno influirá en la desaparición lenta del campo magnético y por tanto, en
una tensión inducida en secundario débil.

FUNCIONAMIENTO CON EL CONDENSADOR

El condensador se conecta entre los extremos del ruptor, y sirve para absorber la
tensión inducida en el circuito primario (cercana a los 400 voltios) en el momento que
el ruptor interrumpe el paso de corriente.
Esta corriente carga el condensador, y elimina las chispas entre los contactos del
ruptor.
La interrupción de corriente en el circuito primario se lleva a cabo unas 20 veces más
rápido con el condensador que sin él.
Cuando el condensador se ha cargado 1 mseg, con la tensión inducida en el primario
(400 voltios) , se genera la corriente de alta tensión en el secundario y salta la chispa
en la bujía.
 RUPTOR DE ENCENDIDO

Está compuesto por un par de contactos:

-Contacto fijo: Atornillado al soporte.
-Contacto móvil: Accionado por una leva del árbol de levas.
El contacto móvil recupera la posición de cierre, cuando cesa la acción de la leva,
gracias a la acción de un flujo metálico que realiza la función de muelle.
El ciclo completo de un motor se efectúa en 2 giros de cigüeñal o uno de árbol de
levas. En este ciclo saltan tantas chispas como cilindros tiene el motor; por tanto es
necesario interrumpir el paso de corriente, por la bobina primaria, tantas veces como
chispas en las bujías hacen falta, ejemplo: en un motor de 4 cilindros haría falta
interrumpir el circuito 4 veces en un giro del árbol de levas.
Esto se consigue disponiendo un número de levas igual al número de cilindros del
motor, sincronizando los contactos con la fase de encendido del motor, obtendremos
la chispa entre los electrodos de la bujía en el momento adecuado.

DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
Este dispositivo se encarga de repartir la corriente de alta tensión entre las bujías del
motor según el orden de encendido preestablecido. (1,3,4,2). Está compuesto por:
-Una escobilla rotante: Dispuesta en el extremo del eje accionado por el árbol de levas
y que a su vez acciona las levas que abren los contactos del ruptor. Dispone de un
contacto central para recibir la corriente en entrada desde la bobina a través de la tapa
del distribuidor y una punta metálica en su extremo para repartir la corriente de alta
tensión.
-Una tapa distribuidora: Esta cuenta con tantos contactos, como salidas (bornes) a las
bujías se deban disponer. El borne central dispone por la parte interior de la tapa un
muelle que asegura el contacto con la escobilla rotante.
Existe un calado específico entre la posición de los calados del ruptor, la punta
metálica de la escobilla rotante y la salida de la tapa distribuidora, para que la chispa
salte entre los electrodos de la bujía en el momento adecuado.
 REGULACIÓN DEL AVANCE DE ENCENDIDO
La chispa debe saltar antes del P.M.S., ya que la combustión se prolonga durante un
cierto tiempo. El ángulo de la manivela respecto al eje del cilindro, en el instante en
que salta la chispa, es el ángulo de avance.
En general, la máxima potencia se obtiene con un ángulo de avance que permita
alcanzar el P.M.S., aproximadamente a mitad de la combustión. Normalmente en esta
condición el pico de presión máxima se localiza entre 15º y 25º después del P.M.S.

COMO REGULAR LOS GRADOS DE AVANCE

De los sistemas de corrección de avance, encontramos mecánicos o electrónicos:
-Mecánicos: Existen varios tipos

 Centrífugo: Varía el punto de encendido en función del número de

revoluciones del motor. Está formado por una placa de dos masas simétricas,
unidad mediante una bisagra a uno de los extremos de la placa, articuladas con
el eje porta-excéntrica mediante un perno y un muelle de retorno.
Cuando la velocidad del motor aumenta, la fuerza centrífuga que actúa sobre
las masas, las empuja hacia el exterior y mueve la excéntrica montada sobre el
eje porta-excéntrica. De ese modo, el patín del ruptor abre los contactos antes
del punto de apertura a baja velocidad, por lo que se anticipa la chispa. Los dos
muelles calibrados regulan el movimiento centrífugo de las masas y las llevan a
su posición inicial cuando la velocidad del motor disminuye.
Este sistema tiene problemas a bajas rpm. Teniendo en cuenta que el motor
funciona durante mucho tiempo con cargas parciales, se puede instalar un
variador de avance por depresión que , al ser sensible a la depresión presente
en el conducto de admisión, aumente adecuadamente el avance con una
conexión especial.
 Variador de avance por vacío: El vacío en el interior del colector de admisión
está provocado por la diferencia entre la cantidad de aire aspirada por el motor
en las revoluciones en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que
realmente aspira debido al estrangulamiento que produce la válvula de
mariposa. Este mecanismo funciona al transmitir el vacío que hay en el colector
de admisión (1) al conducto (5), cuya toma de depresión está situada cerca de
la mariposa (2). Cuando el motor funciona a carga parcial el llenado es
deficiente, por lo que necesitaremos un encendido más adelantado debido a la
menor velocidad de propagación de la llama y a la velocidad de la reacción de
explosión. En cargas más altas, desaparece la depresión al estar la mariposa
más abierta, el contenido de gases residuales disminuye y la dosificación se
enriquece, por lo que ya no es necesario adelantar el encendido, ya que la
velocidad de combustión es más alta.
-Electrónicos
 CABLES DE ALTA TENSIÓN

Los cables de alta tensión, son los encargados de transportar la tensión de encendido
desde el distribuidor a las bujías. Es un tipo especial de cable empleado para la
distribución de la corriente en la instalación de encendido, es decir, la conducción de la
tensión de la bobina al distribuidor y de estas a las bujías.
Es conveniente tener los cables alejados de las bujías y situarlos en forma de peine en
lugar de reunirlos en un solo haz.
La tensión a la que están sometidos estos cables (30 KV) es tal, que su aislamiento
debe cuidarse de forma especial, ya que la formación de ozono, originado por el efecto
corona, puede deteriorar la envoltura exterior y provocar descargas eléctricas.
Los cables deben ser lo más corto posibles y de las mismas medidas, para mantener el
sistema de alta tensión simétrico con prestaciones iguales en todos los cilindros.
Este fenómeno puede provocar el encendido de un cilindro al comienzo de la fase de
compresión en lugar de al final. Por tanto, es conveniente tener los cables alejados de
las bujías y situarlos en forma de peine en lugar de reunirlos en un solo haz.

BUJÍAS DE ENCENDIDO
Es el elemento que hace saltar la chispa en la cámara de explosión de los motores de
combustión interna. Esta conduce al interior de la cámara la corriente de alta tensión
producida por el sistema de encendido y la descarga en forma de chispa entre sus
electrodos para encender la mezcla de aire y combustible.
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO Y GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS
La temperatura que se alcanza en la cámara de combustión, varía de unos motores a
otros,
FOTO CLASSROOM

La temperatura de funcionamiento de una bujía debe mantenerse por encima del

límite de auto-limpieza (500º) y por debajo del límite de inflamación prematura (900º).
Independientemente del motor del que se trate.
La bujía debe entregar al sistema de refrigeración a través de la culata, la misma
cantidad de calor que recibe en la combustión.

 Un 80% aproximadamente, se evacua por conducción térmica.

 El 20% lo absorben los gases frescos de la admisión.

Las bujías se agrupan en 3 categorías dependiendo de su facilidad de evacuación de

calor:

 Bujía caliente o de bajo grado térmico: El pie del aislador es largo, por lo que el
calor se evacua lentamente. Se usan en motores lentos.
 Bujía de grado térmico medio: El pie del aislador es más corto que en la bujía
anterior, por tanto, la facilidad de evacuar el calor es mayor. Se utiliza en
motores cuya relación de compresión es media.
 Bujía fría o de alto grado térmico: El pie del aislador es muy corto, y transmite
rápidamente el calor al sistema de refrigeración. Es la que utilizan aquellos
motores de elevada compresión y altas revoluciones.
 TIPOS DE BUJÍAS
Dependiendo de la forma, número, disposición y material del electrodo, encontramos
varios tipos de bujías:
-De metales preciosos: Se puede emplear plata, platino o iridio. Estos materiales
permiten fabricar un electrodo central más fino, disminuyendo la tensión de
encendido y prolongando la vida útil de la bujía.
-Con varios electrodos: Al tener varios electrodos, el salto de chispa se produce cada
vez en uno de forma aleatoria, gracias a esto, la vida útil de la bujía aumenta.
-Con electrodo central en V: Al tener el electrodo central una sección en V, la chispa
salta desde los extremos de este electrodo a la masa, para conseguir una mejor
distribución de la mezcla, y disminuir la tensión de encendido.
-De chispa al aire frontal: Cuando el electrodo de masa se sitúa de forma frontal al
electrodo.
-De chispa deslizante: Cuando el electrodo de masa se sitúa de forma lateral al
electrodo central, pudiéndose solapar parte del aislador. El objetivo es que cuando
salte la chispa, pase primero por el aislador, limpiándolo en residuos.
-De chispa al aire lateral: Cuando el electrodo de masa se sitúa de forma lateral al
electrodo central.
-De descarga semisuperficial: Es un caso parecido a la de chispa deslizante, pero el
aislador recubre totalmente el electrodo central. Necesita al menos dos electrodos de
masa. Mejora la limpieza del aislador y disminuye la combustión de la mezcla.
-Mixtas: Que combinan diferentes tecnologías.
-De competición: En ocasiones eliminan el electrodo de masa para que no pueda
romperse o fundirse. La masa se distribuye de forma anular, y la chipa se desliza a ella
desde el electrodo central.
-De iridio para motores de gas: Son bujías especiales, ya que la combustión de la
mezcla del gas y el aire es más difícil de inflamar y aumenta la tensión de encendido. El
empleo de iridio reduce esta tensión de encendido y aguanta las altas temperaturas de
combustión de este tipo de motores.

COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de
encendido inicial. Tras esto, se propaga la combustión formando un frente de llama,
por el cuál se va quemando combustible a medida que es alcanzado y se produce una
subida de la presión. La máxima presión debido a la totalidad de la combustión del
combustible y la generación de los gases se da varios grados pasado el PMS. Esto se
llama carrera descendente de expansión.

DETONACIÓN DE AUTOENCENDIDO (cae seguro)

Es un proceso espontáneo en el que la mezcla alojada en la cámara de combustión
explosiona en lugar de quemarse. Se produce cuando el frente de llama en el cilindro
se propaga y la dilatación de los gases resultantes de la combustión en la cabeza,
comprimen tanto a los gases que se encuentran en la culata que llegan a explotar.
La consecuencia es un exceso de presión en el interior de la cámara de combustión
que provoca un sonido característico, llamado picado.

Autoencendido
Es la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cámara
de combustión. Más tarde, además, salta la chispa, por lo que se crea el frente de
llama. Esto produce aumento de temperatura y presión.

Detonación y autoencendido
Se evitan:

 Limpiando la carbonilla de la culata

 Utilizando combustible de octonaje más alto
 Retrasando el encendido
 Reduciendo la temperatura de los gases

TEMA 2: SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

LA EVOLUCIÓN
l
SISTEMA DE ENCENDIDO POR RUPTOR
l
AYUDA ELECTRÓNICA AL SISTEMA DE ENCENDIDO POR RUPTOR
l
SE SUSTITUYE O ELIMINA EL RUPTOR Y LOS SISTEMAS DE AVANCE COMO ELEMENTOS
MECÁNICOS
l
SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
 l
SE GANA FIABILIDAD Y SEGURIDAD Y SE ELIMINA MANTENIMIENTO
l
DESAPARECE RUPTOR Y DESGASTE POR CHISPA

LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO POR RUPTOR

-Pérdida de la puesta a punto debido al desgaste que sufren las piezas con
funcionamiento mecánico como son: patín del contacto móvil, levas, engranaje de
accionamiento del árbol del distribuidor, muelles de los contrapesos…
-Picado de los contactos con aumento de su resistencia eléctrica debido a la formación
de arcos voltaicos
-Rebote de los contactos cuando se abren y cierran a gran velocidad
-Limitación de la intensidad de corriente que circula por el arrollamiento primario de la
bobina entre 4 y 5 Amperios para evitar la destrucción prematura de los contactos del
ruptor
-Para conseguir lo anterior, se aumenta la resistencia eléctrica del arrollamiento
primario (de 3 a 4 ohmios). Por ello, el campo magnético creado tarda más tiempo en
alcanzar la saturación, lo que perjudica al encendido cuando el motor gira a elevado
régimen

TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

-Sistema de encendido transistorizado con contacto: Es el mismo que el del ruptor,
solo que se le ha añadido un módulo electrónico que incorpora un transistor. Conserva
los mismos componentes, pero la bobina es manejada por los transistores, a través de
contactos o platinos. Se utilizan transistores Darlington, utilizados como amplificadores
de corriente, ya que permiten circular una alta corriente sin dañar los contactos,
haciendo que duren más y que la corriente sea mayor y más constante. Quien cumple
la función de cortar la corriente primaria es el ruptor de accionamiento por leva. De
este modo, el transistor es más rápido en el momento de la conmutación. Además, el
circuito dispone de un diodo Zener, que protege las resistencias montadas en serie,
para limitar la corriente que circula por el arrollamiento primario y evitar cargas
térmicas. El transistor actúa como un relé para cerrar o abrir el circuito primario,
actuando como un interruptor. El ruptor cumple una función de control, al pasar por
sus contactos la pequeña corriente de base. Así, se logra un campo magnético sobre la
bobina de forma más violenta en consecuencia la energía que aporta a la bujía es
mucho mayor. Este transistor, sustituye en funciones al ruptor y se conecta así:
-El emisor del transistor está conectado al primario de la bobina.
-El colector, a masa
-La base, a los contactos del ruptor

-Sistema de encendido transistorizado sin contactos: Una evolución importante del

distribuidor fue sustituir el ruptor por un generador de impulsos y eliminar el
condensador. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido
electrónico sin contactos, sustituyendo el elemento mecánico (ruptor).
Una evolución importante del distribuidor fue sustituir el ruptor por un
generador de impulsos y eliminar el condensador.
Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido electrónico sin
contactos, sustituyendo el elemento mecánico (ruptor).
Un encendido electrónico sin contactos está compuesto básicamente por una etapa de
potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y
amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido (4). A esta centralita se
conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido (5).
Se pueden diferenciar dos tipos de encendido electrónico:

 Encendido electrónico con sistemas de inducción.

Este sistema de encendido es similar al convencional de ruptor, solo que nio tiene
ruptor. Se sustituye el ruptor por un generador de impulsos de inducción que realiza la
misma función y está colocado en su misma posición en el interior del distribuidor.
Incorpora además un módulo electrónico transistorizado que recibe las
señales del generador y realiza la apertura y cierre del circuito primario de la
bobina. Está formado por:

-Estátor

 Rotor (1)
 Imán permanente (2)
 Bobina (3)

La señal eléctrica (alterna) que genera se envía a la unidad electrónica para que esta
gestione el corte de la corriente del bobinado primario de la bobina y así poder
generar la alta tensión que se manda a las bujías.

-Rotor: Sobre el árbol del distribuidor, en lugar del casquillo portalevas, se monta un
rotor giratorio de acero ligeramente magnético que tiene tallados tantos dientes como
cilindros tiene el motor, separados uniformemente y enfrentados en su rotación al
núcleo magnético. Sobre él actúa el sistema de avance centrífugo.

-Unidad de control: Recibe y trata la señal alterna del generador de impulsos con el
objetivo de interrumpir la corriente primaria de la bobina.
  Encendido electrónico con generador hall:

Este sistema de encendido es similar al anterior con la diferencia de que se sustituye el

generador de impulsos de inducción por uno de efecto Hall que realiza la misma
función y está colocado en su misma posición en el interior del distribuidor.

El efecto Hall se consigue cuando se dispone un cristal semiconductor de antimonio de

indio, arseniuro de indio u otro de composición similar, conectado a un circuito
eléctrico, de forma que sea atravesado por una corriente eléctrica de intensidad
determinada.
Si acercamos un imán de forma que el flujo magnético atraviese el semiconductor
perpendicularmente a la dirección de la corriente que circula por él, se observa que
una parte de los electrones que la forman, se desvían en una dirección perpendicular a
la misma y al flujo magnético.
El sistema de encendido está formado por un sensor Hall, encargado de generar una
señal eléctrica que suministra al módulo electrónico, el cual la procesa y como
resultado de su análisis determina el momento de corte del circuito primario de la
bobina, y, por tanto, el momento de salto de la chispa.

El sensor Hall realiza la misma función que el ruptor en el sistema de encendido

convencional al cual sustituye y se monta en el mismo lugar que aquel en el interior del
distribuidor.
Dentro del distribuidor se encuentra una placa (1), en donde va a quedar instalado el
generador en sustitución de los platinos.

Este está constituido por una parte fija, que se compone de un circuito integrado hall
(2) alimentado por corriente continua, y un imán permanente con piezas conductoras.
La parte móvil del generador está formada por un tambor obturador (3), que tiene
tantas pantallas como cilindros tenga el motor.
Un sensor Hall siempre tiene tres conexiones, dos para la alimentación (+ y –) y una
para la señal (O).

El eje del distribuidor va unido a las pantallas (el número de ellas es igual al de
cilindros) que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se colocan delante
del imán, provocando así una tensión positiva en la salida del conjunto sensor Hall
integrado.

Esta tensión será utilizada para la excitación del bloque electrónico que se encargará
de la puesta a masa del primario de la bobina.
-Sistema de encendido electrónico integral: