Cap.6 de Manual

CURSO DE INYECCION ELECTRONICA DIESEL CAPITULO 6
SISTEMA DE
INYECCION
COMMON RAIL
SISTEMA COMMON RAIL 1

Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la

primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de
inyección directa. Desde 1986 cuando apareció el Croma TDI, primer automóvil
diesel de inyección directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de
motores de gasóleo que tenían una mayor eficacia de combustión.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes,
los automóviles diesel podían garantizar mayores prestaciones y menores
consumos simultáneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del
propulsor a bajos regímenes de giro y en los "transitorios".
Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los
inconvenientes del excesivo ruido de combustión. Esta búsqueda llevará algunos
años más tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en
materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existían dos posibilidades: conformarse con
una acción pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las
ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en
la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido de
combustión.
Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la búsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
después de análisis cuidadosos otros esquemas de la inyección a alta presión.
Estos sistemas no permitían gestionar la presión de modo independiente respecto
al número de revoluciones y a la carga del motor, ni permitían la preinyección, que
son precisamente los puntos fuertes del Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con
la introducción de gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se
convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.
Tres años después, en 1990, comenzaba la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli,
Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que concluía en 1994, cuando
Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para
motores diesel. El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la
conclusión del desarrollo y la industrialización.
Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado otro automóvil de récord: el Alfa 156
JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los
automóviles equipados con este motor son increíblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la
de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los Alfa 156 con motor JTD
fue inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas
automovilísticas adoptaron propulsores similares
Ahora llega la segunda generación de los motores JTD, en los

Multijet. El principio técnico sobre el que se basa el desarrollo del
Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se
divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto,
que eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la
inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y
resultando un motor más silencioso
Disposición de un motor Multijet

Descripción del sistema
La técnica utilizada en el diseño del "Common

Rail" esta basada en los sistemas de inyección
gasolina pero adaptada debidamente a las
características de los motores diesel de inyección
directa. La palabra "Common Rail" puede
traducirse como "rampa de inyección", es decir,
se hace alusión al elemento característico del
sistema de inyección gasolina. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada
por el funcionamiento con mayores presiones de
trabajo en los motores diesel, del orden de 1350
bar que puede desarrollar un sistema "Common
Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un
sistema de inyección gasolina.
Funciones
El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la
adaptación del sistema de inyección al funcionamiento motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas
(bombas rotativas). Esto es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección. La presión de
inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección. El combustible para la
inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de alta presión "Rail". El conductor preestablece el
caudal de inyección, la unidad de control electrónica (UCE) calcula a partir de campos característicos programados, el
momento de inyección y la presión de inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las funciones en cada
cilindro del motor, a través de una electroválvula controlada.
La instalación de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigüeñal,
- sensor de revoluciones del árbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presión de sobrealimentación,
- sensor de presión de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del vehículo. La ECU procesa las señales generadas por los sensores y
transmitidas a través de líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehículo y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el numero de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido (posición de
fase). Un potenciómetro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a través de una señal eléctrica, la
solicitud de par motor realizado por el conductor

El medidor de masa de aire entrega información a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de adaptar la
combustión conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados con turbocompresor el
sensor de presión de turbo mide la presión en el colector de admisión. En base a los valores del sensor de
temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frió, la UCE puede adaptar
a las condiciones de servicio los valores teóricos sobre el comienzo de inyección, inyección previa y otros parámetros.
Funciones básicas
Las funciones básicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyección del combustible en el momento preciso y
con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reducción de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible,
o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentación
de gases de escape (sistema EGR), la regulación de la presión turbo, la regulación de la velocidad de marcha, el
inmovilizador electrónico de arranque, etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo (p. ejemplo:
ABS, control electrónico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspección del vehículo, la
evaluación de los datos del sistema almacenado en memoria.
Comportamiento del sistema

En los sistemas de inyección convencionales (bombas rotativas o en línea) la generación de presión, la dosificación
del combustible así como la distribución van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal de inyección.
- Durante la inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final de la inyección disminuye otra vez hasta el
valor de la presión de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyección pequeños se inyectan con presiones mas bajas y la presión punta es mas del doble que la
presión de inyección media.
- El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por
tener una baja presión de inyección y altas revoluciones la presión punta de inyección es mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generación de presión
esta separada de la dosificación y de la inyección de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presión de
inyección constante que no dependa del nº de revoluciones. También el grado de libertad en el momento de avance o
retraso de la inyección es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos
motores muy elásticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyección en una "inyección previa", "inyección principal" y en algunos casos en
una "inyección posterior"

Inyección previa
La inyección previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90º del cigüeñal. No obstante, para un comienzo
de la inyección previa mas avanzado de 40º del cigüeñal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la
superficie del pistón y la pared del cilindro, conduciendo a una dilución inadmisible del aceite lubricante. En la
inyección previa se aporta al cilindro un pequeño caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento
previo" de la cámara de combustión, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustión y consiguiendo los
siguientes efectos:
- La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una reacción previa o combustión parcial, con lo cual se
reduce el retardo de encendido de la inyección principal.
- Se reduce el aumento de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión (combustión mas suave,
menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustión, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones. En el
desarrollo de presión sin inyección previa, la presión aumenta solo levemente antes del PMS en correspondencia con
la compresión, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de la combustión y presenta en el sector de
presión máxima una punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presión y la punta de presión
aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustión del motor diesel. En el desarrollo de presión con inyección
previa, la presión en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presión de combustión es menos
pronunciado.
La inyección previa contribuye solo indirectamente, a la generación de par motor, mediante la reducción del retardo de
encendido. En función del comienzo de la inyección principal y de la separación entre la inyección previa y la inyección
principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de combustible
Inyección principal
Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generación del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generación del par
motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la presión de inyección durante todo
el proceso de inyección.
Inyección posterior
La inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores (aditivos del combustible) en una
determinada variante del catalizador NOx. La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de
expansión o de expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS. Esta inyección introduce en los gases de escape
una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyección previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en
los gases de escape, hacia la instalación de los gases de escape. Esta mezcla de de gases de escape/combustible es
conducida en el tiempo de expulsión, a través de las válvulas de escape, hacia la instalación de los gases de escape.
Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible
a la combustión y actúa como una inyección previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como
medio reductor para el oxido de nitrógeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyección posterior retrasada conduce a una dilución del aceite del motor por parte del combustible; el fabricante
del motor debe comprobar si esta dilución es admisible.
Estructura y función de los componentes

La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que suministra el
combustible a baja presión y la que suministra el combustible a alta presión.
La parte de baja presión consta de:

- Depósito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberías de combustible de baja presión.
La parte de alta presión consta de:

- Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.
- Tuberías de combustible de alta presión.
- Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula limitadora de la presión y
limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberías de retorno de combustible.

Parte de baja presión

La parte de baja presión pone a disposición el combustible suficiente para la parte de alta presión.
Bomba previa
La misión de la bomba previa es
abastecer suficiente combustible a la
bomba de alta presión
- En cualquier estado de servicio.

- Con la presión necesaria.
- A lo largo de toda su vida útil.
Actualmente existen dos ejecuciones

posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de
combustible (bomba celular de
rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes
accionada mecánicamente

Electrobomba de combustible
Se aplica únicamente en turismos y vehículos industriales ligeros. Junto a la función de suministrar combustible para la
bomba de alta presión, tiene además la función de interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del
marco de una supervisión del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona continuamente y de forma
independiente del régimen del motor. La bomba transporta así el combustible continuamente desde el deposito de
combustible, a través de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta presión. El combustible excedente retorna al
deposito a través de una válvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de encendido y
parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubería o montaje en el deposito. Las bombas de montaje en
tubería se encuentran fuera del deposito, en la tubería de combustible, entre el deposito y el filtro. Las bombas de
montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depósito de combustible en un soporte especial, que
normalmente contiene también un tamiz de combustible por el lado de aspiración.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.

- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexión (C)
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada caso depende
del campo de aplicación de la electrobomba de combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como
bomba celular de rodillos y consta de una cámara dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco ranurado. En
cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotación del disco ranurado y por la presión del
combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de deslizamiento de rodillos situada exteriormente
y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actúan aquí como juntas de rotación, formándose una
cámara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cámara se reduce continuamente tras cerrarse
la abertura de entrada de forma de riñón. Después de abrir la abertura de salida, el combustible atraviesa el
electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexión del lado de presión.
El electromotor consta de un sistema de imán permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende del caudal
de suministro deseado con una presión del sistema determinada. El electromotor y el elemento de bomba se
encuentran en un cuerpo común. Están rodeados continuamente de combustible refrigerándose así continuamente.
De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos estanqueizantes entre el
elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexión contiene las conexiones eléctricas y el empalme hidráulica por el lado de impulsión.
Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexión.

Bomba de combustible de engranajes

Esta bomba se aplica para la alimentación de la bomba de alta presión del sistema
Common Rail en turismos, vehículos industriales y vehículos todo terreno. Esta
bomba va integrada en la bomba de alta presión y presenta un accionamiento
común con ella, o bien esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento
propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o
correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en
sentido opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los
huecos entre dientes, desde el lado de aspiración al lado de impulsión. La línea de
contacto de las ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de
aspiración y el lado de impulsión, e impide que el combustible pueda fluir hacia
atrás.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al nº de revoluciones del

motor. Por este motivo, la regulación del caudal, se realiza bien por regulación de
estrangulación en el lado de aspiración, o bien por una válvula de descarga en el
lado de impulsión .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la
purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado
el deposito de combustible, puede estar montada una bomba manual bien
directamente en la bomba de combustible de engranajes, o bien en la tubería de
baja presión.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la
bomba e inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado
especialmente a las exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto,
condición previa para un servicio sin anomalías y una prolongada vida útil. El
combustible puede contener agua en forma ligada (emulsión) o no ligada (por
ejemplo: formación de agua de condensación debido a cambio de temperaturas). Si
el agua entra dentro del sistema de inyección, pueden producirse daños de
corrosión
Parte de alta presión
En la parte de alta presión tiene lugar,

además de la generación de alta
presión, también la distribución y la
dosificación de combustible.

Descripción de los elementos
Bomba de alta presión

Funciones
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión y la parte de alta presión. La
bomba tiene la misión de poner siempre a disposición suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de
servicio y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible
necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta presión (Rail). Por este motivo,
en comparación con sistemas de inyección convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que
ponerse a disposición "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de inyección en particular.
Estructura
La bomba de alta presión esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las bombas de
inyección rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a través de acoplamiento, rueda dentada,
cadena o correa dentada, con 3000 rpm como máximo. La bomba se lubrica con combustible.
Según el espacio de montaje, la válvula reguladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión
o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres émbolos de bomba dispuestos
radialmente. Estos émbolos están desfasados entre si 120º. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan
pares máximos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro
alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una
bomba de inyección rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento
de bomba que los sistemas de inyección convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba
aumenta proporcionalmente a la presión ajustada en el Rail y a la velocidad de rotación de la bomba (caudal de
suministro).
En un motor de 2 litros, el régimen de revoluciones nominal y con una presión de 1350 bar en el Rail, la bomba de
alta presión consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento mecánico de aprox. 90%). La mayor
demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de
combustible a través de la válvula reguladora de presión.
La relación de desmultiplicación de estas bombas con respecto al nº de revoluciones del cigüeñal suele ser de 1:2 o
2:3

Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a través de un filtro con separador de agua, hacia la válvula de seguridad.
La bomba impulsa el combustible a través del taladro de estrangulación de la válvula de seguridad (11), hacia el
circuito de lubricación y refrigeración de la bomba de alta presión. El eje de accionamiento (1) con la leva excéntrica
(2) mueve los tres émbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presión de suministro sobrepasa la presión de apertura de la válvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la bomba
previa puede impulsar el combustible a través de la válvula de entrada de la bomba de alta presión, hacia el recinto
del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de aspiración). Cuando se sobrepasa
el punto muerto inferior, la válvula de entrada cierra, y el combustible en la cámara de aspiración o compresión (4) ya
no puede salir. Solamente puede ser comprimido superando la presión de suministro de la bomba previa. La presión
que se forma en la válvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presión en el Rail, el combustible comprimido entra
en el circuito de alta presión.
El émbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto superior (carrera
de suministro). A continuación disminuye la presión, de forma que cierra la válvula de salida. El combustible residual
se descomprime; el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presión en la cámara de aspiración o compresión es inferior a la presión de la bomba previa, abre otra vez
la válvula de entrada y el proceso comienza nuevamente
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presión esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralentí y en el margen de
carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depósito de combustible a través de la válvula
reguladora de presión. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depósito, se
pierde la energía aportada para la compresión. Además de calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de
rendimiento total. Un remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible,
mediante la desconexión de un elemento bomba (émbolo)
Desconexión de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (émbolo) (3) se reduce el caudal de
combustible transportado al acumulador de alta presión. Para ello se mantiene
abierto continuamente la válvula de aspiración (5). Al activarse la
electroválvula de desconexión del elemento, una espiga adosada a su inducido
presiona continuamente la válvula de aspiración manteniéndola abierta. De
esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de
suministro. Como consecuencia no se forma presión en el recinto del
elemento, ya que el combustible aspirado retorna otra vez al canal de baja
presión. Debido a la desconexión de un elemento de bomba en caso de una
demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presión ya no transporta
continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro

Válvula reguladora de la presión

Función
Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el

"Rail", dependiendo del estado de carga del motor.
- En caso de una presión demasiado alta en el Rail, La válvula
reguladora de la presión abre de forma que una parte del
combustible retorna al deposito, desde el Rail a través de una tubería
colectora.
- En el caso de una presión demasiado baja en el Rail, la válvula
reguladora de presión cierra y estanqueiza así el lado de alta presión
contra el lado de alta presión
Estructura
La válvula reguladora de presión tiene una brida de sujeción para su
fijación a la bomba de alta presión o al Rail según sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para
eliminar la conexión entre el lado de alta presión y el de baja presión;
para ello existe por una parte un muelle (4) que presiona el inducido
hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimán que ejerce una
fuerza sobre el inducido. Para la lubricación y la eliminación del calor
se rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El válvula reguladora de la presión tiene dos circuitos:
- Un circuito regulador eléctrico mas lento, para ajustar un valor de
presión medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecánico-hidráulico más rápido, que
compensa las oscilaciones de presión de alta frecuencia
Válvula reguladora de presión no activada:

La alta presión existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presión, esta presente también en la válvula
reguladora de presión a través de la entrada de alta presión. Ya que el electroimán sin corriente no ejerce fuerza
alguna, la fuerza de la alta presión es superior a la fuerza elástica, de forma tal que abre la válvula reguladora de
presión y permanece mas o menos abierta según el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo
que se establece una presión de aprox. 100 bar.
Válvula reguladora de presión activada:

Si debe aumentarse la presión en el circuito de alta presión, debe formarse fuerza magnética adicionalmente a la
fuerza elástica. La válvula reguladora de presión es activada y, por tanto, cerrada, hasta que se establezca un
equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presión por una parte y las fuerzas magnéticas y elástica por otra parte.
La válvula queda entonces en una posición abierta y mantiene constante la presión. Mediante una abertura diferente
compensa un caudal de suministro modificado de la bomba así como la extracción de combustible de la parte de
alta presión por los inyectores. La fuerza magnética del electroimán es proporcional a la corriente de activación, se
realiza mediante intervalos (modulación de amplitud de impulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es
suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presión en el Rail.
Rail o acumulador de alta presión

El Rail tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. Al hacerlo deben amortiguarse mediante el volumen
acumulado, oscilaciones de presión producidas por el suministro de la bomba y la inyección.
La presión en el distribuidor de combustible común para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante
incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presión de
inyección al abrir el inyector.

Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la
posibilidad de montaje adosado para sensor de
presión Rail, válvula reguladora de presión y
válvula limitadora de presión, puede estar
configurado distintamente, debido a las
diferentes condiciones de montaje del motor.
Función
El volumen existente en el Rail esta lleno
continuamente con combustible sometido a
presión. La capacidad de compresión de
combustible conseguida con la elevada presión,
se aprovecha para obtener un efecto de
acumulador. Al extraer combustible del Rail
para una inyección, se mantiene casi constante
la presión en el acumulador. Igualmente se
amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presión procedentes de la
alimentación pulsatoria por la bomba de alta
presión.
Sensor de presión de Rail

Este sensor debe medir la presión actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una señal de
tensión a la unidad de control, en función de la presión
existente.
Estructura
El sensor de presión del Rail consta de los siguientes
elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en
el empalme de presión.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluación
eléctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe eléctrico.
El combustible fluye a través de un taladro en el Rail hacia
el sensor de presión del Rail, cuya membrana de sensor
cierra herméticamente el final del taladro. A través de un
orificio en el taladro ciego llega a la membrana el
combustible sometido a presión. Sobre esta membrana se
encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la
presión en una señal eléctrica. A través de cables de unión
se transmite la señal generada a un circuito evaluador que
pone a disposición de la unidad de control la señal de
medición amplificada
Función
El sensor de presión Rail trabaja según el siguiente principio:
La resistencia eléctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este cambio de forma
(aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presión del sistema, origina una variación de la resistencia
eléctrica y genera un cambio de tensión en el puente de resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensión es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presión existente) y es amplificada por el circuito evaluador
hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medición exacta de la presión en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este motivo
son también muy pequeñas las tolerancias admisibles para el sensor de presión en la medición de presión. La
precisión de la medición en el margen de servicio principal es de aprox. ±2% del valor final. En caso de fallar el
sensor de presión del Rail, se activa la válvula reguladora de presión con una función de emergencia "a ciegas"
mediante valores preestablecidos

Válvula limitadora de presión

La misión de esta válvula corresponde a la de una válvula de sobrepresión. La válvula limitadora de presión limita la
presión en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande. La válvula admite
en el Rail una presión máxima de 1500 bar brevemente.
Estructura y función
Esta válvula trabaja mecánicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubería de retorno hacia el deposito.
- Un émbolo móvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de conexión del Rail un taladro que se cierra por parte del extremo cónico del émbolo
en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una presión de servicio normal (hasta 1350 bar), un muelle
presiona sobre el émbolo estanque izándolo en el asiento, de forma que se mantiene cerrado el Rail. Solamente
cuando se sobrepasa la presión máxima del sistema, el émbolo se levanta por la presión en el Rail contra la fuerza del
muelle, pudiendo escapar el combustible que se encuentra bajo presión. El combustible es conducido entonces por
canales en un taladro céntrico del émbolo y retorna al depósito de combustible a través de una tubería colectora. Al
abrir la válvula, sale combustible del Rail, la consecuencia es una reducción de presión en el Rail
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misión de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un inyector. Para
cumplir esta misión, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de
extracción máximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo máximo con
una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una
rosca exterior para enroscarlo en las tuberías de
alimentación de los inyectores. El cuerpo lleva en sus
extremos un taladro, que establece respectivamente
una comunicación hidráulica hacia el Rail o hacia las
tuberías de alimentación de los inyectores.
En el interior del limitador de flujo se encuentra un

émbolo presionado por un muelle en dirección al
acumulador o Rail. Este émbolo cierra herméticamente
contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el
émbolo es la comunicación hidráulica entre la entrada y
la salida.
El diámetro de este taladro longitudinal esta reducido
por su extremo. Esta reducción actúa como un
estrangulador con un flujo de paso exactamente
definido

Función
Servicio normal
El émbolo se encuentra en su posición de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al producirse una
inyección disminuye ligeramente la presión por el lado del inyector, con lo cual el émbolo se mueve en dirección al
inyector. El limitador de flujo compensa la extracción de volumen por parte del inyector, mediante el volumen desalojado
por el émbolo y no por el estrangulador, ya que este es demasiado pequeño para ello. Al final de la inyección se detiene
el émbolo sin cerrar el asiento estanco estanco. El muelle lo presiona devolviéndolo a su posición de reposo; a través
del estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador están dimensionados de tal forma que en caso de un caudal máximo (incluida una
reserva de seguridad) pueda volver el émbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail. Esta posición de reposo se
mantiene hasta que se produce la siguiente inyección.
Servicio con anomalía y gran caudal de fuga

Debido al gran caudal de extracción, el embolo se aparta de su posición de reposo presionado hasta el asiento estanco
en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra así la afluencia
al inyector.
Servicio con anomalía y pequeño caudal de fuga

Debido al caudal de fuga, el émbolo ya no alcanza su posición de reposo. Después de algunas inyecciones, el émbolo
se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
También aquí permanece el émbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra así la afluencia
del inyector.
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas
que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar
el combustible y se simplifica el sistema de inyección
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexión eléctrica 3.- electroválvula; 4.- muelle;
5.- bola de válvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de válvula; 9.-
canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presión; 12.- cámara de control.

Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidráulico.
- La electroválvula.
El combustible a alta presión procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de
afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", así como a través del estrangulador de entrada "6" hacia la cámara de
control "12". La cámara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a través del estrangulador de salida
"7" y la electroválvula "3".
Cuando la electroválvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cámara de control "12" al no poder salir por
el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10"
contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyección.
Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cámara de
control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de
combustible "1" a través de la electroválvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba
contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la
inyección.
Como se ve la electroválvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo hidráulico
encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que se
ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a
través del estrangulador de salida, la electroválvula y el retorno de combustible "1". Además del caudal de control
existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas
se conducen otra vez al deposito de combustible, a través del retorno de combustible "1" con una tubería colectiva a la
que están acoplados todos los inyectores y también la válvula reguladora de presión.
Funcionamiento
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba de alta
presión funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presión presente).
- El inyector abre (comienzo de inyección)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyección).
Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):

La electroválvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida
que hace que la presión del combustible sea igual en la cámara de control que en el volumen de cámara de la tobera
por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del
inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presión en la cámara de control y en el volumen de
cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas distintas. La primera actúa sobre el émbolo de control y la
segunda sobre la diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendería a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeña.
El inyector abre (comienzo de inyección):

El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con la llamada corriente de excitación que
sirve para la apertura rápida de la electroválvula. La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del
muelle de válvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se reduce la corriente de
excitación aumentada a una corriente de retención del electroimán mas baja. Con la apertura del estrangulador de
salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de válvula hacia el recinto hueco situado por
encima, y volver al deposito de combustible a través de las tuberías de retorno. El estrangulador de entrada impide una
compensación completa de la presión, y disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a que la
presión en la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara de la tobera. La presión disminuida en
la cámara de control de la válvula conduce a una disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la
apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyección.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el estrangulador de
entrada y de salida. El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un volumen de combustible
de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de
entrada y de salida. La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de
combustión con una presión que corresponde aproximadamente a la presión en el Rail. La distribución de fuerzas en el
inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.

El inyector cierra (final de inyección)

Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle de válvula y
la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecución de dos piezas. Aunque el plato del inducido
es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse elásticamente hacia abajo con el muelle de
reposición, sin ejercer así fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presión como en el Rail, a través
del estrangulador de entrada. Este aumento de presión supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de
mando. Esta fuerza del recinto de control de válvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza del volumen de la
cámara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada.
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyección se montan en los inyectores
Common Rail. De esta forma los inyectores Common Rail
asumen la función de los portainyectores.
Aplicación
Para motores de inyección directa que utilizan el sistema
Common Rail se emplean inyectores de orificios del tipo P
con un diámetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyección se encuentran situados en el
inyector de tal forma que al inyectar el combustible, el chorro
forme un cono en la cámara de combustión. El numero y
diámetro de los orificios de inyección dependen de:
- El caudal de inyección
- La forma de la cámara de combustión
- La turbulencia del aire (rotación) aspirado en la cámara de
combustión.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante

mantener lo mas reducido posible el volumen ocupado por el
combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento de la aguja del inyector. Esto se consigue de la mejor
manera con inyectores de taladro en asiento
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Tiene los orificios de inyección dispuestos en el taladro ciego.
Estos inyectores se ofrecen en diversas dimensiones con las
siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilíndrico.
- taladro ciego cónico.
1- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y
casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte
cilíndrica y una parte semiesférica, existe una gran libertad de
dimensionamiento en lo referente a:
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ángulo de inyección.

El casquete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud
uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cónica del casquete aumenta la
resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del
inyector
3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cónico y casquete cónico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cónico es, debido a su forma cónica,
inferior al de un inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un espesor de
pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego
Inyector de taladro en asiento

para reducir al mínimo el volumen contaminante y con ello también la emisión de HC, el comienzo del orificio de
inyección se encuentra en el cono del asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja cuando esta
cerrado el inyector. De esta forma no existe ninguna comunicación directa entre el taladro ciego y la cámara de
combustión.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparación con el inyector de taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitación mucho menor que los inyectores de taladro
ciego y, por lo tanto, solo pueden ser ejecutados en el tamaño P con una longitud de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Los orificios de inyección están taladrados por regla
general, de forma electroerosiva
CONTROL ELECTRÓNICO DEL SISTEMA
Bloques del sistema

La regulación electrónica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques de sistema:
1- Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio y valores teóricos. Estos
elementos transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de calculo matemáticos
(algoritmos de cálculo), para formación de señales eléctricas de salida.
3- Actuadores para transformar las señales eléctricas de la salida de la unidad de control ECU, en magnitudes
mecánicas.

Sensor de revoluciones del cigüeñal

La posición del pistón de un cilindro es decisiva para el momento de
inyección correcto. Todos los pistones de un motor están unidos al
cigüeñal mediante bielas. Un sensor en el cigüeñal suministra por lo tanto
información sobre la posición de los pistones de todos los cilindros. El
numero de revoluciones indica el numero de vueltas del cigüeñal por
minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a
partir de la señal del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal
Generación de señales
En el cigüeñal existe aplicada una rueda transmisora ferromagnética con
60 menos 2 dientes, habiéndose suprimido dos dientes. Este hueco entre
dientes especialmente grande esta en correspondencia con una posición
definida del cigüeñal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigüeñal explora la secesión de dientes en
la rueda transmisora. El sensor consta de un imán permanente y de un
núcleo de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan
alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magnético y se induce una tensión alterna senoidal. La amplitud de la
tensión alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones.
Existe una amplitud suficiente a partir de un numero de revoluciones
mínimo de 50 vueltas por minuto

Calculo del numero de revoluciones

Los cilindros de un motor están desfasados entre si. Después de 2 vueltas de cigüeñal (720 grados), el primer cilindro
inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separación de encendido en un motor de 4 cilindros y 4
tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separación de
encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes
entre cada encendido.
Sensor de revoluciones del árbol de levas

El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal Su posición determina si un pistón que se mueve hacia el
PMS, se encuentra en la carrera de compresión con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. Esta información
no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posición del cigüeñal Por el contrario, durante el
servicio de marcha, la información generada por el sensor del cigüeñal es suficiente para determinar la posición del
motor.
La determinación de la posición del árbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Hall. Sobre el
árbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagnético, que gira junto con el árbol de levas. Cuando este
diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del árbol de
levas, su campo magnético orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la dirección
del paso de la corriente. Se forma así brevemente una señal de tensión (tensión Hall), que comunica a la unidad de
control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera de compresión
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios
lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para poder
determinar la temperatura del motor a partir de la
temperatura del liquido refrigerante.
- en el canal de admisión para medir la temperatura
del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la temperatura
del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la
temperatura del combustible (opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de
la temperatura (NTC: Coeficiente Negativo de
Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de
temperatura y forma parte de un circuito divisor de
tensión que es alimentado con 5 V
La tensión que disminuye a través de la resistencia, se inscribe en un convertidor

analógico-digital y representa una medida de la temperatura. En el
microprocesador de la unidad de control existe almacenada en memoria una
curva característica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de
tensión.
Medidor de masa de aire de película caliente

Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos
legalmente, es necesario, especialmente en el servicio dinámico del motor de
combustión, un cumplimento exacto de la relación pretendida de aire-
combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisión el
flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medición del sensor de carga no
debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentación de gases de
escape y un control variable del árbol de levas, ni tampoco por modificaciones de
la temperatura del aire aspirado.

Para este fin, en el medidor de masa de aire de película caliente, se extrae calor de un elemento sensor calefactado
mediante transmisión de calor al flujo de masa de aire. El sistema de medición realizado con técnica micromecánica
permite, en combinación con un circuito híbrido, el registro de flujo de masa de aire, incluida la dirección de flujo. Se
reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecánico esta dispuesto en el caudal de flujo del sensor insertable. El sensor insertable
puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medición dentro de la conducción de aire.
Según el caudal de aire máximo necesario del motor de combustión, existen diversos tamaños de tubo de medición.
La evolución de la señal de tensión en función del flujo de masa de aire se divide en márgenes de señal para flujo
hacia delante y hacia atrás. Para aumentar la precisión de medición, la señal de medición se refiere a una tensión de
referencia emitida por el control del motor. La característica de la curva esta realizada de tal forma que al efectuar el
diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una interrupción de cable con ayuda del control del motor.
Para la determinación de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de temperatura.
Sensor del pedal del acelerador

Contrariamente a las bombas convencionales de inyección rotativa o de inyección en línea, en el sistema EDC, el
deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyección mediante un cable de tracción o un varillaje, sino que
se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control (se denomina también como
"Pedal acelerador electrónico"). En dependencia de la posición del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal
una tensión variable que se registra mediante un potenciómetro. Conforme a una línea característica programada se
calcula la posición del pedal del acelerador a partir de la tensión.
Sensor de presión de sobrealimentación

Este sensor esta unido reumáticamente al tubo de admisión y mide la presión absoluta del tubo de admisión de 0,3 a
0,5 bar. El sensor esta dividido en una célula de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito
evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre un substrato cerámico común.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra un volumen de
referencia con una presión interior determinada. Según cual sea la magnitud de la presión de sobrealimentación se
deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo tensión mecánica.
Estas resistencias están conectadas en puente de tal forma que una desviación de la membrana conduce a una
variación de la adaptación del puente. La tensión del puente es por tanto una medida de la presión de
sobrealimentación.
El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente, de compensar influencias y de linealizar la
curva característica de presión. La señal de salida del circuito evaluador se conduce a la unidad de control. Con
ayuda de una curva característica programada se realiza al calculo de la presión de sobrealimentación, a partir de la
tensión medida.
Unidad de control (ECU)

Tarea y funcionamiento
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y según campos característicos almacenados en
memoria, los tiempos de inyección y momentos de inyección y transforman estos tiempos en desarrollos temporales
de señal que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor,
es necesaria una gran capacidad de calculo.
Con las señales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los actuadores de
regulación de presión del Rail y para la desconexión del elemento, además se activan también actuadores para las
funciones del motor (ejemplo: la retroalimentación de gases de escape, actuador de presión de sobrealimentación,
relé para la electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo: relé del ventilador, relé de calefacción
adicional, relé de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos y
destrucción debida a sobrecargas eléctricas. El microprocesador recibe retroinformación sobre anomalías de este tipo
así como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores
reconocen también desarrollos deficientes de señal. Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a
través de interfaces, a otros sistemas del vehículo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de control
supervisa también el sistema de inyección completo.

Esquema de entrada y salida de señales a la ECU: 1- Batería; 2- Velocímetro; 3- Sensor de rpm del cigüeñal; 4- Sensor de fase; 5-
Sensor de sobrepresión; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de la temperatura del gasoleo; 8- Sensor de la
temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de inyección con sensor de presión del combustible; 11-
Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12- Potenciómetro del pedal del acelerador; 13- Cajetín electrónico de
precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presión en la bomba; 17- Bomba de alta
presión; 18- Inyectores; 19- Bujías de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando;
21- Electrobomba de combustible de baja presión; 22- Compresor de AC; 23- Válvula EGR; 24- Luz testigo de funcionamiento del
equipo electrónico; 25- Electroventilador.
La activación de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente eléctrica genera en una
bobina con núcleo magnético una fuerza magnética que actúa sobre el sistema hidráulico de alta presión en el inyector.
La activación eléctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una
tolerancia reducida y una elevada capacidad de reproducción del caudal de inyección. Condición previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulación de corriente divide la fase de actuación de corriente (tiempo de inyección) en una fase de corriente de
excitación y una fase de retención. La regulación debe funcionar con tal precisión que el inyector funcione en cada
margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe además reducir la potencia de perdida en la
unidad de control y en el inyector
Condiciones de aplicación
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85ºC)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecánicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagnética (CEM) y a la limitación de la irradiación de
señales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico. Los sensores, los actuadores y la alimentación de
corriente, están conectados a la unidad de control a través de un conector multipolar. Los componentes de potencia para
la activación directa de los actuadores están integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza
una buena disipación térmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como también con
caja no estanqueizada.
Regulación de los estados de servicio

Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión optima, se calcula en la unidad de
control el caudal de inyección adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello deben considerarse diversas
magnitudes

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del régimen. El caudal de arranque se
establece desde la conexión del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posición "A") hasta que
se alcanza un régimen de revoluciones mínimo. El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de
arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en función de la posición del pedal del acelerador
(sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posición "B" del
interruptor). esto se realiza mediante el campo característico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados así
de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo.
Regulación de ralentí
Al ralentí del motor son principalmente el grado de rendimiento y el régimen del ralentí los que determinan el
consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los vehículos motorizados en el denso
trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un régimen de ralentí lo mas bajo
posible. Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de tal forma que al régimen de ralentí bajo todas las condiciones,
como red del vehículo cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehículos con cambio
automático, servodirección activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso
llegue a pararse. Para ajustar el régimen teórico de ralentí, el regulador de ralentí modifica continuamente el caudal
de inyección hasta que el numero de revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones teórico
preestablecido. El numero de revoluciones teórico y la característica de regulación están influidos aquí por la marcha
acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga
externos están acompañados por los momentos de fricción internos que deben ser acompasados por la regulación
de ralentí. Estos momentos varían ligeramente pero continuamente durante toda la vida útil del motor y dependen
además considerablemente de la temperatura.

Regulación de la suavidad de marcha

Debido a tolerancias mecánicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto
tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al ralentí. El regulador de la
suavidad de marcha determina ahora las variaciones del régimen después de cada combustión y las compara entre sí.
El caudal de inyección para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que
todos los cilindros contribuyen por igual a la generación del par motor. El regulador de suavidad de marcha actúa
únicamente en el margen inferior de revoluciones.
Regulación de la velocidad de marcha
La regulación de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulación a una velocidad constante. El regulador
ajusta la velocidad del vehículo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operación en el
tablero de instrumentos.
El caudal de inyección se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real corresponde a la
velocidad teórica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el
pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulación. Accionando el pedal del acelerador es posible
acelerar superando la velocidad teórica momentánea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la
velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad teórica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el
regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad teórica seleccionada, con la ayuda de la tecla
de recuperación.
Regulación del caudal de referencia

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o físicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisión excesiva de contaminantes,
- expulsión excesiva de hollín,
- sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitación se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de aire aspirada, numero
de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante
Amortiguación activa de tirones

Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta
una velocidad de variación elevada del caudal de inyección y, por
tanto también, del par motor entregado. La fijación elástica del
motor y la cadena cinemática originan por este cambio de carga
abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuación del régimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones
periódicas del régimen, variando el caudal de inyección con el
mismo periodo de oscilación; al aumentar el numero de
revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de
revoluciones, se inyecta mas caudal. El movimiento de tirones
queda así fuertemente amortiguado.
Parada del motor

El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como
consecuencia que el motor Diesel solo pueda pararse
interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de
inyección.
En el caso de la regulación electrónica diesel, el motor se para
mediante la orden de la unidad de control "caudal de inyección
cero"

Actuadores del sistema
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyección y un caudal de inyección exacto, en el sistema "Common Rail" se
aplican inyectores especiales con un servosistema hidráulico y una unidad de activación eléctrica (electroválvula). Al
comienzo de un proceso de inyección, el inyector es activado con una corriente de excitación aumentada, para que la
electroválvula abra rápidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera máxima y esta abierta
totalmente la tobera, se reduce la corriente de activación a un valor de retención mas bajo. El caudal de inyección
queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presión en el "Rail". El proceso de inyección concluye cuando la
electroválvula ya no es activada, cerrándose por tanto.
Válvula reguladora de presión

La unidad de control controla la presión en el "Rail" a través de la válvula reguladora. Cuando se activa la válvula
reguladora de presión, el electroimán presiona el inducido contra el asiento estanco y la válvula cierra. El lado de alta
presión queda estanqueizado contra el lado de baja presión y aumenta la presión en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimán no ejerce fuerza sobre el inducido. La válvula reguladora de presión abre, de
forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depósito de combustible a través de una tubería colectiva. La
presión en el "Rail" disminuye.
Mediante la activación a intervalos de la "corriente de activación" (modulación de amplitud de impulsos) puede ajustarse
variablemente la presión.
Unidad de control del tiempo de incandescencia

Para un buen arranque en frió y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente en la
reducción de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo de
preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las demás fases de incandescencia durante el
arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una variedad de parámetros, entre otras cosas, por
el caudal de inyección y por el numero de revoluciones del motor.
Convertidor electroneumático
Las válvulas de los actuadores de presión de sobrealimentación, de rotación y de retroalimentación de gases de escape
(EGR), son accionadas mecánicamente con ayuda de depresión (vacío) o sobrepresión. Para ello, la unidad de control
del motor genera una señal eléctrica que es trasformada por un convertidor electroneumático en una sobrepresión o
depresión

Actuador de presión de sobrealimentación

Los motores de turismos con turbocompresión por gases
de escape tienen que alcanzar un elevado par motor
incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado
para un flujo pequeño de masas de gases de escape. Para
que la presión de sobrealimentación no aumente
excesivamente en caso de flujos de masas mayores de
gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por
la turbina del turbo al colector de los gases de escape por
medio de una válvula by-pass ("Wastegate"). El actuador
de la presión de sobrealimentación modifica para ello la
apertura mayor o menor de la válvula "Wastegate"
dependiendo del numero de revoluciones del motor, del
caudal de inyección, etc. En lugar de la válvula "Wastegate
puede aplicarse también una geometría variable de la
turbina (VTG). Esta modifica el ángulo de incidencia de la
turbina de gases de escape e influye así la presión de
sobrealimentación
Actuador de rotación
El control de rotación sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotación del aire se genera casi
siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotación del aire determina el mezclado del combustible y
el aire en la cámara de combustión y tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la combustión. Por regla
general se genera una fuerte rotación a un numero de revoluciones bajo y una débil rotación a un numero de
revoluciones alto. La rotación puede regularse con la ayuda de un actuador de rotación (mueve una corredera) en el
área de la válvula de actuación.
Actuador de retroalimentación de los gases de escape

En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisión del
motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la
transformación de energía, reduciendo con ello la emisión de contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la
masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulación en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor teórico de
masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la señal generada por la regulación, abre el actuador de
retroalimentación de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a través de la válvula EGR del colector
de escape a la admisión del motor
Regulación de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene
una función totalmente distinta que
en el motor de gasolina. Sirve esta
para aumentar el índice de
retroalimentación de gases de
escape, mediante la reducción de la
sobrepresión en el tubo de
admisión. La regulación de la
mariposa solamente actúa en el
margen de revoluciones inferior

Intercambio de informaciones
Comunicación de las unidades de control

La comunicación entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se realiza a través del
bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores teóricos, estados de servicio e informaciones de
estado, necesarios para el servicio y para la supervisión de averías.
Intervención externa del caudal

El caudal de inyección es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automático)). Esta unidad
comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar el par motor y por tanto los valores de
inyección.
Bloqueo electrónico de arranque

Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una unidad de control
adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede señalizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que esta autorizado
a utilizar el vehículo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail, el caudal de inyección de forma
que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehículo, se utiliza el aire acondicionado. Este sistema
demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situación de marcha de 1% a un 30%
de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulación de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del
par motor. En cuanto el conductor acciona rápidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor máximo) o
también cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor
del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del
motor baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnóstico integrado
Supervisión de sensores
En la supervisión de sensores se comprueba con la ayuda del diagnóstico integrado, si estos son abastecidos
suficientemente y si su señal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre -40 y 150 ºC). Las señales
importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra señal
similar en un caso de avería.
Modulo de supervisión
La unidad de control dispone de un modulo de supervisión además del microprocesador. La unidad de control y el
modulo de supervisión se supervisan recíprocamente. Al reconocerse una avería pueden interrumpir ambos la
inyección independientemente entre sí.
Reconocimiento de averías
El reconocimiento de averías solo es posible dentro del margen de supervisión de un sensor. Una vía de señal se
considera defectuosa si una avería esta presente durante un tiempo definido previamente. La avería se almacena
entonces en la memoria de averías de la unidad de control, junto con las condiciones ambientales correspondientes,
bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del liquido refrigerante, nº de revoluciones, etc.).
Para muchas averías es posible un "reconocimiento de rehabilitación". Para elle debe reconocerse como intacta la vía
de señal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averías
Al infringirse el margen admisible de señal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este procedimiento se
aplica a las siguientes señales de entrada:
- Tensión de batería.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presión de sobrealimentación.
- Presión atmosférica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen señales anómalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea un valor
sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.

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CURSO DE INYECCION ELECTRONICA DIESEL CAPITULO 6

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La parte de baja presión consta de:

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- En cualquier estado de servicio.

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En la parte de alta presión tiene lugar,

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Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el

Válvula reguladora de presión no activada:

Válvula reguladora de presión activada:

Rail o acumulador de alta presión

SISTEMA COMMON RAIL 11

Sensor de presión de Rail

SISTEMA COMMON RAIL 12

Válvula limitadora de presión

En el interior del limitador de flujo se encuentra un

SISTEMA COMMON RAIL 13

Servicio con anomalía y gran caudal de fuga

Servicio con anomalía y pequeño caudal de fuga

SISTEMA COMMON RAIL 14

Inyector cerrado (estado de reposo):

El inyector abre (comienzo de inyección):

SISTEMA COMMON RAIL 15

El inyector cierra (final de inyección)

Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante

SISTEMA COMMON RAIL 16

Inyector de taladro en asiento

CONTROL ELECTRÓNICO DEL SISTEMA

Bloques del sistema

SISTEMA COMMON RAIL 17

Sensor de revoluciones del cigüeñal

SISTEMA COMMON RAIL 18

Calculo del numero de revoluciones

Sensor de revoluciones del árbol de levas

La tensión que disminuye a través de la resistencia, se inscribe en un convertidor