Tesis para Optar El Título de Ingeniero Civil Ambiental
Tesis para Optar El Título de Ingeniero Civil Ambiental
Tesis para Optar El Título de Ingeniero Civil Ambiental
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL
AUTOR
JOSE ABELARDO MALCA BERRU
ASESOR
SEGUNDO GUILLERMO CARRANZA CIEZA
https://orcid.org/0000-0001-9321-2501
Chiclayo, 2021
EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL Y
PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1°
SECTOR MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE JOSÉ
LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO, 2020
PRESENTADA POR:
A la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo
para optar el título de
APROBADA POR:
RESUMEN
Uno de los principales problemas de la ciudad de Chiclayo y sus distritos es el sistema
de transporte, tanto público como privado. José Leonardo Ortiz uno de los distritos más
importantes de Chiclayo, cuenta con el Mercado Moshoqueque, donde a sus alrededores
fácilmente podemos apreciar el congestionamiento vehicular que hay en sus calles, que
se ve agravada por la falta de implementación de estrategias que ayuden a mitigar el
problema, por el crecimiento demográfico que existe, por la necesidad de transportarse
y por la nulidad de estacionamientos adecuados para la carga y descarga de camiones
pesados que llegan a dicho establecimiento a abastecer de productos de primera
necesidad. Además, podemos agregar factores como falta de mantenimiento de las vías,
falta de educación vial, crecimiento del parque automotor, informalidad, entre otras.
Se evaluó el sistema de transporte en 9 intersecciones de la zona de estudio, enfocado
en la pregunta: ¿Cuál es el nivel de congestionamiento en las calles y avenidas que están
alrededor del mercado Moshoqueque?, mediante la cual se ha planteado la hipótesis que
el nivel de congestionamiento en la zona es alto, por ende, la presente investigación
tiene por objetivo principal, mejorar la circulación vehicular en las calles y avenidas
que abarcan el 1° sector del mercado Moshoqueque presentando propuestas viables
(técnicas y sociales), que ayuden a menguar el problema mediante una evaluación
previa de la congestión vehicular ocasionada en los puntos críticos de la zona de estudio.
Además, que se use posteriormente como referencia para la elaboración de un estudio
global del distrito de José Leonardo Ortiz.
ABSTRACT
One of the biggest issues in Chiclayo city and its districts is the public and private
transportation system. Jose Leonardo Ortiz is one of the most important districts in
Chiclayo, it has the Moshoqueque Market and in its surroundings, we can find the traffic
congestion on its streets, all of it gets worse due to the lack of strategies that help to
decrease the problem, due the demographic growth, the transportation needs and the
lack of parking lots of heavy trucks for loading and unloading that supplies the market
with first need products. Also, we can add different factors as the lack of track
maintenance, lack of road safety education, and the growth of the number of vehicles,
informality, etc.
The transportation system at 9 intersections in the area was be evaluated, based on that,
the project focused on the question: Which is the level of congestion in the streets and
avenues that are around the Moshoqueque Market?, through it, the hypothesis is
proposed, that the congestion level in the area is really high, in consequence, this
research pursues the following main objective, to improve the traffic in the streets and
avenues that are within the first sector of the Moshoqueque Market by submitting viable
technical and social proposals, that help to reduce the problem by using an appropriate
assessment of the traffic congestion in the critical points of the study area. In addition
to that, it will be used later as a reference to develop a global study of Jose Leonardo
Ortiz district.
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................... 18
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. PUNTOS CRÍTICOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN JOSÉ LEONARDO ORTIZ ...........21
TABLA 17. CÁLCULO DE VELOCIDADES PARA MOTO LINEAL EN HORA MUERTA – TRAMO 1 .87
TABLA 18. CÁLCULO DE VELOCIDADES PARA MOTO LINEAL EN HORA PICO – TRAMO 1 ........87
TABLA 80. INTERVALOS CRÍTICOS BASE Y TIEMPOS CONTINUO BASE HCM ..............................137
TABLA 144. REDUCCIÓN EN PORCENTAJE DEL AFORO VEHICULAR APLICANDO PICO Y PLACA
......................................................................................................................................................198
LISTA DE IMÁGENES
IMAGEN 1. VEHÍCULO DE LA CATEGORÍA L5 ................................................................................ 42
IMAGEN 2. AUTOMÓVIL, SERVICIO DE TAXI, PERTENECEN A VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA M1. 42
IMAGEN 3. ÓMNIBUS, MICROBÚS Y MINIBÚS, VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA M2 Y M3 .............. 43
IMAGEN 4. CAMIONES Y CISTERNAS, VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA N1, N2 Y N3 ...................... 44
IMAGEN 5. REMOLQUES, VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA O1, O2 Y O3 ......................................... 45
IMAGEN 6. CURVA DE VOLUMEN VEHICULAR PARA 4 HORAS ....................................................... 49
IMAGEN 7. ANÁLISIS OPERACIONAL.............................................................................................. 53
IMAGEN 8. ÁBACO PARA FACTOR POR PARADERO ........................................................................ 58
IMAGEN 9. INTERSECCIÓN A ......................................................................................................... 77
IMAGEN 10. INTERSECCIÓN B ......................................................................................................... 78
IMAGEN 11. INTERSECCIÓN C ......................................................................................................... 79
IMAGEN 12. INTERSECCIÓN D ......................................................................................................... 80
IMAGEN 13. INTERSECCIÓN E .......................................................................................................... 81
IMAGEN 14. INTERSECCIÓN F .......................................................................................................... 82
IMAGEN 15. INTERSECCIÓN G ......................................................................................................... 83
IMAGEN 16. INTERSECCIÓN H ......................................................................................................... 84
IMAGEN 17. INTERSECCIÓN I ........................................................................................................... 85
IMAGEN 18. DIVISIÓN DE TRAMOS – MEDICIÓN DE CONGESTIONAMIENTO .................................... 86
IMAGEN 19. NIVEL DE CONGESTIONAMIENTO POR TRAMOS ........................................................... 91
IMAGEN 20. LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO, COMBIS Y MICROBUSES ...................................... 121
IMAGEN 21. SEÑALIZACIÓN EXISTENTE, INTERSECCIÓN A ........................................................... 124
IMAGEN 22. SEÑALIZACIÓN EXISTENTE, INTERSECCIÓN C ........................................................... 124
IMAGEN 23. SEÑALIZACIÓN EXISTENTE, INTERSECCIÓN D ........................................................... 125
IMAGEN 24. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN A ....................... 133
IMAGEN 25. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN B ....................... 143
IMAGEN 26. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN C ....................... 146
IMAGEN 27. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN D ....................... 148
IMAGEN 28. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN E........................ 151
IMAGEN 29. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN F ........................ 153
IMAGEN 30. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN G ....................... 156
IMAGEN 31. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN H ....................... 159
IMAGEN 32. CARACTERÍSTICAS Y FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN I ......................... 162
IMAGEN 33. SEÑALIZACIÓN VERTICAL DE SERVICIOS ................................................................... 164
IMAGEN 34. SEÑALIZACIÓN VERTICAL DE PREVENCIÓN ............................................................... 165
16
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO N° 11. OPERATIVIDAD DE LOS TIEMPOS DEL CICLO SEMAFÓRICO, INTERSECCIÓN A .................. 180
GRÁFICO N° 12. OPERATIVIDAD DE LOS TIEMPOS DEL CICLO SEMAFÓRICO, INTERSECCIÓN C .................. 183
GRÁFICO N° 13. OPERATIVIDAD DE LOS TIEMPOS DEL CICLO SEMAFÓRICO, INTERSECCIÓN D .................. 186
GRÁFICO N° 14. OPERATIVIDAD DE LOS TIEMPOS DEL CICLO SEMAFÓRICO, INTERSECCIÓN E .................. 189
GRÁFICO N° 15. OPERATIVIDAD DE LOS TIEMPOS DEL CICLO SEMAFÓRICO, INTERSECCIÓN F .................. 192
GRÁFICO N° 16. OPERATIVIDAD DE LOS TIEMPOS DEL CICLO SEMAFÓRICO, INTERSECCIÓN G ................. 195
I. INTRODUCCIÓN
La congestión vehicular es un problema que actualmente afecta a la mayoría de las
metrópolis del mundo; INRIX, una empresa americana dedicada a proporcionar datos de tráfico
de las principales ciudades del mundo en base a una determinada evaluación, sensores de tráfico
y sensores de automóviles; determina en su informe anual “2019 Global Traffic Scorecard”
que: Bogotá, Rio de Janeiro y Ciudad de México son las ciudades con mayor congestionamiento
vehicular, donde un ciudadano en promedio pierde 191, 190 y 158 horas anuales en el tráfico
respectivamente. [1] Por otro lado, Shakir Akorede, periodista de la cadena CNN español, en
una publicación nos detalla que en un viaje realizado a la ciudad de Lagos en Nigeria, se demoró
8 horas en un tramo desde el aeropuerto hasta su destino Ajah, cuyo tramo comprendía solo 50
km; resalta que la parte que más de demoró en el transcurso, fue donde existía un mercado en
una calle importante. [2]
En una publicación del diario El Comercio de Ecuador, señala que a los alrededores del
mercado mayorista de Quito, el congestionamiento, tanto vehicular como peatonal es
abrumador; este mercado cuenta con 6000 vendedores y más de 50 asociaciones, y los días en
los que el problema es aún mayor, es cuando llegan los vendedores mayoristas en su camiones,
los días miércoles y sábados [3], además que no existe un lugar adecuado para el
estacionamiento y lugar de carga y descarga de estos [4], caso que se asemeja a lo que ocurre
en los alrededores del mercado Moshoqueque, que es la zona de estudio, donde un factor de la
congestión vehicular es el inadecuado emplazamiento de los camiones de carga pesada que
llegan a abastecer el mercado los días lunes, jueves y sábados.
Según INEI, el parque automotor nacional ha crecido el 2018 con 2 894 327 vehículos
ha crecido un 4% con respecto al año 2017 con 2 786 101 vehículos y un 60 % en la última
década, del cual solo Lima representa el 65% del parque automotor nacional con 1 908 672
vehículos [5]
El congestionamiento vehicular empeora con el pasar de los días, debido a que en los
últimos 15 años ha habido un aumento abrupto de la población, sólo el departamento de
Chiclayo cuenta con 882 400 habitantes, un 20.1% más con respecto al año 2007 [7]; por
consecuente, la economía ha ido creciendo y por la necesidad de desplazarse de un lugar a otro,
la población ha ido adquiriendo un auto propio, evitando el transporte público y que su tiempo
de viaje dure menos en proporción, como ir al banco, al trabajo, al colegio, ir al mercado, etc.
En una publicación del diario La Industria, informa que en el distrito de José Leonardo
Ortiz existen alrededor de 20 mil mototaxis informales que afectan la transitabilidad vehicular
y la seguridad. [11]
20
Muy aparte de la infraestructura y la informalidad, las personas cuando salen a las calles
y ven el tráfico en el distrito, se encuentran con la sorpresa que no solo son horas perdidas, sino
también, ruido, embotellamientos, enojos e insultos de gente irrespetuosa que además de afectar
a las personas que manejan, afectan a la población en general. Según el doctor Carlos Bromley,
psiquiatra del Ministerio de Salud (MINSA), en un reportaje hecho por la cadena periodística
RPP; señala que la congestión vehicular: "A nivel psiquiátrico, lo común es que se produzcan
trastornos de ansiedad y trastornos de depresión. A nivel físico, pueden presentarse las
enfermedades cardiacas, las enfermedades de la piel y las enfermedades respiratorias
producidas por la contaminación ambiental" y "Esto acumula mucha frustración, mucho fastidio
y mucha emoción desagradable que cuando vamos a casa, llegamos convertidos en bombas y
estallamos contra la familia". [12]
El Dr. José Ruales, asesor de salud en la Organización Panamericana de Salud, dice que
los accidentes de tránsito no solo se dan por culpa de conductores que han consumido alcohol
sino que: “El problema de los accidentes de tránsito no es solo responsabilidad del conductor o
la falla mecánica del vehículo, sino que también se debe a la infraestructura, a la falta de
señalización en calles y carreteras, así como los problemas al transporte público, la regulación,
y la educación vial de las personas”. [13] Enfatizando en esto, podemos decir que los accidentes
de tránsito son frecuentes donde existe congestión vehicular; en abril de 2014 la Defensoría del
Pueblo realizó la supervisión de la infraestructura vial y señalización de Chiclayo y sus distritos,
dentro del cual estaba el Distrito de José Leonardo Ortiz, donde determinó que los puntos
críticos en los cuales ocurren con frecuencia los accidentes de tránsito se dan en las calles
aledañas al mercado Moshoqueque. [14]
21
• El distrito de José Leonardo Ortiz no cuenta con un plan de contingencia a largo plazo
sobre el desarrollo vial.
Por lo tanto, para evaluar propuestas ante este problema de congestión en la zona del
Primer Sector Moshoqueque, se tuvo contacto físico con la zona de estudio para recopilar
información veraz, donde no solo se tomó en cuenta datos y/u opiniones de las personas que
transitan por la zona tanto como conductor o como peatón, sino que se realizaron estudios
para obtener datos reales de la zona, ya que no existe un estudio anterior con información
acreditada. Además, yo como tesista, me basé en información y elementos que garanticen
una adecuada transitabilidad como: La ingeniería de tránsito, leyes y normas que regulan el
tránsito tanto en el ámbito nacional como internacional, la educación vial, el sistema de
tránsito y seguridad vial, con el fin de llegar a propuestas que permitan hacerle frente al
congestionamiento vehicular en la zona de estudio.
Este proyecto tiene como base dos aspectos: el aspecto técnico, que nos permitió
conocer más a fondo el comportamiento de transporte en la actualidad al realizar el estudio
de tráfico, nos permitió realizar propuestas ante el congestionamiento como semaforización
y adecuado cálculo de ciclo semafórico, evaluación de sistemas alternos de transporte,
propuesta estacionamiento de vehículos de carga pesada y por último nos permitió
familiarizarnos con la micro simulación de tráfico con ayuda de un software; y el aspecto
social, ya que nos brindó un enfoque del nivel de servicio que nos brindan las vías en la
23
Es por ello que, en esta investigación tenemos como objetivo principal el de evaluar
el flujo vehicular y peatonal en las calles y avenidas aledañas al 1° sector del mercado
Moshoqueque y realizar propuestas viables (técnicas y sociales) ante la congestión vehicular
y peatonal en la zona de estudio, y los objetivos específicos para valorar, cuantificar y
detallar el nivel de congestionamiento en la zona de estudio son: Realizar un estudio de
tráfico que nos permita cuantificar el volumen promedio de vehículos que transitan por
dichas calles, realizar el estudio topográfico para evaluar dimensionamiento longitudinal y
ancho de vías, evaluar los niveles de servicio, evaluar y diagnosticar la señalización existente
en la zona de estudio, realizar un estudio de peatonalización para evaluar la influencia de
estos con respecto al congestionamiento en la zona, evaluar la influencia del mercado
Moshoqueque con la congestión vehicular, evaluar la influencia del transporte de carga
pesada con respecto a la congestión vehicular y por último evaluar propuestas técnicas ante
el congestionamiento vehicular y peatonal en la zona de estudio utilizando el software de
micro simulación de tráfico SYNCHRO con datos reales de la zona.
24
NIVEL INTERNACIONAL
Majed Msallam (PHD), Mohammad Abojaradeh (PHD), Basim Jrew (PHD) and
Rakan Ahmad Al-Allaff, 2016. “Evaluation of traffic flow and traffic network management
system in Jordan”. Artículo de investigación científica: International Journal of Civil
Engineering.
Milton R. Aldás S., Marco J. Flores. “Modelo origen destino para estimar el flujo de
tráfico usando algoritmos genéticos”, Artículo científico: MASKANA, I+D+ingeniería
2014, Ambato – Ecuador.
Para esta investigación se considera la red de flujo de tráfico del Mercado Modelo de la
ciudad de Ambato, esta zona tiene altos niveles de congestión y es un lugar donde confluyen
muchos comercios, empresas de transporte, etc. En la investigación se ha resuelto el problema
de la matriz O-D mediante el uso de Algoritmos Genéticos, para la optimización del problema
matemático subyacente. El método ha sido probado sobre la red de tráfico del Mercado Modelo
de la ciudad de Ambato; los resultados permiten visualizar el flujo de tráfico en las rutas, en
donde se produce la congestión de vehículos de transporte público. [17]
NIVEL NACIONAL
Favio Jorge Vera Lino, 2012. “Aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y
synchro 7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima”. Tesis de grado: Pontificia
Universidad Católica del Perú, Lima – Perú.
En esta tesis se hace una evaluación donde indicaría que el comportamiento del
tráfico limeño durante la descarga de una intersección en la fase verde, no correspondería
con lo esperado según los modelos teóricos ni tampoco con los procedimientos de
estimación del HCM y Synchro, no pudiéndose obtener valores de tasa de flujo se
saturación representativos y concluyendo que sería más recomendable emplear un
análisis de dispersión y curvas de tendencia para medir directamente las tasas de flujo de
saturación presentes; sin embargo, se logra reducir el nivel de servicio en las
intersecciones. [18]
26
NIVEL LOCAL
La conclusión de la tesis es que para el problema del sistema vial de Chiclayo según
encuestas se debe principalmente al Centralismo, la falta de vías, ausencia de las autoridades,
deficiente señalización, semaforización e informalidad, por lo cual, se propone la reubicación
de terminales terrestres y paraderos de servicio público, que los mototaxis de formalicen,
generación de vías alternas y capacitación y educación vial, para lograr una optimización en la
calidad de servicio. [19]
circulan por las vías públicas terrestres a nivel nacional; así como, verificar que éstos
cumplan las condiciones y requisitos técnicos establecidos en la normativa nacional, con
el propósito de garantizar la seguridad del transporte y el tránsito terrestre y las
condiciones ambientales saludables. [22]
El reglamento estable que los únicos vehículos autorizados para circular por las
vías públicas terrestres en todo el territorio nacional son aquellos que se hayan
presentado a rendir el proceso de inspección técnica y hayan sido aprobados, de acuerdo
con las estipulaciones en el reglamento. Además, clasifica a las inspecciones en 4 clases:
• Inspección técnica vehicular ordinaria: Es la inspección a la que están sujetos todos
los vehículos que circulan a nivel nacional.
• Inspección técnica vehicular de incorporación: Es obligatoria para aquellos
vehículos que deseen inmatricularse de Registro Públicos; usas importados,
vehículos especiales, usados procedentes de subastas oficiales y otros que se
establezcan posteriormente.
• Inspección técnica vehicular complementaria: Esta es necesaria para determinar que
aquellos vehículos que se oferten y/o permanezcan en el servicio de transporte
terrestre en el ámbito de personas y/o mercancías, cumplan con las exigencias
técnicas y características para prestar dichos servicios y que estas cumplan con la
norma vigente.
• Inspección técnica vehicular voluntaria: Para aquellos vehículos cuyos dueños
soliciten dicha inspección.
Este reglamento prescribe normas que regulan el uso de las vías públicas
terrestres, aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y animales, y a las
actividades vinculadas con el transporte y el medio ambiente, en cuanto se relacionan
con el tránsito en todo el territorio de la República. [23]
Artículo 9° Elementos.
Todos los componentes de la vía, como la calzada, la acera, la berma, la
cuneta, el separador central, el estacionamiento y otros, se utilizarán en
conformidad con el presente reglamento y las normas que rigen en el mismo.
puede incluir otros aspectos en función a las particularidades del proyecto que serán
especificadas por la entidad contratante. [21]
𝐼𝑀𝐷𝐴=𝐼𝑀𝐷𝑆 𝑋 𝐹𝐶
- IMDS: Índice medio diario semanal o promedio de tráfico diario semanal
Se obtiene a partir del volumen de tráfico diario registrado por tipo de
vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.
𝐼𝑀𝐷𝑆=𝑆𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑉𝑖/7
donde: Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.
- FC: Factor de corrección estacional
El tráfico, dependiendo de las estaciones del año, festividades, factores
climatológicos, vacaciones y otras situaciones que se pueden suscitar, presenta
variaciones horarias y diarias en su volumen. Este factor es determinado por una
unidad de peaje de acuerdo con el volumen de vehículos que transita por esa vía,
con el objetivo de eliminar el desbalance del volumen a razón de las variaciones
estacionales.
Donde:
IMD mes del estudio= Volumen promedio diario del mes, clasificado por tipo de
vehículo de la unidad de peaje.
Artículo 6.- Las vías serán de uso público libre e irrestricto. Las características
de las secciones de las vías varían de acuerdo con su función.
Artículo 7.- Las características de las secciones de vías que conforman del
sistema vial primario de la ciudad serán establecidas por el Plan de Desarrollo
Urbano y estarán constituidas por vías expresas, vías arteriales y vías colectoras.
Artículo 9.- Las Vías Locales Principales de todas las habilitaciones Urbanas
tendrán como mínimo, veredas y estacionamientos en cada frente que habilite
lotes y dos módulos de calzada.
Artículo 10.- Las vías locales secundarias tendrán como mínimo, dos módulos
de veredas en cada frente que habilite lotes, dos módulos de calzada y por lo
menos un módulo de estacionamiento.
Esto nos permite determinar que las avenidas y calles aledañas al 1° Sector del
mercado Moshoqueque, se encuentras en la clasificación de vías colectoras.
38
q=NT
b. Densidad (K): En ingeniería de tránsito, está determinado por el
número de vehículos (N) que ocupan una sección de la vía (d) por
unidad de tiempo.
K=Nd
Esta característica permite conocer la demanda de tránsito
y a su vez va a depender del tipo de flujo.
• Flujo continuo: Se da cuando las vías por las que se transita
no presentan ningún tipo de obstáculo como semáforos, altos,
entre otros; que provoquen interrupciones. Un ejemplo de
estas vías son las autopistas.
• Flujo discontinuo: Se da cuando las vías tienen elementos
que provocan interrupción en el libre tránsito, cómo
semáforos, señalización u otros dispositivos fijos. Un
ejemplo de estas vías son las intersecciones semaforizadas.
- Combinaciones Especiales
- SEÑALES VERTICALES
Son los dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, con la finalidad de regular, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados. [26]
Las señales verticales se clasifican en:
a. Señales reguladoras: Estas señales notifican a los usuarios
de la vía, las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
deben acatar durante el uso de ella y sin son transgredidas
constituye un delito.
b. Señales de prevención: El objetivo de estas señales es
advertir a los usuarios de la vía de algún peligro y
condiciones de esta, para que puedan tomar
precauciones.
c. Señales de información: Su objetivo es identificar las
vías y proporcionan información que sirve de guía a los
usuarios de la vía.
- SEMÁFOROS
Son dispositivos de control del tránsito que tienen por
finalidad regular y controlar el tránsito vehicular motorizado y
no motorizado, y peatonal, a través de las indicaciones de luces
de color rojo, verde y amarillo o ámbar.
• COLOR ROJO: Prohíbe el paso de vehículos y peatones
por un tiempo determinado.
• COLOR VERDE: Permite el paso de vehículos y peatones
por un tiempo determinado.
• COLOR AMBAR: Este color dispone al conductor de ceder
el pase, detener el vehículo y de no ingresar a la
intersección.
2.2.2.4.2 SEMAFORIZACIÓN
La implementación de semáforos debe realizarse previo un
estudio de ingeniería vial, en el que se efectuará una investigación
de las condiciones del tránsito y de las características físicas de la
intersección como volumen peatonal, volumen vehicular,
accidentes, entre otros; a fin de determinar los estudios y
condicionantes mínimas requeridas para justificar su instalación.
[26]
• No existen demoras.
A • La velocidad es la que elige el conductor.
• Condiciones de flujo libre y continuo.
• No existen colas.
D precedentes.
• Formación de colas consistentes en puntos
localizados.
• Condiciones de circulación regular y poco
congestionamiento vehicular.
F máxima de la vía.
• Condiciones de circulación intermitente y se
realiza de forma forzada.
• Alta congestión vehicular.
Fuente: Highway Capacity Manual (HCM) 2010, adaptación propia.
Fuente: Invermet
donde:
Cap: Capacidad de la vía o carril.
Z: Relación del tiempo de verde efectivo y ciclo semafórico.
F: Producto de los factores condicionales de la capacidad.
Sp: Flujo de saturación padrón o volumen de servicio.
Fuente: Invermet
• Análisis de capacidad
El programa implementa la utilización de intersección
capacidad (UCI), para determinar la capacidad de la intersección.
• Coordinar y optimizar
Genera los planes óptimos de tiempo, donde optimiza la
duración del ciclo, tiempos parciales, compensaciones y la secuencia
de fases para disminuir las paradas de controladores y retraso.
Los resultados se actualizan, donde la temporización se
muestra en diagramas de tiempo.
• Rotondas
Implementa carretera capacidad manual (HCM), que permite
el modelamiento de 1 y 2 rotondas de carril.
• Simtraffic simulaciones
Realiza la simulación y animación de la circulación de
vehículos y peatones. Los vehículos individuales se modelan y
circulan
62
• Animaciones 3D
Crea animaciones 3D, incluyen la escena de las
demostraciones del modelamiento, la circulación de los vehículos a
través de animaciones.
donde:
Fep: factor por estado del pavimento.
PCI: índice de condición del pavimento.
63
- CAPACIDAD VIAL: Cantidad máxima de vehículos que pueden circular por una
vía.
- SISTEMA VIAL URBANO: Son todas las vías que transcurren dentro de una
determinada ciudad o pueblo, son llamadas calles o avenidas.
3.3.3 MUESTREO
El muestreo es no probabilístico ya que, se eligieron 7 días de la semana
consecutivos al azar para realizar el estudio de tráfico en 9 intersecciones, por
ende, los individuos de la población son diferentes por día.
VARIABLE INDEPENDIENTE
• FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL
VARIABLE DEPENDIENTE
• CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR
69
3.6.1 MÉTODO
El método empleado es la cuantificación de la información obtenida en
ingeniería de tránsito, en este caso la variable dependiente se puede cuantificar
con la recopilación de datos, por observación directa en las horas punta de
tránsito vehicular, donde se obtiene el mayor índice de vehículos, tanto de
transporte público como privado.
3.7 PROCEDIMIENTO
• Se visitó la zona de estudio, para hacer un análisis del problema de forma visual
con ayuda de la observación directa en campo (Ver anexo 9).
• Se ubican los puntos de control y se le denominó a las intersecciones con letras de
la A, a la I.
• Después se realizó el estudio topográfico con la ayuda de una estación total, donde
se determinó la variabilidad en la altimetría del terreno, las dimensiones de
longitud y ancho de las principales vías aledañas al mercado Moshoqueque, el
resto de las vías que llegan a las vías principales se realizó con la ayuda de una
cinta métrica de cincuenta (50) metros (Ver anexo 10).
• Se realizó el estudio de tráfico donde se contarán los vehículos, para ello, en cada
intersección se dispuso de una (1) persona capacitada la cual grabó con un equipo
de filmación los accesos a la intersección; para poder abordar todas las direcciones
de vía. El conteo se realizó durante 6 de los 7 días de una semana, excepto los
domingos, en cada intersección, durante las 17 de las 24 horas del día, enfatizando
en las horas pico o punta. Este estudio de tráfico nos ayudó a determinar: el
volumen de vehículos que transitan por la zona, la clasificación de vehículos, las
líneas de servicio de transporte que transitan por la zona y el tipo de transporte
privado; con ayuda del esquema establecido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
• Se realizó el gabinete del estudio topográfico con ayuda de Excel y se procedió a
desarrollar y elaborar los planos topográficos y los planos transversales con las
dimensiones de vías y los planos de propuesta de la geometría vial de la zona de
estudio con ayuda del programa AutoCAD.
• Con los datos obtenidos en la zona de estudio de procedió a evaluar el flujo
vehicular y determinar el índice medio diario anual (IMDA) y el índice medio
horario (IMH), que nos conllevó posteriormente a determinar el nivel de servicio
en las vías. Para ello también se midieron las velocidades de los vehículos que
transitan por la zona y el porcentaje tanto de transporte público como privado.
• Se evaluó la influencia de los peatones que transitan por la zona, realizando un
estudio de peatonalización.
• Se evaluó la señalización existente en la zona con ayuda de cuadros Excel, donde
se determinó el nivel de señalización horizontal y vertical de la zona de estudio,
72
Las consideraciones éticas que se llevaron a cabo en esta Tesis son las siguientes:
• Esta Tesis no está siendo realizada ni ha sido realizada por alguna persona o
institución, de tal manera que el estudio se realizó desde cero, donde solo se
analizó información obtenida en campo sin alterar o falsear datos.
• Esta Tesis tiene por finalidad mejorar la transitabilidad en la zona de estudio, por
tal motivo no se dañó a la población aledaña ni a otras vías del distrito.
• Se tomó en cuenta los antecedentes de forma referencial o de guía.
• En el marco teórico se citó y referenció al autor debidamente.
• Se solicitó las autorizaciones correspondientes a la Municipalidad distrital de José
Leonardo Ortiz para que se brinde facilidades, información y permisos para el
desarrollo de esta tesis.
3.11 LIMITACIONES
El estudio de tráfico se realizó en 16 de las 24 horas del día (de 5 a.m. a 9 p.m.)
y en 6 de los 7 días de la semana a excepción del día domingo, debido a las medidas
impuestas de inamovilidad por los entes gubernamentales del país, para prevenir los
contagios debido a la pandemia del COVID-19, que azota tanto a nuestro país como al
resto del mundo.
76
− INTERSECCIÓN A
Imagen 9. Intersección A
Fuente: Elaboración propia
− INTERSECCIÓN B
− INTERSECCIÓN C
− INTERSECCIÓN D
− INTERSECCIÓN E
− INTERSECCIÓN F
− INTERSECCIÓN G
− INTERSECCIÓN H
− INTERSECCIÓN I
Tabla 17. Cálculo de velocidades para moto lineal en hora muerta – tramo 1
TRAMO 1 - AV. DORADO DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
Tabla 18. Cálculo de velocidades para moto lineal en hora pico – tramo 1
TRAMO 1 - AV. DORADO DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
donde,
NC: Nivel de congestionamiento, en porcentaje.
Vphp: Velocidad promedio en hora pico o punta.
Vphm: Velocidad promedio en hora muerta.
NIVEL PORCENTAJE
MUY BAJO < 10%
BAJO 10% - 30%
ALTO 30% - 45%
MUY ALTO > 45%
Fuente: Incio Zapata, 2014
Tabla 21. Nivel de congestionamiento por tramos
VELOCIDADES PROMEDIO
TRAMO CLASIF. VEH. NIVEL DE CONGESTIONAMIENTO
HORA PICO (Km/h) HORA MUERTA (Km/h) HORA PICO (Km/h) HORA MUERTA (Km/h)
MOTO LINEAL 18.05 52.33
MOTOTAXI 17.09 36.84
AUTO 15.62 35.52
TRAMO 1 PICK UP 14.91 36.84 15.07 35.43 57.48 % MUY ALTO
SUV O STAT. WAG 14.37 30.10
COMBI 14.90 29.59
CARGA PESADA 10.54 26.82
MOTO LINEAL 17.36 30.02
MOTOTAXI 14.24 28.37
AUTO 13.41 26.90
TRAMO 2 PICK UP 13.46 29.19 13.53 27.93 51.57 % MUY ALTO
SUV O STAT. WAG 12.75 28.01
COMBI 13.02 26.92
CARGA PESADA 10.43 26.07
MOTO LINEAL 12.77 31.92
MOTOTAXI 10.32 29.06
AUTO 9.21 25.02
TRAMO 3 PICK UP 11.11 27.71 10.63 27.30 61.08 % MUY ALTO
SUV O STAT. WAG 10.66 26.12
COMBI 11.23 27.11
CARGA PESADA 9.09 24.18
MOTO LINEAL 16.84 38.74
MOTOTAXI 13.35 33.12
AUTO 12.87 28.48
TRAMO 4 PICK UP 13.53 33.98 13.21 32.40 59.23 % MUY ALTO
SUV O STAT. WAG 12.95 30.48
COMBI 12.69 32.86
CARGA PESADA 10.21 29.11
MOTO LINEAL 20.83 33.07
MOTOTAXI 15.94 30.28
AUTO 15.26 25.73
TRAMO 5 PICK UP 15.59 29.06 15.91 28.34 43.85 % ALTO
SUV O STAT. WAG 14.76 27.31
COMBI 15.87 27.93
CARGA PESADA 13.15 25.02
MOTO LINEAL 25.02 40.10
MOTOTAXI 21.45 32.58
AUTO 16.45 30.28
TRAMO 6 PICK UP 16.99 30.54 17.96 31.68 43.30 % ALTO
SUV O STAT. WAG 15.07 29.06
COMBI 18.10 31.07
CARGA PESADA 12.68 28.15
MOTO LINEAL 29.23 50.57
MOTOTAXI 24.09 36.15
AUTO 22.01 36.15
TRAMO 7 PICK UP 24.69 36.15 22.44 35.20 36.25 % ALTO
SUV O STAT. WAG 22.11 31.28
COMBI 19.18 29.62
CARGA PESADA 15.81 26.51
MOTO LINEAL 34.59 59.40
MOTOTAXI 27.60 43.26
AUTO 25.71 43.26
TRAMO 8 PICK UP 30.12 44.31 25.87 42.18 38.68 % ALTO
SUV O STAT. WAG 24.29 38.79
COMBI 22.02 35.17
CARGA PESADA 16.75 31.10
− Intersección A
− Intersección B
− Intersección C
− Intersección D
PROMEDIO DE LA SEMANA
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Av. Dorado vs Av. Kennedy SENTIDO: 2 (E-O)
ESTACION: D FECHA: 15/03/2021 - 20/03/2021
F.C. VL = 1.1174 F.C. VP = 1.161
MOTORIZADOS VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES ACOPLADOS
HORA TOTAL
LINEAL Mtaxi y carguera Autos Pick up SUV y ST.W Panel C.R. Micros E2 E3 E2 E3 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 3T2
0-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1-2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2-3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3-4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4-5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5-6 274 2875 1053 135 119 16 498 1 1 0 103 12 0 0 0 2 0 1 5090
6-7 484 4052 1353 283 244 40 682 5 2 0 113 14 0 0 0 2 0 3 7277
7-8 622 4533 1552 357 325 22 725 2 1 0 58 4 0 0 0 2 0 0 8203
8-9 625 5089 1676 282 255 9 530 1 0 0 12 1 0 0 0 0 0 0 8480
9-10 592 5432 1829 161 183 12 548 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 8776
10-11 597 5169 1514 200 205 14 526 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8225
11-12 521 4003 1511 244 262 6 448 1 0 0 37 0 0 0 0 0 0 0 7033
12-13 596 4485 1415 323 314 10 616 1 0 0 107 2 0 0 0 0 0 0 7869
13-14 674 5249 1600 295 302 8 596 0 0 0 71 1 0 0 0 0 0 0 8796
14-15 534 4722 1381 192 212 4 543 0 0 0 24 1 0 0 0 0 0 0 7613
15-16 463 4250 1219 199 206 17 385 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 6740
16-17 589 3836 1127 246 155 3 349 1 1 0 22 1 0 0 0 1 0 0 6331
17-18 660 3297 1217 290 180 13 257 0 1 0 73 7 0 0 0 1 0 0 5996
18-19 829 2968 1271 306 210 12 163 3 1 0 96 8 0 0 0 4 0 0 5871
19-20 617 2513 1167 200 132 7 98 0 1 0 82 7 0 0 0 2 0 0 4826
20-21 300 1702 575 105 34 1 20 0 0 0 28 2 0 0 0 1 0 0 2768
21-22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL SEMANA 8977 64175 21460 3818 3338 194 6984 15 8 0 845 61 0 0 0 15 0 4 109894
IMDs = S Vs/7 1282 9168 3066 545 477 28 998 2 1 0 121 9 0 0 0 2 0 1 15699
IMDs x F.C. 1433 10244 3426 609 533 31 1115 2 1 0 140 10 0 0 0 2 0 1 17547
IMDA 6404655
− Intersección E
− Intersección F
− Intersección H
− Intersección I
INTERSECCIÓN A
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección B
112
INTERSECCIÓN B
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección C
INTERSECCIÓN C
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección D
INTERSECCIÓN D
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección E
INTERSECCIÓN E
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección F
INTERSECCIÓN F
− Intersección G
INTERSECCIÓN G
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección H
INTERSECCIÓN H
− Intersección I
INTERSECCIÓN I
ACCESOS % TRANSPORTE PÚBLICO % TRANSPORTE PRIVADO
− Intersección A
− Intersección B
− Intersección C
− Intersección D
− Intersección E
− Intersección F
− Intersección G
− Intersección H
− Intersección A
Para el cálculo del Nivel de Servicio en la intersección A se ha utilizado
la metodología del HCM, debido a que no hay semaforización existente y no
hay señalización vertical de pare o ceda el paso.
donde:
𝑉𝑐𝑥 .𝑡𝑔𝑥
−( )
𝑒 3600
𝐶𝑃𝑋 = 𝑉𝑐𝑥 . [ 𝑉𝑐𝑥 .𝑡𝑓𝑥 ]
−( )
1− 𝑒 3600
donde:
𝑉𝑖
𝑃𝑣𝑖 = 1 − ( )
𝐶𝑚
donde:
𝑝"
p’ = 0.65 p” – (𝑝"+3) + 0.6√𝑝"
donde:
∑ 𝑉𝑦
𝐶𝑆𝐻 =
𝑉
∑( 𝑦 )
𝐶𝑚
donde:
3600 𝑉
3600 𝑉𝑥 𝑉𝑥 2 ( 𝐶 ) . (𝐶 𝑥 )
√ 𝑚𝑥 𝑚𝑥
𝑑𝑥 = + 900. 𝑇. ( − 1) + ( − 1) +
𝐶𝑚𝑥 𝐶𝑚𝑥 𝐶𝑚𝑥 450. 𝑇
[ ]
donde:
− Intersección B
Para el cálculo del Nivel de Servicio en la intersección B se ha utilizado
la metodología del HCM, debido a que no hay semaforización existente y no
− Intersección C
Para el cálculo del Nivel de Servicio en la intersección C se ha utilizado
la metodología del HCM, debido a que no hay semaforización existente y no
hay señalización vertical de pare o ceda el paso.
146
− Intersección D
205
691.33 486.3 1196
0
1330.43 2431
886
639.1 349.1 1235
0
N-S
UCP
1 0 0
C.RUR
6 8 140
MIC
0 0 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
39 276 0 0 16 0 331 150 146 460 0 0 103 3 712 439
131 595 0 0 15 1 742 349 245 576 0 0 13 10 844 486
7 36 0 0 2 0 45 21.4 45 140 0 0 1 0 186 92.5
521 1017
EQUIVALENCIAS
TIEMPO DE CICLO 0 0 0
0 0 0
0 0 0
S-N
N- S 0.9510 0.8549 0.6364 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4178 2127.6 0.4386 933 1158 1.24 F
O-E 0.9345 0.7986 0.8145 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4909 1870.9 0.4386 821 639 0.78 C-
E-O 0.9523 0.7977 0.8504 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.5217 2733.3 0.4386 1199 1196 1.00 E-
Fuente: Elaboración propia
En la tabla 96 se detallan los valores obtenidos del cálculo de capacidad
y los niveles de servicio correspondiente a cada acceso a la intersección D.
− Intersección E
− Intersección F
− Intersección G
Movimiento tcb tcHV PHV tcG G tct t3LT tfb tfHV tg tf -(Vc.tc)/3600 -(Vc.tf)/3600 Cp Probab. Cm CSH
1 6.9 1 0.025 0.1 0 1 0 3.3 0.9 5.9 3.3 -0.79905 -0.44808 605 0.74 605
60
2 6.5 1 0.025 0.2 0 1 0 4 0.9 5.5 4.0 -3.83681 -2.79340 27 1.00 17
3 7.5 1 0.025 0.2 0 1 0 3.5 0.9 6.5 3.5 -3.78178 -2.04158 30 1.00 0
4 6.9 1 0.025 0.1 0 1 0 3.3 0.9 5.9 3.3 -0.83361 -0.46746 589 0.95 589
46
5 6.5 1 0.025 0.2 0 1 0 4 0.9 5.5 4.0 -3.59662 -2.61854 35 1.00 22
6 7.5 1 0.025 0.2 0 1 0 3.5 0.9 6.5 3.5 -3.59781 -1.94227 27 1.00 0
7
8
9 4.1 1 0.025 1 0 1 0 2.2 0.9 3.1 2.2 -0.84375 -0.59400 933 0.87 809
10
11
12 4.1 1 0.025 1 0 1 0 2.2 0.9 3.1 2.2 -0.81250 -0.57200 953 0.73 699
− Intersección H
− Intersección I
4.2.1 SEÑALIZACIÓN
De acuerdo al diagnóstico de señalización existe en la zona de estudio,
los resultados determinan que estas se encuentran deterioradas debido a la falta
de mantenimiento y en 8 de las 9 intersección evaluadas, no existe señalización
adecuada para el volumen de flujo vehicular y el volumen peatonal, en las calles
y avenidas aledañas al 1er Sector del Mercado Moshoqueque; y la donde existe
señalización, estas no cumplen las características y parámetros establecidos en
el Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y
carreteras.
Debido a ello, se propone una señalización adecuada para mejorar la
transitabilidad y evitar el congestionamiento vehicular en la zona de estudio.
A) Señalización vertical.
− Señalización existente: En la zona de estudio y en las 9 intersecciones
evaluadas, solo existe una señalización vertical, referente a la
prohibición de vehículos de carga pesada, y se ubica en la intersección
A.
− Propuesta de señalización: Para las condiciones y características del
volumen vehicular y de la zonificación, se requiere implementar las
señalizaciones detallas en las siguientes imágenes.
Paradero
Zona de presencia de
peatones
Prohibido voltear en
"U"
Velocidad máxima
permitida 35 km/h
Señal de pare
Prohibido voltear a la
izquierda
Prohibido circulación de
vehículos de carga
Prohibido estacionarse
Prohibido la carga y
descarga
B) Señalización horizontal.
Actualmente las calles y avenidas aledas al 1er Sector del Mercado
Moshoqueque, no cuentan con señalización horizontal ni marcadas en el
pavimento. No existe marcas de cruces peatonales, señalización de sentidos,
señales de pare o ceda el paso.
A) Ubicación.
El terminal se ubicará en el Distrito de José Leonardo Ortiz,
provincia de Chiclayo; teniendo como entrada a la Calle España, a la altura
de la Calle Carolina, en el Pueblo Joven Parraguez; a 600 metros de la zona
de estudio.
El lugar de emplazamiento es un depósito de vehículos en desuso,
propiedad de la Municipalidad Distrital de José Leonardo Ortiz y dispone
de un área de 8 000 m2 aproximadamente.
la Calle Lincoln con dirección al Este, para que el flujo vehicular sea
continuo y no interceda con el flujo de vehículos pesados.
− Buses urbanos: Esta unidad de transporte público tiene una capacidad para
40 pasajeros y tiene una longitud de 10 metros aproximadamente. Esta es
una alternativa eficaz para ciudades medianas y pequeñas, con una
geometría vial estrecha.
Para este caso, su implementación puede abarcar todas las líneas de
transporte público que transitan por el 1er Sector del Mercado
Moshoqueque, respecto a combis y un porcentaje de taxis y utilizaría las
vías existentes.
− Taxi: Esta unidad de transporte público tiene una capacidad para 4 pasajeros
y tiene una longitud de 4 metros aproximadamente. Su uso se da para la
movilización de personas individuales desde un punto a otro, siendo
deficiente en cuanto al ratio dimensión/capacidad.
− INTERSECCIÓN A
ɸI
ɸII
intersección A
Fuente: Elaboración propia
− INTERSECCIÓN C
Y= 0.706
Fuente: Elaboración propia
ɸI
ɸII
intersección C
Fuente: Elaboración propia
− INTERSECCIÓN D
Y= 0.635
ɸI
ɸII
intersección D
Fuente: Elaboración propia
− INTERSECCIÓN E
ɸI
ɸII
intersección E
Fuente: Elaboración propia
− INTERSECCIÓN F
ɸI
ɸII
intersección F
Fuente: Elaboración propia
− INTERSECCIÓN G
ɸI
ɸII
intersección G
Fuente: Elaboración propia
- Prohibición de circulación.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el aforo vehicular, los
vehículos según clasificación, que más generan la mayor incidencia con
respecto al congestionamiento vehicular son del tipo “L5” y “M”, que
corresponde a mototaxis y autos respectivamente.
197
Tabla 144. Reducción en porcentaje del aforo vehicular aplicando PICO Y PLACA
Sin restricciones Con restricciones
Intersección
Volumen (veh./h) Volumen (veh./h)
Reducción en %
PROMEDIO 44%
Fuente: Elaboración propia
− INTERSERCCIÓN A
UCP
213 226 28.2 467
TOT
418 381 59 858
CAM
0 0 0
C.RUR
1 12 0
MIC
0 1 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
307 237 46
110 131 13
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
68 153 1 0 0 0 222 121 29 73 0 0 2 0 104 55.6
68 188 0 0 6 0 262 138 71 235 0 0 20 0 326 174
31 57 0 0 0 0 88 49.8 9 51 0 0 0 0 60 25.8
572 309 490 255
EQUIVALENCIAS
APROX ESTADO VERDE ROJO AMBAR CICLO 178 178 5.31 361 1 AUTO = 1,00 UCP
TOT
TIEMPO DE CICLO 0 0 0
147 163 7
103 112 3
S-N
N- S 0.9758 1.0185 0.8628 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.6924 2450.2 0.6348 1555 541 0.35 A+
O-E 0.9536 1.3850 0.7486 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.7984 2984.5 0.3130 934 413 0.44 A+
S-N 0.9754 0.8448 0.7281 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4845 1683.8 0.6348 1069 496 0.46 A+
E-O 0.9530 1.7014 0.8867 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 1.1609 4278.5 0.3130 1339 288 0.22 A+
Fuente: Elaboración propia
− INTERSERCCIÓN B
Movi
Movi miento tg
miento ttf g -(Vc.ttc)/3600
f -(V-(Vc.ct.tc)/3600
f)/3600 .tf)/3600 Cm Cp Probab.
Cp -(VcProbab. Cm
3 3 5.5 2.65.5 -0.88458
2.6 -0.88458
-0.41817 700 -0.41817
0.92 700 700 0.92 700
5 5 5.6 3.95.6 -0.72567
3.9 -0.50538
-0.72567 569 -0.50538
0.98 569 569 0.98 569
MovimientoVx C T 3600/Cm V/C V/C-1 (V/C-1)^2 (3600/Cm*V/C)/450.T T. demora (seg/veh) N.S.
Movi miento
3 57 700 1
Vx C T 5.1 3600/Cm 0.08 -0.92 0.84
V/C V/C-10.001 (V/C-1)^2 (3600/Cm*V/C)/450.T
5.6 A
T. demora (seg/veh) N.S.
53 35 57569 7001 5.1
1 6.3 0.06 -0.94 0.880.08 -0.920.001 0.84 6.7 0.001
A 5.6 A
5 35 569 1 6.3 0.06 -0.94 0.88 0.001 6.7 A
Fuente: Elaboración propia
203
− INTERSERCCIÓN C
UCP
55.4 0 110 165
TOT
105 0 187 292
CAM
0 0 0
C.RUR
0 0 0
MIC
0 0 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
74 0 115
31 0 72
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
58 138 0 0 1 0 197 105 44 97 0 0 0 0 141 76
312 283 1 1 94 0 691 528 253 468 0 0 49 0 770 469
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
888 633 911 545
EQUIVALENCIAS
TIEMPO DE CICLO 0 0 0
0 0 0
0 0 0
S-N
Fuente: Elaboración propia
N- S 0.9374 0.8352 0.6336 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4006 1998.0 0.3448 689 261 0.38 A+
O-E 0.9603 1.2489 0.8900 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.8619 4516.0 0.5172 2336 711 0.30 A+
E-O 0.9520 1.6152 0.9663 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 1.1999 5203.4 0.5172 2691 564 0.21 A+
Fuente: Elaboración propia
204
− INTERSERCCIÓN D
UCP
92.4 38.5 254 384
TOT
181 84 395 660
CAM
0 0 0
C.RUR
2 3 56
MIC
0 0 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
133 69 232
46 12 107
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
25 141 0 0 7 0 173 80.3 87 251 0 0 42 0 380 222
76 358 0 0 6 0 440 202 166 331 0 0 5 0 502 281
7 20 0 0 0 0 27 13.6 27 77 0 0 0 0 104 52.4
640 296 986 556
EQUIVALENCIAS
TIEMPO DE CICLO 0 0 0
0 0 0
0 0 0
S-N
Fuente: Elaboración propia
N- S 0.9319 0.8813 0.6434 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4267 2173.0 0.3830 832 598 0.72 C+
O-E 0.9454 1.7827 0.8240 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 1.1214 4274.4 0.6383 2728 359 0.13 A+
E-O 0.9603 1.5146 0.8538 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 1.0027 5253.8 0.6383 3354 651 0.19 A+
Fuente: Elaboración propia
205
− INTERSERCCIÓN E
UCP
0
TOT
CAM
C.RUR
MIC
OMN
AUT MOT
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
131 278 0 0 4 0 413 228
0 0
0 0
0 228
EQUIVALENCIAS
APROX ESTADO VERDE ROJO AMBAR CICLO 0 316 0 316 1 AUTO = 1,00 UCP
TOT
TIEMPO DE CICLO 0
395
141
S-N
S-N 0.9305 1.8101 1.0000 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 1.3600 6426.2 0.4419 2839 316 0.11 A+
E-O 0.9249 1.4491 0.7991 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.8649 4794.9 0.3488 1673 285 0.17 A+
Fuente: Elaboración propia
206
− INTERSERCCIÓN F
UCP
26.2 54.5 41.5 122
TOT
49 82 75 206
CAM
0 0 0
C.RUR
0 0 0
MIC
0 0 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
34 41 50
15 41 25
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
0 0 0 0 0 0 0 0 26 31 0 0 0 0 57 36.2
0 0 0 0 0 0 0 0 76 121 0 0 4 0 201 121
0 0 0 0 0 0 0 0 40 106 0 0 0 0 146 75
0 404 232
EQUIVALENCIAS
APROX ESTADO VERDE ROJO AMBAR CICLO 108 57.8 71.7 237 1 AUTO = 1,00 UCP
TOT
TIEMPO DE CICLO 0 0 0
141 57 96
61 39 40
S-N
Fuente: Elaboración propia
N- S 0.9223 1.0683 0.7615 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.6059 3244.6 0.3659 1187 161 0.14 A+
S-N 0.9142 0.8720 0.7058 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4544 2204.2 0.3659 806 336 0.42 A+
E-O 0.8973 1.3603 0.7818 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.7706 3123.1 0.3659 1143 297 0.26 A+
Fuente: Elaboración propia
207
− INTERSERCCIÓN F
UCP
26.2 54.5 41.5 122
TOT
49 82 75 206
CAM
0 0 0
C.RUR
0 0 0
MIC
0 0 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
34 41 50
15 41 25
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
0 0 0 0 0 0 0 0 26 31 0 0 0 0 57 36.2
0 0 0 0 0 0 0 0 76 121 0 0 4 0 201 121
0 0 0 0 0 0 0 0 40 106 0 0 0 0 146 75
0 404 232
EQUIVALENCIAS
APROX ESTADO VERDE ROJO AMBAR CICLO 108 57.8 71.7 237 1 AUTO = 1,00 UCP
TOT
TIEMPO DE CICLO 0 0 0
141 57 96
61 39 40
S-N
Fuente: Elaboración propia
N- S 0.9223 1.0683 0.7615 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.6059 3244.6 0.3659 1187 161 0.14 A+
S-N 0.9142 0.8720 0.7058 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.4544 2204.2 0.3659 806 336 0.42 A+
E-O 0.8973 1.3603 0.7818 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.7706 3123.1 0.3659 1143 297 0.26 A+
Fuente: Elaboración propia
208
− INTERSERCCIÓN G
UCP
105 203 35.8 344
TOT
185 338 69 592
CAM
0 0 0
C.RUR
2 8 1
MIC
0 1 0
OMN
0 0 0
AUT MOT
120 206 50
63 123 18
O-E E-O
AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP AUT MOT OMN MIC C.RUR CAM TOT UCP
23 89 0 0 0 0 112 52.4 12 9 0 0 0 0 21 15
17 51 0 0 0 0 68 33.8 22 33 0 0 0 0 55 32.9
32 61 0 0 0 0 93 52.1 6 10 0 0 0 0 16 9.3
273 138 92 57.2
EQUIVALENCIAS
APROX ESTADO VERDE ROJO AMBAR CICLO 72.2 253 43.2 369 1 AUTO = 1,00 UCP
TOT
TIEMPO DE CICLO 0 4 0
106 324 49
36 123 27
S-N
Fuente: Elaboración propia
N- S 0.9069 1.1889 0.8661 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.7541 2660.4 0.4634 1233 397 0.32 A+
O-E 0.8596 1.4293 0.7249 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.7192 2907.4 0.2683 780 191 0.24 A+
S-N 0.9060 1.3233 0.8509 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.8238 2880.4 0.4634 1335 433 0.32 A+
E-O 0.8578 1.3529 0.8420 1.0000 0.8500 0.9500 1.0000 1.0000 0.7890 3148.1 0.2683 845 68 0.08 A+
Fuente: Elaboración propia
209
− INTERSERCCIÓN H
− INTERSERCCIÓN I
V. DISCUSIONES
En base a la hipótesis planteada en esta tesis: ¿la evaluación del flujo vehicular
en las calles y avenidas aledañas al 1 sector del mercado Moshoqueque, permitirá
proponer soluciones viables para evitar el congestionamiento vehicular y mejorar el
nivel de servicio en sus puntos más críticos, sin poner en riesgo otras avenidas o calles
del distrito de José Leonardo Ortiz? y en contraste con los resultados obtenidos, se
obtiene que efectivamente la evaluación del flujo vehicular en la zona de estudio nos ha
permitido desarrollar propuestas como señalización vertical y horizontal,
implementación de semáforos, restricciones vehiculares y otras, que tienen un efecto
positivo en cuanto a disminuir el nivel de congestionamiento y mejorar en nivel de
servicio de las vías en la zona de estudio.
Tabla 158. Comparación de niveles de servicio por intersecciones, antes y después
de la implementación de propuestas
NIVEL DE SERVICIO NIVEL DE SERVICIO CON
INTERSERCCIÓN ACCESOS
ACTUAL SOLUCIONES PROPUESTAS
Acceso 1 (S-N) F A
Acceso 2 (O-E) F A
Intersección A
Acceso 3 (N-S) A A
Acceso 4 (E-O) F A
Acceso 1 (O-E) F A
Intersección B Acceso 2 (E-O) F A
Acceso 3 (N-S) D A
Acceso 1 (O-E) F A
Intersección C Acceso 2 (E-O) F A
Acceso 3 (N-S) D A
Acceso 1 (O-E) C A
Intersección D Acceso 2 (E-O) E A
Acceso 3 (N-S) F C
Acceso 1 (S-N) B A
Intersección E
Acceso 2 (E-O) F A
Acceso 1 (S-N) A A
Intersección F Acceso 2 (N-S) F A
Acceso 3 (E-O) F A
Acceso 1 (S-N) A A
Acceso 2 (O-E) F A
Intersección G
Acceso 3 (N-S) A A
Acceso 4 (E-O) F A
Acceso 1 (S-N) A A
Intersección H Acceso 2 (O-E) F A
Acceso 3 (N-S) F A
Acceso 1 (S-N) A A
Intersección I
Acceso 2 (O-E) C A
Fuente: Elaboración propia
212
De acuerdo a la Tesis como antecedente, del autor: Incio Zapata Danny Enrique,
2014. "Evaluación del congestionamiento vehicular en la ciudad de Chiclayo y
propuestas de mejora”; se logra una optimización en la calidad del servicio con la
reubicación de los terminales terrestres, implementación de paraderos de transporte
público y formalización de los mototaxis; propuestas similares a las que se han
desarrollado en esta Tesis, obteniendo resultados similares a los del antecedente,
logrando evidenciar que se puede lograr mejorar en el nivel de servicio, evaluando y
desarrollando propuestas viables, de acuerdo a los datos reales obtenidos en la zona de
estudio.
VI. CONCLUSIONES
1. Se concluye que, el dimensionamiento de vías no es el correspondiente, por ende, los
volúmenes que transitan por las calles y avenidas aledañas al 1er Sector Moshoqueque,
superan la capacidad de estas. Esta condición no se puede cambiar, debido a que se
encuentra dentro de una zona urbana comercial, y está restringida por las estructuras de
viviendas.
2. Se concluye que, el IMDA de mayor incidencia en la zona de estudio, se da en el acceso
2 de la intersección B, que corresponde a la Av. Dorado con sentido de Este a Oeste,
con un valor de 6 624 750 vehículos por año.
3. El flujo peatonal de mayor incidencia se da en la intersección C, con un valor de 783
peatones por hora a la semana.
4. El nivel de congestionamiento promedio en la zona de estudio es del 48.93%, pues la
intensidad supera la capacidad vial y la velocidad promedio alcanzada en hora punta es
de 16.83 km/h, debiendo ser en promedio de 35 km/h.
5. La señalización existente y la semaforización en la zona de estudio es deficiente,
precaria y en algunas intersecciones no existe. Para ello, se ha propuesto la
implementación de señalización y semaforización adecuada como corresponda,
teniendo como lineamiento el Manual de dispositivos de control de tránsito automotor
para calles y carreteras.
6. La condición del pavimento existente en las calles y avenidas aledañas al 1er Sector
Moshoqueque, de acuerdo a la calificación PCI es de 46%, que corresponde a un
pavimento en un estado regular.
7. El reordenamiento territorial para el Mercado Moshoqueque se desarrolló con
anterioridad, pues parte de este, pasó a un terreno en el que ahora es Mercado de los
Patos.
8. El Mercado Moshoqueque por su ubicación en una zona urbana, atrae a este el tránsito
que corresponde a vehículos pesados, mototaxis y peatones en demasía, y muchos de
estos no respetan las normas de tránsito, provocando congestión vehicular.
9. El transporte público en la zona de estudio, representa en promedio 69.21% a
comparación del promedio del transporte privado, que representa 30.79%.
10. El transporte público representa un alto índice promedio en la zona de estudio, por ello
se desarrolló como propuesta la implementación del sistema de Transporte Masivo
215
Rápido en Buses (TMRB), para disminuir la influencia que tiene, con respecto al
congestionamiento vehicular, logrando reducir la incidencia de este en 59.73%.
11. Del aforo vehicular total, los vehículos del tipo L, que corresponde a los mototaxis,
representa el 76%.
12. El volumen promedio semanal por intersección es de 3022 vehículos pesados, que
representa el 1.88% del aforo vehicular total realizado en toda la zona de estudio.
13. El diseño de ciclovías en la zona de estudio no corresponde, debido a que la influencia
de estás es muy reducida, donde en promedio transitan 4 unidades por día.
14. Con la implementación de propuestas desarrolladas, se logra reducir el nivel de servicio
en las intersecciones, pasando de un nivel F a un nivel A en promedio.
15. La simulación de tráfico en el programa Synchro muestra el comportamiento del tráfico,
cuando las propuestas desarrolladas sean implementadas, siendo este satisfactorio.
216
VII. RECOMENDACIONES
1. De acuerdo a los resultados, la zona de estudio presenta altos niveles de
congestionamiento vehicular y nivel de servicio en horas punta, por lo que, se
deben implementar las propuestas desarrolladas para disminuir estos niveles.
2. Se debe implementar el sistema de semaforización propuesto de forma
sincronizada, en las intersecciones donde no existe y corresponde, para tener
un control de los volúmenes vehiculares por acceso a cada intersección, donde
el mantenimiento y el ajuste de los ciclos semafóricos sea constante de acuerdo
al tiempo y el volumen vehicular.
3. Se debe tener en cuenta los lineamientos establecidos en las normas y
manuales referentes al tema en cuestión.
4. Se recomienda la pavimentación de las calles y avenidas aledañas al 1er Sector
Moshoqueque, pues la falta de esta, es una causa del congestionamiento
vehicular en la zona de estudio.
5. Se debe implementar la señalización propuesta, tanto horizontal como vertical
en las calles y avenidas aledañas al 1er Sector Moshoqueque, para controlar y
mejorar las condiciones de circulación vehicular y peatonal. Además, se debe
tener en cuenta el constante mantenimiento de estas, para que perduren en el
tiempo.
6. Los datos insertados en el programa Synchro 8 deben ser precisos, para poder
determinar de forma eficaz el comportamiento del tránsito simulado.
217
VIII. REFERENCIAS
[1] INRIX, Roadway Analytics, «INRIX 2019 Global Traffic Scorecard,» abril 2019.
[En línea]. Available: https://inrix.com/scorecard/.
[2] S. Akorede, «CNN Español,» CNN, 04 Agosto 2019. [En línea]. Available:
https://cnnespanol.cnn.com/2019/08/04/ciudad-con-el-peor-trafico-del-
mundo-mas-de-seis-horas-al-dia-en-un-auto-nigeria/.
[3] B. Beltrán, «El Comercio - Ecuador,» 22 Enero 2016. [En línea]. Available:
https://www.elcomercio.com/actualidad/mercadomayorista-autos-
peatones-congestion-quito.html.
[4] Diario El Tiempo, «El tiempo, Diario de Cuenca,» 06 Julio 2014. [En línea].
Available:https://www.eltiempo.com.ec/noticias/editorial/1/caosvehicular
-en-mercados?__cf_chl_jschl_tk__=afe96139b43d9b5bfaa21e5da3b
d87c404c88e6f-1595355707-0-AXiY3Iut_ykRrGJL8siAO45qpcpGGbOwuigB
xC-xfS1XnCKVXPly6gmT-XgTAvYlESPcHdnffYZCJNGBID7kFvn1YeMOsQT_B
WBGR9K42.
[8] RPP Podcast, «RPP NOTICIAS,» RPP, 2018 Junio 2016. [En línea]. Available:
https://rpp.pe/peru/la-libertad/trujillo-se-quejan-de-caos-vehicular-en-
mercado-la-hermelinda-noticia-951955?ref=rpp.
[13] J. Dr. Ruales, Interviewee, La falta de educación vial produce más caos
vehicular y accidentes de tránsito. [Entrevista]. 2014.
[17] M. Aldás y M. Flores, «Modelo origen destino para estimar el flujo de tráfico
usando olgoritmos genéticos - Mercado de Ambato,» MASKANA,
I+D+Ingeniería, vol. 1, pp. 1-4, 2014.
[37] Sputnik, «Conductores en Lima pierden 3,3 millones de dólares a diario por
congestión vehicular,» Sputnik, p. 1, 2019.
221
IX. ANEXOS
Anexo 1. Cronograma de Tesis
CRONOGRAMA DE TESIS: EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1° SECTOR MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE
JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO 2020
SEMINARIO DE TESIS I SEMINARIO DE TESIS II
DESCRIPCIÓN MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8
S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4
PORCENTAJE 30% 70%
FASE I RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN PREVIA Y ESTUDIOS BÁSICOS
1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
3. ELABORACIÓN INFORME
3. ELABORACIÓN INFORME
Elaboración de conclusiones.
Levantamiento de observaciones
Anexo 2. Presupuesto
PRESUPUESTO: EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL
1° SECTOR MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO 2020
CÓDIGO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO PARCIAL TOTAL
0.01 RECURSOS HUMANOS 1220
Topógrafo día 5 100 500
Ayudante hombre 6 120 720
0.02 MATERIAL DE ESCRITORIO 650
Papel Bond A4 millar 4 20 80
Utiles de escritorio glb 1 250 250
USB 32 GB und 1 60 60
CD's und 10 2 20
Libros y manuales relacionados a la tesis glb 3 40 120
Tinta para impresión glb 1 120 120
0.03 ALQUILER DE EQUIPOS Y EQUIPOS MENORES 7180
Computadora portátil und 1 4000 4000
Cámara digital und 1 1000 1000
Celular und 1 950 950
Equipos de topografía día 4 120 480
Impresora multifuncional und 1 750 750
0.04 SERVICIOS TERCEROS 1070
Energía eléctrica mes 8 20 160
Servicio de Internet mes 8 30 240
Servicio de Telefonía mes 8 30 240
Ploteo de planos und 20 4 80
Fotocopias hojas 500 0.1 50
Empastado y anillado glb 1 300 300
0.05 VIÁTICOS Y ASIGNACIONES 815
Movilidad glb 1 500 500
Alimentación eventual glb 30 10.5 315
0.06 CAPACITACIONES 600
Capacitación en software PTV VISSIM glb 1 300 300
Capacitación en software SYNCHRO 8 glb 1 300 300
PRESUPUESTO FINAL 11535
224
DIAGRA.
VEH.
00 E
01 S
01 E
02 S
02 E
03 S
03 E
04 S
225
PROMEDIO DE LA SEMANA
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: SENTIDO:
ESTACION: FECHA:
F.C. VL = 1.1174 F.C. VP = 1.16
MOTORIZADOS VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES ACOPLADOS
HORA TOTAL
LINEAL Mtaxi y carguera Autos Pick up SUV y ST.W Panel C.R. Micros E2 E3 E2 E3 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 3T2
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL SEMANA
IMDs = S Vs/7
IMDs x F.C.
TRAMO 8 -
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo:
FICHA DE VELOCIDADES
CUADRO SITUACIÓN
GEOMETRÍA VIAL SEMAFOROS VOLUMEN HORA PUNTA
AVENIDA: VIA Y TRAMO
VIA (m) CARRIL(m) CICLO(seg) VERDE AMAR AUTO MOTO OMNIBUS MICRO CR CAMION TOTAL UCP
Av. - Ca.
APROX N-S
APROX O-E
APROX S-N
APROX E-O
N- S NS
O-E NS
S-N NS
E-O NS
228
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
"EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL, Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1° SECTOR
TESIS
TESIS
"EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL, Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1° SECTOR
MOSHOQUEQUE,
MOSHOQUEQUE, DISTRITO
DISTRITO DEDE JOSÉ
JOSÉ LEONARDO
LEONARDO ORTIZ
ORTIZ –
– CHICLAYO,
CHICLAYO, 2020"
2020"
TESISTA
TESISTA MALCA
MALCA BERRÚ,
BERRÚ, José
José Abelardo
Abelardo
TRAMO 1 LONG. (Km) 0.11 110 m
DÍA 19 MES abril AÑO 2021
AUTO O TAXI
COMBI
N° VIAJE
N° VIAJE Tiempo (seg)
Tiempo (seg) Tiempo total
Tiempo total de
de recorrido
recorrido (min)
(min) Velocidad de
Velocidad de recorrido
recorrido (Km/h)
(Km/h)
1 11 0.183 36.00
1 28 0.467 14.14
2 12 0.200 33.00
2 26 0.433 15.23
3 11 0.183 36.00
3
4
26
10 0.433
0.167 15.23
39.60
4
5 27
12 0.450
0.200 14.67
33.00
5
PROMEDIO 26 0.433 35.52 15.23
PROMEDIO 14.90
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 1 - AV. DORADO DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
B) Tramo 2
"EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL, Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1° SECTOR
TESIS - Hora pico MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO, 2020"
TESISTA MALCA
TRAMO 2 - AV. DORDARO DESDE BERRÚ, José
AV. URUGUAY Abelardo
HASTA CA. KENNEDY.
TRAMO
NOTA: Se 1
agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos LONG.antigüedad,
según clasificación. (no se toma en cuenta (Km) 0.11 o modelo del
marca 110vehículo)
m
Hora de cálculo:
DÍA 19
Hora pico de 9 -10 a.m. MES abril AÑO 2021
PICK UP
FICHA DE VELOCIDADES
N° VIAJE Tiempo (seg) Tiempo total de recorrido (min) Velocidad de recorrido (Km/h)
1 12FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL, 0.200
"EVALUACIÓN DEL Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO 33.00
EN EL 1° SECTOR
TESIS 2 10 MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE0.167
JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO, 2020" 39.60
TESISTA3
11 0.183
MALCA BERRÚ, José Abelardo 36.00
TRAMO4 11 2 0.183 LONG. (Km) 36.00
0.23 230 m
DÍA 5 19 10 MES 0.167
abril AÑO 39.60 2021
PROMEDIO MOTO LINEAL 36.84
N° VIAJE Tiempo (seg) Tiempo total de recorrido (min) Velocidad de recorrido (Km/h)
1 49 0.817 16.90
2 51 0.850 16.24
3 48 FICHA DE0.800
VELOCIDADES 17.25
4 45 0.750 18.40
5 46 0.767 18.00
"EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL, Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1° SECTOR
TESIS
PROMEDIO 17.36
MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO, 2020"
TESISTA MALCA BERRÚ, José Abelardo
TRAMO 1 LONG. (Km) 0.11 110 m
DÍA 19 MES
FICHA DE VELOCIDADES abril AÑO 2021
SUV - STATION WAGON - MINIVAN
N° VIAJE "EVALUACIÓN DEL FLUJO
Tiempo (seg) VEHICULAR Y PEATONAL,
Tiempo total Y
dePROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO
recorrido (min) EN EL 1°
Velocidad de recorrido SECTOR
(Km/h)
TESIS
1 14 MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE0.233 JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO, 2020" 28.29
TESISTA2 12 MALCA BERRÚ,
0.200 José Abelardo 33.00
TRAMO3 13 2 0.217 LONG. (Km) 30.46
0.23 230 m
DÍA 4 19 14 MES abril
0.233 AÑO 28.29 2021
5 13 MOTOTAXI
0.217 30.46
N° VIAJE
PROMEDIO Tiempo (seg) Tiempo total de recorrido (min)
30.10 Velocidad de recorrido (Km/h)
1 62 1.033 13.35
2 58 0.967 14.28
3 56 0.933 14.79
4 57 0.950 14.53
FICHA DE VELOCIDADES
5 58 0.967 14.28
PROMEDIO 14.24
"EVALUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL, Y PROPUESTAS ANTE EL CONGESTIONAMIENTO EN EL 1° SECTOR
TESIS
MOSHOQUEQUE, DISTRITO DE JOSÉ LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO, 2020"
TESISTA MALCA BERRÚ, José Abelardo
TRAMO 1
FICHA DE VELOCIDADES LONG. (Km) 0.11 110 m
TRAMO 2 LONG. (Km) 0.23 230 m
DÍA 19 MES abril AÑO 2021
MOTO LINEAL
N° VIAJE Tiempo (seg) Tiempo total de recorrido (min) Velocidad de recorrido (Km/h)
1 49 0.817 16.90
2 51 0.850 16.24
234
3 48 0.800 17.25
4 45 0.750 18.40
5 46 0.767 18.00
PROMEDIO 17.36
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 2 - AV. DORDARO DESDE AV. URUGUAY HASTA CA. KENNEDY.
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
C) Tramo 3
- Hora pico
TRAMO 3 - CA. KENNEDY DESDE AV. DORADO HASTA LA CA. RICARDO PALMA
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
237
3 79 1.317 9.11
4 79 1.317 9.11
5 78 1.300 9.23
PROMEDIO 9.21
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 3 - CA. KENNEDY DESDE AV. DORADO HASTA LA CA. RICARDO PALMA
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
238
3 23 0.383 31.30
4 22 0.367 32.73
5 24 0.400 30.00
PROMEDIO 31.92
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
D) Tramo 4
- Hora pico
TRAMO 4 - CA. RICARDO PALMA DESDE AV. URUGUAY HASTA LA AV. KENNEDY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
240
3 60 1.000 12.90
4 60 1.000 12.90
5 62 1.033 12.48
PROMEDIO 12.95
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora Muerta
TRAMO 4 - CA. RICARDO PALMA DESDE AV. URUGUAY HASTA LA AV. KENNEDY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
E) Tramo 5
- Hora pico
TRAMO 5 - AV. URUGUAY DESDE LA AV. DORADO HASTA LA CA. RICARDO PALMA
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
242
3 35 0.583 20.57
4 35 0.583 20.57
5 34 0.567 21.18
PROMEDIO 20.83
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 5 - AV. URUGUAY DESDE LA AV. DORADO HASTA LA CA. RICARDO PALMA
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
F) Tramo 6
- Hora pico
TRAMO 6 - CA. AMÉRICA DESDE LA AV. DORADO HASTA LA CA. RICARDO PALMA
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 6 - CA. AMÉRICA DESDE LA AV. DORADO HASTA LA CA. RICARDO PALMA
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
G) Tramo 7
- Hora pico
TRAMO 7 - CA. RICARDO PALMA DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 7 - CA. RICARDO PALMA DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
H) Tramo 8
- Hora pico
TRAMO 8 - CA. MIRAFLORES DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora pico de 9 -10 a.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Hora muerta
TRAMO 8 - CA. MIRAFLORES DESDE CA. AMÉRICA HASTA LA AV. URUGUAY
NOTA: Se agrupan vehículos y se calcula la velocidad de los mismos según clasificación. (no se toma en cuenta antigüedad, marca o modelo del vehículo)
Hora de cálculo: Hora muerta de 8 a 9 p.m.
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
FICHA DE VELOCIDADES
- Intersección B
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRAFICO
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Ca. Bolívar vs Av. Dorado SENTIDO: 1
ESTACION: B FECHA: 12/04/2021
- Intersección C
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRAFICO
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Ca. Uruguay vs Av. Dorado SENTIDO: 2
ESTACION: C FECHA: 29/03/2021
- Intersección D
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRAFICO
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Av. Dorado vs Av. Kennedy SENTIDO: 2
ESTACION: D FECHA: 15/03/2021
- Intersección E
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRAFICO
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Ca. Kennedy vs Ca. Ricardo Palma SENTIDO: 2
ESTACION: E FECHA: 22/03/2021
- Intersección F
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRAFICO
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Av. Uruguay vs Ca. Ricardo Palma SENTIDO: 2
ESTACION: F FECHA: 19/04/2021
- Intersección G
CONTEO Y CLASIFICACION DEL TRAFICO
ZONA: 1er Sector Moshoqueque UBICACIÓN: Moshoqueque - JLO - Chiclayo
TRAMO: Ca. América vs Ca. Ricardo Palma SENTIDO: 2
ESTACION: G FECHA: 05/04/2021